Fuente: Diario del Istmo
Dirigentes de la Alianza del Frente Unido de Marinos Mercantes, de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, del Sindicato de Pilotos de Puerto y de la Federación Internacional de Transporte, se reunieron con el capitán Eddy N. Gómez, que está al mando de dicha embarcación, quien entregó pruebas de las irregularidades que se han dado en el proceso de demanda laboral en contra de los dueños del “Fiesta Casino”.
Eddy Gómez explicó a los dirigentes de la Alianza que preside Salvador Rivera Castrellón, en un documento de 5 cuartillas, como se originó el conflicto de los 17 tripulantes iniciales, hasta quedar sólo 12 y éstos en tres grupos, debido a la división que creo un supuesto dueño del buque de nombre Darryl Berker, que “compró” al jefe de Máquinas y cuatro tripulantes más, al ofrecerles el 100 y 80 por ciento de sus adeudos salariales; esto, con la complacencia de las autoridades involucradas en el proceso.
PERDIERON EXPEDIENTE
El denunciante acusa al presidente de la Junta Especial No. 45, Mario Alberto Neri González, de “extraviar” el expediente del citado caso “al haber recibido 1,500 dólares para obstaculizar nuestra demanda”.
Así mismo, aseguró que tanto al capitán del Puerto de Veracruz, Antonio Bargueño Guardado, como a los funcionarios de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, los han puesto al tanto de su situación a través de Oficios y Actas de Protesta, inclusive personalmente, pero “tal parece que están de acuerdo con los dueños del buque fiesta casino y esperan abandonemos la embarcación para que se la adjudique la SCT, pero sin ninguna garantía del pago de los salarios que se adeudan, indicó Eddy Gómez.
También, se quejó del “asesor” dijo que así se presentó del gobernador de Veracruz, Fidel Herrera Beltrán, de nombre Luis Martínez Wolf, quien prometió ayudarlos al máximo en su problema sin embargo no lo ha hecho. Explicó Gómez que el empresario Monaham abandonó al buque y a su tripulación, para eludir su responsabilidad, luego de que no consiguiera el permiso para operara en la bahía de Veracruz.
“La situación se complicó luego de que la embarcación quedó anclada en los astilleros de Veracruz, además de que la tripulación no recibió el pago de sus servicios, un adeudo por persona de alrededor de 70 mil pesos, sin contar prestaciones que marca la ley”, señaló.
Gómez hizo un llamado de auxilio a las autoridades competentes para que resuelvan el problema, ya que la situación cada vez se torna más grave, debido a que les han cortado la energía eléctrica, tienen escasos alimentos y poco combustible, además de que el fondo del casco del buque está en malas condiciones y representa un peligro que podría ocasionar un accidente de fatales consecuencias para el Puerto de Veracruz, advirtió.
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viernes, 4 de mayo de 2007
Fugro wins contract in Mexico
Source: Offshore
Working in conjunction with Constructora Subacuatica Diavaz, Fugro has been awarded a contract to perform geophysical and geotechnical surveys in the Bay of Campeche, Mexico, by PEMEX Exploration and Production, valued at US$21.9 million.
The length of the contract is one year and work was due to begin April 30th.
The contract includes approximately 30 platform site surveys and more than fifty pipeline corridor surveys. Water depths range from 7m to 1,600m. Operations will be handled from the Fugro Mexico offices in Cd del Carmen, Campeche.
Operating companies Fugro Chance de Mexico and Fugro Survey Mexico have been providing geophysical, geotechnical, exploration and precise positioning and survey services to PEMEX as well as to construction, mining and engineering companies in Mexico for more than 14 years.
Working in conjunction with Constructora Subacuatica Diavaz, Fugro has been awarded a contract to perform geophysical and geotechnical surveys in the Bay of Campeche, Mexico, by PEMEX Exploration and Production, valued at US$21.9 million.
The length of the contract is one year and work was due to begin April 30th.
The contract includes approximately 30 platform site surveys and more than fifty pipeline corridor surveys. Water depths range from 7m to 1,600m. Operations will be handled from the Fugro Mexico offices in Cd del Carmen, Campeche.
Operating companies Fugro Chance de Mexico and Fugro Survey Mexico have been providing geophysical, geotechnical, exploration and precise positioning and survey services to PEMEX as well as to construction, mining and engineering companies in Mexico for more than 14 years.
Fuente: Comercio Exterior
Dado el período transcurrido, lo que en un principio fue tomado con gran optimismo, con el pasar del tiempo comienza a perder fuerza entre los armadores.
