Fuente: El Sol de Tampico
Gabriel Molar Barrios
Tampico, Tamaulipas.-El Administrador de la Aduana de Altamira, fue presentado ante el Ministerio Público Federal de la SIEDO, en cumplimiento a una orden de localización y presentación, informó la Procuraduría General de la República (PGR).
La orden ministerial es con el fin de que el funcionario declare ante el representante social de la Federación respecto a lo que conoce de la introducción ilegal al país del mayor cargamento de cocaína en la historia, de 11 mil 720 kilogramos, decomisados en Tampico.La SIEDO, en el plazo que marca la Ley, definirá la situación jurídica de los presuntos implicados, quienes están a su disposición en cumplimiento al mandato ministerial.
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lunes, 15 de octubre de 2007
El 48 por ciento de dos mil embarcaciones son chatarra
Fuente: El Sudcaliforniano
Minerva Simeón
La Paz, Baja California Sur.- En aguas mexicanas, la marina mercante opera en su mayoría embarcaciones que desde hace ya varios años cumplieron con su vida productiva, muchas de ellas en calidad de chatarra siguen operando rutas comerciales mientras la SCT sigue autorizando permisos a este tipo de navíos.
Según estudio de la industria marítima al menos un 48 por ciento de casi 2 mil 314 embarcaciones son barcos chatarra, no obstante la división de puertos de la SCT sólo ha reconocido que deben renovarse 12 embarcaciones y que para ello se requiere de una inversión de 16 mil 583 millones de pesos.
Reportes de la Cámara Mexicana de Industria del Transporte Marítimo (Cameintram) y de la Dirección de Marina Mercante de la SCT indican que la vida útil promedio de un buque en México es de 22 años, por lo que al 2005, el 48.3% de las embarcaciones se encontraban fuera del limite de operación, hoy muchos de ellos sobreviven y siguen en operación.
Aunque en esta parte del país los accidentes aún son esporádicos, se recuerdan las fallas recurrentes de embarcaciones como el San Diego de TMC que a escasas semanas de ser adquirido por la empresa naviera empezó con una serie de fallas que prácticamente anularon el servicio del mismo, o de las condiciones del Sinaloa Star de Baja Ferries que de acuerdo al presidente del consejo Administrativo, Mariano Ruano será reemplazado en esta época de este 2007.
Mientras en otros puertos de la República las señales de la obsolencia son reiteradas, basta referir el incendio que el jueves pasado se registró en Campeche, en el buque petrolero Seba'an, propiedad de la empresa Oceanografía que presta servicios a PEMEX, el cual causó una dramática emergencia con saldo de un marino muerto, ocho heridos y poco más de 170 sobrevivientes.
La operación de este tipo de barcos chatarras que operan en actividades de carga y pasaje en aguas mexicanas contraviene normas mexicanas de la SCT, que prohibe la navegación de barcos de más de 25 años, no obstante la dependencia federal sigue avalando los riesgos al refrendar las autorizaciones
Minerva Simeón
La Paz, Baja California Sur.- En aguas mexicanas, la marina mercante opera en su mayoría embarcaciones que desde hace ya varios años cumplieron con su vida productiva, muchas de ellas en calidad de chatarra siguen operando rutas comerciales mientras la SCT sigue autorizando permisos a este tipo de navíos.
Según estudio de la industria marítima al menos un 48 por ciento de casi 2 mil 314 embarcaciones son barcos chatarra, no obstante la división de puertos de la SCT sólo ha reconocido que deben renovarse 12 embarcaciones y que para ello se requiere de una inversión de 16 mil 583 millones de pesos.
Reportes de la Cámara Mexicana de Industria del Transporte Marítimo (Cameintram) y de la Dirección de Marina Mercante de la SCT indican que la vida útil promedio de un buque en México es de 22 años, por lo que al 2005, el 48.3% de las embarcaciones se encontraban fuera del limite de operación, hoy muchos de ellos sobreviven y siguen en operación.
Aunque en esta parte del país los accidentes aún son esporádicos, se recuerdan las fallas recurrentes de embarcaciones como el San Diego de TMC que a escasas semanas de ser adquirido por la empresa naviera empezó con una serie de fallas que prácticamente anularon el servicio del mismo, o de las condiciones del Sinaloa Star de Baja Ferries que de acuerdo al presidente del consejo Administrativo, Mariano Ruano será reemplazado en esta época de este 2007.
Mientras en otros puertos de la República las señales de la obsolencia son reiteradas, basta referir el incendio que el jueves pasado se registró en Campeche, en el buque petrolero Seba'an, propiedad de la empresa Oceanografía que presta servicios a PEMEX, el cual causó una dramática emergencia con saldo de un marino muerto, ocho heridos y poco más de 170 sobrevivientes.
La operación de este tipo de barcos chatarras que operan en actividades de carga y pasaje en aguas mexicanas contraviene normas mexicanas de la SCT, que prohibe la navegación de barcos de más de 25 años, no obstante la dependencia federal sigue avalando los riesgos al refrendar las autorizaciones
Barcos obsoletos opera empresa Oceanografía
Fuente: Diario Olmeca / Reforma
Por: Lilián Cruz.
