miércoles, 16 de enero de 2008
Reunion de Asociacion con Diputados
De esta manera trabajan Reyes Roel y sus socios, invitando a Diputados con gastos pagados a los puertos, para poder modificar las Leyes a su gusto......Estos son los que defienden los puertos y la marina mercante???....
Va lento el puente!
El director de la Administración Portuaria Integral de Veracruz (APIVER), Jorge González Olivieri, dijo a NOTIVER que será en un lapso de tres meses cuando concluyan los trabajos
* En tres meses lo terminan y eso que le están metiendo 18 millones
Fuente: Notiver
Por Ignacio Contreras
Reportero / NOTIVER
El director de la Administración Portuaria Integral de Veracruz (APIVER), Jorge González Olivieri, dijo a NOTIVER que será en un lapso de tres meses cuando concluyan los trabajos de remodelación y ampliación del puente Morelos que se realiza en conjunto con el ayuntamiento porteño con una inversión de 18 millones de pesos ya que hasta el momento tiene un retraso la obra.
Dijo que esta obra se realiza sin embargo dijo que se tiene un retraso significativo por lo que se espera su conclusión muy pronto por lo que este puente tiene una inversión por 18 millones y será una de las vías más importantes de la ciudad.
Con respecto a las empresas que trabajan con coque al interior del puerto, dijo que todas se les obliga a respetar todos los sistemas y procedimientos que tiene la SEMARNAT para el manejo del material.
Esto dijo el administrador de API en cuanto a los trabajos que se realizan en esa parte de la ciudad que comunica con la zona norte de la ciudad, por lo que dijo que será muy importante esta obra.
Entre los proyectos que se esperan durante este año, dijo que se espera beneficiar al recinto portuario por lo que se tienen algunas referentes a las comunicaciones y pasos a desnivel, por lo que estas obras se están realizando en conjunto con el Gobierno del Estado.
Mencionó que es necesario que la CANACAR tenga la inversión de una parador para el transporte pesado, por lo que se espera se realice y concrete este proyecto para que no se tengan trastornos al interior del recinto portuario.
Por otra parte, dijo que durante el 2007 se cerró con la meta de 18 millones de toneladas por lo que representó un buen año, dijo.
* En tres meses lo terminan y eso que le están metiendo 18 millones
Fuente: Notiver
Por Ignacio Contreras
Reportero / NOTIVER
El director de la Administración Portuaria Integral de Veracruz (APIVER), Jorge González Olivieri, dijo a NOTIVER que será en un lapso de tres meses cuando concluyan los trabajos de remodelación y ampliación del puente Morelos que se realiza en conjunto con el ayuntamiento porteño con una inversión de 18 millones de pesos ya que hasta el momento tiene un retraso la obra.
Dijo que esta obra se realiza sin embargo dijo que se tiene un retraso significativo por lo que se espera su conclusión muy pronto por lo que este puente tiene una inversión por 18 millones y será una de las vías más importantes de la ciudad.
Con respecto a las empresas que trabajan con coque al interior del puerto, dijo que todas se les obliga a respetar todos los sistemas y procedimientos que tiene la SEMARNAT para el manejo del material.
Esto dijo el administrador de API en cuanto a los trabajos que se realizan en esa parte de la ciudad que comunica con la zona norte de la ciudad, por lo que dijo que será muy importante esta obra.
Entre los proyectos que se esperan durante este año, dijo que se espera beneficiar al recinto portuario por lo que se tienen algunas referentes a las comunicaciones y pasos a desnivel, por lo que estas obras se están realizando en conjunto con el Gobierno del Estado.
Mencionó que es necesario que la CANACAR tenga la inversión de una parador para el transporte pesado, por lo que se espera se realice y concrete este proyecto para que no se tengan trastornos al interior del recinto portuario.
Por otra parte, dijo que durante el 2007 se cerró con la meta de 18 millones de toneladas por lo que representó un buen año, dijo.
Invertirán 150 mdp en Puerto de Frontera
Fuente: El Heraldo de Tabasco
Jesus Manuel Domínguez
FRONTERA Centla, Tabasco.- El gobierno federal destinará este año 150 millones de pesos para la reactivación de los trabajos del canal lateral y las escolleras en el puerto de Frontera, precisó el secretario de Comunicaciones y Transportes, Adrián Hernández Balboa.
"La idea principal del gobierno estatal estriba en activar nuevamente el puerto y abrirlo a la navegación de las embarcaciones de mayor calado, gracias al dragado que se realiza actualmente algunas han empezado a llegar, sin embargo falta culminar la obra para hacer realidad este proyecto", apuntó.
Y es que con la finalidad de reiniciar los trabajos, el gobernador Andrés Granier Melo y el funcionario estatal sostuvieron un encuentro el pasado miércoles con el titular de la SCT federal, Luis Téllez Kuenzler, donde insistieron en la necesidad de contar con los recursos para reactivar el puerto.
Hernández Balboa recordó que el estudio del proyecto ejecutivo y de prefactibilidad se realizó con recursos propios del gobierno estatal y existe la disposición del gobierno federal de proporcionar los recursos para reactivar las labores en una primera etapa.
Estamos hablando -dijo- de una inversión de 600 millones de pesos, pero este año reiniciaremos con 150 millones de pesos para avanzar en la construcción de las escolleras en una distancia importante.