Consultado uno de ellos, quien pidió reserva, dado el temor de que se le presenten más dificultades si hacen declaraciones a los medios, sostuvo que:
"El programa es básicamente bueno, pero el fondeo va a resultar insuficiente para las necesidades armatoriales. Es una mesa a la que le falta una pata, la de la prefinanciación. Como es sabido, el banco otorga el dinero una vez que la unidad se encuentra a flote y operando; pero, durante la construcción, es el armador el que tiene que financiar todo, desde la compra de materiales hasta la mano de obra.
La ecuación cerraría si el armador pudiera financiar la primera unidad; y, cobrando inmediatamente por el sistema del leasing, pudiera financiar la segunda. Pero todo es tan lento que desalienta, y el armador tendría que disponer la financiación de por lo menos tres para comenzar, y que la rueda empiece a girar. Asimismo, para que realmente hablemos de una herramienta eficaz, debiera contarse, también a través del banco, con la prefinanciación de las embarcaciones, ya que es sabido que el astillero no puede financiar.
Además, no es función del astillero financiar al armador. Así, las barcazas resultarían más posibles de construir y también más fácil esperar el crédito por los montos que se mueven; pero de los armadores de ultramar, allí la cosa se pone muy difícil...".
En este marco, también destacó que "el otro problema aquí acuciante es la elevación enorme de los gastos de tripulación en la Bandera Argentina.
Estos son, comparativamente, muy superiores a los de cualquier otra bandera, y tienden a dejarte fuera de competencia. Si los sindicatos no la ven, van a ser ellos los finalmente -y de nuevo- perjudicados".
Dado el período transcurrido, lo que en un principio fue tomado con gran optimismo, con el pasar del tiempo comienza a perder fuerza entre los armadores.
Consultado uno de ellos, quien pidió reserva, dado el temor de que se le presenten más dificultades si hacen declaraciones a los medios, sostuvo que:
"El programa es básicamente bueno, pero el fondeo va a resultar insuficiente para las necesidades armatoriales. Es una mesa a la que le falta una pata, la de la prefinanciación. Como es sabido, el banco otorga el dinero una vez que la unidad se encuentra a flote y operando; pero, durante la construcción, es el armador el que tiene que financiar todo, desde la compra de materiales hasta la mano de obra.
La ecuación cerraría si el armador pudiera financiar la primera unidad; y, cobrando inmediatamente por el sistema del leasing, pudiera financiar la segunda. Pero todo es tan lento que desalienta, y el armador tendría que disponer la financiación de por lo menos tres para comenzar, y que la rueda empiece a girar. Asimismo, para que realmente hablemos de una herramienta eficaz, debiera contarse, también a través del banco, con la prefinanciación de las embarcaciones, ya que es sabido que el astillero no puede financiar.
Además, no es función del astillero financiar al armador. Así, las barcazas resultarían más posibles de construir y también más fácil esperar el crédito por los montos que se mueven; pero de los armadores de ultramar, allí la cosa se pone muy difícil...".
En este marco, también destacó que "el otro problema aquí acuciante es la elevación enorme de los gastos de tripulación en la Bandera Argentina.
Estos son, comparativamente, muy superiores a los de cualquier otra bandera, y tienden a dejarte fuera de competencia. Si los sindicatos no la ven, van a ser ellos los finalmente -y de nuevo- perjudicados".
La construcción de buques en La India crecerá un 30% cada año, según un estudio
Fuente: Veintepies
La producción de buques generada por el sector naval de la India crecerá a un ritmo de un 30% anual durante los próximos años, según un estudio de la consultora I-Maritime.
Se espera que la cuota de mercado del país, en cuanto a los encargos internacionales, alcance el 15% del total mundial en 2020 a partir de su 0,4% actual debido a la competitividad del sector en materia de costes y a su cada vez más formada mano de obra.
Actualmente, la construcción de buques sólo supone el 0,1% del Producto Interior Bruto (PIB) del país pero se espera que alcance el 1,1%, con unos 22.000 millones de dólares, en 2020.
Según el estudio, anteriormente los astilleros eran controlados por el gobierno del país pero actualmente las compañías privadas reciben cerca del 73% de los encargos de la India.
Solicitudes
De estas solicitudes, la gran mayoría proceden del extranjero pero la demanda interna también crece en importancia así como los encargos para buques de gran tamaño, según el informe de la consultora.
La producción de buques generada por el sector naval de la India crecerá a un ritmo de un 30% anual durante los próximos años, según un estudio de la consultora I-Maritime.
Se espera que la cuota de mercado del país, en cuanto a los encargos internacionales, alcance el 15% del total mundial en 2020 a partir de su 0,4% actual debido a la competitividad del sector en materia de costes y a su cada vez más formada mano de obra.
