Fuente: El Semanario
La regiomontana tiene ya tecnólogo estadounidense para desguase en puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán
MÉXICO, mayo 15, 2007.- El empresario Alberto Garza Santos, descendiente de la dinastía de los principales pilares del desarrollo industrial de Monterrey: las familias Garza Sada y Santos González, instaló un pilar más en su millonario imperio de basura al firmar un convenido para su nuevo negocio para operar un cementerio de barcos en Lázaro Cárdenas, Michoacán.
“GEN Manejos Integrales (GMI) ha firmado un contrato con la empresa Environmental Recycling Systems (ERS) para realizar la transferencia de tecnología relacionada con el desmantelamiento de embarcaciones”, informó Promotora Ambiental (PASA) a la Bolsa Mexicana de Valores.
Se creará la “subsidiaria operadora reciclajes Ecológicos Marítimos (Ecomar), en la cual (PASA a través de GMI) contará con una participación accionaria mayoritaria del 51% y ERS tendrá una participación del 49% de las acciones”, agregó la empresa de Alberto Garza Santos.
En noviembre del año pasado, PASA informó que ganó la licitación internacional para operar por 20 años (con prorroga por 10 años más) una terminal marítima para el desmantelamiento y reciclaje integral ambiental de embarcaciones.
La firma regiomontana venció en la puja por la licitación a la estadounidense International Ship Recycling, con operaciones de desguace de barcos en el puerto de Brownsville, Texas, que también concurso.
PASA recordó a sus inversionistas que la inversión inicial contemplada para este negocio único en su tipo en América Latina es de siete millones de dólares, el cual se estima generé ingresos anuales por 20 millones de dólares.
Esa primera etapa la terminal tendrá una capacidad para desmantelar 84,000 toneladas anuales que equivalente a unos doce barcos de gran porte. Posteriormente se ampliará a un máximo de 225,000 toneladas por año.
El suministro de barcos en desuso estará en manos del socio tecnólogo ERS, empresa encabezada por Dennis Vaughan y Namik Idil, el primero es consultor de los astilleros navales más grandes de Estados Unidos. En tanto, Namik tiene más de veinticinco años de experiencia en la actividad operativa del desmantelamiento integral ambiental de embarcaciones, incluyendo la adquisición y comercialización.
EL NEGOCIO
El año pasado, funcionarios del puerto de Lázaro Cárdenas comentaron que en un primer análisis detectaron un parque de 50 buques de la armada estadounidense que podrían desmantelarse en el primer año de operación de la terminal marítima.
Sin embargo, ese bosquejo del mercado parece conservador al ver los reportes del grupo ecologista Greenpeace, que estiman en más de 2,000 buques petroleros disponibles para su desguace en el periodo 2004-2009 (es decir unos 400 cada año) en Europa.
Para algunos expertos esa flota podría llegar a Lázaro Cárdenas por el Canal de Panamá y aunque comentan que los costos de traslado podrían considerarse elevados, sin embargo reiteran que el no desmantelarlos tiene un mayor costo.
Según un estudio del National Defense Research Institute de Estados Unidos, revela que el almacenaje de 351 barcos durante 100 años implica un desembolso de 50 millones de dólares anuales para el gobierno estadounidense.
Actualmente, las principales naciones que realizan el desmantelamiento de barcos son Bangladesh, China, India, Pakistán y Turquía, aunque sin protección ambiental, comentó con anterioridad Rafael Lemaitre, analista de la industria marítima.
“La chatarrización de buques se hace en países de Asia porque las normas ambientales son más relajadas y el bajo costo de la mano de obra”, dijo Lemaitre.
BENEFICIOS SIDERÚRGICO
Según Organización Internacional del Trabajo, unas 200,000 personas se benefician indirectamente del desmantelamiento de buques en Bangladesh, y en la India son casi 500,000. En Lázaro Cárdenas, el puerto de Lázaro Cárdenas estima se emplearán inicialmente a 1,000 personas.
Un reporte extraoficial del Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) señala que el negocio de desguace de barcos es una "actividad muy lucrativa" porque entre el 80 y 90% del peso del barco es acero, el cual se reutiliza como chatarra, un commodity que se cotiza en dólares.
