DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTES
A su reunión de trabajo, que se celebrará el miércoles 25 de julio, a las 12 horas, en el salón C del edificio G.
Orden del Día
1. Lista de asistencia
2. Declaración de quórum
3. Lectura y aprobación del orden del día.
4. Aprobación del acta de la reunión del 28 de junio de 2007.
5. Asuntos turnados a la comisión (junio-julio).
6. Asuntos generales.
7. Clausura.
Atentamente
Diputado Rubén Aguilar Jiménez
Presidente
Blog de opinion, criticas, noticias y comentarios del medio marítimo y portuario mexicano y mundial.
Si gustas publicar algo en el blog manda un correo a:
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Somos un medio de comunicación para la comunidad marítima sin fines de lucro (No cobramos por la publicación de comentarios, empleos, etc.)
No somos agencia de empleos
jueves, 19 de julio de 2007
Requieren los puertos mil millones de dólares
Tiempo de negocios
Por: Darío Celis
Fuente: Excelsior
Requieren los puertos mil millones de dólares
Tras anunciarse el Programa Nacional de Infraestructura, que pretende invertir 2.5 billones de pesos durante los próximos cinco años, los actores de la industria portuaria nacional han levantado la mano para solicitar un mayor impulso al sector.
La tarea no parece fácil, puesto que el panorama indica que para modernizar los puertos mexicanos y colocarlos en estándares internacionales se requieren inversiones por más de mil millones de dólares.
En realidad, el meollo del asunto radica en la modernización de la Ley de Puertos de 1993, la cual se estableció con la firma del Tratado de Libre Comercio para América del Norte, y que no ha sufrido ningún cambio en su contenido desde entonces.
La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, que lleva César Reyes Roel, sostiene que la ley ha fomentado la participación del sector privado, lo cual ha sido esencial para contar con puertos financieramente autosuficientes y no requerir de subsidios de operación.
No obstante, y a pesar de que se ha logrado la participación de alrededor de dos mil 500 empresas, se dice en la Cámara de Diputados que esta Ley se ha vuelto obsoleta y que no fomenta de manera equitativa las inversiones privadas.
Por ello, el diputado panista Alejandro Delgado, integrante de la Comisión de Transportes de la Cámara, se ha puesto a cabildear entre sus correligionarios una reforma a la actual ley portuaria.
Por su parte, la Asociación Nacional de Terminales Marítimas y Portuarias, que preside Arturo López Riestra, ha subrayado que, aunque la ley de 1993 fue el detonante para invertir en los puertos mexicanos, se requiere de un nuevo esquema que les permita participar como elemento esencial dentro del Sistema Portuario Nacional y no sólo como observadores.
En otras palabras, esa asociación y las empresas que la conforman buscarían coadyuvar al desarrollo de cada uno de los puertos donde participan, con inversiones similares a las de Hutchison Ports de México, que dirige Jorge Lecona, que ha invertido en una década más de cuatro mil millones de pesos.
Actualmente la ley señala que las empresas públicas o privadas como cesionarios del puerto no pueden crecer más allá de 20% en su participación en una terminal portuaria.
Lo anterior provoca una desventaja ante los principales puertos internacionales, como Long Beach y Los Ángeles, que manejan en conjunto 20 millones de contenedores por año.
Esto es un ejemplo del atraso que sufre el sistema portuario, en el que, a pesar de haber invertido 40 mil millones de pesos para su modernización, se muevan tan sólo tres millones de contenedores al año.
Asimismo puede mencionarse que hasta los puertos más relevantes en su operación, como pudieran ser Manzanillo o Veracruz, están viendo ya rebasadas en este año sus capacidades de operación.
De esta forma se requiere que, al margen de las diferencias que se pudieran establecer entre las partes que discuten una reforma a la Ley de Puertos actual, se vislumbre la posibilidad de un mejor entorno de negocios para el sector.
Y es que la actividad ha generado ganancias para la economía mexicana del orden de 877 mil millones de pesos tan sólo en el sexenio anterior.