Explicó que la escollera norte tiene una longitud de kilómetro y medio y la sur es de un kilómetro, pero de concretarse el proyecto este año la primera registraría un avance de 900 metros, mientras que la otra quedaría en 300 metros, situación que daría mucha seguridad a las embarcaciones para entrar sin mayor problema al puerto de Frontera.
Dijo que actualmente el canal de navegación registra una profundidad de cinco metros y se pretende llegar a los 7 metros. Por su parte el río tiene una profundidad importante de navegación que en algunas zonas alcanza los 15 metros, por lo que evidentemente el problema no es navegar por el afluente, sino la entrada del mar al río.
El funcionario señaló que además del beneficio directo a la navegación de embarcaciones de gran calado, los trabajos de dragado del canal lateral tienen la finalidad de ayudar al desazolve de la zona donde choca el río con el mar y evitar los efectos del tapón hidráulico que impidió el libre paso del agua originando de cierta forma la inundación en Tabasco.
En entrevista con los medios de comunicación luego de un recorrido por altamar, Adrián Hernández dio a conocer que el gobierno del estado pretende desarrollar en el puerto una zona industrial naviera que permita generar la instalación de empresas y por ende generar empleos en el municipio.
"Queremos que sirva para enviar todos los complementos necesarios a las plataformas e incluso para que la construcción de las mismas se pueda hacer en astilleros del puerto de Frontera y una vez que se abra de manera permanente existe la posibilidad de que siga creciendo porque es todavía pequeño", anotó.
Señaló que por primera vez se están embarcando desde el puerto de Frontera cuatro equipos de trabajadores de PEMEX que van a las plataformas, lo cual no ocurría anteriormente porque lo hacían en el vecino estado de Campeche, de tal manera que empieza a despertar como una competencia para los demás puertos cercanos porque es un excelente puerto de abrigo, más cercano que Dos Bocas y Ciudad del Carmen, además que las tarifas son más económicas que en los demás puertos.
Jesus Manuel Domínguez
FRONTERA Centla, Tabasco.- El gobierno federal destinará este año 150 millones de pesos para la reactivación de los trabajos del canal lateral y las escolleras en el puerto de Frontera, precisó el secretario de Comunicaciones y Transportes, Adrián Hernández Balboa.
"La idea principal del gobierno estatal estriba en activar nuevamente el puerto y abrirlo a la navegación de las embarcaciones de mayor calado, gracias al dragado que se realiza actualmente algunas han empezado a llegar, sin embargo falta culminar la obra para hacer realidad este proyecto", apuntó.
Y es que con la finalidad de reiniciar los trabajos, el gobernador Andrés Granier Melo y el funcionario estatal sostuvieron un encuentro el pasado miércoles con el titular de la SCT federal, Luis Téllez Kuenzler, donde insistieron en la necesidad de contar con los recursos para reactivar el puerto.
Hernández Balboa recordó que el estudio del proyecto ejecutivo y de prefactibilidad se realizó con recursos propios del gobierno estatal y existe la disposición del gobierno federal de proporcionar los recursos para reactivar las labores en una primera etapa.
Estamos hablando -dijo- de una inversión de 600 millones de pesos, pero este año reiniciaremos con 150 millones de pesos para avanzar en la construcción de las escolleras en una distancia importante.
Explicó que la escollera norte tiene una longitud de kilómetro y medio y la sur es de un kilómetro, pero de concretarse el proyecto este año la primera registraría un avance de 900 metros, mientras que la otra quedaría en 300 metros, situación que daría mucha seguridad a las embarcaciones para entrar sin mayor problema al puerto de Frontera.
Dijo que actualmente el canal de navegación registra una profundidad de cinco metros y se pretende llegar a los 7 metros. Por su parte el río tiene una profundidad importante de navegación que en algunas zonas alcanza los 15 metros, por lo que evidentemente el problema no es navegar por el afluente, sino la entrada del mar al río.
El funcionario señaló que además del beneficio directo a la navegación de embarcaciones de gran calado, los trabajos de dragado del canal lateral tienen la finalidad de ayudar al desazolve de la zona donde choca el río con el mar y evitar los efectos del tapón hidráulico que impidió el libre paso del agua originando de cierta forma la inundación en Tabasco.
En entrevista con los medios de comunicación luego de un recorrido por altamar, Adrián Hernández dio a conocer que el gobierno del estado pretende desarrollar en el puerto una zona industrial naviera que permita generar la instalación de empresas y por ende generar empleos en el municipio.
"Queremos que sirva para enviar todos los complementos necesarios a las plataformas e incluso para que la construcción de las mismas se pueda hacer en astilleros del puerto de Frontera y una vez que se abra de manera permanente existe la posibilidad de que siga creciendo porque es todavía pequeño", anotó.
Señaló que por primera vez se están embarcando desde el puerto de Frontera cuatro equipos de trabajadores de PEMEX que van a las plataformas, lo cual no ocurría anteriormente porque lo hacían en el vecino estado de Campeche, de tal manera que empieza a despertar como una competencia para los demás puertos cercanos porque es un excelente puerto de abrigo, más cercano que Dos Bocas y Ciudad del Carmen, además que las tarifas son más económicas que en los demás puertos.
