Los planes del Gobierno peruano de entregar en concesión los puertos regionales a operadores privados navegan por aguas embravecidas. A las protestas de los sindicatos, que rechazan la transferencia y denuncian la existencia de intereses “pro chilenos” en los procesos licitatorios, se suma ahora el desafío de dos gobiernos regionales que, para conservar el manejo de los terminales, ofrecen desembolsar de sus propios bolsillos los fondos necesarios para modernizar su infraestructura.
Los procesos de concesión -que el Gobierno espera tener concluidos antes de fin de año- involucran al menos a ocho puertos regionales. El plan busca mejorar la eficiencia y operatividad de los terminales, y así atraer mayor demanda de barcos y descargas. Para lograrlo, promueve esquemas de cofinanciamiento del Estado, en alianzas público privadas (APP), o directamente por medio de inversión privada pura. El principal argumento oficial es que se necesitan más de US$ 1.200 millones para financiar la modernización de puertos marítimos y fluviales, dinero que el Estado no tiene.
Tras años de desinversión, la infraestructura portuaria de la pujante economía peruana requiere urgente rehabilitación, la instalación de grúas y nuevas instalaciones para su operación, administración y mantenimiento. Si los operadores mejoran la eficiencia de los puertos, habrá más fuentes de trabajo, razonan desde la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión) de Perú, que junto con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) promueve la iniciativa.
Pero este argumento no ha sido suficiente para convencer a los sindicatos de la Empresa Nacional de Puertos (Enapu), que iniciaron una recolección de firmas para forzar un referéndum contra la medida. Además de reclamar garantías por la estabilidad laboral de los trabajadores portuarios, el sindicato denunció que el proyecto apunta a entregar los puertos a capitales de origen chileno. Un argumento geopolítico que sorprendió a las autoridades.
En particular, los sindicatos apuntan a los grupos chilenos Von Appen, Claro y Agunsa, ligados a la administración y operación de puertos. Aseguran que la consultora Halcrow–Ikons-Chemonics, contratada para el desarrollo de los proyectos de concesión de los puertos de Paita (Piura), Pisco (Ica) e Ilo (Moquegua), estaría vinculada con esos grupos, interesados a su vez en operar los puertos peruanos. Tanto Ikons como Halcrow lo negaron, en cartas enviadas al director ejecutivo de ProInversión, David Lemor, según dijo el funcionario en una presentación ante el Congreso, a fines de mayo.
En esa oportunidad, Lemor defendió la licitación internacional que derivó en la adjudicación del contrato y descartó cualquier incompatibilidad de intereses, que la ley peruana prohíbe. “Sería ilegal e inconstitucional imponer, en un concurso o en licitación internacional, exclusiones o restricciones en desmedro de la participación como postores de personas naturales o jurídicas extranjeras y originarias de un determinado país, fronterizo (como Chile) o no”, sostuvo Lemor ante los congresistas.
En cambio, el sindicato de los trabajadores de Enapu asegura que la posible participación de capitales chilenos en las concesiones portuarias, habilitadas por decretos legislativos que fijan modificaciones a la Ley de Puertos, podrían atentar contra la constitución peruana y la "soberanía nacional", en circunstancias en que Chile y Perú mantienen un histórico diferendo marítimo que actualmente se dirime en el Tribunal Internacional de La Haya.
"Puertos peruanos en manos peruanas". Para apaciguar los ánimos entre los trabajadores, el Gobierno ha asegurado que las fuentes de trabajo serán garantizadas en los contratos de concesión. Pero ahora debe enfrentar un nuevo obstáculo: los presidentes de dos gobiernos regionales redoblaron la apuesta y ofrecieron financiar con sus propios presupuestos las tareas de modernización de sus puertos.
El sábado último, el presidente del gobierno regional de Ica, Rómulo Triveño, anunció que su región desembolsará los US$ 30 millones necesarios para desarrollar la infraestructura del puerto marítimo General San Martín, de Pisco. “El gobierno regional de Ica quiere evitar que el puerto de Pisco pase a manos chilenas. Lo necesitamos en la región como eje para el desarrollo económico”, afirmó en la audiencia pública “Puertos peruanos en manos peruanas” que organizó la Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso.
De igual forma, la semana pasada el presidente regional de Loreto, Iván Vásquez, aseguró tener el dinero (unos US$ 18 millones) para evitar la concesión del puerto fluvial de Iquitos. “Estamos dispuestos a asumir, con financiamiento propio del gobierno regional, la modernización del puerto con tal que no sea privatizado, porque para su desarrollo tenemos los recursos”, afirmó Vásquez.
La iniciativa de ambos funcionarios, que podría ser imitada por otros gobiernos regionales, recibió el respaldo de la presidenta de la Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso, Susana Vilca, del Partido Nacionalista Peruano, quien comprometió el apoyo de su bancada para derogar en el Congreso los decretos legislativos.
“La posición nuestra, como buenos peruanos, es que mientras hayan diferendos jurídicos pendientes con nuestros vecinos vamos a defender nuestros proyectos, como cualquier país haría, por un tema que tiene que ver con la soberanía nacional”, dijo la congresista ante una consulta de AméricaEconomía.com.
“No queremos entregar íntegramente nuestras obras a los extranjeros, ya que tenemos proyectos de ley para fortalecer nuestras empresas y desarrollarlas”, sostuvo. La legisladora se mostró partidaria de que operadores privados participen, siempre en conjunto con el Gobierno peruano, para incentivar la infraestructura portuaria, “pero sin que el Estado pierda el timón del asunto”, aclaró.
Infraestructura necesaria. Las discusiones por la entrega en concesión de los puertos regionales ocurren mientras el crecimiento de la demanda por infraestructura portuaria y transporte marítimo en Perú va en aumento: entre 2003 y 2007, las exportaciones peruanas crecieron a tasas cercanas al 30% anual, pero el ritmo de las inversiones en los puertos locales no ha acompañado en igual ritmo.
Pese a que el grueso de la producción destinada al comercio exterior se genera en el interior del país, la salida de las mercaderías se concentra mayormente en el puerto del Callao, sumamente congestionado y también en proceso de modernización. De hecho, el Gobierno espera convertirlo en el gran “hub” subregional de este lado del continente.
Debido al volumen de la inversión necesaria para mejorar la infraestructura portuaria del país (unos US$ 1.200 millones), funcionarios de la Autoridad Portuaria Nacional (APN) han estimado que -por sí mismos- los capitales chilenos no estarán en condiciones de cubrir esos montos. Y que además, para poder movilizar un millón de TEU (contenedores de 20 pies), como exige la normativa, cualquier operador de la región deberá asociarse a consorcios más grandes.
Por esa razón, ProInversión ha realizado múltiples "road shows" para promover las inversiones y atraer el interés de los grandes jugadores mundiales de la infraestructura. España, Francia, Japón y Singapur están en la lista de interesados. Por ahora, tendrán que seguir esperando, mientras el debate sobre quién manejará el timón de los puertos peruanos amenaza con hacer naufraguar su modernización.
Fuente: AmericaEconomía
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