Petróleos Mexicanos ya había tenido diversos problemas por la falta de mantenimiento de "Seba'an", la lancha de alta velocidad, modelo 1995, de la empresa Oceanografía que se incendió ayer al trasladar 176 trabajadores de la sonda de Campeche a Ciudad del Carmen.
Fuentes del sector naviero informaron que la embarcación, propiedad de los empresarios Amado Yáñez Osuna y Amado Yáñez Correa, constantemente se descomponía por un inadecuado trabajo de mantenimiento.
Incluso, señalaron, 15 días antes del accidente el navío estaba amarrado por falta de mantenimiento.
Recuerdan que hace unos seis meses Pemex renovó el contrato con la empresa, pese a los constantes problemas que ocasionaba su mal estado.
Aseguraron que el 6 de diciembre le habían rescindido el contrato número 418233885 por incumplimientos de mantenimiento y seguridad en Cantarell para la transportación de personal.
Navieros que prefieren el anonimato recordaron que, entonces, en la paraestatal le recriminó a la empresa los problemas que le ocasionaba esta lancha por sus malas condiciones.
La embarcación "Seba´an" es la misma que resultó con "daños consecuenciales", luego de que Pemex le surtiera diesel contaminado.
En noviembre de 2006, un juez federal de la Ciudad de México condenó a Pemex Exploración y Producción a pagar 2 millones 771 mil dólares a Oceanografía por "daños consecuenciales" a la embarcación "Seba´an", además de 516 mil pesos por otros desperfectos.
En el 2005, la empresa mexicana fue vinculada a los hijos de la ex Primera Dama Marta Sahagún de Fox, pero la relación no ha sido comprobada.
Sin embargo, la Capitanía General de Puertos y Marina Mercante consideró ayer falsas las versiones que aseguran que la lancha estaba en malas condiciones y que no tenía suficientes salvavidas, pero confirman que iniciaron las investigaciones para determinar las causas que provocaron este incidente.
El dictamen del peritaje que se realizará en el "Seba'an" estará listo el próximo miércoles.
El jueves en la noche la embarcación prestó el servicio a trabajadores de las empresas Cotemar y MMM, y en el trayecto se descompuso.
Fue entonces cuando la lancha "Fernanda", propiedad de la misma empresa, acudió al lugar para remolcar a "Seba'an", pero en el intento también se descompuso.
Después, en el navío, comenzó el incendio con los pasajeros a bordo, por lo que varios de los pasajeros se aventaron al mar para salvar su vida.
Sin embargo, aseguran, el barco no contaba con las suficientes balsas salvavidas para las personas que transportaba.
Además, fuentes consultadas, aseguran que la empresa encargada de supervisar que el barco estuviera en condiciones de operar, es la Casa Clasificadora de Clase, de Otto Candies L.L.C, empresa socia de Oceanografía.
Por: Lilián Cruz.
Petróleos Mexicanos ya había tenido diversos problemas por la falta de mantenimiento de "Seba'an", la lancha de alta velocidad, modelo 1995, de la empresa Oceanografía que se incendió ayer al trasladar 176 trabajadores de la sonda de Campeche a Ciudad del Carmen.
Fuentes del sector naviero informaron que la embarcación, propiedad de los empresarios Amado Yáñez Osuna y Amado Yáñez Correa, constantemente se descomponía por un inadecuado trabajo de mantenimiento.
Incluso, señalaron, 15 días antes del accidente el navío estaba amarrado por falta de mantenimiento.
Recuerdan que hace unos seis meses Pemex renovó el contrato con la empresa, pese a los constantes problemas que ocasionaba su mal estado.
Aseguraron que el 6 de diciembre le habían rescindido el contrato número 418233885 por incumplimientos de mantenimiento y seguridad en Cantarell para la transportación de personal.
Navieros que prefieren el anonimato recordaron que, entonces, en la paraestatal le recriminó a la empresa los problemas que le ocasionaba esta lancha por sus malas condiciones.
La embarcación "Seba´an" es la misma que resultó con "daños consecuenciales", luego de que Pemex le surtiera diesel contaminado.
En noviembre de 2006, un juez federal de la Ciudad de México condenó a Pemex Exploración y Producción a pagar 2 millones 771 mil dólares a Oceanografía por "daños consecuenciales" a la embarcación "Seba´an", además de 516 mil pesos por otros desperfectos.
En el 2005, la empresa mexicana fue vinculada a los hijos de la ex Primera Dama Marta Sahagún de Fox, pero la relación no ha sido comprobada.
Sin embargo, la Capitanía General de Puertos y Marina Mercante consideró ayer falsas las versiones que aseguran que la lancha estaba en malas condiciones y que no tenía suficientes salvavidas, pero confirman que iniciaron las investigaciones para determinar las causas que provocaron este incidente.
El dictamen del peritaje que se realizará en el "Seba'an" estará listo el próximo miércoles.
El jueves en la noche la embarcación prestó el servicio a trabajadores de las empresas Cotemar y MMM, y en el trayecto se descompuso.