Empresa naviera griega se asocia con Horamar
Fuente: Tiempos del mundo
BUENOS AIRES, ene. 14 (UPI) -- Empresa naviera griega se asocia con Horamar
Una de las más importantes navieras helénicas, Navios Maritime Holdings, se asocio con la argentina Horamar, generando un valor bursátil de U$S 1.200 millones.
Navios Maritime, cotiza en la Bolsa de Valores de Nueva York y opera el puerto uruguayo de Nueva Palmira, desde donde sale gran parte de la producción paraguaya.La fusión de ambas empresas dio nacimiento a Navios South American Logistics, con activos por 1.230 millones de dólares.
La empresa griega pertenece a la empresaria griega Angeliki Frangou, quien ahora controla dos tercios de la nueva naviera sudamericana, que tendrá la flota de transporte marítimo de la argentina Horamar y su puerto propio en San Antonio (Paraguay). Navios Maritime aportó el puerto de Nueva Palmira y US$ 112,2 millones en efectivo.
La nueva sociedad controlara casi un 10% de todo el tráfico fluvial de la Hidrovía, por donde circulan entre 1.300 y 1.400 barcazas. Cien de esos buques ya pertenecen a Horamar. Transporta combustibles y granos en la hidrovía Paraná-Paraguay.
BUENOS AIRES, ene. 14 (UPI) -- Empresa naviera griega se asocia con Horamar
Una de las más importantes navieras helénicas, Navios Maritime Holdings, se asocio con la argentina Horamar, generando un valor bursátil de U$S 1.200 millones.
Navios Maritime, cotiza en la Bolsa de Valores de Nueva York y opera el puerto uruguayo de Nueva Palmira, desde donde sale gran parte de la producción paraguaya.La fusión de ambas empresas dio nacimiento a Navios South American Logistics, con activos por 1.230 millones de dólares.
La empresa griega pertenece a la empresaria griega Angeliki Frangou, quien ahora controla dos tercios de la nueva naviera sudamericana, que tendrá la flota de transporte marítimo de la argentina Horamar y su puerto propio en San Antonio (Paraguay). Navios Maritime aportó el puerto de Nueva Palmira y US$ 112,2 millones en efectivo.
La nueva sociedad controlara casi un 10% de todo el tráfico fluvial de la Hidrovía, por donde circulan entre 1.300 y 1.400 barcazas. Cien de esos buques ya pertenecen a Horamar. Transporta combustibles y granos en la hidrovía Paraná-Paraguay.
Coatza, otro Panamá si se invierten 4 170 mdp
Fuente: Diario del Istmo
CECILIA BOCANEGRA/AGENCIA IMAGEN DEL GOLFO
Cuatro mil 170 millones de pesos en inversiones, tanto por el Gobierno federal como por el Gobierno estatal y la iniciativa privada serían necesarios para hacer realidad el proyecto del parque industrial y la ampliación de la Administración Portuaria Integral del Istmo, se dijo ayer aquí en reunión de funcionarios estatales y municipales.
Una de las ponencias puestas a consideración plantea la creación de parques industriales para poder explotar el potencial de la cuenca del río Coatzacoalcos.
Se insistió en que es necesaria la creación de empresas de manufactura que pudieran ser el destino de materia prima y componentes, de tal manera que al dárseles valor agregado muy por encima de los 500 USD por contenedor, sea ya rentable el tránsito interoceánico por el Istmo de Tehuantepec.
La ponencia titulada “Parque Industrial y API del Istmo”, plantea la posibilidad que existe para que con la inversión de los 4 mil 170 mdp, el puerto de Coatzacoalcos se convierta en el centro de captación de mercancías locales para la exportación a otros países, sobre todo hacia centro y sur de América, aprovechando el flujo de contenedores vacíos en el retorno a Asia.
Aunque la operación de descarga de los contenedores por el Istmo es más costosa, es importante destacar que el Canal de Panamá no permite la segmentación de la carga. Por ello, es preciso aprovechar el potencial de los mercados con que cuenta México y así como sus tratados comerciales con Canadá, Estados Unidos, Guatemala, Uruguay, Colombia, Brasil, Argentina, Chile y la Unión Europea, señala la ponencia.
Ante el creciente flujo comercial de Asia a los Estados Unidos y Europa, podemos ejemplificar las ventajas de los tratados de libre comercio en reducción de tasas de impuestos, las cuales son atractivas a los inversionistas asiáticos en México, se puntualizó.
CECILIA BOCANEGRA/AGENCIA IMAGEN DEL GOLFO
Cuatro mil 170 millones de pesos en inversiones, tanto por el Gobierno federal como por el Gobierno estatal y la iniciativa privada serían necesarios para hacer realidad el proyecto del parque industrial y la ampliación de la Administración Portuaria Integral del Istmo, se dijo ayer aquí en reunión de funcionarios estatales y municipales.
Una de las ponencias puestas a consideración plantea la creación de parques industriales para poder explotar el potencial de la cuenca del río Coatzacoalcos.
Se insistió en que es necesaria la creación de empresas de manufactura que pudieran ser el destino de materia prima y componentes, de tal manera que al dárseles valor agregado muy por encima de los 500 USD por contenedor, sea ya rentable el tránsito interoceánico por el Istmo de Tehuantepec.
