Fuente: Tribina Campeche
Podrían ocurrir otros graves percances: Rodríguez
Petróleos Mexicanos (Pemex) pudo haber causado el incendio del pozo Kab 121 para quemar el aceite que genera el derrame en la Sonda, y evitar que siguiera fluyendo y llegando a la orilla, dijo la representante legal del grupo ecológico ambientalista "Marea Azul, A. C.", Lourdes Rodríguez Badillo.
Asimismo, refrendó que la empresa miente respecto a las cifras de barriles vertidos al mar desde el 23 de octubre.
Tras participar en una inspección en la zona de desastre, la activista refirió que la paraestatal no midió las consecuencias públicas internacionales que causaría al intentar contener de ese modo el avance de la mancha de crudo.
"Por eso procedieron a apagarlo, porque un pozo incendiado ante el mundo, representa una gran antorcha en medio del mar, muy cerca de la costa donde está toda la productividad primaria y frente a dos grandes áreas naturales protegidas que son Los Pantanos de Centla y la Laguna de Términos, que son severamente afectadas".
También precisó que no es posible que el pozo Kab 121 esté generando diariamente un derrame de sólo tres mil 500 barriles de crudo, ya que la producción del mismo bajo condiciones normales, era de siete mil 166 barriles cada 24 horas.
Estos datos, indicó, están incluso asentados por el Instituto Federal de Acceso a la Información (IFAI) por lo que los volúmenes de contaminación deben ser mayores.
Además, dijo que el siniestro en el pozo Kab 121 fue frenado mediante la colocación de "tapones" de cemento, lo que representa otro grave riesgo a la ecología.
Afirmó que es más que obvio que falló el Sistema Integral de Administración de la Seguridad y Protección Ambiental (Siaspa) de Pemex, ya que no pudo prevenir el accidente de la Usumacinta.
Dijo que la plataforma Kab 121 está diseñada sólo para explotar un pozo y no tres a la vez, y que por si fuera poco muchas plataformas se encuentran trabajando en las mismas condiciones, a lo que se suma falta de mantenimiento. Por eso, no descartó que en el futuro pueda haber otros accidentes similares al ocurrido.
Dejó en claro que el pozo con fuga es el Kab 121 y la plataforma arriba del mismo es la denominada Kab 101; la confusión en el dato lo atribuyó a la desinformación que mantiene la paraestatal respecto al caso.
Con documentos oficiales del IFAI, que entregó a este rotativo, dijo que la perforación del Kab 121 empezó el 29 de agosto del 2005, concluyendo el seis de agosto de 2006.
En este sentido, indicó que "Pemex está engañando a la comunidad; ha creado confusión en todo: desde el pozo del incendio, la plataforma fija y la semisumergible, a bien de crear caos mental, pues ellos dijeron que el pozo Kab 121 produce cerca de tres mil 500 barriles diario y que la fuga es de cuando mucho 450 barriles por día, lo cual, si la producción que dan a conocer es falsa, también con toda seguridad lo será la fuga", la cual continúa.
Aunado a ello están los ductos con fugas colocados desde hace más de 30 años por Pemex, y otros seminuevos instalados en el lecho submarino en 2004, que representan una amenaza de futuros accidentes, aunque ante todo ello, la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) sigue siendo la "vocería" de Pemex.
"El Comité de Contingencia debe de activarse y no simular, y siendo que la paraestatal siempre se ha manejado como algo de suma seguridad nacional, entonces también la Secretaría de Marina debe de aplicarse en esta grave problemática", sostuvo.
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viernes, 16 de noviembre de 2007
Pide Senado informe sobre las causas del choque de plataformas
Fuente: La Jornada
Víctor Ballinas y Andrea Becerril
Con el aval de todas las fuerzas políticas, el Senado demandó a Petróleos Mexicanos (Pemex) que informe cuáles fueron los resultados obtenidos por las tres comisiones que creó para determinar las causas de la colisión de dos plataformas de la paraestatal en Campeche, que provocó la muerte de 22 trabajadores y el derrame de una cantidad considerable de petróleo.
Asimismo, solicitó a la Secretaría de Trabajo un informe sobre las condiciones laborales de los trabajadores, tanto de Pemex como de las empresas contratadas: Perforadora Central y KAB 101; además a Pemex le solicita que “atienda debidamente a los deudos de las contingencias; que informe sobre las medidas tomadas a fin de limitar el derrame de hidrocarburos, impida que dicho derrame avance hacia las zonas de manglar y otras zonas costeras, así como las medidas de remediación y prevención ambiental”.
El punto de acuerdo aprobado exhorta también a la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) para que en el ámbito de su competencia determine e informe sobre los impactos presentes y probables en los ecosistemas marinos y costeros, derivados del derrame de hidrocarburos ocurrido en la sonda de Campeche el 23 de octubre pasado.