TMM boicotea
El interés por la modernización de la Ley de Puertos crece entre los involucrados en el sector, al grado que empieza a sonar en la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados la presencia de una “mano negra” y que no pocos relacionan con TMM, propiedad de José Serrano Segovia. Trascendió que varios integrantes de la comisión se han quejado por la existencia de una campaña de TMM para boicotear la Ley de Puertos que impulsa la bancada del PAN, a través del diputado Alejandro Delgado. Por lo pronto, la SCT de Luis Téllez, a través de la Coordinación de Puertos, de César Patricio Reyes Roel, presentará un Plan Maestro para fortalecer las 16 API’s que existen en los litorales mexicanos y atraer la inversión extranjera como detonador del sector portuario nacional.
Por: Darío Celis
Fuente: Excelsior
Requieren los puertos mil millones de dólares
Tras anunciarse el Programa Nacional de Infraestructura, que pretende invertir 2.5 billones de pesos durante los próximos cinco años, los actores de la industria portuaria nacional han levantado la mano para solicitar un mayor impulso al sector.
La tarea no parece fácil, puesto que el panorama indica que para modernizar los puertos mexicanos y colocarlos en estándares internacionales se requieren inversiones por más de mil millones de dólares.
En realidad, el meollo del asunto radica en la modernización de la Ley de Puertos de 1993, la cual se estableció con la firma del Tratado de Libre Comercio para América del Norte, y que no ha sufrido ningún cambio en su contenido desde entonces.
La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, que lleva César Reyes Roel, sostiene que la ley ha fomentado la participación del sector privado, lo cual ha sido esencial para contar con puertos financieramente autosuficientes y no requerir de subsidios de operación.
No obstante, y a pesar de que se ha logrado la participación de alrededor de dos mil 500 empresas, se dice en la Cámara de Diputados que esta Ley se ha vuelto obsoleta y que no fomenta de manera equitativa las inversiones privadas.
Por ello, el diputado panista Alejandro Delgado, integrante de la Comisión de Transportes de la Cámara, se ha puesto a cabildear entre sus correligionarios una reforma a la actual ley portuaria.
Por su parte, la Asociación Nacional de Terminales Marítimas y Portuarias, que preside Arturo López Riestra, ha subrayado que, aunque la ley de 1993 fue el detonante para invertir en los puertos mexicanos, se requiere de un nuevo esquema que les permita participar como elemento esencial dentro del Sistema Portuario Nacional y no sólo como observadores.
En otras palabras, esa asociación y las empresas que la conforman buscarían coadyuvar al desarrollo de cada uno de los puertos donde participan, con inversiones similares a las de Hutchison Ports de México, que dirige Jorge Lecona, que ha invertido en una década más de cuatro mil millones de pesos.
Actualmente la ley señala que las empresas públicas o privadas como cesionarios del puerto no pueden crecer más allá de 20% en su participación en una terminal portuaria.
Lo anterior provoca una desventaja ante los principales puertos internacionales, como Long Beach y Los Ángeles, que manejan en conjunto 20 millones de contenedores por año.
Esto es un ejemplo del atraso que sufre el sistema portuario, en el que, a pesar de haber invertido 40 mil millones de pesos para su modernización, se muevan tan sólo tres millones de contenedores al año.
Asimismo puede mencionarse que hasta los puertos más relevantes en su operación, como pudieran ser Manzanillo o Veracruz, están viendo ya rebasadas en este año sus capacidades de operación.
De esta forma se requiere que, al margen de las diferencias que se pudieran establecer entre las partes que discuten una reforma a la Ley de Puertos actual, se vislumbre la posibilidad de un mejor entorno de negocios para el sector.
Y es que la actividad ha generado ganancias para la economía mexicana del orden de 877 mil millones de pesos tan sólo en el sexenio anterior.