La ponencia titulada “Parque Industrial y API del Istmo”, plantea la posibilidad que existe para que con la inversión de los 4 mil 170 mdp, el puerto de Coatzacoalcos se convierta en el centro de captación de mercancías locales para la exportación a otros países, sobre todo hacia centro y sur de América, aprovechando el flujo de contenedores vacíos en el retorno a Asia.
Aunque la operación de descarga de los contenedores por el Istmo es más costosa, es importante destacar que el Canal de Panamá no permite la segmentación de la carga. Por ello, es preciso aprovechar el potencial de los mercados con que cuenta México y así como sus tratados comerciales con Canadá, Estados Unidos, Guatemala, Uruguay, Colombia, Brasil, Argentina, Chile y la Unión Europea, señala la ponencia.
Ante el creciente flujo comercial de Asia a los Estados Unidos y Europa, podemos ejemplificar las ventajas de los tratados de libre comercio en reducción de tasas de impuestos, las cuales son atractivas a los inversionistas asiáticos en México, se puntualizó.
Sin ley para prohibir que los barcos salgan
Fuente: Faro de Vigo
JULIO PÉREZ / VIGO En las oficinas centrales de Meteogalicia se preguntaban ayer qué es lo que tienen que hacer para que sus mensajes de alerta de temporal calen en la calle. Y a la gente del mar. Primero fueron los dos fallecidos de Bueu, luego el pescador de anguilas que perdió la vida en la desembocadura del Miño, y ayer el trágico naufragio del arrastrero "Cordero" en Ribeira, con un tripulante muerto y cuatro desaparecidos. Los tres casos, con aviso de fuertes vientos, mala visibilidad y mar de fondo. ¿Exceso de confianza? ¿Mala suerte? ¿Necesidad económica? ¿Las embarcaciones están capacitadas para resistir el envite de las borrascas? El debate sobre la necesidad o no de cerrar los puertos y prohibir la navegación de los pesqueros cuando las condiciones climáticas amenazan la seguridad está abierto.
Con la tristeza de quien pierde a un compañero y las impactantes noticias que llegaban desde el puerto, pescadores ya retirados, armadores y vecinos de Ribeira meditaban en alto ayer en los bares de los alrededores. "El sector se tiene que poner de acuerdo", dice uno de ellos. Ponerse de acuerdo para que nadie, "absolutamente nadie", salga a faenar si la meteorología lo desaconseja. Hablan de buscar un responsable en cada puerto, "que permita o que impida" salir a los barcos. "No un burócrata, alguien del sector", opina otro. Un papel difícil. "Si uno sale, los demás van detrás, porque todos quieren vender".
No existe en España ninguna orden, norma, ley, ni siquiera una guía oficial que marque las pautas a las instalaciones portuarias para tomar una decisión así, la de paralizar la actividad por seguridad. La competencia es de las Capitanías Marítimas, que, a su vez, dependen de la Dirección General de Marina Mercante. El Real Decreto 638/2007 de 18 de mayo, que modificó el anterior modelo de la ordenación de la navegación marítima y la flota civil, recoge entre las funciones de la las Capitanías Marítimas y los Distritos Marítimos "el cierre del puerto cuando circunstancias de seguridad marítima así lo aconsejen". Por eso, estos organismos han optado por elaborar un manuel interno, que tiene en cuenta las características propias de su zona, como las corrientes o la orografía.
En el caso de Vigo, por ejemplo, se aconseja suspender los servicios -con la excepción del dique de abrigo para dar refugio a los barcos que lo solicitan- cuando el viento supera los 40 nudos, unos 72 kilómetros por hora, y, además, la dirección y otros factores contribuyan a aumentar el riesgo. En todo caso, la Capitanía Marítima propone y es la Autoridad Portuaria la que decide finalmente si el puerto se cierra o no.
"Nadie lo hace", comentan desde el sector. No recuerdan que un puerto en Galicia haya optado en los últimos años por parar con una orden expresa ante el aviso de un temporal. El amarre queda en manos de los pescadores. Incluso la ministra de Pesca, Elena Espinosa, aseguraba ayer que el Gobierno "no puede" prohibir fanear. "Su obligación es informar de forma clara y transparente sobre las condiciones meteorológicas adversas". Cada cuatro horas emite partes con la situación. "El resto es responsabilidad individual".
"La Administración debería mojarse", asegura José Manuel Ortega, inspector de la Federación Nacional de Transporte (ITF), hasta hace poco destinado en Galicia y Asturias. "Si hace falta, por el bien y la seguridad de los trabajadores del mar, hay que cerrar los puertos", exige. "Indignado y triste" por las noticias que le llegan del último naufragio en la comunidad, se plantea "en que primer mundo vivimos" cuando en países como México -"de los que llaman tercermundistas"- regulan el movimiento de los barcos ante los avisos de temporal. Él lo vivió, paralizado en un remolcador que tenía 34 metros de eslora, pocos más que los del "Carnero".
A la memoria le viene el "terrorífico" año 2000, cuando en Galicia hubo ocho naufragios y 14 pescadores que murieron o desaparecieron. "El marinero gallego conoce bien su trabajo y el mar", dice. No le valen excusas de que el pesquero de Ribeira venía ya de vuelta y teme que se acabe en la "resignación". "Al mar no hay que pagarle ningún tributo". "Es mejor perder diez días de faena -añade- que un hombre".