Actualmente, la construcción de buques sólo supone el 0,1% del Producto Interior Bruto (PIB) del país pero se espera que alcance el 1,1%, con unos 22.000 millones de dólares, en 2020.
Según el estudio, anteriormente los astilleros eran controlados por el gobierno del país pero actualmente las compañías privadas reciben cerca del 73% de los encargos de la India.
Solicitudes
De estas solicitudes, la gran mayoría proceden del extranjero pero la demanda interna también crece en importancia así como los encargos para buques de gran tamaño, según el informe de la consultora.
Control a barcos por combustible
Fuente: El Diario Ecuador
Un segundo decreto presidencial se firmará para detener el contrabando de combustible. Un informe de la Dirección General de la Marina Mercante (Digmer), señala que hay barcos industriales que cargan más del 200 y hasta el 700 por ciento de su capacidad de diésel.
Esos datos fueron mostrados ayer en la reunión que el ministro de Energía y Minas, Alberto Acosta, mantuvo con representantes del sector pesquero industrial del país. La cita giró sobre la cuota de combustible.
El funcionario informó que en el nuevo decreto se establecerá que un barco, por ejemplo, que deba salir a una faena de 40 días, recibirá la cantidad que requiera de diésel sólo para ese lapso.
Otra de las medidas es instalar un dispositivo de monitoreo satelital de ubicación de los barcos, cuya capacidad rebasa las 20 toneladas. Ese monitoreo permitirá conocer las embarcaciones que contrabandean, dijo el secretario de Estado.
En el país hay 89 embarcaciones industriales de más de 180 toneladas.
Durante el año anterior hubo un consumo de 35 millones de galones de diésel y el 50 por ciento correspondió a la flota de Manta.
Control
Desde hace más de dos meses, el Gobierno dispuso un sistema de cuotas en los puertos y control de combustibles en las fronteras. En Manta, el Plan de Soberanía Energética no agrada a los armadores pesqueros industriales, que señalan que requieren de tres millones de galones de diésel al mes, pero sólo reciben 700 mil mensuales de la terminal de Barbasquillo.
Ayer en la reunión se dieron cifras. En enero hubo una entrega para barcos y estaciones de servicio de 5’100.000 galones de combustibles y en abril, por el control, bajó a 4’500.000 en Barbasquillo.
Los impuestos
Carlos Marx Carrasco, director nacional del Servicio de Rentas Internas (SRI), quien participó en la reunión, dijo que el sector pesquero apenas representó en el 2006 el 2,5 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB) del país.
Y de los 4.600 millones de dólares que por impuestos se recaudó el año pasado solo 0,4% representa la pesca. “A nadie le gusta pagar impuestos”. “Algo está mal aquí”, agregó.
Manabí aporta “con un poco más” del uno por ciento de los impuestos nacionales, mientras que Azuay llega al 5%, dijo. Lucia Fernández, dirigente de los pescadores industriales, manifestó que la reunión sirvió para buscar equidad entre las partes para que nadie salga perjudicado.
La próxima cita no tiene fecha y será en Esmeraldas.
Un segundo decreto presidencial se firmará para detener el contrabando de combustible. Un informe de la Dirección General de la Marina Mercante (Digmer), señala que hay barcos industriales que cargan más del 200 y hasta el 700 por ciento de su capacidad de diésel.
Esos datos fueron mostrados ayer en la reunión que el ministro de Energía y Minas, Alberto Acosta, mantuvo con representantes del sector pesquero industrial del país. La cita giró sobre la cuota de combustible.
El funcionario informó que en el nuevo decreto se establecerá que un barco, por ejemplo, que deba salir a una faena de 40 días, recibirá la cantidad que requiera de diésel sólo para ese lapso.
Otra de las medidas es instalar un dispositivo de monitoreo satelital de ubicación de los barcos, cuya capacidad rebasa las 20 toneladas. Ese monitoreo permitirá conocer las embarcaciones que contrabandean, dijo el secretario de Estado.
En el país hay 89 embarcaciones industriales de más de 180 toneladas.
Durante el año anterior hubo un consumo de 35 millones de galones de diésel y el 50 por ciento correspondió a la flota de Manta.
Control
Desde hace más de dos meses, el Gobierno dispuso un sistema de cuotas en los puertos y control de combustibles en las fronteras. En Manta, el Plan de Soberanía Energética no agrada a los armadores pesqueros industriales, que señalan que requieren de tres millones de galones de diésel al mes, pero sólo reciben 700 mil mensuales de la terminal de Barbasquillo.