Por ejemplo, la española Unión Fenosa señala que su buque metanero, Galicia Spirit, de 290 metros de eslora (largo) y 45 metros de manga (ancho) tiene un peso “vacío de casi 30,000 toneladas, de las que más de 20,000 toneladas corresponden a acero y el resto a los equipos que llevan instalados a bordo".
Datos de la Cámara Nacional de la Industria del Hierro y del Acero (Canacero) señalan que 70% de la chatarra que consume la industria es nacional y más de 2.0 millones de toneladas es importada.
De concretar con éxito el negocio, podría multiplicarse a otras empresas. Por ejemplo, Kansas City Southern de México (antes FTM) podría transportar la chatarra a la planta de Ternium Hylsa, en Monterrey, Nuevo León, o en su defecto, ese material podría ser reutilizado por la filial en el país de la india Arcelor Mittal, que opera la mayor siderúrgica en el país.
EL REY DE LA BASURA
El principal accionista de PASA, dedicada a la recolección y administración de residuos (basura) privados, domésticos y petroleros, es el empresario Alberto Garza Santos.
Garza Santos es nieto de Eugenio Garza Sada, el empresario que fundó a la empresa Visa, que posteriormente se dividió en lo que hoy es el conglomerado industrial Alfa y en FEMSA. Además es nieto de Alberto Santos González, empresario que fundó lo que hoy es Gamesa, la mayor galletera en el país (empresa que vendió a PepsiCo), y firmas que dieron origen al Grupo Financiero Banorte, así como lo que hoy es Seguros Monterrey New York Life.
PASA colocó más de 40% de su capital en la Bolsa Mexicana de Valores en 2005, donde recaudó más de 80 millones de dólares con la venta de poco más del 40% del capital de la compañía.
En el primer trimestre del año, el llamado “rey de pipa y guante” de la basura facturó más de 670 millones de pesos (unos 62 millones de dólares), con una utilidad neta de 14.7 millones de pesos (1.36 millones de dólares), cifras que representaron incrementos de 49.3 y 113%, respecto al mismo lapso de 2006.
miércoles, 16 de mayo de 2007
Ley de Navegación y Comercio Marítimo en suspenso y el freno legal que impuso Pemex
Reforma
Mayo 15, 2007
Tiempos de Negocios
Ley de Navegación y Comercio Marítimo en suspenso y el freno legal que impuso Pemex
Darío Celis Estrada
Fue en junio del año pasado cuando quedó aprobada la nueva Ley de Navegación y Comercio Marítimo.
El espíritu del ordenamiento es reactivar una alicaída marina mercante mexicana, integrada por más de mil 500 barcos con capacidad de carga de cien a mil toneladas. De ellas 75 por ciento está ligada exportación e importación de hidrocarburos.
Pemex, Colegios de Marinos, empresarios del sector portuario, senadores y diputados de la pasada legislatura, participaron en las más de mil 500 consultas que se realizaron para la aprobación de la ley.
Pero Pemex, que ahora dirige Jesús Reyes Heroles, se echó para atrás argumentando que la ley inhibe la competencia en precios y restringe a las firmas extranjeras que contrata para trabajos de especialización, a realizar labores de cabotaje por más de 21 meses en el País.
Lo que no se dice es que Estados Unidos, Canadá y los países miembros de la Unión Europea no le permiten a las embarcaciones de otro país realizar actividades de cabotaje de cualquier producto dentro de su territorio.
La principal molestia es que la nueva ley le permitirá a la Coordinación General de Puertos, que lleva César Patricio Reyes, regular las licitaciones, evitar el arrendamiento en paraísos fiscales y evitar contratos monopólicos en transporte de productos petrolíferos.
Se daría la oportunidad a las embarcaciones mexicanas que prestan servicio a Pemex a competir por un mercado que tienen las compañías extranjeras en el País, valuado en más de 15 mil millones de dólares anuales.
No se trata de contratar embarcaciones viejas mexicanas, ya que la paraestatal tiene una reglamentación interna que les prohíbe emplear este tipo de barcos, ya sea de origen nacional o extranjero.
La ley de navegación le permite a la SCT, de Luis Téllez, crear un fondo de garantía para que las empresas mexicanas puedan acceder a partir de este año a créditos bancarios nacionales e internacionales para renovar su flota de barcos.
Hasta ahora se han renovado cerca de 150 embarcaciones y la expectativa es que en 2008 se fortalezca en su totalidad la marina mercante mexicana, para darle un servicio integral a las actividades marítimas de Pemex.