La previsión del tiempo
El boletín elaborado por Meteogalicia el pasado domingo con las previsiones para el lunes 14 avisaba de "la influencia de un sistema de borrasca", que traería "olas de mar de fondo". Nivel naranja para todo el litoral desde ese mediodía en previsión de vientos de fuerza 8 y 9 y olas de hasta 7 metros, que en las siguientes horas, para la jornada del lunes y el martes, alcanzarían los 100 kilómeros por hora. "En condiciones peores suelen trabajar los barcos y se confían. A lo mejor pecan de confianza", reconoce un patrón mayor. "En el mar te pueden pasar 20.000 cosas. Si lo piensas, no saldrías". Imagina la situación que vivió el "Cordero". "Estás faenando, rodeado de otros barcos, el tiempo parece que está mejor...". Y añade: "Los barcos están muy preparados, equipados, seguros para aguantar temporales". Se pregunta qué es lo que realmente provocó el naufragio. "El temporal, un golpe de mar, un contenedor a la deriva que no ve en noches así".
Sonríe al preguntársele si habría que cerrar los puertos cuando hay alerta. "Impensable. A los camioneros cuando hay nieve les cierran el paso porque atascan las carreteras, pero en el mar no se atasca nada". Reconoce que las presiones del armador pueden llevar a un pesquero a salir, sobre todo ahora, con las quejas de falta de rentabilidad por la subida del gasóleo. Que "a veces" se toman decisiones "equivocadas".
Hoy le toca el turno al barco que patrona Juan. No es su nombre real. Prefiere mantenerse en el anonimato. Rumbo a Gran Sol todavía con el temor de que la alerta del temporal se mantiene. Y más viendo lo que ha sucedido con el "Cordero". "Nos vienen a hablar continuamente de los riesgos laborales. Es cierto que hay en general desinformación en el sector. Pero, lo primero es la prevención, ¿no?", pregunta.
JULIO PÉREZ / VIGO En las oficinas centrales de Meteogalicia se preguntaban ayer qué es lo que tienen que hacer para que sus mensajes de alerta de temporal calen en la calle. Y a la gente del mar. Primero fueron los dos fallecidos de Bueu, luego el pescador de anguilas que perdió la vida en la desembocadura del Miño, y ayer el trágico naufragio del arrastrero "Cordero" en Ribeira, con un tripulante muerto y cuatro desaparecidos. Los tres casos, con aviso de fuertes vientos, mala visibilidad y mar de fondo. ¿Exceso de confianza? ¿Mala suerte? ¿Necesidad económica? ¿Las embarcaciones están capacitadas para resistir el envite de las borrascas? El debate sobre la necesidad o no de cerrar los puertos y prohibir la navegación de los pesqueros cuando las condiciones climáticas amenazan la seguridad está abierto.
Con la tristeza de quien pierde a un compañero y las impactantes noticias que llegaban desde el puerto, pescadores ya retirados, armadores y vecinos de Ribeira meditaban en alto ayer en los bares de los alrededores. "El sector se tiene que poner de acuerdo", dice uno de ellos. Ponerse de acuerdo para que nadie, "absolutamente nadie", salga a faenar si la meteorología lo desaconseja. Hablan de buscar un responsable en cada puerto, "que permita o que impida" salir a los barcos. "No un burócrata, alguien del sector", opina otro. Un papel difícil. "Si uno sale, los demás van detrás, porque todos quieren vender".
No existe en España ninguna orden, norma, ley, ni siquiera una guía oficial que marque las pautas a las instalaciones portuarias para tomar una decisión así, la de paralizar la actividad por seguridad. La competencia es de las Capitanías Marítimas, que, a su vez, dependen de la Dirección General de Marina Mercante. El Real Decreto 638/2007 de 18 de mayo, que modificó el anterior modelo de la ordenación de la navegación marítima y la flota civil, recoge entre las funciones de la las Capitanías Marítimas y los Distritos Marítimos "el cierre del puerto cuando circunstancias de seguridad marítima así lo aconsejen". Por eso, estos organismos han optado por elaborar un manuel interno, que tiene en cuenta las características propias de su zona, como las corrientes o la orografía.
En el caso de Vigo, por ejemplo, se aconseja suspender los servicios -con la excepción del dique de abrigo para dar refugio a los barcos que lo solicitan- cuando el viento supera los 40 nudos, unos 72 kilómetros por hora, y, además, la dirección y otros factores contribuyan a aumentar el riesgo. En todo caso, la Capitanía Marítima propone y es la Autoridad Portuaria la que decide finalmente si el puerto se cierra o no.
"Nadie lo hace", comentan desde el sector. No recuerdan que un puerto en Galicia haya optado en los últimos años por parar con una orden expresa ante el aviso de un temporal. El amarre queda en manos de los pescadores. Incluso la ministra de Pesca, Elena Espinosa, aseguraba ayer que el Gobierno "no puede" prohibir fanear. "Su obligación es informar de forma clara y transparente sobre las condiciones meteorológicas adversas". Cada cuatro horas emite partes con la situación. "El resto es responsabilidad individual".