También el Senado pidió al Instituto Nacional de Pesca realizar los estudios que permitan evaluar los impactos que el derrame de petróleo ha ocasionado al sector pesquero, y a la Secretaría de Agricultura, Pesca y Acuacultura a que, con base en ese estudio, adopte las medidas que permitan compensar el impacto económico de dicho sector.
El punto de acuerdo fue presentado por el senador del Partido Verde Ecologista de México Jorge Legorreta Ondorica, y en su dictamen las comisiones unidas de Medio Ambiente y Energía señalan que el derrame de petróleo puede afectar la biodiversidad marina, tanto la flora como la fauna, y “existe la posibilidad de que la zona de manglares se vea afectada, incluyendo la áreas naturales protegidas de Laguna de Términos y Pantanos de Centla”.
Al hablar a favor del punto de acuerdo, el senador del PRD Ricardo Monreal destacó que a la fecha “no se ha recibido por parte de las autoridades responsables estudio alguno sobre las graves consecuencias que este accidente trajo para los ecosistemas. No hay reposición del daño, no hay presuntos responsables, no se han formulado denuncias ante la autoridad. Urge resarcir el daño ecológico, y que las familias de las víctimas reciban justicia, exigimos que no quede impune el daño”.
Víctor Ballinas y Andrea Becerril
Con el aval de todas las fuerzas políticas, el Senado demandó a Petróleos Mexicanos (Pemex) que informe cuáles fueron los resultados obtenidos por las tres comisiones que creó para determinar las causas de la colisión de dos plataformas de la paraestatal en Campeche, que provocó la muerte de 22 trabajadores y el derrame de una cantidad considerable de petróleo.
Asimismo, solicitó a la Secretaría de Trabajo un informe sobre las condiciones laborales de los trabajadores, tanto de Pemex como de las empresas contratadas: Perforadora Central y KAB 101; además a Pemex le solicita que “atienda debidamente a los deudos de las contingencias; que informe sobre las medidas tomadas a fin de limitar el derrame de hidrocarburos, impida que dicho derrame avance hacia las zonas de manglar y otras zonas costeras, así como las medidas de remediación y prevención ambiental”.
El punto de acuerdo aprobado exhorta también a la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) para que en el ámbito de su competencia determine e informe sobre los impactos presentes y probables en los ecosistemas marinos y costeros, derivados del derrame de hidrocarburos ocurrido en la sonda de Campeche el 23 de octubre pasado.
También el Senado pidió al Instituto Nacional de Pesca realizar los estudios que permitan evaluar los impactos que el derrame de petróleo ha ocasionado al sector pesquero, y a la Secretaría de Agricultura, Pesca y Acuacultura a que, con base en ese estudio, adopte las medidas que permitan compensar el impacto económico de dicho sector.
El punto de acuerdo fue presentado por el senador del Partido Verde Ecologista de México Jorge Legorreta Ondorica, y en su dictamen las comisiones unidas de Medio Ambiente y Energía señalan que el derrame de petróleo puede afectar la biodiversidad marina, tanto la flora como la fauna, y “existe la posibilidad de que la zona de manglares se vea afectada, incluyendo la áreas naturales protegidas de Laguna de Términos y Pantanos de Centla”.
Al hablar a favor del punto de acuerdo, el senador del PRD Ricardo Monreal destacó que a la fecha “no se ha recibido por parte de las autoridades responsables estudio alguno sobre las graves consecuencias que este accidente trajo para los ecosistemas. No hay reposición del daño, no hay presuntos responsables, no se han formulado denuncias ante la autoridad. Urge resarcir el daño ecológico, y que las familias de las víctimas reciban justicia, exigimos que no quede impune el daño”.
PEMEX meterá los barcos al Astillero!
Será en el mes de marzo del próximo año cuando comiencen los trabajos de reparación de embarcaciones en el astillero de Veracruz anunció el director general de la empresa portuaria ICAVE Jorge Lecona Ruiz,
* Para que le den una manotade gato
Fuente: Notiver
Por Ignacio Contreras
Reportero de NOTIVER
Será en el mes de marzo del próximo año cuando comiencen los trabajos de reparación de embarcaciones en el astillero de Veracruz anunció el director general de la empresa portuaria ICAVE Jorge Lecona Ruiz, quien dijo que debido a estas obras que se esperan se puedan abrir hasta tres mil empleos directos, dijo además que se piensa arrancar la reparación de 10 barcos propiedad de Petróleos Mexicanos.
Esto comentó el director general de ICAVE quien dijo además que será un detonante para la reparación de barcos el astillero del puerto de Veracruz para todo el sureste del país.
Para la operadora portuaria Hutchison Ports Holdings México (HPH) que encabeza Jorge Lecona, hoy en día las líneas navieras interactúan con más de 500 terminales alrededor del mundo y su presencia en cualquier litoral es producto de una competencia internacional, por ello para la empresa es importante integrar plataformas logísticas que permitan abatir costos y mejorar productividad.
