Fuente: Diario de Quintana Roo
COZUMEL, 5 de julio.- Como una campaña de desprestigio bien orquestada calificó el asesor de la Naviera San Miguel, Federico Ruiz Piña, todo lo que se ha dicho del trasbordador “Arcángel”, del cual aseguró sólo un contratiempo ha tenido y fue por cuestiones ajenas al barco, “poco a poco nos vamos posicionando en el gusto de los usuarios por el servicio que se presta y como toda nueva empresa sobre la marcha se van corrigiendo cosas”.
Desde que se anunció el nacimiento de una nueva empresa de transbordadores en Cozumel y junto con ella detalles de la embarcación que ofrecería el servicio de trasbordo de vehículos entre la Isla y el macizo continental, surgieron una serie de dudas en torno a la antigüedad de 36 años del “Arcángel”, condiciones y funcionalidad de este barco para el tipo de corrientes marinas que hay en la región donde operaria.
La puesta en operaciones de este barco estuvo precedida por la tardanza del traslado desde Europa, el tiempo que permaneció en un astillero de Cuba para realizarle todas las adecuaciones que requería, así como por la autorización de los permisos de parte de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) para navegar. Sin embargo, luego de más de un año, el pasado mes de mayo por fin el “Arcángel” inicio operaciones, pero los problemas no pararon ahí, toda vez que varios de sus viajes han estado rodeados de “incidentes” como el haber chocado con el muelle de transbordadores de Cozumel, el haber derramado aceite y el haberse quedado a la deriva, entre otros.
En este sentido, el asesor de la Naviera San Miguel, Federico Ruiz Piña desmintió la mayoría de las cosas que se han dicho en torno a esta embarcación, aceptando nada más como real el percance de que no pudo atracar el trasbordador porque estaba muy salida la proa del crucero “Liberty of the Seas” y no por la corriente o porque se haya detenido alguna maquina como se manejó “Se pidió un dictamen al capitán de Puerto, y se determinó que en ningún momento alguna máquina se paró, que el incidente se debió a la poca maniobrabilidad que había y por las corrientes”, añadió.
Aseguró, que como toda empresa que inicia hay cosas que se mejoran o rectifican sobre la marcha, pero que en ningún momento se ha puesto en riesgo la integridad de la carga y de las personas que utilizan el servicios de este trasbordador, el cual afirmó, cuenta con todas las autorizaciones y valoraciones que la Marina Mercante pide para un barco que cubre una ruta federal de carga y pasajeros.
Ruiz Piña reiteró que la mayor parte de lo que se ha dicho del “Arcángel” es una campaña de desprestigio bien orquestada por quienes los ven como competencia, “en lugar de perder el tiempo queriéndonos sacar del mercado se deben de ver los beneficios que la comunidad recibe con los servicios porque al haber competencia se mejora la calidad, el trato y los precios”.
“La Naviera San Miguel va ganando terreno en esta competencia comercial, es un barco que cuenta con mejores instalaciones, tiene todos los certificados de seguridad marítima, aun y cuando tiene 36 años de antigüedad, cuenta con dos máquinas de 4,400 caballos cada una que da un margen de maniobra bastante amplio”, indicó el entrevistado.
Señaló, que la gente sale satisfecha del servicio y de las instalaciones del barco, que cuenta en su interior con un elevador para que las personas con capacidades diferentes o de la tercera edad puedan trasladarse a las salas de espera y cafetería. “El segmento de vehículos familiares está encantado con el barco, con el de carga vamos bien y cada día se suman más empresas de transporte que utilizan nuestro barco, ahora para Verano esperamos un repunte del 20 por ciento de ocupación, por lo que manejaremos promociones que los beneficien”, externó.
Otra de las cosas que se han cuestionado de esta embarcación es que se haya cortado la proa para hacerle una adecuación; al respecto, Federico Ruiz Piña, comentó que se cortó la proa porque de origen sólo tenía apertura en la popa y para hacer la maniobrabilidad ideal se hizo, “pero no se cortó al ahí se va, sino que se tuvo que ir cumpliendo con todas las adecuaciones técnicas que los ingenieros noruegos establecieron y que la Marina Mercante determinó, validó y supervisó”. Explicó, que las autoridades correspondientes hicieron más de 10 viajes de inspección para ver que todo se hiciera de acuerdo a los planos autorizados, los cuales fueron modificados tres o cuatro veces hasta que fueron autorizados.
Por otra parte recientemente, la Comisión Federal de Mejora Regulatoria (Cofemer) rechazó el proyecto de Norma Oficial Mexicana propuesto por la SCT para prohibir la navegación de embarcaciones de más de 20 años de antigüedad, lo que de haberse aprobado sacaría no sólo al “Arcángel” de circulación sino a más del 50 por ciento de la marina mercante del país. “Es obvio que este proyecto se rechazó porque iba en contra de los intereses de la flota de la marina mercante del país, es más hay buques de la Armada que se compraron a España en la época de Franco y que continúan operando”, acotó, Ruiz Piña.
Remarcó que al “Arcángel” lo avalan estudios validados, y que aun con 36 años de edad ha mantenido todos sus servicios de agencia y sigue funcionando en perfectas condiciones, por lo que fue certificado por la clasificadora noruega Det Norske Veritas (DNV), lo que quiere decir que se cumple con los más altos estándares de seguridad.
En cuanto a los rumores de que la Naviera San Miguel se vendería como consecuencia de todas estas supuestas fallas y errores de operación que se han tenido, el asesor de la empresa, aseveró, que lo que se dice es producto de esa misma campaña de desprestigio que se emprendió desde el momento mismo en que se hizo público el surgimiento de esta nueva compañía.
En contraparte, dijo que los dueños de la naviera se fijaron un año de plazo para trabajar la ruta, afianzarla y posicionarse en el gusto de los usuarios para adquirir un segundo barco con el que alternarán los horarios de la ruta Cozumel-Calica.
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viernes, 6 de julio de 2007
La Comisión Europea aprueba extender las ayudas fiscales de Madeira para el periodo 2007-2013
Fuente: MasMar
La Comisión Europea ha aprobado extender la duración del régimen fiscal preferencial de Madeira, que se aplicará de 2007 a 2020 a las compañías que se establezcan en la Zona Libre de Madeira, y que incluye el Registro Internacional de buques de Madeira (MAR). “El otorgamiento de esta ayuda está sujeta al cumplimiento de requisitos de creación de empleo.