TMM boicotea
El interés por la modernización de la Ley de Puertos crece entre los involucrados en el sector, al grado que empieza a sonar en la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados la presencia de una “mano negra” y que no pocos relacionan con TMM, propiedad de José Serrano Segovia. Trascendió que varios integrantes de la comisión se han quejado por la existencia de una campaña de TMM para boicotear la Ley de Puertos que impulsa la bancada del PAN, a través del diputado Alejandro Delgado. Por lo pronto, la SCT de Luis Téllez, a través de la Coordinación de Puertos, de César Patricio Reyes Roel, presentará un Plan Maestro para fortalecer las 16 API’s que existen en los litorales mexicanos y atraer la inversión extranjera como detonador del sector portuario nacional.
ANEN LOGRA LA EXIGENCIA DEL CUMPLIMIENTO DE LA NORMATIVA QUE REGULA LOS VHF EN BARCOS DE RECREO
FRUTO DE LAS RELACIONES MANTENIDAS CON LA DGMM (DIRECCIÓN GENERAL DE MARINA MERCANTE)
ANEN LOGRA LA EXIGENCIA DEL CUMPLIMIENTO DE LA NORMATIVA QUE REGULA LOS VHF EN BARCOS DE RECREO
Fuente: MasMar
'La dirección General de Marina Mercante remitió ayer una circular a todas las Capitanías Marítimas exigiéndoles que sólo, a partir de enero de 2008, podrá aplicarse la norma que afecta a los equipos de Llamada Selectiva Digital (LSD) de los barcos de recreo. Un hecho que se produce tras la intensa labor de la Asociación Nacional de Empresas Náuticas en base a las quejas del sector.
Madrid, 19 de julio de 2007.- Desde el pasado 1 de febrero determinados inspectores radiomarítimos han estado exigiendo la aplicación de la nueva normativa que regula los equipos radioeléctricos VHF para embarcaciones despachadas en la Zona 2, cuando en el Real Decreto 1185/2006 de 16 de octubre se especifica claramente que dicha norma entrará en vigor a partir de Enero de 2008.
Esta actuación de determinadas Capitanías Marítimas ha ocasionado un malestar en el sector por las consecuencias económicas derivadas de la aplicación de la norma, más aún si su interpretación y aplicación se realiza de forma arbitraria. ANEN, como máxima representante del sector y tras una exhaustiva labor con la DGMM, ha logrado que el órgano administrativo intervenga para exigir el correcto cumplimiento del Real Decreto.
ANEN, en sus conversaciones con la DGMM, ha insistido en las repercusiones negativas de esta nueva reglamentación que suponen un freno al desarrollo del sector náutico. Por un lado, España es el único país que contempla esta norma, lo que significa una clara desventaja con respecto al resto de Europa. Y, por otro, los navegantes están preocupados por lo complejo que resulta el nuevo sistema radioeléctrico, así como por el elevado coste de estos equipos, que puede llegar a alcanzar hasta 2.000 euros.
ANEN LOGRA LA EXIGENCIA DEL CUMPLIMIENTO DE LA NORMATIVA QUE REGULA LOS VHF EN BARCOS DE RECREO
Fuente: MasMar
'La dirección General de Marina Mercante remitió ayer una circular a todas las Capitanías Marítimas exigiéndoles que sólo, a partir de enero de 2008, podrá aplicarse la norma que afecta a los equipos de Llamada Selectiva Digital (LSD) de los barcos de recreo. Un hecho que se produce tras la intensa labor de la Asociación Nacional de Empresas Náuticas en base a las quejas del sector.
Madrid, 19 de julio de 2007.- Desde el pasado 1 de febrero determinados inspectores radiomarítimos han estado exigiendo la aplicación de la nueva normativa que regula los equipos radioeléctricos VHF para embarcaciones despachadas en la Zona 2, cuando en el Real Decreto 1185/2006 de 16 de octubre se especifica claramente que dicha norma entrará en vigor a partir de Enero de 2008.
Esta actuación de determinadas Capitanías Marítimas ha ocasionado un malestar en el sector por las consecuencias económicas derivadas de la aplicación de la norma, más aún si su interpretación y aplicación se realiza de forma arbitraria. ANEN, como máxima representante del sector y tras una exhaustiva labor con la DGMM, ha logrado que el órgano administrativo intervenga para exigir el correcto cumplimiento del Real Decreto.
