Fuente: El Siglo de Durango
ENSENADA, B.C.- Podría ser el mayor proyecto de infraestructura del gobierno de Felipe Calderón. La construcción de un puerto de carga en la zona de Punta Colonet, unos 150 kilómetros al sur de Ensenada, Baja California, permitiría manejar en México buena parte del flujo de mercancías que actualmente pasa por los saturados puertos de Los Ángeles, en la California estadounidense. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes ya ha anunciado que la licitación para la construcción y operación de este puerto se dará a conocer el próximo mes de marzo.
El Puerto de Los Ángeles y el vecino Puerto de Long Beach ocupan los 1 y 2 en los Estados Unidos en volumen de contenedores. En los últimos años sus operaciones se han visto saturadas por el enorme crecimiento del comercio con China y el resto de Asia. No hay ya lugar en California para construir instalaciones adicionales o, por razones ambientales y por la oposición de los vecinos, en toda la costa oeste de los Estados Unidos. Por ello es natural que Baja California se haya convertido en la opción más lógica para un necesario nuevo puerto. Punta Colonet es una península que crea una bahía natural de gran tamaño. La zona tiene una población escasa y una gran pobreza. La única opción de empleo es migrar al norte.
La creación de un puerto de altura con capacidad para manejar una parte significativa del comercio de Asia con los Estados Unidos implicaría una inversión de varios miles de millones de dólares y generaría decenas de miles de empleos. El puerto requeriría de una vía de ferrocarril a un punto de la frontera para interconectarse con la red ferroviaria estadounidense. El Gobierno Federal ha señalado también que se construiría un aeropuerto en Ensenada, el cual no sólo movería carga sino también pasajeros y ayudaría a mejorar las perspectivas de desarrollo del corredor turístico Ensenada-Tijuana. El proyecto llevaría a la creación de una ciudad de unos 200 mil habitantes en Punta Colonet. Distintos grupos locales, nacionales e internacionales han mostrado interés en participar en este proyecto que, por muchas razones, se antoja como una de las mejores oportunidades de negocio para el futuro de las Californias.
Intereses encontrados han impedido que se emita una licitación hasta ahora, a pesar de que desde hace décadas se ha sabido que Colonet es una ubicación natural para el nuevo puerto. Los esfuerzos por emitir una licitación el sexenio pasado fracasaron en parte por diferencias entre los Gobiernos Federal y Estatal y por el reclamo de una empresa minera que afirmaba que, al tener los derechos de explotación de minerales en la zona, tenía también el derecho a construir y operar el puerto. La licitación que emita la SCT deberá ser muy cuidadosa para no favorecer a alguno de los grupos que abiertamente están ya preparando proyectos. La construcción de un puerto de carga de clase internacional en Punta Colonet ha sido vista desde hace años como una gran oportunidad de negocios. Pero es importante que el desarrollo se haga con rapidez y eficacia.
No faltará competencia. Panamá ha visto ya el problema generado por la saturación de los puertos de Los Ángeles y Long Beach y ha iniciado una ampliación de su canal que permitiría a los grandes buques de carga de hoy llevar su mercancía con mayor rapidez a los grandes puertos del este de los Estados Unidos. Tanto Manzanillo como Lázaro Cárdenas, por otra parte, podrían atraer una parte importante del comercio Asia-Estados Unidos en caso de que construyan nueva infraestructura. Nuevas inversiones en tecnología en Los Ángeles y Long Beach podrían ampliar también la capacidad de estos puertos. Del otro lado del problema, es importante que los ejidatarios y pobladores de la zona de Colonet puedan realmente participar de la bonanza económica que generará el puerto. Demasiados han sido los casos de proyectos de desarrollo en que el Gobierno Federal expropia terrenos a precios irrisorios a los campesinos sólo para entregarlos a grupos privados y permitir que éstos acumulen fortunas.
El proyecto que finalmente se apruebe debe ser económicamente viable pero también ecológicamente sensato. Una de las razones por las que ya es imposible construir un puerto en California o en casi cualquier parte de la costa oeste de los Estados Unidos es por el deterioro a la ecología que tiene lugar con la operación de un puerto. Hay formas, sin embargo, de reducir al máximo este deterioro. Por el bien de una zona de nuestro país que tiene una gran belleza física, es importante que se apliquen estas reglas y mecanismos de preservación ecológica.
Punta Colonet es una de las grandes oportunidades naturales de desarrollo económico para nuestro país. Podría ser el proyecto del sexenio, siempre y cuando no se hunda en ese abismo de politiquería que en México ha demostrado que puede destruir hasta las mejores oportunidades.
PROHIBIDO DORMIR
Ahora es Volaris, la aerolínea de bajo costo, la que ha adoptado la molesta práctica de emitir a todo volumen programas de infomerciales en sus vuelos. En un vuelo a Tijuana, después de que la transmisión me despertó de un indispensable sueño, pedí a los sobrecargos que bajaran el volumen. En lugar de eso me dieron unos tapones de oídos. Parece que en estos tiempos a las aerolíneas les gusta burlarse de sus clientes.
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lunes, 14 de enero de 2008
EU pretende invadir por mar el mercado mexicano con productos del campo: CNC
EU pretende invadir por mar el mercado mexicano con productos del campo: CNC
Fuente: Notimex / La Jornada On Line
Su líder, Cruz López, advirtió que la libre importación de granos vía marítima a partir de 2008 impactará severamente a los productores nacionales.
Veracruz, Ver. Antes del encuentro de más de seis mil integrantes de la Confederación Nacional Campesina (CNC), el líder de esa organización, Cruz López, alertó que ante la apertura total del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), Estados Unidos pretende invadir vía marítima mercados mexicanos con productos del campo.
En una reunión con la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México en esta ciudad, López Aguilar advirtió que la libre importación de granos vía marítima a partir de este año impactará severamente a los productores nacionales.
A su parecer, el riesgo para los productores nacionales por la apertura total del TLCAN es que se importarán granos a precios subsidiados.
Esa situación se debe a que la Unión Americana y Canadá han elevado dichos apoyos en más de 50 por ciento para sus campesinos, mientras que en México se han mantenido sin cambios desde 1994, explicó.
Ejemplificó que un productor estadunidense recibe de su gobierno aproximadamente 20 mil dólares y el mexicano apenas cuenta con 770.
A su vez, el secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales Máquinas de la Marina Mercante Nacional, Enrique Pacheco, lamentó que ningún buque de bandera mexicana participe en el transporte de carga, lo que según él evidencia una enorme fuga de divisas en 2007 de al menos 30 mil millones de dólares.
En vísperas de que más de seis mil delegados de la CNC se reúnan para analizar los retos que enfrentarán por la apertura comercial total del TLCAN, el líder sindical coincidió en que Estados Unidos pretende invadir el mercado mexicano con sus productos del campo vía marítima.
Puntualizó que esto se debe a las facilidades que reciben las embarcaciones de otras naciones, pues según estadísticas en los primeros ocho meses de 2007 arribaron 124 buques con carga agrícola a granel al puerto de Veracruz.
Boston Tea Party
Enviado por ciudadano en 04/01/2008 19:12
Parece que, en vista de la situación de desprotección que "el campo" mexicano denuncia y los oídos sordos de quienes deben atender sus demandas y renegociar --o cancelar-- el TLCAN, no quedaría más que la organización amplia de los mexicanos afectados --quienes sino los más ricos no?-- y tomar cartas directamente en el asunto. El Boston Tea Party del inicio de la guerra de independencia gringa en ese puerto es un buen ejemplo.
PROPUESTA
Enviado por ROMMEL en 04/01/2008 19:17
PROPUESTAS ECONOMICA PARA SOLUCIONAR CRISIS ALIMENTICIA MEXICANA:
POR MEDIO DE LA PRESENTE ME SIRVO DAR UNA PROPUESTA A LA SITUACION ALIMENTARIA MEXICANA:
PASO 1.- GRAVAR CON IVA A TODOS LOS ALIMENTOS EN MEXICO SIN EXCEPCION. ESTO GRAVARIA A LOS ALIMENTOS PRODUCIDOS EN EL PAIS Y A LOS PRODUCIDOS EN OTROS PAISES.
PASO 2.- DECRETAR QUE TODO LO QUE SE RECAUDE SEA ENTREGADO A LOS CAMPESINOS. SE DEBERA ENTREGAR A LOS CAMPESINOS DIRECTAMENTE Y NO A INTERMEDIARIOS. PARA RECIBIR EL BENEFICIO DEBERA SER REQUISITO INDISPENSABLE SER MEXICANO. NO SE SUBSIDIARA A PRODUCTORES EXTRANJEROS.
EL BENEFICIO SER ASI:
EL PRODUCTOR VENDE SU MERCANCIA A UN PRECIO. ENTREGA AL GOBIERNO EL COMPROBANTE DE VENTA Y EL GOBIERNO ENTREGA UN 100 PORCIENTO LA CANTIDAD PAGADA.
DAR SUBSIDIO DIRECTAMENTE AL PRECIO DE VENTA TIENE VARIOS BENEFICIOS:
-EL PRECIO LO DICTA EL MERCADO.
-EL CAMPESINO SE ESFUERZA POR AUMENTAR LA PRODUCCION.
-HACIENDA TIENE MANERA DE RASTREAR LA PRODUCCION REAL Y ASI COBRAR EL IVA A LOS CONSUMIDORES FINALES Y A LOS INTERMEDIARIOS.
-SE SUBSIDIA TAMBIEN A LA EXPORTACION Y NO SOLO AL CONSUMO LOCAL, LO QUE AUMENTA LAS VENTAS Y BENEFICIA LA BALANZA COMERCIAL.
-EL BENEFICIADO ES EL CAMPESINO QUE REALMENTE PRODUCE.
-SE DEBE EXCENTAR DE TODO IMPUESTO AL CAMPESINO PARA QUE NO PIERDA SU SUBSIDIO EN OTROS IMPUESTOS.
PASO 3.- AL EXISTIR MAS PRODUCCION AGRICOLA NACIONAL ASI COMO IMPORTADA, LA MAYOR OFERTA GENERARA UNA BAJA EN LOS PRECIOS MUCHO MAYOR AL IVA. POR ELLO EL CONSUMIDOR FINAL TAMBIEN SE BENEFICIARA.