La Comisión se ha mostrado satisfecha de que esta ayuda pretende promover el desarrollo regional en Madeira, permitiendo a las empresas establecidas en esta región ultraperiférica hacer frente a sus problemas estructurales.”
Las nuevas compañías que pidan licencia para operar entre el 1 de enero de 2007 y el 31 de diciembre de 2013 se beneficiarán de un tipo impositivo reducido del 3% de 2007 a 2009, del 4% de 2010 a 2012, y del 5% de 2013 a 2020.
El acceso a este régimen fiscal preferencial estará restringido a empresas que cumplan determinados criterios basados en el número de empleos fijos creados, incluyendo los empleos a bordo de buques inscritos en el MAR.
Las compañías deberán comenzar a funcionar en un plazo de un año si se trata de actividades de transporte marítimo o industriales, o seis meses en caso de que ofrezca servicios internacionales. “Las ventajas fiscales que otorga este régimen son calificadas como ayudas a la explotación, que están en general prohibidas por la normativa sobre ayudas de Estado de la UE.
Sin embargo, el Artículo 299(2) del Tratado CE reconoce las desventajas permanentes concretas de las regiones ultraperiféricas: lejanía, insularidad, tamaño reducido, dificultad topográfica y clima, así como dependencia económica para algunos productos.
Las nuevas Directrices sobre Ayudas Regionales permiten otorgar ayudas para regiones como Madeira, dado que la ayuda está pensada para contrarestar los costes adicionales que supone establecer una actividad económica en estas regiones. Además, en el pasado, esta medida ha contribuido positivamente al desarrollo regional de Madeira.”
La Comisión Europea ha aprobado extender la duración del régimen fiscal preferencial de Madeira, que se aplicará de 2007 a 2020 a las compañías que se establezcan en la Zona Libre de Madeira, y que incluye el Registro Internacional de buques de Madeira (MAR). “El otorgamiento de esta ayuda está sujeta al cumplimiento de requisitos de creación de empleo.
La Comisión se ha mostrado satisfecha de que esta ayuda pretende promover el desarrollo regional en Madeira, permitiendo a las empresas establecidas en esta región ultraperiférica hacer frente a sus problemas estructurales.”
Las nuevas compañías que pidan licencia para operar entre el 1 de enero de 2007 y el 31 de diciembre de 2013 se beneficiarán de un tipo impositivo reducido del 3% de 2007 a 2009, del 4% de 2010 a 2012, y del 5% de 2013 a 2020.
El acceso a este régimen fiscal preferencial estará restringido a empresas que cumplan determinados criterios basados en el número de empleos fijos creados, incluyendo los empleos a bordo de buques inscritos en el MAR.
Las compañías deberán comenzar a funcionar en un plazo de un año si se trata de actividades de transporte marítimo o industriales, o seis meses en caso de que ofrezca servicios internacionales. “Las ventajas fiscales que otorga este régimen son calificadas como ayudas a la explotación, que están en general prohibidas por la normativa sobre ayudas de Estado de la UE.
Sin embargo, el Artículo 299(2) del Tratado CE reconoce las desventajas permanentes concretas de las regiones ultraperiféricas: lejanía, insularidad, tamaño reducido, dificultad topográfica y clima, así como dependencia económica para algunos productos.
Las nuevas Directrices sobre Ayudas Regionales permiten otorgar ayudas para regiones como Madeira, dado que la ayuda está pensada para contrarestar los costes adicionales que supone establecer una actividad económica en estas regiones. Además, en el pasado, esta medida ha contribuido positivamente al desarrollo regional de Madeira.”
Gigante naviero lanza un nuevo servicio entre Tianjin y costa oriental de Estados Unidos
Fuente: Argenpress
El grupo Grand Alliance, uno de los principales navieras del mundo, ha lanzado una nueva ruta de transporte marítimo entre la ciudad china de Tianjin y la costa oriental de Estados Unidos. Un total de ocho buques de contenedores pasarán por los importantes puertos chinos de Dalian (norte), Qingdao, Ningbo y Shanghai (este), así como por Pusan de Corea del Sur y Nueva York a lo largo de la nueva ruta, que se inauguró el pasado martes.
Se trata del primer trayecto marítimo comercial que conecta el puerto de Tianjin con la costa oriental de EEUU, según Yu Rumin, presidente de la Corporación (Grupo) del Puerto de Tianjin.
Tianjin espera convertirse en un centro de transporte marítimo internacional y en la actualidad las 20 principales navieras del mundo tienen negocios en este puerto chino, que con más de 100 líneas de transporte marítimo de contenedores, mantiene conexiones con 400 puertos de 180 países del planeta, señaló Yu.
Los datos del grupo muestran que el puerto de Tianjin gestionó aproximadamente 3,36 millones de contenedores estándar (TEU, en inglés) entre enero y junio pasados, un aumento del 21 por ciento respecto al mismo lapso de 2006.
El grupo Grand Alliance, uno de los principales navieras del mundo, ha lanzado una nueva ruta de transporte marítimo entre la ciudad china de Tianjin y la costa oriental de Estados Unidos. Un total de ocho buques de contenedores pasarán por los importantes puertos chinos de Dalian (norte), Qingdao, Ningbo y Shanghai (este), así como por Pusan de Corea del Sur y Nueva York a lo largo de la nueva ruta, que se inauguró el pasado martes.
Se trata del primer trayecto marítimo comercial que conecta el puerto de Tianjin con la costa oriental de EEUU, según Yu Rumin, presidente de la Corporación (Grupo) del Puerto de Tianjin.
Tianjin espera convertirse en un centro de transporte marítimo internacional y en la actualidad las 20 principales navieras del mundo tienen negocios en este puerto chino, que con más de 100 líneas de transporte marítimo de contenedores, mantiene conexiones con 400 puertos de 180 países del planeta, señaló Yu.
Los datos del grupo muestran que el puerto de Tianjin gestionó aproximadamente 3,36 millones de contenedores estándar (TEU, en inglés) entre enero y junio pasados, un aumento del 21 por ciento respecto al mismo lapso de 2006.