ANEN, en sus conversaciones con la DGMM, ha insistido en las repercusiones negativas de esta nueva reglamentación que suponen un freno al desarrollo del sector náutico. Por un lado, España es el único país que contempla esta norma, lo que significa una clara desventaja con respecto al resto de Europa. Y, por otro, los navegantes están preocupados por lo complejo que resulta el nuevo sistema radioeléctrico, así como por el elevado coste de estos equipos, que puede llegar a alcanzar hasta 2.000 euros.
“Todo puede suceder en los puertos privados”, afirman
DESAPARECIO EL CANON DE FISCALIZACION, REVELAN
“Todo puede suceder en los puertos privados”, afirman
El Lic. Ángel María González Plate, Gerente Comercial de la Administración Nacional de Navegaciones y Puertos (ANNP) explicó a Radio Viva que el control de los puertos privados está en manos de la Marina Mercante, tal como lo dispone el Decreto Presidencial Nº 14402 del 23 de agosto del 2001. Reveló que en la actualidad no existe el canon de fiscalización del funcionamiento de dichos puertos que la ANNP cobraba por las verificaciones. Este dato supone la falta de inspecciones de los mencionados muelles.
Antiguamente esta entidad tenía la potestad de habilitar y fiscalizar los puertos fluviales y secos. Pero, tras ser promulgado el Decreto Presidencial Nº 14402 del 23 de agosto del 2001, se designó a la Marina Mercante, dependiente del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) como órgano de aplicación de la Ley 419/94 aprobándose el estatuto de reglamentación de habilitación y funcionamiento de puertos privados.
A partir de este momento, la (ANNP) perdió la potestad de ejercer control en los puertos privados y solo se limitó a mantener la navegabilidad de los ríos y el funcionamiento de los astilleros nacionales. “El juez en este momento debería ser la Marina Mercante. Anteriormente, nosotros teníamos un canon de fiscalización que ahora desapareció. Aparte, las tarifas portuarias están reglamentadas a través de un decreto y, al estar reglamentadas de esta manera no existe un poder de negociación”, indicó el Gerente Comercial de la (ANNP).
Consultado, si ante la situación de falta de rigor en los controles a los puertos privados, existiría entonces una vía libre para que puedan comerciar cualquier tipo de producto dentro o fuera del marco de la Ley, González respondió: “deberíamos pensar que todo puede suceder”.
SITUACION DE PUERTOS NACIONALES
Existen 15 puertos nacionales en toda la república y 8 puertos o depósitos francos en el exterior, dan trabajo a unas 300.000 personas, según el entrevistado.
Cuando la moneda del dólar está en alza, según González Plate, los puertos nacionales tienen una buena recaudación. Pero considerando que hoy tenemos la moneda norteamericana cotizada a G. 5.000 frente a una de G. 7.000 hace un año y medio atrás, aunque no se puede hablar de que existen pérdidas, sí se nota que hay una disminución en la recaudación. “Sabemos que ya no existe monopolio. Los puertos privados pueden tener una tarifa baja porque no tienen costos muy elevados para mantener su puerto. Sin embargo, nosotros tenemos un costo fijo que tenemos que mantener día a día y, como somos un organismo del Estado, debemos de responder a todo el beneficio correspondiente al personal que se este a nuestro cargo”, remarcó.
GASTOS
En todos los lugares donde la (ANNP) tiene una instalación, se encuentran aproximadamente unas 15 unidades dependientes del Estado cuyos gastos de teléfono, agua, luz, entre otros.
“Nuestra gerencia de navegación me está informando de que el río Paraguay, en el mes de septiembre va a estar en un nivel muy bajo. Pero quién es el que mantiene esa navegación, la (ANNP), y a quién el puerto le cobra, a nadie. Nosotros no le cobramos a ningún puerto por mantener la navegación, es decir los costos los asumimos nosotros pero esa es una decisión del gobierno que yo creo que lo debe analizar en su momento y tomar la alternativas que correspondan”, subrayó el funcionario.