Para Jorge Lecona, 4 terminales que opera Hutchison en el país, localizadas en Veracruz, Lázaro Cárdenas, Manzanillo y Ensenada, tienen tres factores clave que las impulsan a ser más competitivas y generar más oportunidades de negocio: Ofrecer una adecuada calidad del servicio; asegurar la integridad de la carga, y ofertar precios competitivos acordes con la calidad.
“Uno de los principales aspectos de la calidad del servicio portuario lo constituye la productividad de la carga y descarga de buque, sobre la cual la tecnología va en constante aumento, hoy en día HPH México puede hablar de productividades de grúa de 50 contenedores por hora y se han registrado records hasta de 500 movimientos por hora buque”, señaló Lecona.
En muchos casos el costo del servicio para algunos usuarios puede constituir el aspecto más importante de la competitividad, sin embargo, hay que tener presente la relación entre la calidad de los servicios y la seguridad.
El costo de los Servicios Portuarios representa del 5% al 10%, el Transporte Terrestre equivale del 20% al 30% y el Transporte Marítimo puede significar del 30% al 50% respectivamente de los costos totales de la cadena de suministro.
* Para que le den una manotade gato
Fuente: Notiver
Por Ignacio Contreras
Reportero de NOTIVER
Será en el mes de marzo del próximo año cuando comiencen los trabajos de reparación de embarcaciones en el astillero de Veracruz anunció el director general de la empresa portuaria ICAVE Jorge Lecona Ruiz, quien dijo que debido a estas obras que se esperan se puedan abrir hasta tres mil empleos directos, dijo además que se piensa arrancar la reparación de 10 barcos propiedad de Petróleos Mexicanos.
Esto comentó el director general de ICAVE quien dijo además que será un detonante para la reparación de barcos el astillero del puerto de Veracruz para todo el sureste del país.
Para la operadora portuaria Hutchison Ports Holdings México (HPH) que encabeza Jorge Lecona, hoy en día las líneas navieras interactúan con más de 500 terminales alrededor del mundo y su presencia en cualquier litoral es producto de una competencia internacional, por ello para la empresa es importante integrar plataformas logísticas que permitan abatir costos y mejorar productividad.
Para Jorge Lecona, 4 terminales que opera Hutchison en el país, localizadas en Veracruz, Lázaro Cárdenas, Manzanillo y Ensenada, tienen tres factores clave que las impulsan a ser más competitivas y generar más oportunidades de negocio: Ofrecer una adecuada calidad del servicio; asegurar la integridad de la carga, y ofertar precios competitivos acordes con la calidad.
“Uno de los principales aspectos de la calidad del servicio portuario lo constituye la productividad de la carga y descarga de buque, sobre la cual la tecnología va en constante aumento, hoy en día HPH México puede hablar de productividades de grúa de 50 contenedores por hora y se han registrado records hasta de 500 movimientos por hora buque”, señaló Lecona.
En muchos casos el costo del servicio para algunos usuarios puede constituir el aspecto más importante de la competitividad, sin embargo, hay que tener presente la relación entre la calidad de los servicios y la seguridad.
El costo de los Servicios Portuarios representa del 5% al 10%, el Transporte Terrestre equivale del 20% al 30% y el Transporte Marítimo puede significar del 30% al 50% respectivamente de los costos totales de la cadena de suministro.
China niega que el buque que chocó contra un puente en San Francisco esté ligado a COSCO
Fuente: Pueblo en Linea
El barco de carga que colisionó contra un puente en la ciudad de San Francisco no está vinculado a la corporación naviera china COSCO, afirmó ayer Liu Jianchao, vocero del Ministerio de Relaciones Exteriores de China.
Según la prensa, el buque "Cosco Busan" chocó contra un puente en la ciudad estadounidense el miércoles de la semana pasada, provocando un vertido de combustible en la bahía.
En la tripulación se encuentran ciudadanos chinos, pero es operado por una empresa de la República de Corea, informó Liu, quien puso de manifiesto el deseo chino de que el accidente sea resuelto pronto y que el impacto ambiental sea reducido.
"China urge a las autoridades norteamericanas a garantizar la seguridad y los derechos de los tripulantes chinos de la embarcación", agregó.(Xinhua)
El barco de carga que colisionó contra un puente en la ciudad de San Francisco no está vinculado a la corporación naviera china COSCO, afirmó ayer Liu Jianchao, vocero del Ministerio de Relaciones Exteriores de China.
Según la prensa, el buque "Cosco Busan" chocó contra un puente en la ciudad estadounidense el miércoles de la semana pasada, provocando un vertido de combustible en la bahía.
En la tripulación se encuentran ciudadanos chinos, pero es operado por una empresa de la República de Corea, informó Liu, quien puso de manifiesto el deseo chino de que el accidente sea resuelto pronto y que el impacto ambiental sea reducido.