Fue entonces cuando la lancha "Fernanda", propiedad de la misma empresa, acudió al lugar para remolcar a "Seba'an", pero en el intento también se descompuso.
Después, en el navío, comenzó el incendio con los pasajeros a bordo, por lo que varios de los pasajeros se aventaron al mar para salvar su vida.
Sin embargo, aseguran, el barco no contaba con las suficientes balsas salvavidas para las personas que transportaba.
Además, fuentes consultadas, aseguran que la empresa encargada de supervisar que el barco estuviera en condiciones de operar, es la Casa Clasificadora de Clase, de Otto Candies L.L.C, empresa socia de Oceanografía.
Cristóbal Colón geógrafo y navegante
Fuente: Hoy Digital
POR JESÚS DE LA ROSA
El nombre de Cristóbal Colón quedará siempre ligado a la aventura del Descubrimiento de América, una de las más extraordinarias y trascendentales que registra la historia de la humanidad.
A pesar de la abundante literatura que ha generado la figura de don Cristóbal Colón, es poco lo que se conoce acerca de su accidentada vida. ¿Eran judíos originarios de Cataluña los antepasados de Cristóbal Colón? ¿Cuál era el verdadero nombre del Descubridor de América, Cristóbal Colón, Christóforo Colomo o Christóforo Colombus? ¿Era genovés, catalán o gallego? ¿ Era italiano, o español converso? ¿Por qué siendo Cristóbal Colón oriundo de Génova como muchos afirman, no hablaba la lengua italiana sino que sólo la leía? ¿Dónde reposan sus cenizas, en la Catedral de Sevilla o en el Monumento edificado a su memoria en la ciudad de Santo Domingo?
El trazar un perfil más o menos definitivo del descubridor de América va más allá del alcance de estas páginas por lo que debemos conformarnos con describir en grandes rasgos sus hazañas poniendo de relieve su condición de navegante experimentado y de estudioso de la geografía.
Algunos historiadores han visto en Cristóbal Colón la figura de un visionario místico, y han creído ver la fuente de su motivación en el impulso evangélico, en el celo del cruzado, en el conocimiento esotérico, o en la ambición. En otros, salta a la vista un Colón que pugna por acceder a la riqueza y al honor de la aristocracia; un marino de conocimientos limitados, pero de intuición genial; un hombre resentido que huye de un pasado que lo perturba; o un vulgar aventurero inhibido por el miedo al fracaso.
No sabemos si algunos de nuestros amables lectores estuvieron presentes en el muelle de Santo Domingo, en la mañana del 12 de octubre de 1998, presenciando la maniobra de atraco a esa terminal marítima de tres pequeñas embarcaciones, reproducciones exactas de la nao ¨ La Santa María ¨ y de las carabelas ¨ La Pinta ¨ y ¨ La Niña ¨ Si fue así, los que allí estuvieron, al igual que el autor de estas líneas, habrían de preguntarse: ¿Fue en barquitos como ésos que Cristóbal Colón y sus acompañantes cubrieron una travesía de más de 5 mil millas náuticas desde el Puerto de Palos de la Frontera, Sevilla, hasta aquí, atravesando el océano Atlántico en sólo dos meses y días?
No cabe dudas que se necesita de muchos conocimientos de geografía, de astronomía, y de navegación para llevar a feliz terminación la aventura de tratar de llegar a Asia navegando por occidente, hacia los límites extremos de la Mar Océana en búsqueda tierras e islas desconocidas.
Cristóbal Colón vivió una época en la que el espacio atlántico ejercía una poderosa atracción sobre las imaginaciones en la cristiandad latina; en tiempos en que la especulación sobre los límites oceánicos era un rasgo destacado de la cartografía. Dentro de ese ambiente, el proyecto del insigne marino de atravesar el océano parecía inteligible y hasta predecible.
Cristóbal Colón debió de elevarse culturalmente mucho antes de 1992; su transformación de marinero en navegante y geógrafo tuvo que haber ocurrido mucho antes de que partiera del Puerto de Palos a descubrir América. Por lo que puede con propiedad decirse que si sus lecturas no contribuyeron a la formación de su proyecto de descubrir nuevas tierras navegando hacia occidente al menos contribuyeron a su presentación ante los monarcas europeos con la ayuda de mapas y de libros.
La circunferencia del mundo había sido constantemente subestimada desde la Antigüedad, a pesar de que el mejor cálculo disponible, el de Eratóstenes de Alejandría tenía un error de sólo un 5%, tal vez menos si se asignan a los valores más favorables a las unidades de medidas del cosmógrafo. Eratóstenes había utilizado un método teóricamente infalible, calculando por trigonometría el ángulo subtenso en el centro de la Tierra mediante una línea medida entre dos puntos del mismo meridiano.
Sin embargo, en la práctica este método implicaba un margen de error: las distancias entre los puntos elegidos eran muy difíciles de medir y necesariamente tenía que existir alguna diferencia, por pequeña que ésta fuera, entre sus auténticos meridianos respectivos. Así, si bien dicho método despertaba admiración, sus resultados eran motivos de duda.