EL UNICO AFECTADO SERA EL IMPORTADOR DE ALIMENTOS, QUE TENDRA QUE PAGAR IMPUESTOS.
falta de estrategia
Enviado por pablo otto vignon piña en 04/01/2008 19:47
realmente creo que esta situacion tendra un gran impacto no solo en el campo mexicano si no en la economia del pais en general debido a que dentro de dos años mas la apertura sera total y la competencia mas desleal que nunca sin embargo ya no es tiempo de lamentarse pues el tlcan esta firmado desde hace mucho tiempo atras como muchos recordamos desde nuestro querido presidente salinas asi que en vez de estar pensando como se van a repartir el dinero nuestros gobernantes deberian de haber pensado en una estrategia para canalizar ese dinero que sobra no solo en subsidios para el campo si no tambien para ciencia y tecnologia, educacion y creacion de fuentes de empleo para los pobladores que muchas veces emigran sin mas conocimiento que el adquirido en el campo mexicano en busca del falso sueño americano, por lo que creo que este es solo un pequeño hilo de la gran telaraña en la que se encuentra nuestro querido mexico.
eu.pretende invadir mercado por mar
Enviado por luis rojas valdes en 04/01/2008 20:09
año con año aqui en el puerto de veracruz las empresas navieras en manos de extranjeros descargan miles de toneladas de maiz frijol sorgo con el beneplacito del administrador de la aduana,el director de APIVER en turno,el Agente Aduanal de Servicios Integrales del Golfo SC.,Autotransportes Quintanilla,Transpac SA.de CV y como la importación se documenta como PITEX,el colmo ni impuestos pagan y si son transgenicos con un telefonazo por parte del Director de Aduanas luz verde.Lo que manifiesta es la servidumbre de los funcionarios federales que para variar tambien son extranjeros ,españoles,gringos,italianos bueno hasta alemanes como Claus Everbuch las declaraciones del lider sindical son historia aca en Veracruz puerto.Gracias.
Fuente: Notimex / La Jornada On Line
Su líder, Cruz López, advirtió que la libre importación de granos vía marítima a partir de 2008 impactará severamente a los productores nacionales.
Veracruz, Ver. Antes del encuentro de más de seis mil integrantes de la Confederación Nacional Campesina (CNC), el líder de esa organización, Cruz López, alertó que ante la apertura total del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), Estados Unidos pretende invadir vía marítima mercados mexicanos con productos del campo.
En una reunión con la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México en esta ciudad, López Aguilar advirtió que la libre importación de granos vía marítima a partir de este año impactará severamente a los productores nacionales.
A su parecer, el riesgo para los productores nacionales por la apertura total del TLCAN es que se importarán granos a precios subsidiados.
Esa situación se debe a que la Unión Americana y Canadá han elevado dichos apoyos en más de 50 por ciento para sus campesinos, mientras que en México se han mantenido sin cambios desde 1994, explicó.
Ejemplificó que un productor estadunidense recibe de su gobierno aproximadamente 20 mil dólares y el mexicano apenas cuenta con 770.
A su vez, el secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales Máquinas de la Marina Mercante Nacional, Enrique Pacheco, lamentó que ningún buque de bandera mexicana participe en el transporte de carga, lo que según él evidencia una enorme fuga de divisas en 2007 de al menos 30 mil millones de dólares.
En vísperas de que más de seis mil delegados de la CNC se reúnan para analizar los retos que enfrentarán por la apertura comercial total del TLCAN, el líder sindical coincidió en que Estados Unidos pretende invadir el mercado mexicano con sus productos del campo vía marítima.
Puntualizó que esto se debe a las facilidades que reciben las embarcaciones de otras naciones, pues según estadísticas en los primeros ocho meses de 2007 arribaron 124 buques con carga agrícola a granel al puerto de Veracruz.
Boston Tea Party
Enviado por ciudadano en 04/01/2008 19:12
Parece que, en vista de la situación de desprotección que "el campo" mexicano denuncia y los oídos sordos de quienes deben atender sus demandas y renegociar --o cancelar-- el TLCAN, no quedaría más que la organización amplia de los mexicanos afectados --quienes sino los más ricos no?-- y tomar cartas directamente en el asunto. El Boston Tea Party del inicio de la guerra de independencia gringa en ese puerto es un buen ejemplo.
PROPUESTA
Enviado por ROMMEL en 04/01/2008 19:17
PROPUESTAS ECONOMICA PARA SOLUCIONAR CRISIS ALIMENTICIA MEXICANA:
POR MEDIO DE LA PRESENTE ME SIRVO DAR UNA PROPUESTA A LA SITUACION ALIMENTARIA MEXICANA:
PASO 1.- GRAVAR CON IVA A TODOS LOS ALIMENTOS EN MEXICO SIN EXCEPCION. ESTO GRAVARIA A LOS ALIMENTOS PRODUCIDOS EN EL PAIS Y A LOS PRODUCIDOS EN OTROS PAISES.
PASO 2.- DECRETAR QUE TODO LO QUE SE RECAUDE SEA ENTREGADO A LOS CAMPESINOS. SE DEBERA ENTREGAR A LOS CAMPESINOS DIRECTAMENTE Y NO A INTERMEDIARIOS. PARA RECIBIR EL BENEFICIO DEBERA SER REQUISITO INDISPENSABLE SER MEXICANO. NO SE SUBSIDIARA A PRODUCTORES EXTRANJEROS.
EL BENEFICIO SER ASI:
EL PRODUCTOR VENDE SU MERCANCIA A UN PRECIO. ENTREGA AL GOBIERNO EL COMPROBANTE DE VENTA Y EL GOBIERNO ENTREGA UN 100 PORCIENTO LA CANTIDAD PAGADA.
DAR SUBSIDIO DIRECTAMENTE AL PRECIO DE VENTA TIENE VARIOS BENEFICIOS:
-EL PRECIO LO DICTA EL MERCADO.
-EL CAMPESINO SE ESFUERZA POR AUMENTAR LA PRODUCCION.
-HACIENDA TIENE MANERA DE RASTREAR LA PRODUCCION REAL Y ASI COBRAR EL IVA A LOS CONSUMIDORES FINALES Y A LOS INTERMEDIARIOS.
-SE SUBSIDIA TAMBIEN A LA EXPORTACION Y NO SOLO AL CONSUMO LOCAL, LO QUE AUMENTA LAS VENTAS Y BENEFICIA LA BALANZA COMERCIAL.
-EL BENEFICIADO ES EL CAMPESINO QUE REALMENTE PRODUCE.
-SE DEBE EXCENTAR DE TODO IMPUESTO AL CAMPESINO PARA QUE NO PIERDA SU SUBSIDIO EN OTROS IMPUESTOS.
PASO 3.- AL EXISTIR MAS PRODUCCION AGRICOLA NACIONAL ASI COMO IMPORTADA, LA MAYOR OFERTA GENERARA UNA BAJA EN LOS PRECIOS MUCHO MAYOR AL IVA. POR ELLO EL CONSUMIDOR FINAL TAMBIEN SE BENEFICIARA.
EL UNICO AFECTADO SERA EL IMPORTADOR DE ALIMENTOS, QUE TENDRA QUE PAGAR IMPUESTOS.
falta de estrategia
Enviado por pablo otto vignon piña en 04/01/2008 19:47
realmente creo que esta situacion tendra un gran impacto no solo en el campo mexicano si no en la economia del pais en general debido a que dentro de dos años mas la apertura sera total y la competencia mas desleal que nunca sin embargo ya no es tiempo de lamentarse pues el tlcan esta firmado desde hace mucho tiempo atras como muchos recordamos desde nuestro querido presidente salinas asi que en vez de estar pensando como se van a repartir el dinero nuestros gobernantes deberian de haber pensado en una estrategia para canalizar ese dinero que sobra no solo en subsidios para el campo si no tambien para ciencia y tecnologia, educacion y creacion de fuentes de empleo para los pobladores que muchas veces emigran sin mas conocimiento que el adquirido en el campo mexicano en busca del falso sueño americano, por lo que creo que este es solo un pequeño hilo de la gran telaraña en la que se encuentra nuestro querido mexico.
eu.pretende invadir mercado por mar
Enviado por luis rojas valdes en 04/01/2008 20:09
año con año aqui en el puerto de veracruz las empresas navieras en manos de extranjeros descargan miles de toneladas de maiz frijol sorgo con el beneplacito del administrador de la aduana,el director de APIVER en turno,el Agente Aduanal de Servicios Integrales del Golfo SC.,Autotransportes Quintanilla,Transpac SA.de CV y como la importación se documenta como PITEX,el colmo ni impuestos pagan y si son transgenicos con un telefonazo por parte del Director de Aduanas luz verde.Lo que manifiesta es la servidumbre de los funcionarios federales que para variar tambien son extranjeros ,españoles,gringos,italianos bueno hasta alemanes como Claus Everbuch las declaraciones del lider sindical son historia aca en Veracruz puerto.Gracias.
Convenio para trabajar juntos
Fuente: Pesca y Puertos
A fines de año que culminó se realizó en Buenos Aires la Reunión Regional de Planificación del Sector Pesquero en Latinoamérica que convocó de forma conjunta a las organizaciones afiliadas a la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) y la Regional Latinoamericana de la Unión Internacional de Trabajadores de la Alimentación (Rel-UITA). Entre otras cosas, se resolvió crear comités nacionales de coordinación entre todas las organizaciones del sector afiliadas a ambas internacionales.
El anfitrión del evento fue el Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU), que estuvo representado por su secretario general, Omar Suárez, junto a Mario Morato, Oscar Ortiz, Jorge Vargas y Ernesto Caridad, y recibió a las demás delegaciones en su amplio y cómodo local de convenciones.
De Argentina, también participaron Ricardo Iglesias, del Sindicato de Electricistas y Navales; Juan Carlos Pucci, Jorge Bianchi, Mario Galano y Fernando Nelly, del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y Cabotaje Marítimo; Marcos Castro, Paul Medina Rodríguez y Jorge Tiravassi, del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante, y Gustavo Mujica y Eduardo Moyatti del Centro de Jefes y Oficiales Maquinistas Navales.