"China urge a las autoridades norteamericanas a garantizar la seguridad y los derechos de los tripulantes chinos de la embarcación", agregó.(Xinhua)
La primera gallega jefa de máquinas de petroleros
Fuente: La Voz de Galicia
Sonia Cabado, coruñesa de 31 años, defendió ayer su trabajo definitivo sobre lucha contra la contaminación
Autor: P. Portabales | E. Silveira
Es una máquina. Hasta ayer por la tarde, en los sesenta años de vida de la única Escuela de Náutica de Galicia, ninguna mujer había obtenido la máxima titulación académica y profesional. Sonia Cabado Sánchez, coruñesa de 31 años, es la primera jefa de máquinas gallega y la novena española que consigue completar la citada formación, según informa la Dirección General de la Marina Mercante. Tras obtener la licenciatura en la ahora denominada Escuela Técnica Superior de Náutica y Máquinas de A Coruña, comenzó un obligatorio período de prácticas en los océanos del mundo. «Estuve 25 meses y medio en petroleros y quimiqueros por el mundo adelante. El lugar más lejano al que llegué fue Georgia, en el mar Negro», recuerda.
Nació cinco meses antes de la catástrofe del Urquiola , el accidente del Mar Egeo la cogió en el instituto Rafael Dieste, donde estudió bachillerato y, en el quinto aniversario del Prestige , esta coruñesa acostumbrada a ver petroleros poniendo en peligro su tierra, defendió un exhaustivo trabajo sobre Prevención y lucha contra la contaminación . «Los que navegamos sabemos que puede haber desgracias y hay que estar muy preparados y concienciados. Cuando hace cinco años empecé con las prácticas es verdad que vi sentinazos, pero en los últimos tiempos todo ha cambiado, hay más conciencia y los barcos son mucho mejores», reflexiona poco antes de pasar la última prueba de su brillante trayectoria.
En unos días regresará a su trabajo en un compañía naviera en la que ejerce de primer oficial, aunque ahora con el título bajo el brazo que le permite «dirigir toda la maquinaria de un barco», apunta esta gallega a la que resulta difícil imaginar ocho meses al año con un buzo naranja manchado de grasa. La primera vez que embarcó coincidió que era la única mujer entre más de veinte hombres, pero dice que nunca tuvo problemas por esta circunstancia y que cada vez hay más presencia femenina en los grandes barcos.
Habla de la gran ilusión que le supuso entrar en el puerto de A Coruña en un petrolero. «Desde la sala de máquinas no se ve nada, pero hice una escapadita a la cubierta. Me encantó», revela.
Sonia Cabado, coruñesa de 31 años, defendió ayer su trabajo definitivo sobre lucha contra la contaminación
Autor: P. Portabales | E. Silveira
Es una máquina. Hasta ayer por la tarde, en los sesenta años de vida de la única Escuela de Náutica de Galicia, ninguna mujer había obtenido la máxima titulación académica y profesional. Sonia Cabado Sánchez, coruñesa de 31 años, es la primera jefa de máquinas gallega y la novena española que consigue completar la citada formación, según informa la Dirección General de la Marina Mercante. Tras obtener la licenciatura en la ahora denominada Escuela Técnica Superior de Náutica y Máquinas de A Coruña, comenzó un obligatorio período de prácticas en los océanos del mundo. «Estuve 25 meses y medio en petroleros y quimiqueros por el mundo adelante. El lugar más lejano al que llegué fue Georgia, en el mar Negro», recuerda.
Nació cinco meses antes de la catástrofe del Urquiola , el accidente del Mar Egeo la cogió en el instituto Rafael Dieste, donde estudió bachillerato y, en el quinto aniversario del Prestige , esta coruñesa acostumbrada a ver petroleros poniendo en peligro su tierra, defendió un exhaustivo trabajo sobre Prevención y lucha contra la contaminación . «Los que navegamos sabemos que puede haber desgracias y hay que estar muy preparados y concienciados. Cuando hace cinco años empecé con las prácticas es verdad que vi sentinazos, pero en los últimos tiempos todo ha cambiado, hay más conciencia y los barcos son mucho mejores», reflexiona poco antes de pasar la última prueba de su brillante trayectoria.
En unos días regresará a su trabajo en un compañía naviera en la que ejerce de primer oficial, aunque ahora con el título bajo el brazo que le permite «dirigir toda la maquinaria de un barco», apunta esta gallega a la que resulta difícil imaginar ocho meses al año con un buzo naranja manchado de grasa. La primera vez que embarcó coincidió que era la única mujer entre más de veinte hombres, pero dice que nunca tuvo problemas por esta circunstancia y que cada vez hay más presencia femenina en los grandes barcos.
Habla de la gran ilusión que le supuso entrar en el puerto de A Coruña en un petrolero. «Desde la sala de máquinas no se ve nada, pero hice una escapadita a la cubierta. Me encantó», revela.