La idea de que pudiera existir una segunda masa de tierra en medio del océano opuesta al mundo familiar vulneraba dos dogmas firmemente establecidos: que todos los hombres descendían de Adán y que los apóstoles habían predicado por todo el mundo.
El historiador español Felipe Fernández Armesto, en la página 44 de su obra ¨Colón¨ publicado en Barcelona, en 1991 por la Editora Crítica, expresa al respecto: ¨ La creencia en Las Antípodas en las postrimerías de la Edad Media puede compararse perfectamente con la convicción de la existencia de mundos habitados en el espacio exterior en la actualidad, pues ambos tipos de mundo eran fervientemente imaginados y escépticamente desechados ¨Estrabón, geógrafo, historiador y filósofo griego, en su obra Geografía, cuya traducción circuló ampliamente por Europa a mediados del siglo XV, sitúa el supuesto continente desconocido aproximadamente donde Cristóbal Colón y otros navegantes de esa época esperaban encontrarlo: ¨ Es posible que en esa misma zona templada existan realmente dos mundos habitados o incluso más, y particularmente en las proximidades del paralelo que pasa por Atenas y que cruza el mar Atlántico ¨
Pero, algunas de las ideas de Estrabón plantean un desafío o un rechazo a la teoría de la circunferencia del mundo de Eratóstenes de Alejandría: ¨Si la inmensidad del mar Atlántico no lo impidiera, podríamos navegar desde Iberia hasta la India por el mismo paralelo¨
En su ¨Historia Rerum¨ de mediados del siglo XV, Enea Silvio Piccolomini, el futuro Papa Pío II, dio a la teoría de la existencia de las Antípodas su aprobación implícita, aunque luego la descartara, recordando que un cristiano debía preferir la visión tradicional.
La teoría de la existencia de las Antípodas era ampliamente debatida entre los humanistas italianos, su descubrimiento fue seriamente anticipado.
No está demostrado documentalmente que Cristóbal Colón leyera a Estrabón, pero en el juego de cartas marítimas, atribuido a su hermano Bartolomé, citaba al geógrafo, así como a Ptolomeo y a Plinio.
Cristóbal Colón consideró las Antípodas como un posible destino de su proyectada exploración atlántica como lo sugiere la respuesta de una de las comisiones que investigó su proyecto: ¨ San Agustín lo duda ¨ que expresa las dudas del doctor de la Iglesia sobre la existencia de las mismas. Cuando Colón regresó triunfante de su primer viaje al Nuevo Mundo afirmando que había llegado a Asia, muchos cosmógrafos italianos opinaron que no; que era a las Antípodas donde Colón había atracado.
Ptolomeo, matemático, astrónomo y geógrafo griego, afirmaba que el mundo conocido es extendía en una masa de tierra continua desde las extremidades occidentales de Europa hasta el límite oriental de Asia y que entre ambos puntos existía un océano intermedio y que era teóricamente posible pasar de Europa a Asia a través del Atlántico. En esto coincidía el saber de Ptolomeo con los proyectos de Cristóbal de que hacía el sur del mundo conocido existían tierras desconocidas. Pero, el Atlántico a que se refería Ptolomeo era demasiado amplio para ser navegable. De acuerdo con su tesis, la travesía de ese océano implicaría un viaje de más de 8 mil millas náuticas a través de la mitad del globo, lo que significaría una distancia por encima de las posibilidades de cualquier barco de la época.
La teoría de un Océano Atlántico limitado fue cultivada en el círculo del cosmógrafo florentino Paolo del Pozzo Toscanelli, cuyas opiniones al respecto fueron expresadas en una carta de junio de 1474 dirigida al rey Juan de Portugal y en una recapitulación subsiguiente dirigida a Cristóbal Colón.
Colón pensaba que los cálculos del cosmógrafo florentino eran demasiado exagerados y se propuso reducirlo buscando opiniones alternativas que permitieran pensar en un viaje más corto. El propio Ptolomeo la permitió aproximarse a una de ellas, las de Marino de Tiro que excedía en 45 grados las estimaciones del Florentino de la extensión de las tierras del mundo conocido. A partir de ahí, Cristóbal Colón basó sus cálculos de la amplitud del océano y del tamaño del globo en el libro ¨ Imago Mundi ¨ de Pierre d´ Ailly que Colón había leído antes de 1488. Los cálculos de Colón andaban por un 25% de la extensión real del Atlántico.
Cristóbal Colón decía estar convencido de que a un grado equivalía a 56 millas, por lo que el perímetro de la tierra en el ecuador era de 20 mil 400 millas. Pero, los cálculos del Descubridor de América eran errados. La longitud de un grado terrestre era de 62.5 millas y no de 56 como estimaba, por lo que la distancia real de costa a costa por el Atlántico hacia oriente era de 8 mil 125 millas náuticas.