"La Administración debería mojarse", asegura José Manuel Ortega, inspector de la Federación Nacional de Transporte (ITF), hasta hace poco destinado en Galicia y Asturias. "Si hace falta, por el bien y la seguridad de los trabajadores del mar, hay que cerrar los puertos", exige. "Indignado y triste" por las noticias que le llegan del último naufragio en la comunidad, se plantea "en que primer mundo vivimos" cuando en países como México -"de los que llaman tercermundistas"- regulan el movimiento de los barcos ante los avisos de temporal. Él lo vivió, paralizado en un remolcador que tenía 34 metros de eslora, pocos más que los del "Carnero".
A la memoria le viene el "terrorífico" año 2000, cuando en Galicia hubo ocho naufragios y 14 pescadores que murieron o desaparecieron. "El marinero gallego conoce bien su trabajo y el mar", dice. No le valen excusas de que el pesquero de Ribeira venía ya de vuelta y teme que se acabe en la "resignación". "Al mar no hay que pagarle ningún tributo". "Es mejor perder diez días de faena -añade- que un hombre".
La previsión del tiempo
El boletín elaborado por Meteogalicia el pasado domingo con las previsiones para el lunes 14 avisaba de "la influencia de un sistema de borrasca", que traería "olas de mar de fondo". Nivel naranja para todo el litoral desde ese mediodía en previsión de vientos de fuerza 8 y 9 y olas de hasta 7 metros, que en las siguientes horas, para la jornada del lunes y el martes, alcanzarían los 100 kilómeros por hora. "En condiciones peores suelen trabajar los barcos y se confían. A lo mejor pecan de confianza", reconoce un patrón mayor. "En el mar te pueden pasar 20.000 cosas. Si lo piensas, no saldrías". Imagina la situación que vivió el "Cordero". "Estás faenando, rodeado de otros barcos, el tiempo parece que está mejor...". Y añade: "Los barcos están muy preparados, equipados, seguros para aguantar temporales". Se pregunta qué es lo que realmente provocó el naufragio. "El temporal, un golpe de mar, un contenedor a la deriva que no ve en noches así".
Sonríe al preguntársele si habría que cerrar los puertos cuando hay alerta. "Impensable. A los camioneros cuando hay nieve les cierran el paso porque atascan las carreteras, pero en el mar no se atasca nada". Reconoce que las presiones del armador pueden llevar a un pesquero a salir, sobre todo ahora, con las quejas de falta de rentabilidad por la subida del gasóleo. Que "a veces" se toman decisiones "equivocadas".
Hoy le toca el turno al barco que patrona Juan. No es su nombre real. Prefiere mantenerse en el anonimato. Rumbo a Gran Sol todavía con el temor de que la alerta del temporal se mantiene. Y más viendo lo que ha sucedido con el "Cordero". "Nos vienen a hablar continuamente de los riesgos laborales. Es cierto que hay en general desinformación en el sector. Pero, lo primero es la prevención, ¿no?", pregunta.
Francia: US$284 millones por daño ecológico tras hundimiento de Erika
Fuente: El Mostrador
Justicia reconoció, por primera vez en Francia, la existencia de un perjuicio ecológico fruto de daños contra el medio ambiente, por lo que los condenados deberán indemnizar a asociaciones ecologistas, municipios y otros afectados.
La petrolera Total, la sociedad de inspección de barcos Rina, el armador y el gestor del petrolero "Erika" fueron condenados este miércoles a pagar fuertes multas y reparaciones por valor de 192 millones de euros (US$ por el hundimiento del barco en 1999, lo que provocó una marea negra en la costa atlántica francesa.
La justicia reconoció, por primera vez en Francia, la existencia de un perjuicio ecológico fruto de daños contra el medio ambiente, por lo que los condenados deberán indemnizar a asociaciones ecologistas, municipios y otros afectados.
Las 101 partes civiles, entre asociaciones ecologistas y colectividades locales afectadas, reclamaban reparaciones económicas por valor de mil millones de euros, pero muchas de sus demandas fueron rechazadas por el Tribunal Correccional de París.
El hundimiento del barco, de pabellón maltés, a causa de una tempestad el 12 de diciembre de 1999 vertió al mar 20.000 toneladas de fuel y causó una marea negra que afectó 400 kilómetros de costa francesa y provocó la muerte de 150.000 pájaros.
En el plano penal, la Corte condenó a Total, propietario de la carga, a una multa de 375.000 euros, la máxima prevista por la ley para un sujeto no físico por un delito de contaminación marina, en línea con lo solicitado por la Fiscalía.
La empresa de certificación Rina, responsable de la inspección del "Erika", el armador del barco, el italiano Giuseppe Savarese, y el gestor del mismo, el también transalpino Antonio Pollara, también fueron condenados a multas de diversa consideración.
El capitán indio del petrolero, Karun Mathur, fue absuelto, al igual que otros empleados encausados y tres militares de la Prefectura marítima de Brest acusados de negligencia.
El Estado francés recibirá casi 154 millones de euros, la región de Bretaña 2,57 millones, la de Pays-de-la-Loire-Atlantique otros dos millones y Poitou-Charentes, un millón, dentro de las indemnizaciones ordenadas por la corte.