Las expectativas de la Coordinación de Puertos son optimistas, pues se pretende plantear al nuevo Gobierno de Felipe Calderón un proyecto de fondo económico.
El objetivo final es que la marina mercante mexicana acceda a créditos de embarcaciones de 40 mil a 100 mil toneladas que realizan labores de alta especialización en el sector petrolero.
También se estima impulsar a la marina mercante mexicana con la Ley de Navegación, que permitirá que antes del 2010 se construyan algunas embarcaciones en el País por manufactureras navales de la talla de Halliburton y Schlumberger.
Pero antes la misma SCT deberá sortear una serie de amparos que Pemex promovió contra esta nueva ley, paraestatal que de hecho ya está negociando fuera de tribunales los recursos que interpuso.
Mayo 15, 2007
Tiempos de Negocios
Ley de Navegación y Comercio Marítimo en suspenso y el freno legal que impuso Pemex
Darío Celis Estrada
Fue en junio del año pasado cuando quedó aprobada la nueva Ley de Navegación y Comercio Marítimo.
El espíritu del ordenamiento es reactivar una alicaída marina mercante mexicana, integrada por más de mil 500 barcos con capacidad de carga de cien a mil toneladas. De ellas 75 por ciento está ligada exportación e importación de hidrocarburos.
Pemex, Colegios de Marinos, empresarios del sector portuario, senadores y diputados de la pasada legislatura, participaron en las más de mil 500 consultas que se realizaron para la aprobación de la ley.
Pero Pemex, que ahora dirige Jesús Reyes Heroles, se echó para atrás argumentando que la ley inhibe la competencia en precios y restringe a las firmas extranjeras que contrata para trabajos de especialización, a realizar labores de cabotaje por más de 21 meses en el País.
Lo que no se dice es que Estados Unidos, Canadá y los países miembros de la Unión Europea no le permiten a las embarcaciones de otro país realizar actividades de cabotaje de cualquier producto dentro de su territorio.
La principal molestia es que la nueva ley le permitirá a la Coordinación General de Puertos, que lleva César Patricio Reyes, regular las licitaciones, evitar el arrendamiento en paraísos fiscales y evitar contratos monopólicos en transporte de productos petrolíferos.
Se daría la oportunidad a las embarcaciones mexicanas que prestan servicio a Pemex a competir por un mercado que tienen las compañías extranjeras en el País, valuado en más de 15 mil millones de dólares anuales.
No se trata de contratar embarcaciones viejas mexicanas, ya que la paraestatal tiene una reglamentación interna que les prohíbe emplear este tipo de barcos, ya sea de origen nacional o extranjero.
La ley de navegación le permite a la SCT, de Luis Téllez, crear un fondo de garantía para que las empresas mexicanas puedan acceder a partir de este año a créditos bancarios nacionales e internacionales para renovar su flota de barcos.
Hasta ahora se han renovado cerca de 150 embarcaciones y la expectativa es que en 2008 se fortalezca en su totalidad la marina mercante mexicana, para darle un servicio integral a las actividades marítimas de Pemex.
Las expectativas de la Coordinación de Puertos son optimistas, pues se pretende plantear al nuevo Gobierno de Felipe Calderón un proyecto de fondo económico.
El objetivo final es que la marina mercante mexicana acceda a créditos de embarcaciones de 40 mil a 100 mil toneladas que realizan labores de alta especialización en el sector petrolero.
También se estima impulsar a la marina mercante mexicana con la Ley de Navegación, que permitirá que antes del 2010 se construyan algunas embarcaciones en el País por manufactureras navales de la talla de Halliburton y Schlumberger.
Pero antes la misma SCT deberá sortear una serie de amparos que Pemex promovió contra esta nueva ley, paraestatal que de hecho ya está negociando fuera de tribunales los recursos que interpuso.
Beneficios de Invertir en la Refineria de Salina Cruz
Queremos felicitar al Cap. Luis Jorge Diaz Treviño por esta información enviada por el, que es el ejemplo de como se tiene que hacer una justificación, cuando se hace una reflexión sobre un tema que interesa, y como mostrarlo a las autoridades y medios para su entendimiento.