De Brasil asistieron Siderlei de Oliveira, de la Confederación Nacional de Trabajadores de la Alimentación y Paulo Botelho, del Sindicato de Trabajadores de la Industria da la Alimentación de Río Grande. Por Chile estuvieron Alex Cancino Opazo, de la Confederación de Trabajadores Pesqueros de Chile; Eric Ruffo, del Sindicato de Oficiales Motoristas de la Marina Mercante Nacional; Juan Villalón, del Sindicato de Trabajadores de Compañías Navieras, y Arturo Arteaga, del Sindicato de Trabajadores Tripulantes de Naves de Pesca.
Representado a Perú se encontraban Juan Pedemonte y Luis Alberto Ulloa, del Sindicato de Pescadores de Nuevas Embarcaciones del Perú; Segundo Yapen, del Sindicato Único de Motoristas y Oficiales de Máquina de Pesca, y Miguel Flores, de la Federación de Capitanes de Patrones de Pesca. Armandina Cedeño, por su parte participó representando a la Unión de Trabajadores del Mar de Ecuador.
Estuvieron presentes, además, Jon Whitlow, secretario de la Sección Gente del Mar de la ITF, junto a Antonio Fritz y Luiz de Lima de la oficina América de la ITF. Gerardo Iglesias, secretario regional para América Latina, por su parte, actuó en representación de la UITA.
En la reunión se analizaron las realidades que vive cada organización y la crisis general que atraviesa la actividad en toda la región. También se trabajó en pequeños grupos intentando identificar áreas en común entre las diferentes organizaciones de cada país, teniendo en cuenta que una de las principales limitaciones identificadas en la reunión fue la atomización sindical que padece el sector.
Se exhibieron materiales muy elaborados, que incluían estadísticas y videos, los que, junto al debate posterior, permitieron extraer importantes conclusiones que fueron plasmadas en un documento común, en el que se resaltaron los problemas más urgentes del sector, estableciendo que el primero de ellos es el de asegurar la sustentabilidad del recurso pesquero normalizando y controlando las capturas para eliminar la depredación actual.
A fines de año que culminó se realizó en Buenos Aires la Reunión Regional de Planificación del Sector Pesquero en Latinoamérica que convocó de forma conjunta a las organizaciones afiliadas a la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) y la Regional Latinoamericana de la Unión Internacional de Trabajadores de la Alimentación (Rel-UITA). Entre otras cosas, se resolvió crear comités nacionales de coordinación entre todas las organizaciones del sector afiliadas a ambas internacionales.
El anfitrión del evento fue el Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU), que estuvo representado por su secretario general, Omar Suárez, junto a Mario Morato, Oscar Ortiz, Jorge Vargas y Ernesto Caridad, y recibió a las demás delegaciones en su amplio y cómodo local de convenciones.
De Argentina, también participaron Ricardo Iglesias, del Sindicato de Electricistas y Navales; Juan Carlos Pucci, Jorge Bianchi, Mario Galano y Fernando Nelly, del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y Cabotaje Marítimo; Marcos Castro, Paul Medina Rodríguez y Jorge Tiravassi, del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante, y Gustavo Mujica y Eduardo Moyatti del Centro de Jefes y Oficiales Maquinistas Navales.
De Brasil asistieron Siderlei de Oliveira, de la Confederación Nacional de Trabajadores de la Alimentación y Paulo Botelho, del Sindicato de Trabajadores de la Industria da la Alimentación de Río Grande. Por Chile estuvieron Alex Cancino Opazo, de la Confederación de Trabajadores Pesqueros de Chile; Eric Ruffo, del Sindicato de Oficiales Motoristas de la Marina Mercante Nacional; Juan Villalón, del Sindicato de Trabajadores de Compañías Navieras, y Arturo Arteaga, del Sindicato de Trabajadores Tripulantes de Naves de Pesca.
Representado a Perú se encontraban Juan Pedemonte y Luis Alberto Ulloa, del Sindicato de Pescadores de Nuevas Embarcaciones del Perú; Segundo Yapen, del Sindicato Único de Motoristas y Oficiales de Máquina de Pesca, y Miguel Flores, de la Federación de Capitanes de Patrones de Pesca. Armandina Cedeño, por su parte participó representando a la Unión de Trabajadores del Mar de Ecuador.
Estuvieron presentes, además, Jon Whitlow, secretario de la Sección Gente del Mar de la ITF, junto a Antonio Fritz y Luiz de Lima de la oficina América de la ITF. Gerardo Iglesias, secretario regional para América Latina, por su parte, actuó en representación de la UITA.
En la reunión se analizaron las realidades que vive cada organización y la crisis general que atraviesa la actividad en toda la región. También se trabajó en pequeños grupos intentando identificar áreas en común entre las diferentes organizaciones de cada país, teniendo en cuenta que una de las principales limitaciones identificadas en la reunión fue la atomización sindical que padece el sector.
Se exhibieron materiales muy elaborados, que incluían estadísticas y videos, los que, junto al debate posterior, permitieron extraer importantes conclusiones que fueron plasmadas en un documento común, en el que se resaltaron los problemas más urgentes del sector, estableciendo que el primero de ellos es el de asegurar la sustentabilidad del recurso pesquero normalizando y controlando las capturas para eliminar la depredación actual.
Advierten invasión de productos agrícolas de EU por TLCAN
Fuente: Notimex
Por Gloria Islas. Enviada Veracruz, 4 Ene (Notimex).- Previo al encuentro de más de seis mil integrantes de la CNC, el líder de esa organización, Cruz López, alertó que ante la apertura total del TLCAN Estados Unidos pretende invadir vía marítima mercados mexicanos con productos del campo.
En una reunión con la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México en esta ciudad, López Aguilar advirtió que la libre importación de granos vía marítima a partir de este año impactará severamente a los productores nacionales.
A su parecer, el riesgo para los productores nacionales por la apertura total del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) es que se importarán granos a precios subsidiados.
Esa situación se debe a que la Unión Americana y Canadá han elevado dichos apoyos en más de 50 por ciento para sus campesinos, mientras que en México se han mantenido sin cambios desde 1994, explicó el dirigente de la Confederación Nacional Campesina (CNC).
Ejemplificó que un productor estadunidense recibe de su gobierno aproximadamente 20 mil dólares y el mexicano apenas cuenta con 770.
A su vez, el secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales Máquinas de la Marina Mercante Nacional, Enrique Pacheco, lamentó que ningún buque de bandera mexicana participe en el transporte de carga, lo que según él evidencia una enorme fuga de divisas en 2007 de al menos 30 mil millones de dólares.
En vísperas de que más de seis mil delegados de la CNC se reúnan para analizar los retos que enfrentarán por la apertura comercial total del TLCAN, el líder sindical coincidió en que Estados Unidos pretende invadir el mercados mexicano con sus productos del campo vía marítima.
Ello, por las facilidades que reciben las embarcaciones de otras naciones, pues según estadísticas en los primeros ocho meses de 2007 arribaron 124 buques con carga agrícola a granel al Puerto de Veracruz, puntualizo.
Por Gloria Islas. Enviada Veracruz, 4 Ene (Notimex).- Previo al encuentro de más de seis mil integrantes de la CNC, el líder de esa organización, Cruz López, alertó que ante la apertura total del TLCAN Estados Unidos pretende invadir vía marítima mercados mexicanos con productos del campo.
En una reunión con la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México en esta ciudad, López Aguilar advirtió que la libre importación de granos vía marítima a partir de este año impactará severamente a los productores nacionales.
A su parecer, el riesgo para los productores nacionales por la apertura total del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) es que se importarán granos a precios subsidiados.
Esa situación se debe a que la Unión Americana y Canadá han elevado dichos apoyos en más de 50 por ciento para sus campesinos, mientras que en México se han mantenido sin cambios desde 1994, explicó el dirigente de la Confederación Nacional Campesina (CNC).
Ejemplificó que un productor estadunidense recibe de su gobierno aproximadamente 20 mil dólares y el mexicano apenas cuenta con 770.
A su vez, el secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales Máquinas de la Marina Mercante Nacional, Enrique Pacheco, lamentó que ningún buque de bandera mexicana participe en el transporte de carga, lo que según él evidencia una enorme fuga de divisas en 2007 de al menos 30 mil millones de dólares.
En vísperas de que más de seis mil delegados de la CNC se reúnan para analizar los retos que enfrentarán por la apertura comercial total del TLCAN, el líder sindical coincidió en que Estados Unidos pretende invadir el mercados mexicano con sus productos del campo vía marítima.
Ello, por las facilidades que reciben las embarcaciones de otras naciones, pues según estadísticas en los primeros ocho meses de 2007 arribaron 124 buques con carga agrícola a granel al Puerto de Veracruz, puntualizo.
MARSS ofrece nuevos servicios a terminales marítimos
Fuente: Mundo Marítimo
MARSS S.A, la empresa de inspección, control y certificación con más de 20 años de experiencia en Chile se encuentra actualmente promocionando su nueva línea de servicios relacionados con la inspección y certificación de equipos portuarios.
Inspección, control de aptitud y certificación de: grúas y equipos de izamiento, bitas, defensas y boyas; flexibles de descarga de productos líquidos; cables y cadenas; barras y plataformas para bultos pesados; manómetros y termómetros y control de rendimientos de grúas. Junto con esto ha la empresa desarrollado además un programa de inspección preventivo de grúas para los estibadores, terminales y naves, lo que permitirá a sus clientes reducir el número de accidentes.
Por otro lado ofrece un servicio de logística en la realización de pruebas de levante y tracción, asesoría y arriendo de dinamómetro (50 ton) y pesos patrones (150 ton); contando con un laboratorio de análisis no destructivo el cual cumple con todas las normas de seguridad establecidas. MARSS realiza además asesorías y consultorías en compra de equipos de levante, tasaciones de equipos, optimización de rendimientos y auditorias de funcionamiento, mantención y seguridad.
Trabajan en MARSS inspectores independiente en peritajes de accidente y siniestros de todos estos equipos y las inspecciones y pruebas son efectuadas de acuerdo a normas internacionales desarrolladas por un equipo multidisciplinario con una valiosa experiencia en el rubro marítimo portuario.
MARSS es una empresa independiente con reconocimiento internacional formada por destacados profesionales provenientes del ámbito de la industria marítima y portuaria; como miembro de MARSS INTERNACIONAL le permite dar cobertura preferente en los diferentes puertos del país.