TRABAJOS ACTUALES
La (ANNP) está siendo encabezada actualmente por el economista y presidente Omar Alexander Pico Insfran, quien tiene hoy en día por objetivo poner en cumplimento una serie de convenios binacionales en los que se obliga a la entidad a poner en condiciones los todos pasos de frontera. Además el acuerdo establece que técnicos de la Argentina y Brasil, vengan al Paraguay a hacer controles sanitarios, de policía y recita desde dentro del territorio nacional a todos los productos de importación y exportación.
Fuente: jakueke.com
“Todo puede suceder en los puertos privados”, afirman
El Lic. Ángel María González Plate, Gerente Comercial de la Administración Nacional de Navegaciones y Puertos (ANNP) explicó a Radio Viva que el control de los puertos privados está en manos de la Marina Mercante, tal como lo dispone el Decreto Presidencial Nº 14402 del 23 de agosto del 2001. Reveló que en la actualidad no existe el canon de fiscalización del funcionamiento de dichos puertos que la ANNP cobraba por las verificaciones. Este dato supone la falta de inspecciones de los mencionados muelles.
Antiguamente esta entidad tenía la potestad de habilitar y fiscalizar los puertos fluviales y secos. Pero, tras ser promulgado el Decreto Presidencial Nº 14402 del 23 de agosto del 2001, se designó a la Marina Mercante, dependiente del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) como órgano de aplicación de la Ley 419/94 aprobándose el estatuto de reglamentación de habilitación y funcionamiento de puertos privados.
A partir de este momento, la (ANNP) perdió la potestad de ejercer control en los puertos privados y solo se limitó a mantener la navegabilidad de los ríos y el funcionamiento de los astilleros nacionales. “El juez en este momento debería ser la Marina Mercante. Anteriormente, nosotros teníamos un canon de fiscalización que ahora desapareció. Aparte, las tarifas portuarias están reglamentadas a través de un decreto y, al estar reglamentadas de esta manera no existe un poder de negociación”, indicó el Gerente Comercial de la (ANNP).
Consultado, si ante la situación de falta de rigor en los controles a los puertos privados, existiría entonces una vía libre para que puedan comerciar cualquier tipo de producto dentro o fuera del marco de la Ley, González respondió: “deberíamos pensar que todo puede suceder”.
SITUACION DE PUERTOS NACIONALES
Existen 15 puertos nacionales en toda la república y 8 puertos o depósitos francos en el exterior, dan trabajo a unas 300.000 personas, según el entrevistado.
Cuando la moneda del dólar está en alza, según González Plate, los puertos nacionales tienen una buena recaudación. Pero considerando que hoy tenemos la moneda norteamericana cotizada a G. 5.000 frente a una de G. 7.000 hace un año y medio atrás, aunque no se puede hablar de que existen pérdidas, sí se nota que hay una disminución en la recaudación. “Sabemos que ya no existe monopolio. Los puertos privados pueden tener una tarifa baja porque no tienen costos muy elevados para mantener su puerto. Sin embargo, nosotros tenemos un costo fijo que tenemos que mantener día a día y, como somos un organismo del Estado, debemos de responder a todo el beneficio correspondiente al personal que se este a nuestro cargo”, remarcó.
GASTOS
En todos los lugares donde la (ANNP) tiene una instalación, se encuentran aproximadamente unas 15 unidades dependientes del Estado cuyos gastos de teléfono, agua, luz, entre otros.
“Nuestra gerencia de navegación me está informando de que el río Paraguay, en el mes de septiembre va a estar en un nivel muy bajo. Pero quién es el que mantiene esa navegación, la (ANNP), y a quién el puerto le cobra, a nadie. Nosotros no le cobramos a ningún puerto por mantener la navegación, es decir los costos los asumimos nosotros pero esa es una decisión del gobierno que yo creo que lo debe analizar en su momento y tomar la alternativas que correspondan”, subrayó el funcionario.