Puertos de Valparaíso y Shangai firmarán acuerdo de hermandad
Fuente: EPV
La ceremonia de firma se realizará el próximo jueves 12 de julio, a las 12:00 horas, en el salón de exposiciones del Paseo Muelle Barón. Encabezarán el evento el presidente de Empresa Portuaria Valparaíso, Germán Correa Díaz, y el Director-General de la administración portuaria municipal del Puerto de Shangai, Xu Peixing.
Puerto de Shanghai (en la foto) es la terminal más grande del mundo en transferencia de carga. El 2006 movilizó 537 millones de toneladas, es decir 67 veces más que lo registrado dicho año por Valparaíso. En TEU, por su parte, anotó nada menos que 21 millones de unidades.
El puerto asiático, principal puerta de ingreso para las exportaciones chilenas en China, con cerca de un 80% de participación, cuenta con 1140 sitios de atraque, de los cuales 171 tienen capacidad para atender naves que transfieran sobre 10 mil ton.
La ceremonia de firma se realizará el próximo jueves 12 de julio, a las 12:00 horas, en el salón de exposiciones del Paseo Muelle Barón. Encabezarán el evento el presidente de Empresa Portuaria Valparaíso, Germán Correa Díaz, y el Director-General de la administración portuaria municipal del Puerto de Shangai, Xu Peixing.
Puerto de Shanghai (en la foto) es la terminal más grande del mundo en transferencia de carga. El 2006 movilizó 537 millones de toneladas, es decir 67 veces más que lo registrado dicho año por Valparaíso. En TEU, por su parte, anotó nada menos que 21 millones de unidades.
El puerto asiático, principal puerta de ingreso para las exportaciones chilenas en China, con cerca de un 80% de participación, cuenta con 1140 sitios de atraque, de los cuales 171 tienen capacidad para atender naves que transfieran sobre 10 mil ton.
Marina Mercante: “el permanente regreso al túnel del tiempo…”
Fuente: Nuestromar
(NM) Gusto amargo dejó en una numerosa audiencia, la presentación del tema “Actualidad y perspectiva en la Marina Mercante”, durante la segunda jornada del Ciclo “Almirante Storni 2007”, celebrada el pasado martes.
(NM) El cuadro de situación presentado por los panelistas, provenientes de los sectores del personal embarcado y del armamento, mostró varios puntos de coincidencia. El más significativo: un estancamiento general en la magra dimensión de la flota de bandera nacional, sin horizontes ciertos de recuperación. También hubo disidencias –en este caso con expositores provenientes de la Prefectura Naval – alrededor de la conveniencia del establecimiento de un “Segundo Registro”.
Inició las exposiciones Enrique O. Venturini, Secretario General del Sindicato de Electricistas y Electronicistas Navales. Tras un rápido repaso de las políticas aplicadas en los años 90 y el consecuente alejamiento de los buques de la bandera propia, se refirió a los efectos del Decreto 1010/04, que tras tres años de vigencia sólo alcanzó para que “algunos” buques regresaran al registro argentino.
“Sin embargo, ello no alcanza para competir en el mercado de fletes, con una cosecha que se acerca a los 100 millones de toneladas y con importaciones de granos que son procesados en nuestras plantas”, agregó. “Todo ello sale luego por vía marítima prácticamente sin intervención de nuestra bandera. ¿Es que nos vamos a resignar al cabotaje?”, se preguntó Venturini.
Descartó toda posibilidad de que estos temas tengan tratamiento legislativo durante el presente año, y señaló que crece el número de “waivers” otorgados por las autoridades “a buques y tripulaciones extranjeras para que naveguen rutas de cabotaje, donde tenemos reserva de cargas”.
El veterano dirigente cuestionó el haber abandonado la idea de un segundo registro, y sugirió su reconsideración, al menos como un paliativo hasta tanto se disponga del imprescindible y repetidamente postergado marco jurídico (Ley de Marina Mercante). Abogó también por el establecimiento de un régimen impositivo especial que favorezca la radicación de capital.
Reconoció finalmente, como una debilidad del sector en la búsqueda de soluciones, una excesiva cantidad de organizaciones armatoriales y sindicales, que – agregó – no siempre mantienen un buen diálogo entre sí.
A su turno, el Secretario General del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, Capitán Fluvial Juan C Pucci, centró su presentación en el análisis y discusión de las “asimetrías en la Hidrovía Paraná – Paraguay”.
Al referirse en su introducción general a los efectos del decreto 1010/04, destacó como positiva la corrección de la situación laboral del personal embarcado, que según su testimonio resulta hoy satisfactoria, más allá de ocasionales y escasas excepciones. Sin embargo, coincidió con Venturini en calificar de insuficientes sus efectos sobre el regreso de buques al registro nacional.
Similar consideración mereció la derogación del Decreto 343/97, supuestamente apuntada a favorecer a la Industria Naval. En su opinión, las limitaciones en los mecanismos de locación a casco desnudo, y a la importación de unidades usadas, no han sido útiles para el despegue de dicha industria – que no pasa a su juicio por un buen momento de crecimiento – ni para el “regreso” a la bandera.
Con respecto a las “asimetrías” en la Hidrovía, señaló motivos impositivos, administrativos y laborales. Entre los primeros mencionó los altos tributos requeridos para la incorporación de unidades usadas, que mueve a los armadores a buscar otros registros. La excesiva burocracia y demoras para la tramitación y certificación de unidades conforman un obstáculo administrativo serio al proceso de incorporación de embarcaciones a la bandera. En cuanto a la influencia “laboral”, reiteró que la existencia de salarios dignos, seguridad social, sistema provisional y servicios, condiciones todas que constituyen la aspiración normal y justa de todo trabajador, y que tienen pleno cumplimiento en la Argentina, no son moneda corriente en el ámbito de la Hidrovía. Esta circunstancia, a la que se suma el efecto de las obligaciones impositivas asociadas, contribuyen también a la menor “competitividad” de la bandera.
Pucci describió varias debilidades legales y normativas que son utilizadas con inteligencia – y picardía – por otros países de la Hidrovía (mencionó repetidamente a Paraguay y en algún caso a Uruguay) para promover sus intereses, postergando en definitiva los propios.