MARSS S.A, la empresa de inspección, control y certificación con más de 20 años de experiencia en Chile se encuentra actualmente promocionando su nueva línea de servicios relacionados con la inspección y certificación de equipos portuarios.
Inspección, control de aptitud y certificación de: grúas y equipos de izamiento, bitas, defensas y boyas; flexibles de descarga de productos líquidos; cables y cadenas; barras y plataformas para bultos pesados; manómetros y termómetros y control de rendimientos de grúas. Junto con esto ha la empresa desarrollado además un programa de inspección preventivo de grúas para los estibadores, terminales y naves, lo que permitirá a sus clientes reducir el número de accidentes.
Por otro lado ofrece un servicio de logística en la realización de pruebas de levante y tracción, asesoría y arriendo de dinamómetro (50 ton) y pesos patrones (150 ton); contando con un laboratorio de análisis no destructivo el cual cumple con todas las normas de seguridad establecidas. MARSS realiza además asesorías y consultorías en compra de equipos de levante, tasaciones de equipos, optimización de rendimientos y auditorias de funcionamiento, mantención y seguridad.
Trabajan en MARSS inspectores independiente en peritajes de accidente y siniestros de todos estos equipos y las inspecciones y pruebas son efectuadas de acuerdo a normas internacionales desarrolladas por un equipo multidisciplinario con una valiosa experiencia en el rubro marítimo portuario.
MARSS es una empresa independiente con reconocimiento internacional formada por destacados profesionales provenientes del ámbito de la industria marítima y portuaria; como miembro de MARSS INTERNACIONAL le permite dar cobertura preferente en los diferentes puertos del país.
Disminuye movimiento de carga en Veracruz y Lázaro Cárdenas
Fuente: Jorge Vega / El Sol de México
Ciudad de México.- Mientras la infraestructura del puerto de Manzanillo se amplía para consolidarlo y mantener a ese recinto como el número uno del país, las operaciones de los puertos de Lázaro Cárdenas y Veracruz siguen a la baja de forma alarmante.
Y es que el reporte del 2007 señala que el manejo de carga a través de Lázaro Cárdenas, en Michoacán, disminuyó un 8 por ciento en relación con el 2006, ya que en ese año dicho puerto movilizó un promedio de 18 millones 991 mil toneladas, y el año pasado se manejaron 17 millones 638 mil toneladas.
En tanto, Veracruz continúa cayendo en el manejo de carga, al registrar durante el 2007 una disminución en el arribo de barcos de aproximadamente un 5 por ciento, pues en el 2006 la cifra fue de mil 638, con 136 al mes, pero al año pasado disminuyó a 130 barcos mensuales.
Con estas diferencias, en cuatro meses será lanzada la convocatoria de la licitación para el desarrollo y operación de la ampliación del puerto "hub" de Manzanillo, Colima. Se sabe que tres consorcios mundiales van por ampliación de ese puerto para convertirlo en el número uno de México.
SSA México, Marine Terminals Corp. (MTC) y Hutchison Port Holdings (HPH) son las tres principales firmas que han sido ubicadas como las más interesadas en participar en las licitaciones.
El ganador o los ganadores deberán contemplar una inversión aproximada de 7 mil millones de pesos (unos 640 millones de dólares), de acuerdo con el Plan Maestro de Desarrollo que estima la construcción de cinco nuevas posiciones de atraque para barcos de hasta 360 metros de eslora.
Asimismo, se licitará una nueva Terminal Especializada de Contenedores (TEC), que operaría al menos 2 millones anuales de unidades. También se proyecta la construcción de una nueva terminal de usos múltiples con una nueva banda de atraque.
En cuanto a Lázaro Cárdenas, sus autoridades dicen que aún con las bajas están peleando el liderazgo en carga general y graneles con Manzanillo y Veracruz, aunque Manzanillo es el líder en carga comercial de contenedores con 1.3 millones de unidades anuales.
Por lo que toca a la baja en Veracruz, tan sólo en carga de minerales a granel, de enero a agosto pasado arribaron 90 buques, 11 al mes en promedio, contra 125 barcos durante todo 2006.
En el mismo periodo de 2007 llegaron 124 buques con carga agrícola a granel, 15.5 unidades en promedio cada mes; mientras que en todo 2006 llegaron 202 buques con el mismo tipo de carga, lo que hace un promedio de 16.8 unidades en el mismo lapso.
Especialistas han señalado que el puerto de Veracruz es uno de los más importantes, pero el movimiento de carga no crece tal vez por el desinterés evidenciado por las autoridades portuarias para esa terminal.
Ciudad de México.- Mientras la infraestructura del puerto de Manzanillo se amplía para consolidarlo y mantener a ese recinto como el número uno del país, las operaciones de los puertos de Lázaro Cárdenas y Veracruz siguen a la baja de forma alarmante.
Y es que el reporte del 2007 señala que el manejo de carga a través de Lázaro Cárdenas, en Michoacán, disminuyó un 8 por ciento en relación con el 2006, ya que en ese año dicho puerto movilizó un promedio de 18 millones 991 mil toneladas, y el año pasado se manejaron 17 millones 638 mil toneladas.
En tanto, Veracruz continúa cayendo en el manejo de carga, al registrar durante el 2007 una disminución en el arribo de barcos de aproximadamente un 5 por ciento, pues en el 2006 la cifra fue de mil 638, con 136 al mes, pero al año pasado disminuyó a 130 barcos mensuales.
Con estas diferencias, en cuatro meses será lanzada la convocatoria de la licitación para el desarrollo y operación de la ampliación del puerto "hub" de Manzanillo, Colima. Se sabe que tres consorcios mundiales van por ampliación de ese puerto para convertirlo en el número uno de México.
SSA México, Marine Terminals Corp. (MTC) y Hutchison Port Holdings (HPH) son las tres principales firmas que han sido ubicadas como las más interesadas en participar en las licitaciones.
El ganador o los ganadores deberán contemplar una inversión aproximada de 7 mil millones de pesos (unos 640 millones de dólares), de acuerdo con el Plan Maestro de Desarrollo que estima la construcción de cinco nuevas posiciones de atraque para barcos de hasta 360 metros de eslora.
Asimismo, se licitará una nueva Terminal Especializada de Contenedores (TEC), que operaría al menos 2 millones anuales de unidades. También se proyecta la construcción de una nueva terminal de usos múltiples con una nueva banda de atraque.
En cuanto a Lázaro Cárdenas, sus autoridades dicen que aún con las bajas están peleando el liderazgo en carga general y graneles con Manzanillo y Veracruz, aunque Manzanillo es el líder en carga comercial de contenedores con 1.3 millones de unidades anuales.
Por lo que toca a la baja en Veracruz, tan sólo en carga de minerales a granel, de enero a agosto pasado arribaron 90 buques, 11 al mes en promedio, contra 125 barcos durante todo 2006.
En el mismo periodo de 2007 llegaron 124 buques con carga agrícola a granel, 15.5 unidades en promedio cada mes; mientras que en todo 2006 llegaron 202 buques con el mismo tipo de carga, lo que hace un promedio de 16.8 unidades en el mismo lapso.
Especialistas han señalado que el puerto de Veracruz es uno de los más importantes, pero el movimiento de carga no crece tal vez por el desinterés evidenciado por las autoridades portuarias para esa terminal.
Armadores tratan de evitar piratería
Recomiendan medidas para evitar el asalto de los buques en alta mar, principalmente en África.
El año pasado hubo 263 casos registrados de ataques contra barcos comerciales, 10% más que en 2006.
Fuente: Prensa
JOHANNESBURGO, Sudáfrica
DPA
La batalla fue breve e intensa: Piratas armados atacaron un barco de aprovisionamiento frente a Bonny Island en Nigeria, una de las estaciones de exportación del petróleo que se produce en el país africano.
Dos de los tripulantes fueron heridos. Son las primeras víctimas del año en una estadística en la que la Oficina Marítima Internacional (OMI), con sede en Londres, registra cada año los casos de piratería contra buques comerciales.
En 2007, la OMI registró un aumento de un 10% en los ataques. Y las estadísticas muestran también otras tendencias: Los robos son cada vez más brutales y se concentran en las aguas frente a África. En gran medida en el Cuerno de África.
Los piratas suelen ser bandas bien organizadas que mediante espías en los principales puertos logran averiguar las horas de partida, puertos de destino, carga y rutas para determinar los que serán sus mejores blancos.
Algunos de ellos cuentan incluso con "barcos nodriza" desde los que parten varias lanchas rápidas a realizar el asalto.
La OMI responsabiliza de los hechos a la falta de una auténtica fuerza disuasoria. "En todos los lugares donde vemos una mejoría es porque las fuerzas de la ley dan prioridad a la lucha contra la piratería. Y lo contrario también es cierto: Si no se hace nada contra el problema, los delitos y la piratería aumentan", asegura el capitán y director de la OMI, Pottengal Mukundan.
En Ciudad del Cabo, en el extremo sur del continente, una Marina potente protege la costa de Sudáfrica, una de las principales rutas comerciales del mundo.
La OMI recomienda además de la vigilancia por satélite el uso de vallas electrificadas como las que existen en las casas de los barrios ricos de Johannesburgo, Ciudad del Cabo o Durban.
Estos alambrados, que no causan la muerte, deben rodear el barco.
En caso de ser tocados, dan una descarga de 9 mil voltios y activan la alarma.
La cuestión es, sin embargo, si esta medida es acorde al moderno equipo con que cuentan los piratas.
Porque desde hace mucho dejaron los puñales y los sables atrás y atacan con cohetes, granadas y ametralladoras a los buques de carga.
Por primera vez desde 2003 han aumentado de nuevo los casos de piratería en el mar, informó ayer el periódico sudafricano Sunday Times, que cita cifras de la Organiza- ción Marítima Internacional (OMI).
El año pasado hubo 263 casos registrados de ataques contra barcos comerciales, un 10% más que en 2006.
Además, aumentó de forma significativa la violencia usada contra las tripulaciones.
En total fueron atacados y heridos 64 marineros, en tanto que 292 fueron tomados como rehenes. El año anterior había habido 17 heridos y 188 secuestrados.
