Fuente: Observatorio
La piratería en las costas somalíes crece a ritmo exponencial. El comercio marítimo está amenazado y no sólo los gobiernos empiezan a tomar medidas. A veces la iniciativa privada llega donde el estado no puede, como saben los clientes de Blackwater.
El pasado septiembre, un buque de carga ucraniano cargado con 33 carros de combate T-72 y diverso material militar con destino a Kenia fue secuestrado por piratas somalíes. A pesar de la presencia de buques de varias armadas, los piratas actuaron con toda impunidad y pidieron un rescate de 35 millones de dólares.
Este espectacular secuestro provocó titulares en todo el mundo, pero fue sólo el ataque más relevante de los últimos tiempos en la región. En lo que va de año unos 77 barcos han sido secuestrados en las costas somalíes, de los que 11, incluyendo unos 200 tripulantes, siguen en cautiverio en el momento de escribir estas líneas.
Son varias las armadas que han empezado a patrullar el Golfo de Adén, al norte de Somalia y entrada al Mar Rojo, pero a pesar de la espectacularidad de algunos éxitos como el del P-3 Orión español que impidió un secuestro la semana pasada, los resultados son hasta ahora modestos. Como resultado, las compañías navieras tienen que pagar pluses a sus aseguradoras al pasar el Estrecho de Adén que van desde los 700 a los 7.000€.
Es un mal momento para las navieras, pero una oportunidad para Blackwater, la madre de todas las compañías militares privadas. A mediados de octubre, la empresa anunció sus planes de enviar al Golfo de Adén el MV McArthur, un barco de unos 54 metros de eslora y 14 tripulantes, para proporcionar escolta a los barcos que contraten sus servicios.
Cada año pasan por la zona mercancías por valor de miles de millones de euros, no en vano representan entre el 8 y el 9% del comercio mundial. El problema de la seguridad del transporte es cada vez más acuciante y son varias las navieras que se han puesto ya en contacto con Blackwater, según su vicepresidente ejecutivo Bill Matthews.
Esta empresa, formada por antiguos Navy SEALs en 1997 e intensamente involucrada en la Guerra de Iraq, tiene pensado crear una pequeña flota de 2 ó 3 buques anti-piratería, cada uno de ellos capaz una docena de hombres armados según la Lista Marítima de Lloyds. Aunque los barcos de Blackwater no irán armados, sus tripulaciones si lo estarán y, al contrario que el personal militar, es previsible que tengan menos restricciones en el uso de la fuerza.
En cambio, si algo juega en contra de Blackwater es su alto perfil. La empresa recibió una pésima publicidad el año pasado cuando miembros de su personal supuestamente mataron a 17 civiles iraquíes mediando poca o ninguna provocación mientras escoltaba un convoy del Departamento de Estado en Bagdad. Aquellas muertes provocaron una enorme controversia sobre el papel de los contratistas militares en Iraq. Aunque Blackwater perdió temporalmente su licencia para trabajar en Iraq, el Departamento de Estado acabó devolviéndosela. Al fin y al cabo, Blackwater se encargaba de la seguridad, no sólo de la seguridad de los altos funcionarios norteamericanos en Iraq, sino también de la de los propios funcionarios iraquíes. Queda claro que Blackwater necesita estar en buenas relaciones con el Departamento de Estado, dado que necesita su autorización para ofrecer sus servicios fuera de los EE.UU.
Según William Pentland en su artículo de la revista Forbes, la decisión de la empresa de extender su actividad al mar refleja la creciente preocupación de la industria marítima por la piratería. El crecimiento del comercio mundial en los últimos 20 años ha llenado los mares de cargueros cargados con toda clase imaginable de mercancías. El 80% del comercio mundial se transporta por vía marítima, lo que significa que en todo momento hay más de 10 millones de contenedores en tránsito.
La combinación de tráfico marítimo denso, la inestabilidad (por decir lo mínimo) de países como Somalia y la ineficacia de los gobiernos han dado lugar a la aparición de una nueva clase de piratas, más violentos que nunca y envalentonados por una aparente impunidad. Entre 2000 y 2006 se produjeron en el mundo más de 2.400 actos de piratería, el doble de los producidos en los 6 años anteriores. Sin embargo, el número real de tales actos sigue sin ser exacto. Muchas tripulaciones y sus empresas prefieren no informar de ellos para ahorrarse pluses de peligrosidad con sus aseguradoras.
Casi todos los grupos o gobiernos que estudian la piratería creen que la estadística de incidentes tira muy por lo bajo. El gobierno australiano, por ejemplo, estima que los casos reales doblan a los registrados. El hecho es que el coste estimado de la piratería es de entre 17.000 y 21.000 millones de euros al año. Todos reconocen el problema, incluyendo la ONU, pero con una crisis económica mundial y unas tropas repartidas en tantas y tan separadas misiones, pocos gobiernos parecen dispuestos a reeditar la operación Devolver la Esperanza que en 1992 llevó a 48.000 soldados a Somalia bajo mandato de la ONU.
¿Será esta una nueva ocasión para que el sector privado se ocupe de una función estatal? Los gobiernos de Angola y Sierra Leona ya recurrieron a los servicios de Executive Outcomes, una compañía militar privada sudafricana, para luchar contra sus respectivas guerrillas. Y el gobierno norteamericano ha llegado a encargar la protección de sus ingenieros militares a unos contratistas británicos. Ha quedado claro que a menudo estas empresas tienen una relación coste-eficacia mucho mejor que la de un caro despliegue de tropas. Lo que no está tan claro es que la trayectoria de Blackwater la haga idónea para operar contra la piratería somalí.