Delineó varias propuestas apuntadas por un lado a la adopción de una política de mayores exigencias en el cumplimiento de protocolos y acuerdos en los ámbitos de negociación de la Hidrovía (y del Mercosur), y por otro a la generación de una estrategia de mediano y largo plazo para desarrollar la industria naval y el cabotaje regional y sus mecanismos de financiamiento. Entre las medidas sugeridas, cabe mencionarse su posición a favor de permitir el ingreso de embarcaciones usadas debidamente certificadas, y la demanda por un tratamiento de precios de combustibles que resulte competitivo con otros países de la región y con otros medios de transporte.
Pucci cerró su exposición con una exhortación a la elaboración de una “política de Estado” en la materia, y a la jerarquización del organismo responsable de esta materia en el Ejecutivo, elevándolo por lo menos al nivel de Secretaría. De lo contrario, auguró, estaremos signados a tener “grandes ríos navegables, bien balizados, con muchos y excelentes puertos, pero sin Marina Mercante”.
A continuación, el Dr Jorge Álvarez – presidente de la Cámara Naviera y directivo de empresas navieras del Grupo Menéndez – presentó una clara y crítica descripción de la situación actual del sector, a la que subtituló “el permanente regreso al túnel del tiempo”.
En evidente coincidencia con Venturini y Pucci, calificó de “decepcionantes” los efectos del ya mencionado decreto 1010/04 (y su prórroga), en relación con la reincorporación de buques a la bandera.
Señaló además los varios inconvenientes e incógnitas que presenta el sistema de “leasing naval” con el que se procura estimular la construcción en el país. A la excesiva burocracia y dilaciones en las gestiones – algo tal vez corregible con tiempo y práctica – agregó Álvarez su sorpresa ante el otorgamiento de sistema de precontrato a empresas armadoras desconocidas, en proyectos que por otra parte están limitados en su gran mayoría a la construcción de barcazas.
Al referirse a la reclamada legislación que dé marco a la actividad, recordó que a pesar de la existencia de varios proyectos, no existen señales que permitan pensar en novedades para este año. A su juicio, y dadas la actuales circunstancias y estilos, se requiere un proyecto que provenga del Poder Ejecutivo.
Describió a los actores involucrados, definiendo en algunos casos sus actuales posturas y necesidades.
En opinión Álvarez, la Industria Naval “necesita un Plan de Construcciones”, basado en un financiamiento firme. Remarcó que los astilleros no pueden obtener hoy las garantías exigibles para el otorgamiento de créditos bancarios.
En cuanto al sector de los cargadores – el actor de mayor peso específico – señaló que sus posiciones tienden a los servicios de mercado libres, y a la derogación de la Ley de Cabotaje. Apuntó que la Cámara Argentina de Comercio y la Unión Industrial Argentina, están intentando constituir un Comité que reúna a los cargadores.
Según el panelista, el Estado Nacional, tercero de los actores nombrados, ha establecido una nueva política industrial, que aunque exitosa en varias ramas, no ha dado resultados en el sector marítimo. Al igual que Pucci, abogó por la constitución de una autoridad unificada, que incluya a la industria naval; al establecimiento de legislación para el largo plazo, que otorgue previsibilidad a las grandes inversiones en juego en la materia, y a la adopción de una firme postura en la negociación de los acuerdos internacionales, para la protección de la Marina Mercante nacional.
Al referirse a los Estados extranjeros, abordó en primer término a aquellos con quienes existen acuerdos de transporte bilaterales o multilaterales. En el primer caso recordó que el acuerdo con Brasil, otrora importante, ha perdido en la actualidad el acento, aunque expresó su esperanza de que pueda dar lugar a un acuerdo de nivel MERCOSUR, que se está finalmente negociando. En el marco fluvial, coincidió con los anteriores panelistas en la necesidad de resolver vía acuerdo las cuestiones pendientes con respecto a la región del Alto Paraná. Mencionó al igual que Pucci, la existencia de asimetrías, vinculadas con subsidios, exenciones impositivas y arancelarias, fondos específicos y reserva de cargas, entre otras.
Entre los intereses en juego de otros Estados, destacó los de aquellos que poseen “registros convenientes”. Los organismos internacionales, por su parte, agregan nuevas exigencias de seguridad y ambientales, y comparten una postura general de presión para la liberalización de los servicios marítimos. La prédica en este sentido, que incluye la derogación de la Ley de Cabotaje, tiene propulsores bien conocidos en el país, como la Organización Mundial del Comercio, y la CEPAL.
En lo tocante a los armadores nacionales, Álvarez afirmó que la opción actual está prácticamente limitada al mercado de cabotaje, con algunas posibilidades en el mercado regional (Hidrovía y Brasil) en el que existe cierto grado de protección. En el mercado internacional, en cambio, la bandera nacional prácticamente “no existe”.
Destacó que los altos niveles actuales de los valores internacionales del flete constituyen una excelente oportunidad para una Marina Mercante, que estamos perdiendo. Definió como “tremendos” los niveles de costos, en un contexto de competencia feroz que nos ha dejado en el plano internacional “fuera de la foto”, y sólo con algunas posibilidades en el marco regional.
En cuanto al personal embarcado, el empresario destacó el desarrollo normal de los procesos de negociación de convenciones colectivas. Afirmó sin embargo, que el costo actual del personal embarcado argentino es un 82% mayor al correspondiente a una bandera de conveniencia. En el contexto de la Hidrovía, por su parte, los costos son un 42% mayores a los correspondientes a tripulantes paraguayos. Aclaró que las diferencias no se reflejan únicamente en el bolsillo de los tripulantes, sino que se explican en buena medida por la magnitud de los impuestos y cargas asociadas.
Finalmente, Álvarez se sumó a la aspiración de contar con una Ley de Marina Mercante, que en su opinión debe considerar la opinión de todos los sectores, generarse en el ámbito del Poder Ejecutivo, tener un carácter desregulatorio y desburocratizado, y promover la actividad a través de la desgravación de impuestos. Se preguntó sin embargo, si bastará solamente con una Ley, o si se deberían analizar otras medidas complementarias, como un segundo registro, o un registro único del Mercosur.
Para opinar sobre estas últimas dos cuestiones, estuvieron en el estrado los prefectos Mayores Nicolás Rotondaro y Hugo Acha, ambos abogados y vinculados al tema (Acha es el actual Jefe del Registro Nacional de Buques, y Rotondaro lo fue en el pasado).