Las aguas más peligrosas son las de África, sobre todo frente a Nigeria y Somalia, donde se produce la mayoría de los ataques pirata.
El año pasado hubo 263 casos registrados de ataques contra barcos comerciales, 10% más que en 2006.
Fuente: Prensa
JOHANNESBURGO, Sudáfrica
DPA
La batalla fue breve e intensa: Piratas armados atacaron un barco de aprovisionamiento frente a Bonny Island en Nigeria, una de las estaciones de exportación del petróleo que se produce en el país africano.
Dos de los tripulantes fueron heridos. Son las primeras víctimas del año en una estadística en la que la Oficina Marítima Internacional (OMI), con sede en Londres, registra cada año los casos de piratería contra buques comerciales.
En 2007, la OMI registró un aumento de un 10% en los ataques. Y las estadísticas muestran también otras tendencias: Los robos son cada vez más brutales y se concentran en las aguas frente a África. En gran medida en el Cuerno de África.
Los piratas suelen ser bandas bien organizadas que mediante espías en los principales puertos logran averiguar las horas de partida, puertos de destino, carga y rutas para determinar los que serán sus mejores blancos.
Algunos de ellos cuentan incluso con "barcos nodriza" desde los que parten varias lanchas rápidas a realizar el asalto.
La OMI responsabiliza de los hechos a la falta de una auténtica fuerza disuasoria. "En todos los lugares donde vemos una mejoría es porque las fuerzas de la ley dan prioridad a la lucha contra la piratería. Y lo contrario también es cierto: Si no se hace nada contra el problema, los delitos y la piratería aumentan", asegura el capitán y director de la OMI, Pottengal Mukundan.
En Ciudad del Cabo, en el extremo sur del continente, una Marina potente protege la costa de Sudáfrica, una de las principales rutas comerciales del mundo.
La OMI recomienda además de la vigilancia por satélite el uso de vallas electrificadas como las que existen en las casas de los barrios ricos de Johannesburgo, Ciudad del Cabo o Durban.
Estos alambrados, que no causan la muerte, deben rodear el barco.
En caso de ser tocados, dan una descarga de 9 mil voltios y activan la alarma.
La cuestión es, sin embargo, si esta medida es acorde al moderno equipo con que cuentan los piratas.
Porque desde hace mucho dejaron los puñales y los sables atrás y atacan con cohetes, granadas y ametralladoras a los buques de carga.
Por primera vez desde 2003 han aumentado de nuevo los casos de piratería en el mar, informó ayer el periódico sudafricano Sunday Times, que cita cifras de la Organiza- ción Marítima Internacional (OMI).
El año pasado hubo 263 casos registrados de ataques contra barcos comerciales, un 10% más que en 2006.
Además, aumentó de forma significativa la violencia usada contra las tripulaciones.
En total fueron atacados y heridos 64 marineros, en tanto que 292 fueron tomados como rehenes. El año anterior había habido 17 heridos y 188 secuestrados.
Las aguas más peligrosas son las de África, sobre todo frente a Nigeria y Somalia, donde se produce la mayoría de los ataques pirata.
Marcó Aristóteles Onassis la pauta financiera en el mundo
Fuente: La Cronica de Hoy
El magnate Aristóteles Onassis nació el 15 de enero de 1906 para convertirse en "El Griego de Oro", el hombre más rico del mundo en el siglo XX, de quien se dice que si hubiera decidido vender todos sus títulos de golpe a finales de los 50, se hubiera tambaleado el índice Dow Jones.
Aristóteles Onassis nació en Smyrna, en el Imperio Otomano, actualmente Izmir, en Turquía. En el momento de su nacimiento, Smyrna tenía una importante proporción de griegos entre sus habitantes.
Dicha ciudad fue ocupada brevemente por Grecia entre 1919 y 1922, pero luego de la victoria aliada en la Primera Guerra Mundial, fue recuperada por Turquía y las propiedades de la familia Onassis se perdieron, forzándola a regresar a Grecia como refugiada.
Hacia 1932, Aristóteles se había convertido en un hombre de negocios que contaba con buques petroleros y balleneros. En 1957, fundó la Olympic Airways, hoy Olympic Airlines, la línea aérea griega de bandera.
En 1954, Onassis fue investigado por el FBI por fraude contra el gobierno estadunidense. Se le acusó de violar una disposición según la cual todos los buques con bandera de Estados Unidos debían pertenecer a ciudadanos de ese país. Se declaró culpable y pagó una multa de siete millones de dólares.
Sin proponérselo, Onassis inició una moda que han seguido amantes de la naturaleza y la privacidad como Marlon Brando, Mel Gibson, Nicolas Cage y Uma Thurman, entre otros.
El magnate y armador griego compró la isla Escorpios y a esa extravagante debilidad le han seguido Nicolas Cage, dueño de una isla en el archipiélago de Exuma; el actor Johnny Depp o el magnate Richard Branson, dueño del imperio Virgin y Mel Gibson, entre otros.
Uma Thurman y su ex esposo Ethan Hawke adquirieron la isla Tracadie, en Nueva Escocia, Canadá, y Marlon Brando debe viajar de vacaciones a sus propias villas en la Polinesia.
En lo que se refiere a su vida personal, se casó en 1946 con Athina Mary Livanos, hija del magnate naviero Stavros Livanos. Con ella tuvo dos hijos, Alexander y Christina Onassis, ambos nacidos en Nueva York.
Posteriormente y a pesar de que ambos estaban casados, Onassis y la diva de la ópera María Callas mantuvieron un resonante affaire y en 1960 tuvieron un hijo, el cual vivió pocas horas.
La relación de ambos terminó cuando Onassis dejó a Callas para casarse con Jacqueline Bouvier, viuda del presidente de Estados Unidos John F. Kennedy, el 20 de octubre de 1968.
El 15 de marzo de 1975 Onassis murió en Neuilly-sur-Seine, Francia, de una neumonía bronquial a la edad de 69 años.
Como su hijo Alexander había fallecido en un accidente de aviones, su hija Christina heredó toda su fortuna, que a su muerte pasaría a su única hija, Athina Roussel, quien contrajo matrimonio el pasado 3 de diciembre de 2005, a la edad de 20 años, con un reconocido polista de origen brasileño.
Actualmente, Athina, nieta de Aristóteles, a sus 22 años cuenta con un patrimonio de más de dos mil 700 millones de euros, además de controlar la Fundación Onassis.
vms
El magnate Aristóteles Onassis nació el 15 de enero de 1906 para convertirse en "El Griego de Oro", el hombre más rico del mundo en el siglo XX, de quien se dice que si hubiera decidido vender todos sus títulos de golpe a finales de los 50, se hubiera tambaleado el índice Dow Jones.
Aristóteles Onassis nació en Smyrna, en el Imperio Otomano, actualmente Izmir, en Turquía. En el momento de su nacimiento, Smyrna tenía una importante proporción de griegos entre sus habitantes.
Dicha ciudad fue ocupada brevemente por Grecia entre 1919 y 1922, pero luego de la victoria aliada en la Primera Guerra Mundial, fue recuperada por Turquía y las propiedades de la familia Onassis se perdieron, forzándola a regresar a Grecia como refugiada.
Hacia 1932, Aristóteles se había convertido en un hombre de negocios que contaba con buques petroleros y balleneros. En 1957, fundó la Olympic Airways, hoy Olympic Airlines, la línea aérea griega de bandera.
En 1954, Onassis fue investigado por el FBI por fraude contra el gobierno estadunidense. Se le acusó de violar una disposición según la cual todos los buques con bandera de Estados Unidos debían pertenecer a ciudadanos de ese país. Se declaró culpable y pagó una multa de siete millones de dólares.
Sin proponérselo, Onassis inició una moda que han seguido amantes de la naturaleza y la privacidad como Marlon Brando, Mel Gibson, Nicolas Cage y Uma Thurman, entre otros.
El magnate y armador griego compró la isla Escorpios y a esa extravagante debilidad le han seguido Nicolas Cage, dueño de una isla en el archipiélago de Exuma; el actor Johnny Depp o el magnate Richard Branson, dueño del imperio Virgin y Mel Gibson, entre otros.
Uma Thurman y su ex esposo Ethan Hawke adquirieron la isla Tracadie, en Nueva Escocia, Canadá, y Marlon Brando debe viajar de vacaciones a sus propias villas en la Polinesia.
En lo que se refiere a su vida personal, se casó en 1946 con Athina Mary Livanos, hija del magnate naviero Stavros Livanos. Con ella tuvo dos hijos, Alexander y Christina Onassis, ambos nacidos en Nueva York.
Posteriormente y a pesar de que ambos estaban casados, Onassis y la diva de la ópera María Callas mantuvieron un resonante affaire y en 1960 tuvieron un hijo, el cual vivió pocas horas.
La relación de ambos terminó cuando Onassis dejó a Callas para casarse con Jacqueline Bouvier, viuda del presidente de Estados Unidos John F. Kennedy, el 20 de octubre de 1968.
El 15 de marzo de 1975 Onassis murió en Neuilly-sur-Seine, Francia, de una neumonía bronquial a la edad de 69 años.
Como su hijo Alexander había fallecido en un accidente de aviones, su hija Christina heredó toda su fortuna, que a su muerte pasaría a su única hija, Athina Roussel, quien contrajo matrimonio el pasado 3 de diciembre de 2005, a la edad de 20 años, con un reconocido polista de origen brasileño.
Actualmente, Athina, nieta de Aristóteles, a sus 22 años cuenta con un patrimonio de más de dos mil 700 millones de euros, además de controlar la Fundación Onassis.
vms
En marzo el proyecto de reubicación del tren en Manzanillo, dice Iberri
Fuente: Ecos de la Costa
Miguel A. Bobadilla Rosas
Notiecos/Colima.- La Administración Portuaria Integral confía en que para el mes de marzo se puedan entregar los resultados del estudio para la construcción del túnel, que traerá como consecuencia la salida del ferrocarril de la ciudad en Manzanillo, y un trazo directo hacia Tepalcates, así lo informó su director, José Luis Iberri Martínez, quien mencionó que aún no se tiene fecha programada para iniciar las labores, debido a que requiere de análisis y negociaciones.