Una corrección parcial a las conclusiones de Ptolomeo aparece en los viajes a los límites de Asia descrito por el Libro de Marco Polo que a Colón le parecía particularmente útil desde tres puntos de vista: porque reducía la extensión del océano de Ptolomeo; por la información que daba Marco Polo sobre la existencia en la costa asiática de no menos de 1378 islas; y, por la primera noticia fidedigna que llegaba a Europa sobre la existencia del Japón. No caben dudas que, antes de embarcarse en el Puerto de Palos, Colón ya poseía suficiente cultura erudita como para añadir los atributos de un geógrafo los logros de un navegante experimentado.
Al mando de una flota compuesta por dos carabelas, La Pinta y La Niña y una nao, la Santa María, embestido con el rango de Gran Almirante de la Mar Océana, Cristóbal Colón zarpó del Puerto de Palos, la madrugada del 3 de agosto de 1492, con una tripulación de 88 hombres, contándose entre ellos, delincuentes y hombres de mal vivir. Pensaba adentrarse en el Atlántico, partiendo de Las Canarias. La travesía a través de esas islas fue la clave del viaje. Antes de que Colón pudiera descubrir América, necesitaba encontrar la ruta de los vientos alisios. De haber partido desde más al norte, le hubiera resultado imposible toparse con vientos favorables. Cuando los encontraron, el 6 de septiembre de 1492, la flota colombina abandonó la isla de San Sebastián de Gomera entre un frenesí de velas desplegadas y dejando la isla de Hierro a babor, la escuadra colombina se alejó del mundo conocido.
A lo largo de la travesía con destino a América, tras una serie de falsos avistamientos de tierra, Colón experimentó serios temores de que las tripulaciones de los barcos de la flota bajo su mando se le amotinaran. Era que muchos de ellos argumentaban ¨ que lo mejor de todo era echarlo una noche a la mar, si porfiase a pasar adelante y publicar que había él caído, tomando la estrella con su cuadrante o astrolabios¨. Los potenciales amotinados evocaban la figura de un inventor estrafalario que practica en soledad sus nuevas técnicas mientras lucha en cubierta con unos instrumentos inmanejables. Cristóbal Colón pudo sobreponerse a todas esas calamidades.
La noche del jueves 11 de octubre de 1492 el Cristóbal Colón vio una luz en el horizonte. A las dos de la mañana del día siguiente, un marino de Sevilla, estirándose desde la arboladura de La Pinta gritó ¡ Tierra! ¡ Tierra! No habían llegado al Japón, habían descubierto América.
El autor es catedrático titular de la UASD y Capitán de Corbeta ® MdeG.
POR JESÚS DE LA ROSA
El nombre de Cristóbal Colón quedará siempre ligado a la aventura del Descubrimiento de América, una de las más extraordinarias y trascendentales que registra la historia de la humanidad.
A pesar de la abundante literatura que ha generado la figura de don Cristóbal Colón, es poco lo que se conoce acerca de su accidentada vida. ¿Eran judíos originarios de Cataluña los antepasados de Cristóbal Colón? ¿Cuál era el verdadero nombre del Descubridor de América, Cristóbal Colón, Christóforo Colomo o Christóforo Colombus? ¿Era genovés, catalán o gallego? ¿ Era italiano, o español converso? ¿Por qué siendo Cristóbal Colón oriundo de Génova como muchos afirman, no hablaba la lengua italiana sino que sólo la leía? ¿Dónde reposan sus cenizas, en la Catedral de Sevilla o en el Monumento edificado a su memoria en la ciudad de Santo Domingo?
El trazar un perfil más o menos definitivo del descubridor de América va más allá del alcance de estas páginas por lo que debemos conformarnos con describir en grandes rasgos sus hazañas poniendo de relieve su condición de navegante experimentado y de estudioso de la geografía.
Algunos historiadores han visto en Cristóbal Colón la figura de un visionario místico, y han creído ver la fuente de su motivación en el impulso evangélico, en el celo del cruzado, en el conocimiento esotérico, o en la ambición. En otros, salta a la vista un Colón que pugna por acceder a la riqueza y al honor de la aristocracia; un marino de conocimientos limitados, pero de intuición genial; un hombre resentido que huye de un pasado que lo perturba; o un vulgar aventurero inhibido por el miedo al fracaso.
No sabemos si algunos de nuestros amables lectores estuvieron presentes en el muelle de Santo Domingo, en la mañana del 12 de octubre de 1998, presenciando la maniobra de atraco a esa terminal marítima de tres pequeñas embarcaciones, reproducciones exactas de la nao ¨ La Santa María ¨ y de las carabelas ¨ La Pinta ¨ y ¨ La Niña ¨ Si fue así, los que allí estuvieron, al igual que el autor de estas líneas, habrían de preguntarse: ¿Fue en barquitos como ésos que Cristóbal Colón y sus acompañantes cubrieron una travesía de más de 5 mil millas náuticas desde el Puerto de Palos de la Frontera, Sevilla, hasta aquí, atravesando el océano Atlántico en sólo dos meses y días?
No cabe dudas que se necesita de muchos conocimientos de geografía, de astronomía, y de navegación para llevar a feliz terminación la aventura de tratar de llegar a Asia navegando por occidente, hacia los límites extremos de la Mar Océana en búsqueda tierras e islas desconocidas.