Las dos presentaciones coincidieron en rechazar rotundamente las supuestas bondades de un segundo registro, al que describieron en definitiva, como un subterfugio para no cumplir con la ley. Con un criterio similar, ejemplificaba Acha, podría crearse un “segundo Registro Civil”, mediante el cual se permitan por ejemplo las uniones matrimoniales que la ley (y por lo tanto el primer registro) no permite. Por otra parte, ambos expositores calificaron de ilusorio, creer que un segundo registro puede proveer la solución para un problema tan complejo como el que presenta la Marina Mercante.
Tampoco se mostraron entusiasmados por los posibles beneficios de un sistema de registro “único” del Mercosur. Rotondaro y Acha recordaron las largas e inconducentes discusiones que 15 años atrás se mantuvieron al respecto en el mismo foro, y que por estos días parecen destinadas a recrearse a instancias de Uruguay.
Ciertamente, poco es lo que se ha logrado avanzar efectivamente en torno a la cuestión del crecimiento de nuestra Marina Mercante. Laudadas viejas disputas laborales entre armadores y personal embarcado, las posiciones de ambos sectores aparecen hoy mucho más cercanas. Con timidez o con vehemencia, ambos coinciden en diagnosticar la insuficiente vocación y decisión política del Gobierno para echar las bases de una recuperación de la Marina Mercante argentina. Con excepción del Capitán Sergio Dorrego, no hubo funcionarios ni legisladores presentes en el encuentro. Rara vez los hay.
Mientras tanto, y según parece, seguiremos en el túnel del tiempo. Rescatamos, eso sí, el valor testimonial de este tipo de foros, que obliga a la presentación de la realidad en su verdadera dimensión. Las ausencias, son también parte de este testimonio
Cerramos esta crónica, con algunas observaciones, que aunque menores merecerían en nuestra opinión una revisión a futuro. El Auditorio Monseñor Derisi, volvió a quedar chico para el número de asistentes que este tema convoca. Por otra parte, y aunque sólo estuvieron presentes cinco de los seis panelistas previstos, se hizo bastante claro que el número es excesivo para la duración del evento, que incluye presentaciones del currículum de los disertantes (a veces innecesariamente largas), y períodos de preguntas del público.
La próxima sesión del Seminario sobre “Intereses Argentinos en el Mar”, tendrá lugar el día martes 21 de agosto de 2007 con un panel que incursionará en dos aspectos relacionados con el tema de la Pesca: “Aportes de la ciencia a la explotación sustentable”, y “la pesca bonaerense”.
(NM) Gusto amargo dejó en una numerosa audiencia, la presentación del tema “Actualidad y perspectiva en la Marina Mercante”, durante la segunda jornada del Ciclo “Almirante Storni 2007”, celebrada el pasado martes.
(NM) El cuadro de situación presentado por los panelistas, provenientes de los sectores del personal embarcado y del armamento, mostró varios puntos de coincidencia. El más significativo: un estancamiento general en la magra dimensión de la flota de bandera nacional, sin horizontes ciertos de recuperación. También hubo disidencias –en este caso con expositores provenientes de la Prefectura Naval – alrededor de la conveniencia del establecimiento de un “Segundo Registro”.
Inició las exposiciones Enrique O. Venturini, Secretario General del Sindicato de Electricistas y Electronicistas Navales. Tras un rápido repaso de las políticas aplicadas en los años 90 y el consecuente alejamiento de los buques de la bandera propia, se refirió a los efectos del Decreto 1010/04, que tras tres años de vigencia sólo alcanzó para que “algunos” buques regresaran al registro argentino.
“Sin embargo, ello no alcanza para competir en el mercado de fletes, con una cosecha que se acerca a los 100 millones de toneladas y con importaciones de granos que son procesados en nuestras plantas”, agregó. “Todo ello sale luego por vía marítima prácticamente sin intervención de nuestra bandera. ¿Es que nos vamos a resignar al cabotaje?”, se preguntó Venturini.
Descartó toda posibilidad de que estos temas tengan tratamiento legislativo durante el presente año, y señaló que crece el número de “waivers” otorgados por las autoridades “a buques y tripulaciones extranjeras para que naveguen rutas de cabotaje, donde tenemos reserva de cargas”.
El veterano dirigente cuestionó el haber abandonado la idea de un segundo registro, y sugirió su reconsideración, al menos como un paliativo hasta tanto se disponga del imprescindible y repetidamente postergado marco jurídico (Ley de Marina Mercante). Abogó también por el establecimiento de un régimen impositivo especial que favorezca la radicación de capital.
Reconoció finalmente, como una debilidad del sector en la búsqueda de soluciones, una excesiva cantidad de organizaciones armatoriales y sindicales, que – agregó – no siempre mantienen un buen diálogo entre sí.
A su turno, el Secretario General del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, Capitán Fluvial Juan C Pucci, centró su presentación en el análisis y discusión de las “asimetrías en la Hidrovía Paraná – Paraguay”.
Al referirse en su introducción general a los efectos del decreto 1010/04, destacó como positiva la corrección de la situación laboral del personal embarcado, que según su testimonio resulta hoy satisfactoria, más allá de ocasionales y escasas excepciones. Sin embargo, coincidió con Venturini en calificar de insuficientes sus efectos sobre el regreso de buques al registro nacional.
Similar consideración mereció la derogación del Decreto 343/97, supuestamente apuntada a favorecer a la Industria Naval. En su opinión, las limitaciones en los mecanismos de locación a casco desnudo, y a la importación de unidades usadas, no han sido útiles para el despegue de dicha industria – que no pasa a su juicio por un buen momento de crecimiento – ni para el “regreso” a la bandera.
Con respecto a las “asimetrías” en la Hidrovía, señaló motivos impositivos, administrativos y laborales. Entre los primeros mencionó los altos tributos requeridos para la incorporación de unidades usadas, que mueve a los armadores a buscar otros registros. La excesiva burocracia y demoras para la tramitación y certificación de unidades conforman un obstáculo administrativo serio al proceso de incorporación de embarcaciones a la bandera. En cuanto a la influencia “laboral”, reiteró que la existencia de salarios dignos, seguridad social, sistema provisional y servicios, condiciones todas que constituyen la aspiración normal y justa de todo trabajador, y que tienen pleno cumplimiento en la Argentina, no son moneda corriente en el ámbito de la Hidrovía. Esta circunstancia, a la que se suma el efecto de las obligaciones impositivas asociadas, contribuyen también a la menor “competitividad” de la bandera.