De la misma manera, señaló que para esta obra todavía no se tiene definido el período de construcción, sin embargo, destacó que lo más importante es la definición y voluntad para que se lleve a cabo, agregando que en materia de recursos, el monto para el trazo ya se tiene y alcanza los 80 millones de pesos, es decir, sólo faltaría el costo del túnel. Sin embargo, dijo que no habrá ningún problema porque todos participarán para que salga adelante.
Respecto al crecimiento y presupuesto aproximado para el puerto en el 2008, Iberri Martínez dijo que al determinarse el recurso en base al ingreso, se calcula que la API podría estar trabajando en el presente ejercicio con cerca de 400 millones de pesos exclusivamente para obras, toda vez que este año se cerró la cifra en cuento a obra por encima de los 300 millones de pesos, es decir, que se esperan 100 millones más que el año pasado para este rubro, además del resto de gastos que suman una cifra total para la administración de 600 millones de pesos.
“En lo que se refiere al crecimiento, calculamos en contenedores de un 8 a un 10% y en carga general un 4% de incremento, lo que significa que al cerrar 2007 en un millón 500 mil contenedores, para el presente año esperamos aumentarle 100 mil, es decir, que cerraríamos en un millón 600 mil contenedores. Mientras que en carga andaremos cerrando en alrededor de 21 millones de toneladas; todo para seguir siendo el puerto número uno, tal y como cerramos el 2007”, indicó.
Al hablar del proyecto de la ampliación del puerto en Manzanillo, José Luis Iberri comentó que se trata de un trabajo a largo plazo que puede abarcar hasta cuatro años, lo que significa que la primera nueva posición de atraque se estaría operando en el 2011, con lo que se completa la cobertura que se quiere del recinto. “Si nosotros la tenemos lista para esas fechas y vamos abriendo subsecuentemente las otras dos en años posteriores, tenemos garantizado la infraestructura para atender la demanda del mercado a través de Cuyutlán como la mejor opción”.
Miguel A. Bobadilla Rosas
Notiecos/Colima.- La Administración Portuaria Integral confía en que para el mes de marzo se puedan entregar los resultados del estudio para la construcción del túnel, que traerá como consecuencia la salida del ferrocarril de la ciudad en Manzanillo, y un trazo directo hacia Tepalcates, así lo informó su director, José Luis Iberri Martínez, quien mencionó que aún no se tiene fecha programada para iniciar las labores, debido a que requiere de análisis y negociaciones.
De la misma manera, señaló que para esta obra todavía no se tiene definido el período de construcción, sin embargo, destacó que lo más importante es la definición y voluntad para que se lleve a cabo, agregando que en materia de recursos, el monto para el trazo ya se tiene y alcanza los 80 millones de pesos, es decir, sólo faltaría el costo del túnel. Sin embargo, dijo que no habrá ningún problema porque todos participarán para que salga adelante.
Respecto al crecimiento y presupuesto aproximado para el puerto en el 2008, Iberri Martínez dijo que al determinarse el recurso en base al ingreso, se calcula que la API podría estar trabajando en el presente ejercicio con cerca de 400 millones de pesos exclusivamente para obras, toda vez que este año se cerró la cifra en cuento a obra por encima de los 300 millones de pesos, es decir, que se esperan 100 millones más que el año pasado para este rubro, además del resto de gastos que suman una cifra total para la administración de 600 millones de pesos.
“En lo que se refiere al crecimiento, calculamos en contenedores de un 8 a un 10% y en carga general un 4% de incremento, lo que significa que al cerrar 2007 en un millón 500 mil contenedores, para el presente año esperamos aumentarle 100 mil, es decir, que cerraríamos en un millón 600 mil contenedores. Mientras que en carga andaremos cerrando en alrededor de 21 millones de toneladas; todo para seguir siendo el puerto número uno, tal y como cerramos el 2007”, indicó.
Al hablar del proyecto de la ampliación del puerto en Manzanillo, José Luis Iberri comentó que se trata de un trabajo a largo plazo que puede abarcar hasta cuatro años, lo que significa que la primera nueva posición de atraque se estaría operando en el 2011, con lo que se completa la cobertura que se quiere del recinto. “Si nosotros la tenemos lista para esas fechas y vamos abriendo subsecuentemente las otras dos en años posteriores, tenemos garantizado la infraestructura para atender la demanda del mercado a través de Cuyutlán como la mejor opción”.
Los piratas de Somalia
Fuente: Proceso
Marta Durán de Huerta
México, D.F., 14 de enero (apro).- El siguiente es uno de los testimonios que rindió a las autoridades uno de los pasajeros del crucero turístico Seabourn Spirit, atacado por piratas en noviembre del 2005, cerca de la costa de Somalia:
“Nos despertaron los disparos. Llegaron cuatro o cinco lanchas rápidas con docenas de hombres con armas largas y lanzagranadas. Querían abordarnos pero el capitán aceleró el buque y zigzagueó.
“Los piratas lanzaron un proyectil desde una bazuca o algo así que entró hasta el camarote de un matrimonio. Los miembros de la tripulación reunieron a los 151 pasajeros en un salón apartado de las ventanas durante el ataque. Afortunadamente no nos hundió y gracias a la pericia del capitán logramos huir”.
El barco se encontraba en un recorrido de 16 días de Egipto a Mombasa, en Kenia. Aquel pasajero tomó fotos de los piratas que fueron publicadas por la BBC de Londres.
Los pasajeros del Seabourn Spirit, todos estadunidenses, corrieron con suerte, pues en los casos en los que los piratas han abordado los navíos, piden un millonario rescate por los tripulantes o los arrojan por la borda. Varias embarcaciones han sido encontradas desiertas y a la deriva después de un asalto.
El pasado 30 de octubre una fragata española salvó a la tripulación del mercante Nadi, con bandera de las islas Comores, que estaban en un bote salvavidas por la inundación de su barco luego de un ataque pirata. El Nadi llevaba vigas de acero a China.
Hasta la semana anterior, doce miembros de la tripulación de un barco enviado por Naciones Unidas con ayuda humanitaria para Somalia siguen como rehenes de los piratas desde marzo del 2007.
El 29 de octubre, un buque con productos químicos japonés fue capturado a pocas millas náuticas de la costa somalí y, al día siguiente, un carguero surcoreano estuvo a punto de caer en manos de los bandidos.
Días después, el 4 de noviembre fueron liberados 24 marineros surcoreanos que estuvieron secuestrados durante más de seis meses. Los plagiarios exigieron un rescate de 700 mil dólares que, finalmente, fue pagado por el gobierno de Corea del Sur.
Si las víctimas son oriundas de un país pobre o no tienen dinero para el rescate, simplemente son ejecutadas, sobre todo cuando la compañía naviera se desentiende de sus empleados.
A poco más de cien kilómetros de Mogadisco, el barco de carga norcoreano Dai Hong Dan fue abordado y atacado por piratas. La tripulación asiática se defendió con más valor que armas. Pidieron auxilio y de puro milagro el acorazado estadunidense James E. William se encontraba cerca y llegó en su ayuda. Hubo un enfrentamiento armado. Seis piratas fueron capturados vivos y uno murió. Los médicos del acorazado estadunidense atendieron a la tripulación norcoreana.
Poco después el carguero con bandera chipriota Tim Buck fue atacado en la costa de Somalia. La tripulación consiguió repeler la agresión y evitar el abordaje, pero terminó con un incendio a bordo
Es muy fácil hacerse de un barco con poca tripulación, y normalmente los buques mercantes no están armados.
Los más afectados por este tipo de ataques son los desplazados de guerra de Somalia o las víctimas de desastres naturales pues de esta manera le deja de llegar la ayuda humanitaria. La ONU no encuentra compañías navieras que quieran arriesgarse a navegar por esas aguas infestadas de piratas. Los alimentos, plantas potabilizadoras de agua, equipo médico y demás insumos necesarios para enfrentar una catástrofe, son transportados en 80% por mar.
En 2005, cuatro cargamentos de la ONU fueron interceptados. Ahora, los acorazados estadunidenses escoltan a los barcos de ayuda humanitaria y parte del equipo se manda por tierra.
Son tantas las pérdidas económicas y tanto el enojo que la Marina estadunidense envió dos de sus acorazados a las costas de Somalia, para controlar a los piratas. Literalmente lo hacen a cañonazos.
Por todo el mundo
Pero los piratas no están sólo en las aguas de Somalia. En las de Malasia también existen, sobre todo después del tsunami de 2005, cuando se dedicaron a interceptar a los barcos con ayuda humanitaria destinados a los sobrevivientes del maremoto.
El 23 de septiembre de 2006, fue secuestrado el MV Semlow y. el 14 de octubre de ese mismo año, el MV Miltzow.
La piratería es tan vieja como la humanidad y nunca fue erradicada. Hoy día toma nuevos bríos.
Una ruta especialmente afectada es Malakka, que está entre Malasia y Sumatra (Indonesia), donde se estima que por sus aguas navegan 50 mil barcos anualmente. Las aguas de Bangladesh e India tienen más piratas que tiburones.
El Buró Marítimo Internacional (IMB), con sede en Londres, emite cada semana un reporte sobre piratas y sus más recientes ataques para alertar a los navegantes. Las rutas en la lista roja son: Chittagong (Bangladesh), Lagos (Nigeria), Mombasa (Kenya), Dar es Salaam (Tanzania), Santos (Brasil) y muchas islas de Indonesia.
Pero Somalia es un caso especial por la multiplicación de bandidos que parten de naves de gran calado (naves nodrizas) o en lanchas rápidas. El IMB reporta 26 asaltos en promedio al año tan sólo en las aguas somalíes. El organismo sugiere a todos los buques que naveguen a no menos de 200 millas náuticas (370 kilómetros por hora) en la costa de este país.
Los barcos nodriza de los piratas se disfrazan de pesqueros o de mercantes y llevan escondidas a bordo lanchas rápidas, con motores fuera de borda. La Oficina Marítima Internacional estima que hay al menos siete barcos nodriza con base en Somalia. También reconoce que es difícil combatir a las lanchas rápidas, pues es como tratar de atrapar un mosquito en alta mar.
Somalia, ubicada en el llamado Cuerno de África, sufre una cruenta guerra civil desde 1991. Con la llegada de tropas etíopes en calidad de fuerzas de paz, la situación empeoró. La razón: la vecina Etiopía es la enemiga histórica de Somalia y desde el siglo VIII ambos países tienen conflictos territoriales.