Cristóbal Colón vivió una época en la que el espacio atlántico ejercía una poderosa atracción sobre las imaginaciones en la cristiandad latina; en tiempos en que la especulación sobre los límites oceánicos era un rasgo destacado de la cartografía. Dentro de ese ambiente, el proyecto del insigne marino de atravesar el océano parecía inteligible y hasta predecible.
Cristóbal Colón debió de elevarse culturalmente mucho antes de 1992; su transformación de marinero en navegante y geógrafo tuvo que haber ocurrido mucho antes de que partiera del Puerto de Palos a descubrir América. Por lo que puede con propiedad decirse que si sus lecturas no contribuyeron a la formación de su proyecto de descubrir nuevas tierras navegando hacia occidente al menos contribuyeron a su presentación ante los monarcas europeos con la ayuda de mapas y de libros.
La circunferencia del mundo había sido constantemente subestimada desde la Antigüedad, a pesar de que el mejor cálculo disponible, el de Eratóstenes de Alejandría tenía un error de sólo un 5%, tal vez menos si se asignan a los valores más favorables a las unidades de medidas del cosmógrafo. Eratóstenes había utilizado un método teóricamente infalible, calculando por trigonometría el ángulo subtenso en el centro de la Tierra mediante una línea medida entre dos puntos del mismo meridiano.
Sin embargo, en la práctica este método implicaba un margen de error: las distancias entre los puntos elegidos eran muy difíciles de medir y necesariamente tenía que existir alguna diferencia, por pequeña que ésta fuera, entre sus auténticos meridianos respectivos. Así, si bien dicho método despertaba admiración, sus resultados eran motivos de duda.
La idea de que pudiera existir una segunda masa de tierra en medio del océano opuesta al mundo familiar vulneraba dos dogmas firmemente establecidos: que todos los hombres descendían de Adán y que los apóstoles habían predicado por todo el mundo.
El historiador español Felipe Fernández Armesto, en la página 44 de su obra ¨Colón¨ publicado en Barcelona, en 1991 por la Editora Crítica, expresa al respecto: ¨ La creencia en Las Antípodas en las postrimerías de la Edad Media puede compararse perfectamente con la convicción de la existencia de mundos habitados en el espacio exterior en la actualidad, pues ambos tipos de mundo eran fervientemente imaginados y escépticamente desechados ¨Estrabón, geógrafo, historiador y filósofo griego, en su obra Geografía, cuya traducción circuló ampliamente por Europa a mediados del siglo XV, sitúa el supuesto continente desconocido aproximadamente donde Cristóbal Colón y otros navegantes de esa época esperaban encontrarlo: ¨ Es posible que en esa misma zona templada existan realmente dos mundos habitados o incluso más, y particularmente en las proximidades del paralelo que pasa por Atenas y que cruza el mar Atlántico ¨
Pero, algunas de las ideas de Estrabón plantean un desafío o un rechazo a la teoría de la circunferencia del mundo de Eratóstenes de Alejandría: ¨Si la inmensidad del mar Atlántico no lo impidiera, podríamos navegar desde Iberia hasta la India por el mismo paralelo¨
En su ¨Historia Rerum¨ de mediados del siglo XV, Enea Silvio Piccolomini, el futuro Papa Pío II, dio a la teoría de la existencia de las Antípodas su aprobación implícita, aunque luego la descartara, recordando que un cristiano debía preferir la visión tradicional.
La teoría de la existencia de las Antípodas era ampliamente debatida entre los humanistas italianos, su descubrimiento fue seriamente anticipado.
No está demostrado documentalmente que Cristóbal Colón leyera a Estrabón, pero en el juego de cartas marítimas, atribuido a su hermano Bartolomé, citaba al geógrafo, así como a Ptolomeo y a Plinio.
Cristóbal Colón consideró las Antípodas como un posible destino de su proyectada exploración atlántica como lo sugiere la respuesta de una de las comisiones que investigó su proyecto: ¨ San Agustín lo duda ¨ que expresa las dudas del doctor de la Iglesia sobre la existencia de las mismas. Cuando Colón regresó triunfante de su primer viaje al Nuevo Mundo afirmando que había llegado a Asia, muchos cosmógrafos italianos opinaron que no; que era a las Antípodas donde Colón había atracado.
Ptolomeo, matemático, astrónomo y geógrafo griego, afirmaba que el mundo conocido es extendía en una masa de tierra continua desde las extremidades occidentales de Europa hasta el límite oriental de Asia y que entre ambos puntos existía un océano intermedio y que era teóricamente posible pasar de Europa a Asia a través del Atlántico. En esto coincidía el saber de Ptolomeo con los proyectos de Cristóbal de que hacía el sur del mundo conocido existían tierras desconocidas. Pero, el Atlántico a que se refería Ptolomeo era demasiado amplio para ser navegable. De acuerdo con su tesis, la travesía de ese océano implicaría un viaje de más de 8 mil millas náuticas a través de la mitad del globo, lo que significaría una distancia por encima de las posibilidades de cualquier barco de la época.