Pucci describió varias debilidades legales y normativas que son utilizadas con inteligencia – y picardía – por otros países de la Hidrovía (mencionó repetidamente a Paraguay y en algún caso a Uruguay) para promover sus intereses, postergando en definitiva los propios.
Delineó varias propuestas apuntadas por un lado a la adopción de una política de mayores exigencias en el cumplimiento de protocolos y acuerdos en los ámbitos de negociación de la Hidrovía (y del Mercosur), y por otro a la generación de una estrategia de mediano y largo plazo para desarrollar la industria naval y el cabotaje regional y sus mecanismos de financiamiento. Entre las medidas sugeridas, cabe mencionarse su posición a favor de permitir el ingreso de embarcaciones usadas debidamente certificadas, y la demanda por un tratamiento de precios de combustibles que resulte competitivo con otros países de la región y con otros medios de transporte.
Pucci cerró su exposición con una exhortación a la elaboración de una “política de Estado” en la materia, y a la jerarquización del organismo responsable de esta materia en el Ejecutivo, elevándolo por lo menos al nivel de Secretaría. De lo contrario, auguró, estaremos signados a tener “grandes ríos navegables, bien balizados, con muchos y excelentes puertos, pero sin Marina Mercante”.
A continuación, el Dr Jorge Álvarez – presidente de la Cámara Naviera y directivo de empresas navieras del Grupo Menéndez – presentó una clara y crítica descripción de la situación actual del sector, a la que subtituló “el permanente regreso al túnel del tiempo”.
En evidente coincidencia con Venturini y Pucci, calificó de “decepcionantes” los efectos del ya mencionado decreto 1010/04 (y su prórroga), en relación con la reincorporación de buques a la bandera.
Señaló además los varios inconvenientes e incógnitas que presenta el sistema de “leasing naval” con el que se procura estimular la construcción en el país. A la excesiva burocracia y dilaciones en las gestiones – algo tal vez corregible con tiempo y práctica – agregó Álvarez su sorpresa ante el otorgamiento de sistema de precontrato a empresas armadoras desconocidas, en proyectos que por otra parte están limitados en su gran mayoría a la construcción de barcazas.
Al referirse a la reclamada legislación que dé marco a la actividad, recordó que a pesar de la existencia de varios proyectos, no existen señales que permitan pensar en novedades para este año. A su juicio, y dadas la actuales circunstancias y estilos, se requiere un proyecto que provenga del Poder Ejecutivo.
Describió a los actores involucrados, definiendo en algunos casos sus actuales posturas y necesidades.
En opinión Álvarez, la Industria Naval “necesita un Plan de Construcciones”, basado en un financiamiento firme. Remarcó que los astilleros no pueden obtener hoy las garantías exigibles para el otorgamiento de créditos bancarios.
En cuanto al sector de los cargadores – el actor de mayor peso específico – señaló que sus posiciones tienden a los servicios de mercado libres, y a la derogación de la Ley de Cabotaje. Apuntó que la Cámara Argentina de Comercio y la Unión Industrial Argentina, están intentando constituir un Comité que reúna a los cargadores.
Según el panelista, el Estado Nacional, tercero de los actores nombrados, ha establecido una nueva política industrial, que aunque exitosa en varias ramas, no ha dado resultados en el sector marítimo. Al igual que Pucci, abogó por la constitución de una autoridad unificada, que incluya a la industria naval; al establecimiento de legislación para el largo plazo, que otorgue previsibilidad a las grandes inversiones en juego en la materia, y a la adopción de una firme postura en la negociación de los acuerdos internacionales, para la protección de la Marina Mercante nacional.
Al referirse a los Estados extranjeros, abordó en primer término a aquellos con quienes existen acuerdos de transporte bilaterales o multilaterales. En el primer caso recordó que el acuerdo con Brasil, otrora importante, ha perdido en la actualidad el acento, aunque expresó su esperanza de que pueda dar lugar a un acuerdo de nivel MERCOSUR, que se está finalmente negociando. En el marco fluvial, coincidió con los anteriores panelistas en la necesidad de resolver vía acuerdo las cuestiones pendientes con respecto a la región del Alto Paraná. Mencionó al igual que Pucci, la existencia de asimetrías, vinculadas con subsidios, exenciones impositivas y arancelarias, fondos específicos y reserva de cargas, entre otras.
Entre los intereses en juego de otros Estados, destacó los de aquellos que poseen “registros convenientes”. Los organismos internacionales, por su parte, agregan nuevas exigencias de seguridad y ambientales, y comparten una postura general de presión para la liberalización de los servicios marítimos. La prédica en este sentido, que incluye la derogación de la Ley de Cabotaje, tiene propulsores bien conocidos en el país, como la Organización Mundial del Comercio, y la CEPAL.
En lo tocante a los armadores nacionales, Álvarez afirmó que la opción actual está prácticamente limitada al mercado de cabotaje, con algunas posibilidades en el mercado regional (Hidrovía y Brasil) en el que existe cierto grado de protección. En el mercado internacional, en cambio, la bandera nacional prácticamente “no existe”.
Destacó que los altos niveles actuales de los valores internacionales del flete constituyen una excelente oportunidad para una Marina Mercante, que estamos perdiendo. Definió como “tremendos” los niveles de costos, en un contexto de competencia feroz que nos ha dejado en el plano internacional “fuera de la foto”, y sólo con algunas posibilidades en el marco regional.
En cuanto al personal embarcado, el empresario destacó el desarrollo normal de los procesos de negociación de convenciones colectivas. Afirmó sin embargo, que el costo actual del personal embarcado argentino es un 82% mayor al correspondiente a una bandera de conveniencia. En el contexto de la Hidrovía, por su parte, los costos son un 42% mayores a los correspondientes a tripulantes paraguayos. Aclaró que las diferencias no se reflejan únicamente en el bolsillo de los tripulantes, sino que se explican en buena medida por la magnitud de los impuestos y cargas asociadas.