Ayer en la reunión se dieron cifras. En enero hubo una entrega para barcos y estaciones de servicio de 5’100.000 galones de combustibles y en abril, por el control, bajó a 4’500.000 en Barbasquillo.
Los impuestos
Carlos Marx Carrasco, director nacional del Servicio de Rentas Internas (SRI), quien participó en la reunión, dijo que el sector pesquero apenas representó en el 2006 el 2,5 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB) del país.
Y de los 4.600 millones de dólares que por impuestos se recaudó el año pasado solo 0,4% representa la pesca. “A nadie le gusta pagar impuestos”. “Algo está mal aquí”, agregó.
Manabí aporta “con un poco más” del uno por ciento de los impuestos nacionales, mientras que Azuay llega al 5%, dijo. Lucia Fernández, dirigente de los pescadores industriales, manifestó que la reunión sirvió para buscar equidad entre las partes para que nadie salga perjudicado.
La próxima cita no tiene fecha y será en Esmeraldas.
Investigadores de la UPC estudian la aplicación de un ecobono español
Fuente: Transporte y Logistica
Un equipo de profesores de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) encabezado por el profesor Xavier Martínez Osés, está desarrollando un estudio sobre la implantación del econobono en el caso español.
El informe, aún en fase inicial, pretende, a grosso modo,“encontrar una fórmula para subvencionar a los agentes del transporte terrestre que utilicen el cabotaje de corta distancia para reducir costes económicos y también medioambientales, y descongestionar las carreteras”, explicó el propulsor del estudio, Xavier Martínez, en una entrevista concedida a El Vigía.
Tal reducción podría calcularse en base al menor coste de las emisiones contaminantes de los barcos en relación a las producidas por el camión. A este porcentaje deberían sumarse los costes de congestión del tráfico y los altos índices de accidentalidad en las carreteras.
Así, “el resultado comparado con los costes de short sea shipping, teniendo en cuenta las anteriores variables, daría un diferencial económico, que equivaldría al dinero que la sociedad se ahorra al utilizar el short sea como medio de transporte, y que se deduciría a los usuarios. Según apunta Martínez “la reducción podría ser del 20% al 50% del coste del trayecto, teniendo en cuenta un mínimo de viajes al año”.
El profesor de la UPC se refirió a la consolidación del SSS como alternativa. “La normativa sobre los Tiempos de Trabajo es una de las causas de que en un futuro el cabotaje de corta distancia tome la delantera”, afirmó Martínez de Osés, y añadió, que “mientras un conductor tendrá que parar a descansar cada diez horas, un barco puede continuar sin interrupciones su recorrido, con lo que los 800 kilómetros de ventaja que diferencia un medio de otro, se están estrechando”.
El estudio partió de la iniciativa propia de los investigadores, aunque ya había sido presentado al ministerio de Educación y Ciencia sin recibir, por el momento, respuesta. Esperan que el informe esté concluido a mediados de este año.
Un equipo de profesores de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) encabezado por el profesor Xavier Martínez Osés, está desarrollando un estudio sobre la implantación del econobono en el caso español.
El informe, aún en fase inicial, pretende, a grosso modo,“encontrar una fórmula para subvencionar a los agentes del transporte terrestre que utilicen el cabotaje de corta distancia para reducir costes económicos y también medioambientales, y descongestionar las carreteras”, explicó el propulsor del estudio, Xavier Martínez, en una entrevista concedida a El Vigía.
Tal reducción podría calcularse en base al menor coste de las emisiones contaminantes de los barcos en relación a las producidas por el camión. A este porcentaje deberían sumarse los costes de congestión del tráfico y los altos índices de accidentalidad en las carreteras.
Así, “el resultado comparado con los costes de short sea shipping, teniendo en cuenta las anteriores variables, daría un diferencial económico, que equivaldría al dinero que la sociedad se ahorra al utilizar el short sea como medio de transporte, y que se deduciría a los usuarios. Según apunta Martínez “la reducción podría ser del 20% al 50% del coste del trayecto, teniendo en cuenta un mínimo de viajes al año”.
El profesor de la UPC se refirió a la consolidación del SSS como alternativa. “La normativa sobre los Tiempos de Trabajo es una de las causas de que en un futuro el cabotaje de corta distancia tome la delantera”, afirmó Martínez de Osés, y añadió, que “mientras un conductor tendrá que parar a descansar cada diez horas, un barco puede continuar sin interrupciones su recorrido, con lo que los 800 kilómetros de ventaja que diferencia un medio de otro, se están estrechando”.
El estudio partió de la iniciativa propia de los investigadores, aunque ya había sido presentado al ministerio de Educación y Ciencia sin recibir, por el momento, respuesta. Esperan que el informe esté concluido a mediados de este año.