TRABAJOS ACTUALES
La (ANNP) está siendo encabezada actualmente por el economista y presidente Omar Alexander Pico Insfran, quien tiene hoy en día por objetivo poner en cumplimento una serie de convenios binacionales en los que se obliga a la entidad a poner en condiciones los todos pasos de frontera. Además el acuerdo establece que técnicos de la Argentina y Brasil, vengan al Paraguay a hacer controles sanitarios, de policía y recita desde dentro del territorio nacional a todos los productos de importación y exportación.
Fuente: jakueke.com
La eurodiputada Teresa Riera pregunta al Parlamento Europeo
La eurodiputada Teresa Riera pregunta al Parlamento Europeo en relación al vertido del Don Pedro
Fuente: Libertad Balear
Palma (EP).- La eurodiputada socialista Teresa Riera realizó unas preguntas parlamentarias por escrito a la Comisión Europea en relación al vertido de combustible procedente del mercante Don Pedro, hundido hace ocho días en las cosas de Eivissa, según informó hoy el PSIB-PSOE en un comunicado.
En concreto, las cuestiones de la representante socialista hacían referencia al funcionamiento del sistema de alerta denominado ‘Cleanseanet’, de la Agencia Europa de Seguridad Marítima, que sirve para establecer, desde el mismo momento en el que tiene lugar el accidente marítimo, un protocolo de colaboración e intercambio de información entre este organismo de la Unión Europea y los servicios de emergencia marítima y Salvamento Marítimo (SASEMAR) del Gobierno central y de la comunidad autónoma.
El ‘Cleanseanet’, un sistema de alerta que entró en funcionamiento el pasado mes de abril, permitió hacer un detallado seguimiento vía satélite del accidente del Don Pedro y del vertido de fuel al mar, obteniéndose unas imágenes que fueron “especialmente útiles” para los operativos de emergencias y de limpieza de las playas afectadas de Ibiza, y que pudieron “minimizar la máximo los daños”.
Así, destaca que la zona afectada es muy “sensible” por la existencia de numerosas playas que son muy frecuentadas por turistas y debido también a la proliferación de posidonia, de un alto valor ecológico, añade la nota.
Al respecto, Riera preguntó por escrito al Parlamento Europeo sobre los planes que tiene la Comisión Europea para reforzar todavía más el sistema ‘Cleanseanet’, y si tiene previsto realizar alguna acción especial de divulgación para explicar al público sus “ventajas y utilidad”, teniendo en cuenta la “preocupación social” que existe por los problemas y las cuestiones medioambientales
Fuente: Libertad Balear
Palma (EP).- La eurodiputada socialista Teresa Riera realizó unas preguntas parlamentarias por escrito a la Comisión Europea en relación al vertido de combustible procedente del mercante Don Pedro, hundido hace ocho días en las cosas de Eivissa, según informó hoy el PSIB-PSOE en un comunicado.
En concreto, las cuestiones de la representante socialista hacían referencia al funcionamiento del sistema de alerta denominado ‘Cleanseanet’, de la Agencia Europa de Seguridad Marítima, que sirve para establecer, desde el mismo momento en el que tiene lugar el accidente marítimo, un protocolo de colaboración e intercambio de información entre este organismo de la Unión Europea y los servicios de emergencia marítima y Salvamento Marítimo (SASEMAR) del Gobierno central y de la comunidad autónoma.
El ‘Cleanseanet’, un sistema de alerta que entró en funcionamiento el pasado mes de abril, permitió hacer un detallado seguimiento vía satélite del accidente del Don Pedro y del vertido de fuel al mar, obteniéndose unas imágenes que fueron “especialmente útiles” para los operativos de emergencias y de limpieza de las playas afectadas de Ibiza, y que pudieron “minimizar la máximo los daños”.
Así, destaca que la zona afectada es muy “sensible” por la existencia de numerosas playas que son muy frecuentadas por turistas y debido también a la proliferación de posidonia, de un alto valor ecológico, añade la nota.