Etiopía busca entre otras cosas recuperar una salida al mar que perdió con la independencia de Eritrea en 1993. Las fronteras entre los dos países fueron establecidas en 2002 por resolución del Tribunal Internacional de Justicia, aunque el fallo no ha sido aceptado por Etiopía.
Somalia no tiene gobierno desde 1991 y no hay instancia nacional que capture y juzgue a los “señores de la guerra”, y mucho menos a los piratas.
Y es que las víctimas de los bucaneros rara vez presentan una denuncia. Lo hacen sólo cuando los barcos tienen un seguro contra ese tipo de robos.
Los expertos de la IMB aconsejan que todos los navegantes zarpen con un localizador satelital a bordo, con el que puedan enviar señales de auxilio junto con las coordenadas del lugar en el que se encuentran.
Alemania, Inglaterra, Australia, Italia, Holanda y Francia pactaron una coalición para capturar o matar a los piratas. El cuartel general se encuentra en Barain, uno de los Emiratos Árabes.
La flota estadunidense estacionada en Barain, a través de su portavoz Lydia Roberston, anunció que ayudará a cualquier barco en peligro sin importar la nacionalidad, credo, o cualquier otro criterio, como sucedió con los norcoreanos.
Por lo pronto, la piratería marítima ya fue clasificada como “terrorismo”. España tiene especial interés en la maniobras para proteger a sus 26 barcos atuneros que se encuentran en el Océano Indico.
Se calcula que en promedio hay 300 ataque piratas exitosos al año en todo el mundo.
Marta Durán de Huerta
México, D.F., 14 de enero (apro).- El siguiente es uno de los testimonios que rindió a las autoridades uno de los pasajeros del crucero turístico Seabourn Spirit, atacado por piratas en noviembre del 2005, cerca de la costa de Somalia:
“Nos despertaron los disparos. Llegaron cuatro o cinco lanchas rápidas con docenas de hombres con armas largas y lanzagranadas. Querían abordarnos pero el capitán aceleró el buque y zigzagueó.
“Los piratas lanzaron un proyectil desde una bazuca o algo así que entró hasta el camarote de un matrimonio. Los miembros de la tripulación reunieron a los 151 pasajeros en un salón apartado de las ventanas durante el ataque. Afortunadamente no nos hundió y gracias a la pericia del capitán logramos huir”.
El barco se encontraba en un recorrido de 16 días de Egipto a Mombasa, en Kenia. Aquel pasajero tomó fotos de los piratas que fueron publicadas por la BBC de Londres.
Los pasajeros del Seabourn Spirit, todos estadunidenses, corrieron con suerte, pues en los casos en los que los piratas han abordado los navíos, piden un millonario rescate por los tripulantes o los arrojan por la borda. Varias embarcaciones han sido encontradas desiertas y a la deriva después de un asalto.
El pasado 30 de octubre una fragata española salvó a la tripulación del mercante Nadi, con bandera de las islas Comores, que estaban en un bote salvavidas por la inundación de su barco luego de un ataque pirata. El Nadi llevaba vigas de acero a China.
Hasta la semana anterior, doce miembros de la tripulación de un barco enviado por Naciones Unidas con ayuda humanitaria para Somalia siguen como rehenes de los piratas desde marzo del 2007.
El 29 de octubre, un buque con productos químicos japonés fue capturado a pocas millas náuticas de la costa somalí y, al día siguiente, un carguero surcoreano estuvo a punto de caer en manos de los bandidos.
Días después, el 4 de noviembre fueron liberados 24 marineros surcoreanos que estuvieron secuestrados durante más de seis meses. Los plagiarios exigieron un rescate de 700 mil dólares que, finalmente, fue pagado por el gobierno de Corea del Sur.
Si las víctimas son oriundas de un país pobre o no tienen dinero para el rescate, simplemente son ejecutadas, sobre todo cuando la compañía naviera se desentiende de sus empleados.
A poco más de cien kilómetros de Mogadisco, el barco de carga norcoreano Dai Hong Dan fue abordado y atacado por piratas. La tripulación asiática se defendió con más valor que armas. Pidieron auxilio y de puro milagro el acorazado estadunidense James E. William se encontraba cerca y llegó en su ayuda. Hubo un enfrentamiento armado. Seis piratas fueron capturados vivos y uno murió. Los médicos del acorazado estadunidense atendieron a la tripulación norcoreana.
Poco después el carguero con bandera chipriota Tim Buck fue atacado en la costa de Somalia. La tripulación consiguió repeler la agresión y evitar el abordaje, pero terminó con un incendio a bordo
Es muy fácil hacerse de un barco con poca tripulación, y normalmente los buques mercantes no están armados.
Los más afectados por este tipo de ataques son los desplazados de guerra de Somalia o las víctimas de desastres naturales pues de esta manera le deja de llegar la ayuda humanitaria. La ONU no encuentra compañías navieras que quieran arriesgarse a navegar por esas aguas infestadas de piratas. Los alimentos, plantas potabilizadoras de agua, equipo médico y demás insumos necesarios para enfrentar una catástrofe, son transportados en 80% por mar.
En 2005, cuatro cargamentos de la ONU fueron interceptados. Ahora, los acorazados estadunidenses escoltan a los barcos de ayuda humanitaria y parte del equipo se manda por tierra.
Son tantas las pérdidas económicas y tanto el enojo que la Marina estadunidense envió dos de sus acorazados a las costas de Somalia, para controlar a los piratas. Literalmente lo hacen a cañonazos.
Por todo el mundo
Pero los piratas no están sólo en las aguas de Somalia. En las de Malasia también existen, sobre todo después del tsunami de 2005, cuando se dedicaron a interceptar a los barcos con ayuda humanitaria destinados a los sobrevivientes del maremoto.
El 23 de septiembre de 2006, fue secuestrado el MV Semlow y. el 14 de octubre de ese mismo año, el MV Miltzow.
La piratería es tan vieja como la humanidad y nunca fue erradicada. Hoy día toma nuevos bríos.
Una ruta especialmente afectada es Malakka, que está entre Malasia y Sumatra (Indonesia), donde se estima que por sus aguas navegan 50 mil barcos anualmente. Las aguas de Bangladesh e India tienen más piratas que tiburones.
El Buró Marítimo Internacional (IMB), con sede en Londres, emite cada semana un reporte sobre piratas y sus más recientes ataques para alertar a los navegantes. Las rutas en la lista roja son: Chittagong (Bangladesh), Lagos (Nigeria), Mombasa (Kenya), Dar es Salaam (Tanzania), Santos (Brasil) y muchas islas de Indonesia.
Pero Somalia es un caso especial por la multiplicación de bandidos que parten de naves de gran calado (naves nodrizas) o en lanchas rápidas. El IMB reporta 26 asaltos en promedio al año tan sólo en las aguas somalíes. El organismo sugiere a todos los buques que naveguen a no menos de 200 millas náuticas (370 kilómetros por hora) en la costa de este país.
Los barcos nodriza de los piratas se disfrazan de pesqueros o de mercantes y llevan escondidas a bordo lanchas rápidas, con motores fuera de borda. La Oficina Marítima Internacional estima que hay al menos siete barcos nodriza con base en Somalia. También reconoce que es difícil combatir a las lanchas rápidas, pues es como tratar de atrapar un mosquito en alta mar.
Somalia, ubicada en el llamado Cuerno de África, sufre una cruenta guerra civil desde 1991. Con la llegada de tropas etíopes en calidad de fuerzas de paz, la situación empeoró. La razón: la vecina Etiopía es la enemiga histórica de Somalia y desde el siglo VIII ambos países tienen conflictos territoriales.
Etiopía busca entre otras cosas recuperar una salida al mar que perdió con la independencia de Eritrea en 1993. Las fronteras entre los dos países fueron establecidas en 2002 por resolución del Tribunal Internacional de Justicia, aunque el fallo no ha sido aceptado por Etiopía.
Somalia no tiene gobierno desde 1991 y no hay instancia nacional que capture y juzgue a los “señores de la guerra”, y mucho menos a los piratas.
Y es que las víctimas de los bucaneros rara vez presentan una denuncia. Lo hacen sólo cuando los barcos tienen un seguro contra ese tipo de robos.
Los expertos de la IMB aconsejan que todos los navegantes zarpen con un localizador satelital a bordo, con el que puedan enviar señales de auxilio junto con las coordenadas del lugar en el que se encuentran.
Alemania, Inglaterra, Australia, Italia, Holanda y Francia pactaron una coalición para capturar o matar a los piratas. El cuartel general se encuentra en Barain, uno de los Emiratos Árabes.
La flota estadunidense estacionada en Barain, a través de su portavoz Lydia Roberston, anunció que ayudará a cualquier barco en peligro sin importar la nacionalidad, credo, o cualquier otro criterio, como sucedió con los norcoreanos.
Por lo pronto, la piratería marítima ya fue clasificada como “terrorismo”. España tiene especial interés en la maniobras para proteger a sus 26 barcos atuneros que se encuentran en el Océano Indico.
Se calcula que en promedio hay 300 ataque piratas exitosos al año en todo el mundo.
Rescata la Marina a cinco tripulantes de barco pesquero en Sonora
Fuente: Manrique Gandaria / El Sol De México
Ciudad de México.- Elementos de la Secretaria de Marina, rescataron a cinco tripulantes de un barco pesquero que quedo varado cerca de las costas de Guaymas, Sonora.
Previamente, el personal castrense sofocó un incendio en las instalaciones de la administración portuaria en Puerto Chiapas, donde fue necesaria la utilización de una pipa para sofocar la conflagración sin que se reportaran personas lesionadas.
Por lo que respecta al primer caso, la Semar informó que el mando naval recibió una llamada de auxilio proveniente de la embarcación de nombre "Perso 5" por lo que de inmediato se ordenó el despegue de un avión y dos unidades de superficie para auxiliar a los tripulantes.
Ciudad de México.- Elementos de la Secretaria de Marina, rescataron a cinco tripulantes de un barco pesquero que quedo varado cerca de las costas de Guaymas, Sonora.