Cuba - Mirando hacia el mar
Fuente: La Historia Paralela
Algún día no lejano Cuba será de nuevo patria de hombres libres, reincorporándose a la comunidad de naciones civilizadas. Cuando eso ocurra tendrá que mirar al futuro en el horizonte azul del mar que la rodea. Para eso necesitará no solamente una adecuada flota pesquera y una marina mercante cuyas embarcaciones no dilapiden sus cascos por falta de mantenimiento, sino también una Marina de Guerra capaz de vigilar y defender sus costas, no la supervivencia de una satrapía totalitaria.
“La mayoría de los británicos tiene una relación directa y personal con las realidades del poderío naval y del comercio marítimo que este protege”
John Keegan (“The Price of Admiralty”)
En las islas-naciones la ausencia de fronteras vivas con otros países impone a gobiernos y pueblos por igual considerar las costas como fronteras. Un estudio básico de la historia del Imperio Británico y del Archipiélago de Japón nos muestra una inclinación instintiva de ambas naciones hacia el mar. El mar como vía de transporte para las vitales mercaderías. El mar como bastión para defender independencia e intereses nacionales. El mar incluso como modus vivendi. Mirar al mar es la necesidad de las islas cuando aspiran a ser naciones.
La natural tendencia isleña al mar se observa también en las penínsulas. No perdamos de vista que los grandes exploradores y navegantes del pasado como los vikingos, quienes arrastraban una bien ganada notoriedad de crimen y pillage, tuvieran su origen en la Península Escandinava y en la diminuta Dinamarca, también una península-nación..
Los primeros navegantes del Mediterráneo extendieron la clásica cultura greco-latina a los cuatro puntos cardinales, primero desde la península griega e islas circundantes y más tarde en los énclaves marítimos de la “bota” italiana, tanto en la costa oeste, desde la Génova del “Mare Nostrum”, como al este, desde la Venecia del Adriático. Un explorador de ese puerto, Marco Polo y los portugueses Vasco de Gama y Magallanes realizaron también una labor inversa, descubriendo para el Occidente la milenaria cultura oriental.
No fue por casualidad que su descubridor, junto a todos los más destacados navegantes explorando y conquistando el Nuevo Continente, partieran de la Península Ibérica. Desde el extremeño Hernán Cortés, pasando por el portugués Fernando de Magallanes y su lugarteniente y heredero capitaneando la “Victoria”, el vasco Juan Sebastián el Cano, todos tuvieron como punto de partida esa Península, la más occidental de Europa, que avanzando hacia el Atlántico comprende las naciones de España y Portugal.
Aunque muchos cubanos aún no se hayan percatado, el mar y el poderío marítimo no sólo han impreso un sello indeleble en la historia de nuestra isla, sino que ciertas importantes acciones navales resultaron parcialmente en la forja de nuestra identidad como nación. De acuerdo a más de un serio historiador, la nacionalidad cubana se manifestaría por la primera vez como respuesta a la ofensiva británica contra España en el Mar Caribe y “side kick” de la Guerra de los Siete Años. Ese corto período histórico era llamado en nuestras escuelas elementales “La toma de La Habana por los ingleses”.
Al final de un sitio de dos meses a partir del 6 de junio de 1762, la flota expedicionaria comandada por George Keppel Earl de Albemarle obtuvo la victoria, tomando la ciudad que en ese entonces ya contaba con unos 35,000 habitantes. Las fuerzas españoles capitularon tras la voladura del Castillo del Morro, principal fortificación española al este de la bahía habanera. Los ejércitos coloniales de Cuba no contaban con efectivos en número suficiente para oponerse al invasor y dependían por completo de sus parapetos y murallas.
Sin embargo, un legislador del Cabildo de Guanabacoa llamado José Antonio Gómez resistió con una improvisada tropa de criollos y, aunque también derrotado y muerto en combate, su acto quijotesco se anota como la primera defensa de suelo cubano por nativos de ascendencia española. Once meses más tarde, los británicos negociaron el retorno de La Habana a la administración de Madrid, a cambio de Florida.
Existe escaso conocimiento histórico de la importancia que tuvieron las expediciones “filibusteras” en la campaña cubana de independencia de 1895 a 1898. Sin esas contínuas operaciones navales de aprovisionamiento y desembarco de insurgentes desde Estados Unidos, la independencia cubana nunca hubiera podido materializarse. Héroe indiscutido de estas operaciones fue el General del Ejército Libertador Emilio Núñez, quien dirigiera el “Departamento de Expediciones” de la Junta Revolucionaria. Los cubanos, utilizando el irónico “choteo” iconoclasta que siempre los ha caracterizado, lo llamaban cariñosamente “el Almirante”.
No puede hacerse la historia del éxito de esa campaña naval de gato y ratón con las cañoneras coloniales (¡y las norteamericanas hasta 1898!), sin hacer especial honor a los nombres de muchos “gunrunners” norteamericanos, entre ellos Napoleón Bonaparte Broward, futuro Gobernador de Florida en 1905, cuyo nombre inmortaliza un populoso condado del sur de ese estado. Broward era capitán del buque “Three Friends”, que junto al “Dauntless” del legendario “Dynamite” Johnny O’brien, mantuvieron constante aprovisionamiento de la insurrección burlando los esfuerzos de Weyler, hasta el instante mismo de desatarse la guerra entre Washington y Madrid.