(Dar click en las imagenes para ampliar)
COMPLEMENTO
De: GUILLERMO PARRA AVELLO pilotogpa_06@hotmail.com
OK YA TOME COPIA DE LA INFORMACION, PERO Y LOS BARCOS QUE TIENE RENTADOS PMI??? SON LOS MISMOS. O SON OTROS Y AHI NO APARECEN, PORQUE DESPUES DE TODO ES LO MISMO O NO
SALUDOSSSSSSSSSSSSSSSSSSSS
De: Luis Jorge Diaz Treviño captdiaztrevino@prodigy.net.mx
En el Anexo I te responde lo actual:
6 propios de los cuales el Pmx I y Pmx III están reparando en Madero, Tams.
10 Fletados EXTRANJEROS BUEN NEGOCIO PARA LA COORDINACIÓN. Ver Titulo I del proyecto de Reglamento de la LNCM del 1 de junio del 2006.
Si no ligamos el porque están interesados los funcionarios públicos actuales en extender permisos con los buques de Pemex y LA SONDA DE CAMPECHE estamos perdidos.
PEMEX tenia 19 más los Japoneses tenía 32 BUQUES TANQUES INCLUIDOS LOS GASEROS. ERA LA FLOTA PETROLERA MÁS GRANDE DE AMERICA LATINA.
Actual 11 tripulados por Pemex dando servicio y 9 EXTRANJEROS
En www.equasis.org pueden buscar los nombres de los armadores de algunos para buscar la conexión con las mafias nacionales que le fletan a Pemex. Por ejemplo Potrero del Llano y Faja de Oro son de www.torm.com daneses. SON LOS REALES ARMADORES los otros son INTERMEDIARIOS, COYOTES TIBURONES TERRESTRES, PRESTANOMBRES o como les quieras llamar. Otros socorridos son los Kriti en sus diversos nombres, otros son los Hindis Jag. Traten de localizar el dinero y las conexiones y se destapa la cloaca.
El Anexo III hay que verlo con cuidado:
2000 Propios 85 MDB Fletados 42 MDB
2006 Propios y Casco Desnudo 89.5 MDB Fletados 57.6 Los fletados son más y transportan menos.
En fin ese documento hay que pedir más información y tu Willy la debes publicar en los medios
Saludos cordiales,
Jorge
OK YA TOME COPIA DE LA INFORMACION, PERO Y LOS BARCOS QUE TIENE RENTADOS PMI??? SON LOS MISMOS. O SON OTROS Y AHI NO APARECEN, PORQUE DESPUES DE TODO ES LO MISMO O NO
SALUDOSSSSSSSSSSSSSSSSSSSS
De: Luis Jorge Diaz Treviño captdiaztrevino@prodigy.net.mx
En el Anexo I te responde lo actual:
6 propios de los cuales el Pmx I y Pmx III están reparando en Madero, Tams.
10 Fletados EXTRANJEROS BUEN NEGOCIO PARA LA COORDINACIÓN. Ver Titulo I del proyecto de Reglamento de la LNCM del 1 de junio del 2006.
Si no ligamos el porque están interesados los funcionarios públicos actuales en extender permisos con los buques de Pemex y LA SONDA DE CAMPECHE estamos perdidos.
PEMEX tenia 19 más los Japoneses tenía 32 BUQUES TANQUES INCLUIDOS LOS GASEROS. ERA LA FLOTA PETROLERA MÁS GRANDE DE AMERICA LATINA.
Actual 11 tripulados por Pemex dando servicio y 9 EXTRANJEROS
En www.equasis.org pueden buscar los nombres de los armadores de algunos para buscar la conexión con las mafias nacionales que le fletan a Pemex. Por ejemplo Potrero del Llano y Faja de Oro son de www.torm.com daneses. SON LOS REALES ARMADORES los otros son INTERMEDIARIOS, COYOTES TIBURONES TERRESTRES, PRESTANOMBRES o como les quieras llamar. Otros socorridos son los Kriti en sus diversos nombres, otros son los Hindis Jag. Traten de localizar el dinero y las conexiones y se destapa la cloaca.
El Anexo III hay que verlo con cuidado:
2000 Propios 85 MDB Fletados 42 MDB
2006 Propios y Casco Desnudo 89.5 MDB Fletados 57.6 Los fletados son más y transportan menos.
En fin ese documento hay que pedir más información y tu Willy la debes publicar en los medios
Saludos cordiales,
Jorge