Previamente, el personal castrense sofocó un incendio en las instalaciones de la administración portuaria en Puerto Chiapas, donde fue necesaria la utilización de una pipa para sofocar la conflagración sin que se reportaran personas lesionadas.
Por lo que respecta al primer caso, la Semar informó que el mando naval recibió una llamada de auxilio proveniente de la embarcación de nombre "Perso 5" por lo que de inmediato se ordenó el despegue de un avión y dos unidades de superficie para auxiliar a los tripulantes.
Patrón de pesca reclama por falta de trabajo
Fuente: Pesca y Puertos
(C.Rivadavia) Sergio Álvarez (foto), patrón de pesca que trabaja habitualmente desde el puerto de Comodoro Rivadavia, planteó a P&P la necesidad de revertir la situación de la terminal marítima, que en los últimos meses tuvo poca actividad y este año afronta también un panorama incierto en lo que respecta a la pesca, ya que la nueva disminución de un 20 por ciento en el cupo de capturas de merluza puso en alerta a todos los sectores que aquí dependen del procesamiento de pescado fresco.
El veterano hombre de mar quiso llamar a la reflexión para que en el 2008 se obtengan mejoras substanciales en los niveles de trabajo portuario, ya que “hoy vemos con desazón y preocupación la falta de desarrollo o actividad de este puerto. Hace poco importantes integrantes de una cámara empresaria lo llamaron arrimadero, cuando en realidad por su ubicación geográfica, capacidad operativa y apoyo logístico podría ser una importante herramienta para el desarrollo de actividades pesqueras, comercio exterior e interior”.
Como ejemplo de la situación, Álvarez refirió que “el 50 por ciento de los capitanes de Comodoro está trabajando en otros puertos por falta de trabajo en este puerto”.
En tren de enumerar posibilidades de trabajo, añadió también que el puerto comodorense podría servir de base de apoyo a flotas extranjeras, con servicios de reparaciones a través de un dique seco u otros mecanismos. “Nada de esto se puede mencionar como un balance ni siquiera medianamente positivo –admitió–, porque sólo basta con acercarnos al puerto para ver la paralización que hay; y si bien es cierto que al final de cada año toda la flota está parada, los diques y talleres de reparación están funcionando a pleno”, en referencia al astillero ubicado en el puerto de esta ciudad, que no tiene prácticamente actividad de reparaciones.
Al respecto, dijo el patrón de pesca que “aquí lo que falta es capacidad de gestión –cuestionó–, porque debemos ser capaces de potenciar la actividad; en materia pesquera el año pasado prevalecieron medidas que en muchos casos fueron incoherentes, llenando un calendario de inútiles vedas, o que se aplicaron con falta de criterio y conocimiento, por eso no han sido eficientes ni revirtieron los efectos negativos. Después de 25 años de actividad uno ve como año tras año el deterioro del recurso llega a niveles alarmantes. Si podemos pedir algo para el 2008, que coincide con la nueva etapa política que vive el país, sería que hombres y mujeres idóneos tomen el timón para revertir esta situación”.
Al hablar de la “falta de criterios” para aplicar las vedas, señaló que entre los paralelos 42 y 47 Nación amplió la veda existente en esa zona, pero con el error cometido al sur de que se dejó un “pasillo totalmente ilógico, lo que demuestra que esto fue un error o se hizo por desconocimiento, porque no tiene ningún sentido la ampliación en la zona sur”, planteó.
(C.Rivadavia) Sergio Álvarez (foto), patrón de pesca que trabaja habitualmente desde el puerto de Comodoro Rivadavia, planteó a P&P la necesidad de revertir la situación de la terminal marítima, que en los últimos meses tuvo poca actividad y este año afronta también un panorama incierto en lo que respecta a la pesca, ya que la nueva disminución de un 20 por ciento en el cupo de capturas de merluza puso en alerta a todos los sectores que aquí dependen del procesamiento de pescado fresco.
El veterano hombre de mar quiso llamar a la reflexión para que en el 2008 se obtengan mejoras substanciales en los niveles de trabajo portuario, ya que “hoy vemos con desazón y preocupación la falta de desarrollo o actividad de este puerto. Hace poco importantes integrantes de una cámara empresaria lo llamaron arrimadero, cuando en realidad por su ubicación geográfica, capacidad operativa y apoyo logístico podría ser una importante herramienta para el desarrollo de actividades pesqueras, comercio exterior e interior”.
Como ejemplo de la situación, Álvarez refirió que “el 50 por ciento de los capitanes de Comodoro está trabajando en otros puertos por falta de trabajo en este puerto”.
En tren de enumerar posibilidades de trabajo, añadió también que el puerto comodorense podría servir de base de apoyo a flotas extranjeras, con servicios de reparaciones a través de un dique seco u otros mecanismos. “Nada de esto se puede mencionar como un balance ni siquiera medianamente positivo –admitió–, porque sólo basta con acercarnos al puerto para ver la paralización que hay; y si bien es cierto que al final de cada año toda la flota está parada, los diques y talleres de reparación están funcionando a pleno”, en referencia al astillero ubicado en el puerto de esta ciudad, que no tiene prácticamente actividad de reparaciones.
Al respecto, dijo el patrón de pesca que “aquí lo que falta es capacidad de gestión –cuestionó–, porque debemos ser capaces de potenciar la actividad; en materia pesquera el año pasado prevalecieron medidas que en muchos casos fueron incoherentes, llenando un calendario de inútiles vedas, o que se aplicaron con falta de criterio y conocimiento, por eso no han sido eficientes ni revirtieron los efectos negativos. Después de 25 años de actividad uno ve como año tras año el deterioro del recurso llega a niveles alarmantes. Si podemos pedir algo para el 2008, que coincide con la nueva etapa política que vive el país, sería que hombres y mujeres idóneos tomen el timón para revertir esta situación”.
Al hablar de la “falta de criterios” para aplicar las vedas, señaló que entre los paralelos 42 y 47 Nación amplió la veda existente en esa zona, pero con el error cometido al sur de que se dejó un “pasillo totalmente ilógico, lo que demuestra que esto fue un error o se hizo por desconocimiento, porque no tiene ningún sentido la ampliación en la zona sur”, planteó.
Agencia marítima se hará cargo del tratamiento de los tripulantes chinos heridos
Fuente: El Comercio
La agencia marítima Peruko S.A. aseguró hoy que se encargará de todos los gastos médicos de la tripulación herida del barco pesquero chino Dai Young Yu, donde ocurrió una explosión de amoniaco el domingo en la noche, fuera de las 200 millas de mar peruano, en aguas internacionales. Este accidente ocasionó un muerto y al menos siete heridos, todos de nacionalidad china.
En diálogo con elcomercio.com.pe, representantes de la empresa señalaron que los heridos se encuentran, principalmente en la clínica San José, donde serán tratados. En su mayoría, precisó la fuente, las lesiones son producto de la inhalación de amoniaco. La nave calamarera china no resultó muy dañada por el accidente.
Por otra parte, el representante de Peruko S.A. indicó que se espera que el Ministerio Público determine la causa de la muerte del tripulante para iniciar el trámite de repatriación o cremación del cuerpo, según lo decida la familia.
La agencia marítima Peruko S.A. aseguró hoy que se encargará de todos los gastos médicos de la tripulación herida del barco pesquero chino Dai Young Yu, donde ocurrió una explosión de amoniaco el domingo en la noche, fuera de las 200 millas de mar peruano, en aguas internacionales. Este accidente ocasionó un muerto y al menos siete heridos, todos de nacionalidad china.
En diálogo con elcomercio.com.pe, representantes de la empresa señalaron que los heridos se encuentran, principalmente en la clínica San José, donde serán tratados. En su mayoría, precisó la fuente, las lesiones son producto de la inhalación de amoniaco. La nave calamarera china no resultó muy dañada por el accidente.
Por otra parte, el representante de Peruko S.A. indicó que se espera que el Ministerio Público determine la causa de la muerte del tripulante para iniciar el trámite de repatriación o cremación del cuerpo, según lo decida la familia.
Un muerto dejó explosión en un barco chino frente a puerto peruano
Fuente: Univision
LIMA, 14 Ene 2008 (AFP) -
Un muerto y siete heridos dejó este lunes la explosión de una tubería en la cámara frigorífica de un barco pesquero de bandera china en altamar, frente al puerto peruano del Callao, informó el gerente de seguridad de la región, Walter Mori.
Mori Ramírez dijo a la prensa que el accidente se produjo en la mañana del lunes, y según las primeras informaciones, "se debió al estallido de una tubería que alimenta a la cámara frigorífica de la embarcación, que lleva inscrito el nombre 'Pai gun' y el número 807".
El capitán del puerto del Callao, Luis Champin, señaló que son 20 los evacuados, de los cuales nueve se encuentran en un estado de salud complicado, mientras los tripulantes restantes tienen heridas leves y presentan un cuadro de intoxicación.
Mori Ramírez indicó que hasta el momento se desconoce la nacionalidad del fallecido y de los heridos.
Una embarcación y personal del gobierno regional del Callao están ayudando a los tripulantes, además se ha movilizado a la Dirección de Sanidad Marítima para prestar el apoyo necesario a la embarcación de origen chino, expresó Champin.
LIMA, 14 Ene 2008 (AFP) -
Un muerto y siete heridos dejó este lunes la explosión de una tubería en la cámara frigorífica de un barco pesquero de bandera china en altamar, frente al puerto peruano del Callao, informó el gerente de seguridad de la región, Walter Mori.
Mori Ramírez dijo a la prensa que el accidente se produjo en la mañana del lunes, y según las primeras informaciones, "se debió al estallido de una tubería que alimenta a la cámara frigorífica de la embarcación, que lleva inscrito el nombre 'Pai gun' y el número 807".
El capitán del puerto del Callao, Luis Champin, señaló que son 20 los evacuados, de los cuales nueve se encuentran en un estado de salud complicado, mientras los tripulantes restantes tienen heridas leves y presentan un cuadro de intoxicación.
Mori Ramírez indicó que hasta el momento se desconoce la nacionalidad del fallecido y de los heridos.
Una embarcación y personal del gobierno regional del Callao están ayudando a los tripulantes, además se ha movilizado a la Dirección de Sanidad Marítima para prestar el apoyo necesario a la embarcación de origen chino, expresó Champin.