El amable lector puede imaginarse el destino de quienes eran apresados por las unidades españolas en el estrecho de la Florida con armas, pertrechos o soldados, para reforzar la insurrección cubana. Encarando ese peligro mortal, la “Marina de Guerra” insurrecta perseveró. En 1896 los barquitos de Núñez lograron desembarcar 30 veces con éxito en suelo cubano. Eso era más del doble de todos los desembarcos que arribaran a Cuba durante la Guerra de los Diez Años (1868-78). En una de las últimas expediciones desde Tampa en junio de 1898, Núñez logró hacer llegar a Cuba 600 soldados y 7,000 rifles.
Algún día no lejano Cuba será de nuevo patria de hombres libres, reincorporándose a la comunidad de naciones civilizadas. Cuando eso ocurra tendrá que mirar al futuro en el horizonte azul del mar que la rodea. Para eso necesitará no solamente una adecuada flota pesquera y una marina mercante cuyas embarcaciones no dilapiden sus cascos por falta de mantenimiento, sino también una Marina de Guerra capaz de vigilar y defender sus costas, no la supervivencia de una satrapía totalitaria.
Cuando medio siglo de corrupto totalitarismo sea sólo un recuerdo sombrío, Cuba dedicará menos tiempo y recursos a fuerzas terrestres que desde nuestra independencia de España poco han contribuído a salvaguardar la paz, la integridad territorial o las instituciones de la República. Nuestro principal esfuerzo defensivo debe encaminarse al desarrollo de un arma aeronaval compuesta por profesionales, capaz de impedir el asedio de los dos grandes peligros futuros: contrabando y terrorismo.
Cuba es una isla. La más importante de este Hemisferio. Miremos hacia el mar.
Autor: Hugo J. Byrne
Algún día no lejano Cuba será de nuevo patria de hombres libres, reincorporándose a la comunidad de naciones civilizadas. Cuando eso ocurra tendrá que mirar al futuro en el horizonte azul del mar que la rodea. Para eso necesitará no solamente una adecuada flota pesquera y una marina mercante cuyas embarcaciones no dilapiden sus cascos por falta de mantenimiento, sino también una Marina de Guerra capaz de vigilar y defender sus costas, no la supervivencia de una satrapía totalitaria.
“La mayoría de los británicos tiene una relación directa y personal con las realidades del poderío naval y del comercio marítimo que este protege”
John Keegan (“The Price of Admiralty”)
En las islas-naciones la ausencia de fronteras vivas con otros países impone a gobiernos y pueblos por igual considerar las costas como fronteras. Un estudio básico de la historia del Imperio Británico y del Archipiélago de Japón nos muestra una inclinación instintiva de ambas naciones hacia el mar. El mar como vía de transporte para las vitales mercaderías. El mar como bastión para defender independencia e intereses nacionales. El mar incluso como modus vivendi. Mirar al mar es la necesidad de las islas cuando aspiran a ser naciones.
La natural tendencia isleña al mar se observa también en las penínsulas. No perdamos de vista que los grandes exploradores y navegantes del pasado como los vikingos, quienes arrastraban una bien ganada notoriedad de crimen y pillage, tuvieran su origen en la Península Escandinava y en la diminuta Dinamarca, también una península-nación..
Los primeros navegantes del Mediterráneo extendieron la clásica cultura greco-latina a los cuatro puntos cardinales, primero desde la península griega e islas circundantes y más tarde en los énclaves marítimos de la “bota” italiana, tanto en la costa oeste, desde la Génova del “Mare Nostrum”, como al este, desde la Venecia del Adriático. Un explorador de ese puerto, Marco Polo y los portugueses Vasco de Gama y Magallanes realizaron también una labor inversa, descubriendo para el Occidente la milenaria cultura oriental.
No fue por casualidad que su descubridor, junto a todos los más destacados navegantes explorando y conquistando el Nuevo Continente, partieran de la Península Ibérica. Desde el extremeño Hernán Cortés, pasando por el portugués Fernando de Magallanes y su lugarteniente y heredero capitaneando la “Victoria”, el vasco Juan Sebastián el Cano, todos tuvieron como punto de partida esa Península, la más occidental de Europa, que avanzando hacia el Atlántico comprende las naciones de España y Portugal.
Aunque muchos cubanos aún no se hayan percatado, el mar y el poderío marítimo no sólo han impreso un sello indeleble en la historia de nuestra isla, sino que ciertas importantes acciones navales resultaron parcialmente en la forja de nuestra identidad como nación. De acuerdo a más de un serio historiador, la nacionalidad cubana se manifestaría por la primera vez como respuesta a la ofensiva británica contra España en el Mar Caribe y “side kick” de la Guerra de los Siete Años. Ese corto período histórico era llamado en nuestras escuelas elementales “La toma de La Habana por los ingleses”.