La teoría de un Océano Atlántico limitado fue cultivada en el círculo del cosmógrafo florentino Paolo del Pozzo Toscanelli, cuyas opiniones al respecto fueron expresadas en una carta de junio de 1474 dirigida al rey Juan de Portugal y en una recapitulación subsiguiente dirigida a Cristóbal Colón.
Colón pensaba que los cálculos del cosmógrafo florentino eran demasiado exagerados y se propuso reducirlo buscando opiniones alternativas que permitieran pensar en un viaje más corto. El propio Ptolomeo la permitió aproximarse a una de ellas, las de Marino de Tiro que excedía en 45 grados las estimaciones del Florentino de la extensión de las tierras del mundo conocido. A partir de ahí, Cristóbal Colón basó sus cálculos de la amplitud del océano y del tamaño del globo en el libro ¨ Imago Mundi ¨ de Pierre d´ Ailly que Colón había leído antes de 1488. Los cálculos de Colón andaban por un 25% de la extensión real del Atlántico.
Cristóbal Colón decía estar convencido de que a un grado equivalía a 56 millas, por lo que el perímetro de la tierra en el ecuador era de 20 mil 400 millas. Pero, los cálculos del Descubridor de América eran errados. La longitud de un grado terrestre era de 62.5 millas y no de 56 como estimaba, por lo que la distancia real de costa a costa por el Atlántico hacia oriente era de 8 mil 125 millas náuticas.
Una corrección parcial a las conclusiones de Ptolomeo aparece en los viajes a los límites de Asia descrito por el Libro de Marco Polo que a Colón le parecía particularmente útil desde tres puntos de vista: porque reducía la extensión del océano de Ptolomeo; por la información que daba Marco Polo sobre la existencia en la costa asiática de no menos de 1378 islas; y, por la primera noticia fidedigna que llegaba a Europa sobre la existencia del Japón. No caben dudas que, antes de embarcarse en el Puerto de Palos, Colón ya poseía suficiente cultura erudita como para añadir los atributos de un geógrafo los logros de un navegante experimentado.
Al mando de una flota compuesta por dos carabelas, La Pinta y La Niña y una nao, la Santa María, embestido con el rango de Gran Almirante de la Mar Océana, Cristóbal Colón zarpó del Puerto de Palos, la madrugada del 3 de agosto de 1492, con una tripulación de 88 hombres, contándose entre ellos, delincuentes y hombres de mal vivir. Pensaba adentrarse en el Atlántico, partiendo de Las Canarias. La travesía a través de esas islas fue la clave del viaje. Antes de que Colón pudiera descubrir América, necesitaba encontrar la ruta de los vientos alisios. De haber partido desde más al norte, le hubiera resultado imposible toparse con vientos favorables. Cuando los encontraron, el 6 de septiembre de 1492, la flota colombina abandonó la isla de San Sebastián de Gomera entre un frenesí de velas desplegadas y dejando la isla de Hierro a babor, la escuadra colombina se alejó del mundo conocido.
A lo largo de la travesía con destino a América, tras una serie de falsos avistamientos de tierra, Colón experimentó serios temores de que las tripulaciones de los barcos de la flota bajo su mando se le amotinaran. Era que muchos de ellos argumentaban ¨ que lo mejor de todo era echarlo una noche a la mar, si porfiase a pasar adelante y publicar que había él caído, tomando la estrella con su cuadrante o astrolabios¨. Los potenciales amotinados evocaban la figura de un inventor estrafalario que practica en soledad sus nuevas técnicas mientras lucha en cubierta con unos instrumentos inmanejables. Cristóbal Colón pudo sobreponerse a todas esas calamidades.
La noche del jueves 11 de octubre de 1492 el Cristóbal Colón vio una luz en el horizonte. A las dos de la mañana del día siguiente, un marino de Sevilla, estirándose desde la arboladura de La Pinta gritó ¡ Tierra! ¡ Tierra! No habían llegado al Japón, habían descubierto América.
El autor es catedrático titular de la UASD y Capitán de Corbeta ® MdeG.
Riesgo en plataformas por pocas medidas de seguridad
Piden a Calderon poner más atención a las demandas de los trabajadores
Fuente: Rumbo de México
RAQUEL ROSETE
Cerca de 13 mil trabajadores del mar contratados por empresas extranjeras que prestan servicio a Pemex en la Sonda de Campeche se encuentran en riesgo constante de perder la vida por la falta de medidas de seguridad en la zona, denunció la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México (AMMyTCM).
Luego de que el pasado jueves muriera una persona y 175 más tuvieran que ser rescatadas tras registrarse un incendio en una embarcación propiedad de la empresa contratista Oceanografía, la alianza exigió al presidente de Felipe Calderón poner más atención a las demandas de los trabajadores de mar, ya que “con anterioridad la comunidad marítima del país advirtió de violaciones en la aplicación de las normas de seguridad marítimas no sólo en la Sonda de Campeche”.