Los departamentos de Finistère, Morbihan, Loire-Atlantique y Vendée, además de numerosos municipios, también recibirán indemnizaciones, al igual que varias asociaciones ecologistas, como la Liga de Protección de los Pájaros o Greenpeace.
Total, dueña del petróleo que transportaba el barco que se dirigía a Italia, fue considerado culpable de "imprudencia" al no haber tenido en cuenta que la vetustez del "Erika" (casi 25 años) y problemas de mantenimiento, que tuvieron "un papel causal en el naufragio".
Los abogados de la petrolera, que habían solicitado la absolución al término de la vista oral de cuatro meses de duración, recomendarán a su cliente que apele la sentencia, lo que dejaría en suspenso el pago de las indemnizaciones y multas y abriría la puerta a otro juicio, dentro de un año, también en París.
Justicia reconoció, por primera vez en Francia, la existencia de un perjuicio ecológico fruto de daños contra el medio ambiente, por lo que los condenados deberán indemnizar a asociaciones ecologistas, municipios y otros afectados.
La petrolera Total, la sociedad de inspección de barcos Rina, el armador y el gestor del petrolero "Erika" fueron condenados este miércoles a pagar fuertes multas y reparaciones por valor de 192 millones de euros (US$ por el hundimiento del barco en 1999, lo que provocó una marea negra en la costa atlántica francesa.
La justicia reconoció, por primera vez en Francia, la existencia de un perjuicio ecológico fruto de daños contra el medio ambiente, por lo que los condenados deberán indemnizar a asociaciones ecologistas, municipios y otros afectados.
Las 101 partes civiles, entre asociaciones ecologistas y colectividades locales afectadas, reclamaban reparaciones económicas por valor de mil millones de euros, pero muchas de sus demandas fueron rechazadas por el Tribunal Correccional de París.
El hundimiento del barco, de pabellón maltés, a causa de una tempestad el 12 de diciembre de 1999 vertió al mar 20.000 toneladas de fuel y causó una marea negra que afectó 400 kilómetros de costa francesa y provocó la muerte de 150.000 pájaros.
En el plano penal, la Corte condenó a Total, propietario de la carga, a una multa de 375.000 euros, la máxima prevista por la ley para un sujeto no físico por un delito de contaminación marina, en línea con lo solicitado por la Fiscalía.
La empresa de certificación Rina, responsable de la inspección del "Erika", el armador del barco, el italiano Giuseppe Savarese, y el gestor del mismo, el también transalpino Antonio Pollara, también fueron condenados a multas de diversa consideración.
El capitán indio del petrolero, Karun Mathur, fue absuelto, al igual que otros empleados encausados y tres militares de la Prefectura marítima de Brest acusados de negligencia.
El Estado francés recibirá casi 154 millones de euros, la región de Bretaña 2,57 millones, la de Pays-de-la-Loire-Atlantique otros dos millones y Poitou-Charentes, un millón, dentro de las indemnizaciones ordenadas por la corte.
Los departamentos de Finistère, Morbihan, Loire-Atlantique y Vendée, además de numerosos municipios, también recibirán indemnizaciones, al igual que varias asociaciones ecologistas, como la Liga de Protección de los Pájaros o Greenpeace.
Total, dueña del petróleo que transportaba el barco que se dirigía a Italia, fue considerado culpable de "imprudencia" al no haber tenido en cuenta que la vetustez del "Erika" (casi 25 años) y problemas de mantenimiento, que tuvieron "un papel causal en el naufragio".
Los abogados de la petrolera, que habían solicitado la absolución al término de la vista oral de cuatro meses de duración, recomendarán a su cliente que apele la sentencia, lo que dejaría en suspenso el pago de las indemnizaciones y multas y abriría la puerta a otro juicio, dentro de un año, también en París.
Condenan a la petrolera Total
Fuente: BBC
En París, un tribunal civil condenó a la gigante petrolera francesa Total, por "contaminación marítima", en el mayor desastre petrolero de Francia, ocurrido el 12 de diciembre de 1999.
El tanquero "Erika", un viejo y oxidado petrolero fletado por Total se rompió en dos y se hundió en el golfo de Vizcaya, a 70 kilómetros de la costa francesa.
El desastre causó el derrame de 20.000 toneladas de crudo en el mar.
La mancha contaminó una área costera de 400 kilómetros, afectando la industria pesquera, el turismo, la producción de sal, y causó la muerte de 75.000 aves marinas.
Total recibió una multa de más de US$500.000 y fue condenada al pago de una parte de los casi US$300.000 por concepto de daños a la parte civil y el Estado francés.
Sentencia
Total y otros 14 acusados fueron demandados por su presunta responsabilidad en el desastre.
La petrolera fue acusada de contaminación marina, de no adoptar de forma deliberada todas las medidas para evitar la contaminación y de complicidad por poner en peligro vidas humanas.
Los demandantes argumentaron que la empresa actuó de manera negligente por no investigar el estado del barco antes de fletarlo, y de no actuar con rapidez en el momento del desastre.
Total arguyó que había actuado de buena voluntad al confiar en la documentación que certificaba que el tanquero era apto para navegar.
En su defensa, la empresa también recordó que había pagado millones de dólares para contribuir a las operaciones de limpieza.