Al final de un sitio de dos meses a partir del 6 de junio de 1762, la flota expedicionaria comandada por George Keppel Earl de Albemarle obtuvo la victoria, tomando la ciudad que en ese entonces ya contaba con unos 35,000 habitantes. Las fuerzas españoles capitularon tras la voladura del Castillo del Morro, principal fortificación española al este de la bahía habanera. Los ejércitos coloniales de Cuba no contaban con efectivos en número suficiente para oponerse al invasor y dependían por completo de sus parapetos y murallas.
Sin embargo, un legislador del Cabildo de Guanabacoa llamado José Antonio Gómez resistió con una improvisada tropa de criollos y, aunque también derrotado y muerto en combate, su acto quijotesco se anota como la primera defensa de suelo cubano por nativos de ascendencia española. Once meses más tarde, los británicos negociaron el retorno de La Habana a la administración de Madrid, a cambio de Florida.
Existe escaso conocimiento histórico de la importancia que tuvieron las expediciones “filibusteras” en la campaña cubana de independencia de 1895 a 1898. Sin esas contínuas operaciones navales de aprovisionamiento y desembarco de insurgentes desde Estados Unidos, la independencia cubana nunca hubiera podido materializarse. Héroe indiscutido de estas operaciones fue el General del Ejército Libertador Emilio Núñez, quien dirigiera el “Departamento de Expediciones” de la Junta Revolucionaria. Los cubanos, utilizando el irónico “choteo” iconoclasta que siempre los ha caracterizado, lo llamaban cariñosamente “el Almirante”.
No puede hacerse la historia del éxito de esa campaña naval de gato y ratón con las cañoneras coloniales (¡y las norteamericanas hasta 1898!), sin hacer especial honor a los nombres de muchos “gunrunners” norteamericanos, entre ellos Napoleón Bonaparte Broward, futuro Gobernador de Florida en 1905, cuyo nombre inmortaliza un populoso condado del sur de ese estado. Broward era capitán del buque “Three Friends”, que junto al “Dauntless” del legendario “Dynamite” Johnny O’brien, mantuvieron constante aprovisionamiento de la insurrección burlando los esfuerzos de Weyler, hasta el instante mismo de desatarse la guerra entre Washington y Madrid.
El amable lector puede imaginarse el destino de quienes eran apresados por las unidades españolas en el estrecho de la Florida con armas, pertrechos o soldados, para reforzar la insurrección cubana. Encarando ese peligro mortal, la “Marina de Guerra” insurrecta perseveró. En 1896 los barquitos de Núñez lograron desembarcar 30 veces con éxito en suelo cubano. Eso era más del doble de todos los desembarcos que arribaran a Cuba durante la Guerra de los Diez Años (1868-78). En una de las últimas expediciones desde Tampa en junio de 1898, Núñez logró hacer llegar a Cuba 600 soldados y 7,000 rifles.
Algún día no lejano Cuba será de nuevo patria de hombres libres, reincorporándose a la comunidad de naciones civilizadas. Cuando eso ocurra tendrá que mirar al futuro en el horizonte azul del mar que la rodea. Para eso necesitará no solamente una adecuada flota pesquera y una marina mercante cuyas embarcaciones no dilapiden sus cascos por falta de mantenimiento, sino también una Marina de Guerra capaz de vigilar y defender sus costas, no la supervivencia de una satrapía totalitaria.
Cuando medio siglo de corrupto totalitarismo sea sólo un recuerdo sombrío, Cuba dedicará menos tiempo y recursos a fuerzas terrestres que desde nuestra independencia de España poco han contribuído a salvaguardar la paz, la integridad territorial o las instituciones de la República. Nuestro principal esfuerzo defensivo debe encaminarse al desarrollo de un arma aeronaval compuesta por profesionales, capaz de impedir el asedio de los dos grandes peligros futuros: contrabando y terrorismo.
Cuba es una isla. La más importante de este Hemisferio. Miremos hacia el mar.
Autor: Hugo J. Byrne
Dan nuevo impulso para la nacionalización del Astillero
Fuente: Diario Hoy
A partir de la reforma de la ley de Ministerios, los talleres navales de Ensenada pasaron a depender del ministerio de la Producción. Pero fuentes oficiales consultadas por Hoy confiaron que la intención es nacionalizarlos
Se vienen importantes cambios para el Astillero Río Santiago, el máximo exponente de la industria naval de la Argentina. Concretamente, estarían avanzadas las gestiones para que, durante el gobierno de Cristina Fernández que comenzará el 10 de diciembre, los talleres ubicados en Ensenada pasen a depender, nuevamente, del Estado nacional.
Así lo confiaron altas fuentes oficiales a Hoy y, según informaron, la iniciativa contaría con el aval tanto del gobernador electo Daniel Scioli, como del futuro vicegobernador Alberto Balestrini, que asumirán la conducción de la Provincia el próximo 10 de diciembre.