Finalmente, Álvarez se sumó a la aspiración de contar con una Ley de Marina Mercante, que en su opinión debe considerar la opinión de todos los sectores, generarse en el ámbito del Poder Ejecutivo, tener un carácter desregulatorio y desburocratizado, y promover la actividad a través de la desgravación de impuestos. Se preguntó sin embargo, si bastará solamente con una Ley, o si se deberían analizar otras medidas complementarias, como un segundo registro, o un registro único del Mercosur.
Para opinar sobre estas últimas dos cuestiones, estuvieron en el estrado los prefectos Mayores Nicolás Rotondaro y Hugo Acha, ambos abogados y vinculados al tema (Acha es el actual Jefe del Registro Nacional de Buques, y Rotondaro lo fue en el pasado).
Las dos presentaciones coincidieron en rechazar rotundamente las supuestas bondades de un segundo registro, al que describieron en definitiva, como un subterfugio para no cumplir con la ley. Con un criterio similar, ejemplificaba Acha, podría crearse un “segundo Registro Civil”, mediante el cual se permitan por ejemplo las uniones matrimoniales que la ley (y por lo tanto el primer registro) no permite. Por otra parte, ambos expositores calificaron de ilusorio, creer que un segundo registro puede proveer la solución para un problema tan complejo como el que presenta la Marina Mercante.
Tampoco se mostraron entusiasmados por los posibles beneficios de un sistema de registro “único” del Mercosur. Rotondaro y Acha recordaron las largas e inconducentes discusiones que 15 años atrás se mantuvieron al respecto en el mismo foro, y que por estos días parecen destinadas a recrearse a instancias de Uruguay.
Ciertamente, poco es lo que se ha logrado avanzar efectivamente en torno a la cuestión del crecimiento de nuestra Marina Mercante. Laudadas viejas disputas laborales entre armadores y personal embarcado, las posiciones de ambos sectores aparecen hoy mucho más cercanas. Con timidez o con vehemencia, ambos coinciden en diagnosticar la insuficiente vocación y decisión política del Gobierno para echar las bases de una recuperación de la Marina Mercante argentina. Con excepción del Capitán Sergio Dorrego, no hubo funcionarios ni legisladores presentes en el encuentro. Rara vez los hay.
Mientras tanto, y según parece, seguiremos en el túnel del tiempo. Rescatamos, eso sí, el valor testimonial de este tipo de foros, que obliga a la presentación de la realidad en su verdadera dimensión. Las ausencias, son también parte de este testimonio
Cerramos esta crónica, con algunas observaciones, que aunque menores merecerían en nuestra opinión una revisión a futuro. El Auditorio Monseñor Derisi, volvió a quedar chico para el número de asistentes que este tema convoca. Por otra parte, y aunque sólo estuvieron presentes cinco de los seis panelistas previstos, se hizo bastante claro que el número es excesivo para la duración del evento, que incluye presentaciones del currículum de los disertantes (a veces innecesariamente largas), y períodos de preguntas del público.
La próxima sesión del Seminario sobre “Intereses Argentinos en el Mar”, tendrá lugar el día martes 21 de agosto de 2007 con un panel que incursionará en dos aspectos relacionados con el tema de la Pesca: “Aportes de la ciencia a la explotación sustentable”, y “la pesca bonaerense”.
Armadores del sur reiteraron quejas en el Día de la Marina Mercante
Como es tradicional, la Asociación Gremial de Armadores de Transportes Marítimo Fluvial, Lacustre y Marítimo Sur Austral (Armasur), distinguió a sus trabajadores, mientras que el premio Armasur se lo adjudicó el gerente Transmarko, Constantino Kochifas Coñuecar, en el Día de la Marina Mercante Nacional.
La fecha fue recordada por Directemar, siendo la Gobernación Marítima la encargada de distinguir por años de embarco.
Luego, los armadores, dueños de las embarcaciones que realizan actividades de transporte de pasajeros y carga de la Región, se reunieron para celebrar la fecha.
En la ocasión, el presidente de Armasur, Héctor Henríquez, reiteró los problemas que enfrenta el sector, entre otros, la inversión pública en embarcaciones con llamados a licitación internacional, lo que los deja fuera de competencia.
El dirigente insistió ante las autoridades presentes que su cartera de proyectos -aprobados por los directorios de varios asociados- llegaba a un monto de $26 mil millones para embarcaciones.
Hoy, con legítimo orgullo, podemos decir que este conjunto de empresas (que generan trabajo para casi 5.000 personas, entre empleo directo e indirecto, que movilizan más de 7 millones de toneladas de carga anualmente y que transportan casi 4 millones de pasajeros en el mismo periodo con una flota de 90 naves con un TRG de 50.000 ton) está en un sitial importante, ya no sólo en el contexto regional sino también nacional, tanto en aspectos que caen dentro del ámbito económico como social, siendo un referente obligado e importante a considerar cuando se definen asuntos que influyen en la actividad.
Otro punto conflicto para ellos y que han planteado en innumerables oportunidades, es la desventaja que tienen por los beneficios tributarios frente a los cruceros extranjeros.
En la ocasión recibieron distinciones Patricio Saavedra Villarroel, de Detroit Chile; Cayetano Argel Mancilla, Transbordadora Austral Broom; motorista 1º de Naviera Cruz del Sur, Enrique Gallardo Alvarado; José Bustos Medina, de CPT Empresas Marítima; Jaime Pacheco Garay, jefe de máquinas del transbordador "Cai Cai" de Transmarchilay; Hernán Córdova Bustos, jefe de máquinas de la barcaza "Pincoya", de Naviera Austral; todos por su destacada trayectoria y su entrega laboral.
También distinguieron con el premio a la trayectoria al patrón regional Superior Patricio Montiel, de Naviera Austral, y el de Armasur se lo adjudicó el empresario Constantino Kochifas por su capacidad emprendedora.
Desventajas
Otro punto de conflicto para Armasur es la desventaja que abordan frente a los cruceros extranjeros; ante lo cual, partió diciendo Henríquez que no están en contra de su llegada, pero hay temas que tienen que revisarse, como es el caso de los beneficios tributarios. Frente a esta larga polémica, reiteró su propuesta de buscar un mecanismo para igualar las condiciones, porque "Chile necesita de ambos".
Fuente: El Llanquihue
La fecha fue recordada por Directemar, siendo la Gobernación Marítima la encargada de distinguir por años de embarco.