En París, un tribunal civil condenó a la gigante petrolera francesa Total, por "contaminación marítima", en el mayor desastre petrolero de Francia, ocurrido el 12 de diciembre de 1999.
El tanquero "Erika", un viejo y oxidado petrolero fletado por Total se rompió en dos y se hundió en el golfo de Vizcaya, a 70 kilómetros de la costa francesa.
El desastre causó el derrame de 20.000 toneladas de crudo en el mar.
La mancha contaminó una área costera de 400 kilómetros, afectando la industria pesquera, el turismo, la producción de sal, y causó la muerte de 75.000 aves marinas.
Total recibió una multa de más de US$500.000 y fue condenada al pago de una parte de los casi US$300.000 por concepto de daños a la parte civil y el Estado francés.
Sentencia
Total y otros 14 acusados fueron demandados por su presunta responsabilidad en el desastre.
La petrolera fue acusada de contaminación marina, de no adoptar de forma deliberada todas las medidas para evitar la contaminación y de complicidad por poner en peligro vidas humanas.
Los demandantes argumentaron que la empresa actuó de manera negligente por no investigar el estado del barco antes de fletarlo, y de no actuar con rapidez en el momento del desastre.
Total arguyó que había actuado de buena voluntad al confiar en la documentación que certificaba que el tanquero era apto para navegar.
En su defensa, la empresa también recordó que había pagado millones de dólares para contribuir a las operaciones de limpieza.
Ingresos del sector marítimo panameño aumentaron 48,7% de 2004 a 2007
Fuente: Panamá America
Hoy la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) informó de que los ingresos derivados de su sector aumentaron el 48,7% entre 2004-2007, y sus aportes al fisco se incrementaron 16 por ciento (11,6 millones de dólares).
Al cierre de 2004, con tres meses de gobierno del presidente de Martin Torrijos, se registraron ingresos por 68,6 millones de dólares, mientras que en 2007 las recaudaciones fueron por el orden de los 102 millones de dólares, aumentando en 33,4 millones, es decir 48,7%, según un comunicado de la AMP.
El informe de Análisis de la Dirección de Finanzas de la AMP destaca que los principales aumentos se dieron en las áreas de movimiento de carga, recaudos consulares y concesiones en áreas portuarias.
En la movilización de carga, al cierre de 2004 los ingresos fueron por 1,2 millones de dólares, mientras que en 2007 fueron por 6,4 millones de dólares, reflejando un incremento de 433,3%.
Las certificaciones consulares reflejaron incremento por la captación de nuevos abanderamientos en la Marina Mercante panameña, así como por el aumento del personal que trabaja en embarcaciones con bandera de Panamá.
Igualmente para 2007 se realizó la renovación masiva obligatoria de carnés de oficiales y marinos, cumpliendo con lo estipulado por la Organización Marítima Internacional (OMI).
En las Concesiones Portuarias también se reflejó un incremento de 12,0 millones de dólares, luego de que en 2004 el ingreso en este producto fue de 4,3 millones de dólares y en 2007 de 16,3 millones.
Este aumento fue impulsado por la legalización de concesiones existentes antes de 2004 y por el otorgamiento de nuevas concesiones a partir de 2005.
El informe también resalta que, en concepto de aporte al Fisco, la AMP incrementó estos en 11,6 millones de dólares, 24,2%, pues mientras que en 2004 estos aportes totalizaron 47,9 millones y en 2007 59,5 millones de dólares.
Hoy la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) informó de que los ingresos derivados de su sector aumentaron el 48,7% entre 2004-2007, y sus aportes al fisco se incrementaron 16 por ciento (11,6 millones de dólares).
Al cierre de 2004, con tres meses de gobierno del presidente de Martin Torrijos, se registraron ingresos por 68,6 millones de dólares, mientras que en 2007 las recaudaciones fueron por el orden de los 102 millones de dólares, aumentando en 33,4 millones, es decir 48,7%, según un comunicado de la AMP.
El informe de Análisis de la Dirección de Finanzas de la AMP destaca que los principales aumentos se dieron en las áreas de movimiento de carga, recaudos consulares y concesiones en áreas portuarias.
En la movilización de carga, al cierre de 2004 los ingresos fueron por 1,2 millones de dólares, mientras que en 2007 fueron por 6,4 millones de dólares, reflejando un incremento de 433,3%.
Las certificaciones consulares reflejaron incremento por la captación de nuevos abanderamientos en la Marina Mercante panameña, así como por el aumento del personal que trabaja en embarcaciones con bandera de Panamá.
Igualmente para 2007 se realizó la renovación masiva obligatoria de carnés de oficiales y marinos, cumpliendo con lo estipulado por la Organización Marítima Internacional (OMI).
En las Concesiones Portuarias también se reflejó un incremento de 12,0 millones de dólares, luego de que en 2004 el ingreso en este producto fue de 4,3 millones de dólares y en 2007 de 16,3 millones.
Este aumento fue impulsado por la legalización de concesiones existentes antes de 2004 y por el otorgamiento de nuevas concesiones a partir de 2005.
El informe también resalta que, en concepto de aporte al Fisco, la AMP incrementó estos en 11,6 millones de dólares, 24,2%, pues mientras que en 2004 estos aportes totalizaron 47,9 millones y en 2007 59,5 millones de dólares.