La transferencia del Astillero le permitiría a la Provincia mejorar su situación económico-financiera al no tener que afrontar el déficit que produce el funcionamiento de los talleres navales de Ensenada, más allá de que sus cuentas se encuentran bastante equilibradas a partir de los ingresos de divisas provenientes de Venezuela. El gobierno de Hugo Chávez encargó la construcción de varios buques petroleros.
Las fuentes consultadas por Hoy afirmaron que Cristina crearía una secretaría de Asuntos Marítimos, desde donde se coordinaría todo los que se refiere a la marina mercante y a la industria naval. Esto incluirá, claro está, el manejo de todos los astilleros estatales como son el Río Santiago, Domecq García y Tandanor.
Uno de los inconvenientes que hoy existen para concretar la transferencia es el régimen jubilatorio de los trabajadores. Concretamente, los obreros y operarios que trabajan en el Astillero de Ensenada están encuadrados en la ley provincial, que prevé el beneficio del 82% móvil, que actualmente no rige para los empleados públicos nacionales, más allá de que un fallo de la Corte Suprema de Justicia de la Nación obligó a que el Congreso Nacional restituya ese beneficio.
Según algunas fuentes consultadas, la idea de la creación de la secretaría de Asuntos Marítimos tomó impulso a raíz de los últimos descubrimientos de petróleo en el mar, en Brasil. Si bien la Argentina, a través de la empresa Enarsa firmó algunos convenios para avanzar en la exploración marítima en busca de oro negro, en el Gobierno nacional reconocen que no existe una infraestructura adecuada para sostener y potenciar la explotación de petróleo, en caso de que se concreten descubrimientos.
En tanto, a partir de la reforma de la estructura ministerial bonaerense, que fue convertida en ley ayer por el Senado provincial (ver página 7), el ente administrador del Astillero Río Santiago pasó a depender del ministerio de la Producción, que durante la gestión de Daniel Scioli seguirá estando a cargo de Débora Giorgi.
Existen grandes chances de que Julio Urien continúe al frente de los talleres navales.
A partir de la reforma de la ley de Ministerios, los talleres navales de Ensenada pasaron a depender del ministerio de la Producción. Pero fuentes oficiales consultadas por Hoy confiaron que la intención es nacionalizarlos
Se vienen importantes cambios para el Astillero Río Santiago, el máximo exponente de la industria naval de la Argentina. Concretamente, estarían avanzadas las gestiones para que, durante el gobierno de Cristina Fernández que comenzará el 10 de diciembre, los talleres ubicados en Ensenada pasen a depender, nuevamente, del Estado nacional.
Así lo confiaron altas fuentes oficiales a Hoy y, según informaron, la iniciativa contaría con el aval tanto del gobernador electo Daniel Scioli, como del futuro vicegobernador Alberto Balestrini, que asumirán la conducción de la Provincia el próximo 10 de diciembre.
La transferencia del Astillero le permitiría a la Provincia mejorar su situación económico-financiera al no tener que afrontar el déficit que produce el funcionamiento de los talleres navales de Ensenada, más allá de que sus cuentas se encuentran bastante equilibradas a partir de los ingresos de divisas provenientes de Venezuela. El gobierno de Hugo Chávez encargó la construcción de varios buques petroleros.
Las fuentes consultadas por Hoy afirmaron que Cristina crearía una secretaría de Asuntos Marítimos, desde donde se coordinaría todo los que se refiere a la marina mercante y a la industria naval. Esto incluirá, claro está, el manejo de todos los astilleros estatales como son el Río Santiago, Domecq García y Tandanor.
Uno de los inconvenientes que hoy existen para concretar la transferencia es el régimen jubilatorio de los trabajadores. Concretamente, los obreros y operarios que trabajan en el Astillero de Ensenada están encuadrados en la ley provincial, que prevé el beneficio del 82% móvil, que actualmente no rige para los empleados públicos nacionales, más allá de que un fallo de la Corte Suprema de Justicia de la Nación obligó a que el Congreso Nacional restituya ese beneficio.
Según algunas fuentes consultadas, la idea de la creación de la secretaría de Asuntos Marítimos tomó impulso a raíz de los últimos descubrimientos de petróleo en el mar, en Brasil. Si bien la Argentina, a través de la empresa Enarsa firmó algunos convenios para avanzar en la exploración marítima en busca de oro negro, en el Gobierno nacional reconocen que no existe una infraestructura adecuada para sostener y potenciar la explotación de petróleo, en caso de que se concreten descubrimientos.
En tanto, a partir de la reforma de la estructura ministerial bonaerense, que fue convertida en ley ayer por el Senado provincial (ver página 7), el ente administrador del Astillero Río Santiago pasó a depender del ministerio de la Producción, que durante la gestión de Daniel Scioli seguirá estando a cargo de Débora Giorgi.
Existen grandes chances de que Julio Urien continúe al frente de los talleres navales.