Salvador Rivera Castrellón, presidente de la AMMyTCM y secretario de Transporte del Comité Ejecutivo Nacional de la Confederación Nacional Campesina (CNC), aseguró que los trabajadores que prestan servicio a Pemex en la Sonda de Campeche laboran en una “inadmisible inseguridad”, como la que causó la muerte de Gualberto Márquez Jiménez, el pasado 11 de octubre, tal como lo informó la propia paraestatal.
“¿Cuántas vidas más habrán de perderse antes de que las autoridades marítimas practiquen las inspecciones de seguridad a todas las embarcaciones en la Sonda de Campeche, conforme al reglamento, y así evitar más incidentes”, enfatizó.
Por su parte, Enrique Pacheco Georges, vocero del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), insistió en que la comunidad marítima del país ha denunciado en varias ocasiones que en esta región petrolera existe una infinidad de violaciones a la seguridad física y social en los contratos de trabajo, en la aplicación de las normas de seguridad marítimas; además, de ir en contra de los derechos humanos de los trabajadores de mar, entre otras agravantes.
Fuente: Rumbo de México
RAQUEL ROSETE
Cerca de 13 mil trabajadores del mar contratados por empresas extranjeras que prestan servicio a Pemex en la Sonda de Campeche se encuentran en riesgo constante de perder la vida por la falta de medidas de seguridad en la zona, denunció la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México (AMMyTCM).
Luego de que el pasado jueves muriera una persona y 175 más tuvieran que ser rescatadas tras registrarse un incendio en una embarcación propiedad de la empresa contratista Oceanografía, la alianza exigió al presidente de Felipe Calderón poner más atención a las demandas de los trabajadores de mar, ya que “con anterioridad la comunidad marítima del país advirtió de violaciones en la aplicación de las normas de seguridad marítimas no sólo en la Sonda de Campeche”.
Salvador Rivera Castrellón, presidente de la AMMyTCM y secretario de Transporte del Comité Ejecutivo Nacional de la Confederación Nacional Campesina (CNC), aseguró que los trabajadores que prestan servicio a Pemex en la Sonda de Campeche laboran en una “inadmisible inseguridad”, como la que causó la muerte de Gualberto Márquez Jiménez, el pasado 11 de octubre, tal como lo informó la propia paraestatal.
“¿Cuántas vidas más habrán de perderse antes de que las autoridades marítimas practiquen las inspecciones de seguridad a todas las embarcaciones en la Sonda de Campeche, conforme al reglamento, y así evitar más incidentes”, enfatizó.
Por su parte, Enrique Pacheco Georges, vocero del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), insistió en que la comunidad marítima del país ha denunciado en varias ocasiones que en esta región petrolera existe una infinidad de violaciones a la seguridad física y social en los contratos de trabajo, en la aplicación de las normas de seguridad marítimas; además, de ir en contra de los derechos humanos de los trabajadores de mar, entre otras agravantes.
Formación y contratación en origen de las tripulaciones
Fuente: ABC
El Cluster de Empresas Pesqueras en Países Terceros ha puesto en marcha un novedoso plan, denominado proyecto Forpex, dirigido a formar y contratar tripulantes de países terceros, en origen, con el fin de contar con personal altamente cualificado y titulado, según las normas que establece la Organización Marítima Internacional (OMI). Este proyecto podrá beneficiar también a la flota española. El elevado coste de estos cursos -en torno a mil euros- hace que sea casi imposible de costear en estos países. Su financiación corre a cargo del Cluster. Cuando finaliza el periodo de aprendizaje, se les da trabajo en la agrupación. Una vez en activo, devuelven dicho importe, que servirá para formar a futuros trabajadores. El pasado jueves se firmó en Perú un acuerdo de colaboración entre el CEPPT y el Centro de Entrenamiento Pesquero de Paita, acto al que asistieron el viceministro de Pesca peruano, Alfonso Miranda Eyzaguirre y el secretario general de Pesca español, Juan Carlos Martín Fragueiro. Asimismo, esta semana se aprobarán otros dos acuerdos con Ecuador.
El Cluster de Empresas Pesqueras en Países Terceros ha puesto en marcha un novedoso plan, denominado proyecto Forpex, dirigido a formar y contratar tripulantes de países terceros, en origen, con el fin de contar con personal altamente cualificado y titulado, según las normas que establece la Organización Marítima Internacional (OMI). Este proyecto podrá beneficiar también a la flota española. El elevado coste de estos cursos -en torno a mil euros- hace que sea casi imposible de costear en estos países. Su financiación corre a cargo del Cluster. Cuando finaliza el periodo de aprendizaje, se les da trabajo en la agrupación. Una vez en activo, devuelven dicho importe, que servirá para formar a futuros trabajadores. El pasado jueves se firmó en Perú un acuerdo de colaboración entre el CEPPT y el Centro de Entrenamiento Pesquero de Paita, acto al que asistieron el viceministro de Pesca peruano, Alfonso Miranda Eyzaguirre y el secretario general de Pesca español, Juan Carlos Martín Fragueiro. Asimismo, esta semana se aprobarán otros dos acuerdos con Ecuador.