La piratería en las costas somalíes crece a ritmo exponencial. El comercio marítimo está amenazado y no sólo los gobiernos empiezan a tomar medidas. A veces la iniciativa privada llega donde el estado no puede, como saben los clientes de Blackwater.
El pasado septiembre, un buque de carga ucraniano cargado con 33 carros de combate T-72 y diverso material militar con destino a Kenia fue secuestrado por piratas somalíes. A pesar de la presencia de buques de varias armadas, los piratas actuaron con toda impunidad y pidieron un rescate de 35 millones de dólares.
Este espectacular secuestro provocó titulares en todo el mundo, pero fue sólo el ataque más relevante de los últimos tiempos en la región. En lo que va de año unos 77 barcos han sido secuestrados en las costas somalíes, de los que 11, incluyendo unos 200 tripulantes, siguen en cautiverio en el momento de escribir estas líneas.
Son varias las armadas que han empezado a patrullar el Golfo de Adén, al norte de Somalia y entrada al Mar Rojo, pero a pesar de la espectacularidad de algunos éxitos como el del P-3 Orión español que impidió un secuestro la semana pasada, los resultados son hasta ahora modestos. Como resultado, las compañías navieras tienen que pagar pluses a sus aseguradoras al pasar el Estrecho de Adén que van desde los 700 a los 7.000€.
Es un mal momento para las navieras, pero una oportunidad para Blackwater, la madre de todas las compañías militares privadas. A mediados de octubre, la empresa anunció sus planes de enviar al Golfo de Adén el MV McArthur, un barco de unos 54 metros de eslora y 14 tripulantes, para proporcionar escolta a los barcos que contraten sus servicios.
Cada año pasan por la zona mercancías por valor de miles de millones de euros, no en vano representan entre el 8 y el 9% del comercio mundial. El problema de la seguridad del transporte es cada vez más acuciante y son varias las navieras que se han puesto ya en contacto con Blackwater, según su vicepresidente ejecutivo Bill Matthews.
Esta empresa, formada por antiguos Navy SEALs en 1997 e intensamente involucrada en la Guerra de Iraq, tiene pensado crear una pequeña flota de 2 ó 3 buques anti-piratería, cada uno de ellos capaz una docena de hombres armados según la Lista Marítima de Lloyds. Aunque los barcos de Blackwater no irán armados, sus tripulaciones si lo estarán y, al contrario que el personal militar, es previsible que tengan menos restricciones en el uso de la fuerza.
En cambio, si algo juega en contra de Blackwater es su alto perfil. La empresa recibió una pésima publicidad el año pasado cuando miembros de su personal supuestamente mataron a 17 civiles iraquíes mediando poca o ninguna provocación mientras escoltaba un convoy del Departamento de Estado en Bagdad. Aquellas muertes provocaron una enorme controversia sobre el papel de los contratistas militares en Iraq. Aunque Blackwater perdió temporalmente su licencia para trabajar en Iraq, el Departamento de Estado acabó devolviéndosela. Al fin y al cabo, Blackwater se encargaba de la seguridad, no sólo de la seguridad de los altos funcionarios norteamericanos en Iraq, sino también de la de los propios funcionarios iraquíes. Queda claro que Blackwater necesita estar en buenas relaciones con el Departamento de Estado, dado que necesita su autorización para ofrecer sus servicios fuera de los EE.UU.
Según William Pentland en su artículo de la revista Forbes, la decisión de la empresa de extender su actividad al mar refleja la creciente preocupación de la industria marítima por la piratería. El crecimiento del comercio mundial en los últimos 20 años ha llenado los mares de cargueros cargados con toda clase imaginable de mercancías. El 80% del comercio mundial se transporta por vía marítima, lo que significa que en todo momento hay más de 10 millones de contenedores en tránsito.
La combinación de tráfico marítimo denso, la inestabilidad (por decir lo mínimo) de países como Somalia y la ineficacia de los gobiernos han dado lugar a la aparición de una nueva clase de piratas, más violentos que nunca y envalentonados por una aparente impunidad. Entre 2000 y 2006 se produjeron en el mundo más de 2.400 actos de piratería, el doble de los producidos en los 6 años anteriores. Sin embargo, el número real de tales actos sigue sin ser exacto. Muchas tripulaciones y sus empresas prefieren no informar de ellos para ahorrarse pluses de peligrosidad con sus aseguradoras.
Casi todos los grupos o gobiernos que estudian la piratería creen que la estadística de incidentes tira muy por lo bajo. El gobierno australiano, por ejemplo, estima que los casos reales doblan a los registrados. El hecho es que el coste estimado de la piratería es de entre 17.000 y 21.000 millones de euros al año. Todos reconocen el problema, incluyendo la ONU, pero con una crisis económica mundial y unas tropas repartidas en tantas y tan separadas misiones, pocos gobiernos parecen dispuestos a reeditar la operación Devolver la Esperanza que en 1992 llevó a 48.000 soldados a Somalia bajo mandato de la ONU.
¿Será esta una nueva ocasión para que el sector privado se ocupe de una función estatal? Los gobiernos de Angola y Sierra Leona ya recurrieron a los servicios de Executive Outcomes, una compañía militar privada sudafricana, para luchar contra sus respectivas guerrillas. Y el gobierno norteamericano ha llegado a encargar la protección de sus ingenieros militares a unos contratistas británicos. Ha quedado claro que a menudo estas empresas tienen una relación coste-eficacia mucho mejor que la de un caro despliegue de tropas. Lo que no está tan claro es que la trayectoria de Blackwater la haga idónea para operar contra la piratería somalí.
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