Al respecto, Riera preguntó por escrito al Parlamento Europeo sobre los planes que tiene la Comisión Europea para reforzar todavía más el sistema ‘Cleanseanet’, y si tiene previsto realizar alguna acción especial de divulgación para explicar al público sus “ventajas y utilidad”, teniendo en cuenta la “preocupación social” que existe por los problemas y las cuestiones medioambientales
STX Shipyard of S. Korea to build 6 vessels for National Maritime Transport Co.
Egypt - 2007 July 19
It was announced by Mr. Atiya Salem, deputy chairman of NBE Board of Directors that National Maritime Transport Co. has placed an order with STX Shipyard of South Korea to build six vessels of 81,000 tons & 86,000 tons capacity valued USD251.6 million under finance from National Bank of Egypt (NBE).
Any additional details on the deal are not disclosed yet.
About STX:
STX Shipbuilding Co., Ltd. has built about 500 ships over the last 40 years in Busan and Jinhae. STX Shipbuilding is in possession of specialized facilities and layout for building ships in the 30,000~80,000 ton class. STX Shipbuilding is planning to expand its business to include highly lucrative types of ships such as pure car carriers and Ferries, and is preparing to launch new services like Special Ships, offshore & plants and REITs to strengthen its business structure.
Source: MEsteel.com
It was announced by Mr. Atiya Salem, deputy chairman of NBE Board of Directors that National Maritime Transport Co. has placed an order with STX Shipyard of South Korea to build six vessels of 81,000 tons & 86,000 tons capacity valued USD251.6 million under finance from National Bank of Egypt (NBE).
Any additional details on the deal are not disclosed yet.
About STX:
STX Shipbuilding Co., Ltd. has built about 500 ships over the last 40 years in Busan and Jinhae. STX Shipbuilding is in possession of specialized facilities and layout for building ships in the 30,000~80,000 ton class. STX Shipbuilding is planning to expand its business to include highly lucrative types of ships such as pure car carriers and Ferries, and is preparing to launch new services like Special Ships, offshore & plants and REITs to strengthen its business structure.
Source: MEsteel.com
Panamá sigue en lista gris de París
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Panamá sigue en la lista gris del Memorando de París (MOU) con 6.7% de detención de buques, uno de los porcentajes más altos entre los principales países que compiten en el registro de naves mundial.
Lo anterior forma parte de la consultoría sobre la "realidad de Panamá frente a otros registros de naves" divulgada ayer y que realizó Compite Panamá a solicitud de la Autoridad Marítima de Panamá.
Gabriel Fernández, uno de los consultores que desarrolló un componente de la Consultoría, advirtió que Panamá no ha puesto límite para el ingreso de naves, ni siquiera en edad máxima de admisión.
El MOU de París es un acuerdo internacional para garantizar condiciones estándares de seguridad marina en los buques a partir de un sistema de inspecciones selectivas de buques realizadas por el Estado control de puerto.
Como parte de las acciones que ha tomado Panamá, el director de Marina Mercante, Fernando Solórzano, dijo que se ha procedido a la restricción de ciertas embarcaciones que no cumplen con normas exigidas en Europa. En ese orden, se trata de capacitar al personal del registro sobre las normas aplicadas en la zona europea.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Panamá sigue en la lista gris del Memorando de París (MOU) con 6.7% de detención de buques, uno de los porcentajes más altos entre los principales países que compiten en el registro de naves mundial.
Lo anterior forma parte de la consultoría sobre la "realidad de Panamá frente a otros registros de naves" divulgada ayer y que realizó Compite Panamá a solicitud de la Autoridad Marítima de Panamá.
Gabriel Fernández, uno de los consultores que desarrolló un componente de la Consultoría, advirtió que Panamá no ha puesto límite para el ingreso de naves, ni siquiera en edad máxima de admisión.
El MOU de París es un acuerdo internacional para garantizar condiciones estándares de seguridad marina en los buques a partir de un sistema de inspecciones selectivas de buques realizadas por el Estado control de puerto.