Luego, los armadores, dueños de las embarcaciones que realizan actividades de transporte de pasajeros y carga de la Región, se reunieron para celebrar la fecha.
En la ocasión, el presidente de Armasur, Héctor Henríquez, reiteró los problemas que enfrenta el sector, entre otros, la inversión pública en embarcaciones con llamados a licitación internacional, lo que los deja fuera de competencia.
El dirigente insistió ante las autoridades presentes que su cartera de proyectos -aprobados por los directorios de varios asociados- llegaba a un monto de $26 mil millones para embarcaciones.
Hoy, con legítimo orgullo, podemos decir que este conjunto de empresas (que generan trabajo para casi 5.000 personas, entre empleo directo e indirecto, que movilizan más de 7 millones de toneladas de carga anualmente y que transportan casi 4 millones de pasajeros en el mismo periodo con una flota de 90 naves con un TRG de 50.000 ton) está en un sitial importante, ya no sólo en el contexto regional sino también nacional, tanto en aspectos que caen dentro del ámbito económico como social, siendo un referente obligado e importante a considerar cuando se definen asuntos que influyen en la actividad.
Otro punto conflicto para ellos y que han planteado en innumerables oportunidades, es la desventaja que tienen por los beneficios tributarios frente a los cruceros extranjeros.
En la ocasión recibieron distinciones Patricio Saavedra Villarroel, de Detroit Chile; Cayetano Argel Mancilla, Transbordadora Austral Broom; motorista 1º de Naviera Cruz del Sur, Enrique Gallardo Alvarado; José Bustos Medina, de CPT Empresas Marítima; Jaime Pacheco Garay, jefe de máquinas del transbordador "Cai Cai" de Transmarchilay; Hernán Córdova Bustos, jefe de máquinas de la barcaza "Pincoya", de Naviera Austral; todos por su destacada trayectoria y su entrega laboral.
También distinguieron con el premio a la trayectoria al patrón regional Superior Patricio Montiel, de Naviera Austral, y el de Armasur se lo adjudicó el empresario Constantino Kochifas por su capacidad emprendedora.
Desventajas
Otro punto de conflicto para Armasur es la desventaja que abordan frente a los cruceros extranjeros; ante lo cual, partió diciendo Henríquez que no están en contra de su llegada, pero hay temas que tienen que revisarse, como es el caso de los beneficios tributarios. Frente a esta larga polémica, reiteró su propuesta de buscar un mecanismo para igualar las condiciones, porque "Chile necesita de ambos".
Fuente: El Llanquihue
Siemens y Bay -Inelectra ganan contrato para construir plataformas de Pemex
Fuente: Terra
México, 5 jul (EFECOM).- El consorcio alemán Siemens y la compañía Bay-Inelectra ganaron un contrato de 30,3 millones de dólares para construir dos plataformas de Petróleos Mexicanos (Pemex) situadas en el Golfo de México y proveerlas de componentes y tecnología, informó hoy una fuente oficial.
El portavoz de Siemens en México, Gabriel Rodríguez, dijo a Efe que las plataformas "Ha-KU-H y "HA-ZAAP-C", las primeras que construye la firma germana en alianza con Bay-Inelectra, estarán situadas en la porción marina de la llamada Sonda de Campeche (sureste) y tendrán capacidad para alojar a 220 personas cada una.
De la Sonda de Campeche Pemex se extrae la mayor cantidad del crudo que produce el país, y ahí se encuentran Cantarell, su principal pozo, y las principales operaciones de extracción marítima.
La fabricación de las plataformas se realizará en dos lugares distintos: los módulos habitacionales se construirán en Suecia con la compañía Emtunga, y la cubierta se realizará en las instalaciones de Bay-Inelectra en Pueblo Viejo, Veracruz, este de México.
El montaje final de los elementos se llevará a cabo en el estado mexicano de Campeche y las empresas esperan que estén listas "en el mayor corto plazo posible".
Las plataformas tendrán modernos equipos de potabilización de agua, manejo de aguas negras y sistemas de telecomunicaciones de última generación.
"Los proveedores que fueron tomados en cuenta para suministrar los equipos de las plataformas incluyeron a empresas nacionales y extranjeras de Noruega, Canadá, EEUU y Venezuela", precisó Rodríguez.
La empresa Bay-Inelectra es una compañía propiedad de la multinacional estadounidense Bay Ltd. y la venezolana Inelectra, empresas dedicadas a ofrecer servicios integrales de ingeniería y construcción.
México, 5 jul (EFECOM).- El consorcio alemán Siemens y la compañía Bay-Inelectra ganaron un contrato de 30,3 millones de dólares para construir dos plataformas de Petróleos Mexicanos (Pemex) situadas en el Golfo de México y proveerlas de componentes y tecnología, informó hoy una fuente oficial.
El portavoz de Siemens en México, Gabriel Rodríguez, dijo a Efe que las plataformas "Ha-KU-H y "HA-ZAAP-C", las primeras que construye la firma germana en alianza con Bay-Inelectra, estarán situadas en la porción marina de la llamada Sonda de Campeche (sureste) y tendrán capacidad para alojar a 220 personas cada una.
De la Sonda de Campeche Pemex se extrae la mayor cantidad del crudo que produce el país, y ahí se encuentran Cantarell, su principal pozo, y las principales operaciones de extracción marítima.
La fabricación de las plataformas se realizará en dos lugares distintos: los módulos habitacionales se construirán en Suecia con la compañía Emtunga, y la cubierta se realizará en las instalaciones de Bay-Inelectra en Pueblo Viejo, Veracruz, este de México.
El montaje final de los elementos se llevará a cabo en el estado mexicano de Campeche y las empresas esperan que estén listas "en el mayor corto plazo posible".
Las plataformas tendrán modernos equipos de potabilización de agua, manejo de aguas negras y sistemas de telecomunicaciones de última generación.
"Los proveedores que fueron tomados en cuenta para suministrar los equipos de las plataformas incluyeron a empresas nacionales y extranjeras de Noruega, Canadá, EEUU y Venezuela", precisó Rodríguez.
La empresa Bay-Inelectra es una compañía propiedad de la multinacional estadounidense Bay Ltd. y la venezolana Inelectra, empresas dedicadas a ofrecer servicios integrales de ingeniería y construcción.