Como parte de las acciones que ha tomado Panamá, el director de Marina Mercante, Fernando Solórzano, dijo que se ha procedido a la restricción de ciertas embarcaciones que no cumplen con normas exigidas en Europa. En ese orden, se trata de capacitar al personal del registro sobre las normas aplicadas en la zona europea.
Empresa china construirá gran puerto comercial en Filipinas
Fuente: Prensa Latina
Manila, 19 jul (PL) La empresa china Ocean Shiipng Companies Group (COSCO) llegó a un acuerdo con las autoridades filipinas para construir un gran puerto comercial cerca de esta capital, informó hoy el ministro de Comercio, Peter Favila.
El proyecto impulsado por el gobierno y valorado en más de cuatro mil 500 millones de dólares transformará las actuales instalaciones de Sangley Port, en Cavite, muy próximas a Manila, en una moderna estación naval y logística, especificó Favila.
Añadió que COSCO es una de las empresas navieras principales del mundo y se propone, con la anuencia oficial, desarrollar la industria marítima filipina y hacer del archipiélago una potencia del sector.
Con tal propósito, continuó, el Gobierno firmó un préstamo con Japón por mil millones de dólares para la modernización del sector.
Manila, 19 jul (PL) La empresa china Ocean Shiipng Companies Group (COSCO) llegó a un acuerdo con las autoridades filipinas para construir un gran puerto comercial cerca de esta capital, informó hoy el ministro de Comercio, Peter Favila.
El proyecto impulsado por el gobierno y valorado en más de cuatro mil 500 millones de dólares transformará las actuales instalaciones de Sangley Port, en Cavite, muy próximas a Manila, en una moderna estación naval y logística, especificó Favila.
Añadió que COSCO es una de las empresas navieras principales del mundo y se propone, con la anuencia oficial, desarrollar la industria marítima filipina y hacer del archipiélago una potencia del sector.
Con tal propósito, continuó, el Gobierno firmó un préstamo con Japón por mil millones de dólares para la modernización del sector.
AMP debe definir estrategia naviera, advierte experto
Fuente: La Estrella
Roberto E. Quelne rquelne@estrelladepanama.com
El registro naviero panameño, el primero en el ámbito mundial tiene sus fortalezas, pero también muchas debilidades y una de esas, es que no se sabe a dónde se dirige.
En Panamá el abanderamiento de embarcaciones, que cuenta con un registro de naves que supera los 7 mil buques, no ha definido aún un mercado específico, según las conclusiones de Gabriel Fernández, uno de los consultores contratados por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) para conocer la realidad del registro naviero panameño, frente a sus competidores.
Luego de hacer un estudio técnico comparativo con nueve de los países que son competidores de Panamá, Fernández recomendó a la Autoridad Marítima de Panamá que se deben crear nuevos "nichos" en el mercado mundial y procurar captar nuevo clientes. Sin embargo, Fernando Solórzano, director de la AMP, no comparte del todo la tesis de que la AMP debe abrir más oficinas de registro en otras partes, porque una "descentralización" sin control, no es viable. Japón representa actualmente el principal cliente del registro naviero panameño.
Roberto E. Quelne rquelne@estrelladepanama.com
El registro naviero panameño, el primero en el ámbito mundial tiene sus fortalezas, pero también muchas debilidades y una de esas, es que no se sabe a dónde se dirige.
En Panamá el abanderamiento de embarcaciones, que cuenta con un registro de naves que supera los 7 mil buques, no ha definido aún un mercado específico, según las conclusiones de Gabriel Fernández, uno de los consultores contratados por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) para conocer la realidad del registro naviero panameño, frente a sus competidores.
Luego de hacer un estudio técnico comparativo con nueve de los países que son competidores de Panamá, Fernández recomendó a la Autoridad Marítima de Panamá que se deben crear nuevos "nichos" en el mercado mundial y procurar captar nuevo clientes. Sin embargo, Fernando Solórzano, director de la AMP, no comparte del todo la tesis de que la AMP debe abrir más oficinas de registro en otras partes, porque una "descentralización" sin control, no es viable. Japón representa actualmente el principal cliente del registro naviero panameño.