Fuente: Argenpress
La industria naval de Brasil intenta expandirse y alcanzar una estatura internacional en el mediano plazo respaldada por planes oficiales, mientras intenta lidiar con el alza mundial de los precios del acero y diversificar sus fuentes de financiamiento y sus clientes.
Después de al menos dos décadas 'encallados', los astilleros brasileños comienzan a recuperarse gracias a encargos millonarios de la estatal Transpetro, filial de transporte de Petrobras, la mayor empresa de Brasil. Algunos de estos astilleros emergentes son empresas recién creadas en asociaciones entre firmas locales y veteranos mundiales del ramo.
Su principal desafío es salir del regazo estatal y encontrar sus propias rutas en una industria globalizada y hoy dominada por grandes armadores de Japón, Corea del Sur, China y Europa del Norte.
La recuperación de la industria naval para generar ingresos y empleos en el país es una promesa de campaña del presidente Luiz Inácio Lula da Silva cuyo cumplimiento se ha retrasado en los últimos años.
Apenas en 2007 comenzó a cobrar fuerza, pero justamente en momentos en que los precios mundiales del acero se han disparado en corto tiempo en medio de una demanda global recalentada, lo que ha elevado extraordinariamente sus costos.
Asimismo, el real brasileño se ha revalorizado en más de 50 por ciento en los últimos tres años frente al dólar, encareciendo productos locales y abaratando importaciones, lo que perjudica a industrias intensivas en capital.
Construir barcos en Brasil es más caro que traerlos importados, según reconocen los clientes y los propios astilleros.
Pero ese sacrificio es compensado por la generación de empleos y riqueza dentro de un país que, además, dispone de abundante energía, mineral de hierro y acero, según la tesis oficial.
Una de las corrientes dentro la industria naval brasileña apunta a sustituir gradualmente y de manera competitiva importaciones de piezas empleadas en los buques, y crear asociaciones con proveedores locales para fabricar todo lo que sea posible en el país.
Pero 'eso significa que no puede existir nacionalización por decreto', señaló Ariovaldo Rocha, el presidente de Sinaval, la patronal que agrupa a las empresas de la construcción naviera.
'La industria naval ingresa ahora en una fase de expansión de los astilleros con foco en la productividad', agregó Rocha el viernes en un artículo.
Pero el sector reclama políticas públicas, como apoyo al desarrollo de tecnología, tratamiento tributario diferenciado y financiamiento para las inversiones en modernización y nuevas líneas de producción.
'El sistema de producción de la construcción naval tiene el objetivo de transformarse en una actividad permanente y sustentable. Para eso es esencial la productividad y competitividad', señaló Rocha. 'No se puede obtener la nacionalización por decreto'.
La industria naval brasileña basa su estrategia en una primera fase de 'recuperación' con naves de apoyo marítimo; una segunda, de 'expansión', con la construcción de los petroleros, y la esperada 'consolidación', llegaría con buques porta contenedores de carga.
Grupos de capital brasileño como las constructoras Camargo Correa, Queiroz Galvao y MPE, WTorre, Grupos Fischer y Wilson Sons se han aliado a armadores internacionales como Keppel, Jurong, Aker y Chouest y nuevos astilleros están en desarrollo en los estados de Río de Janeiro, Santa Catrina, Río Grande do Sul y Pernambuco.
Según Sinaval, la industria puede alcanzar un nuevo nivel tecnológico a partir del desarrollo industrial de los astilleros y de sus redes de proveedores, porque cuenta con una demanda interna identificada y la posibilidad de exportación de buques hacia otros países emergentes de América latina y Africa.
De esta manera, puede competir en el mercado de buques porta contenedores de los grandes transportistas mundiales.
Lo astilleros brasileños, además, atienden la demanda de barcos de apoyo -cerca de dos por cada plataforma petrolera nueva-, por lo que el sector en general atraviesa una activa fase e intenta garantizar acero naval y piezas a precios competitivos.
El desafío más importante, según la propia Sinaval, es garantizar encomiendas de privados y de clientes nacionales y extranjeros para después de 2010 -cuando acabe los encargos de Petrobras-, de modo que sean viables las inversiones actuales en capacidad instalada.
Hasta ahora, la base de sustento de la industria naval brasileña son los proyectos de Petrobras, que suponen unos 19.000 millones de dólares, sumando 42 tanqueros, plataformas petroleras y barcos de apoyo. Los otros escenarios de Sinaval no muestran todavía cifras tan concretas.
Los armadores esperan que surja una demanda adicional en el transporte internacional localizada desde Brasil, pues el país atraviesa por fuerte expansión de sus exportaciones y tiene un déficit en la cuenta de servicios de fletes que llega a 10.000 millones de dólares anuales.
Brasil, además, tiene un litoral con más de 8.000 kilómetros de longitud, donde la navegación de cabotaje está en auge mientras faltan buques para el transporte entre los puertos nacionales.
En el interior del país, la red fluvial llega a 53.000 kilómetros de ríos navegables, según la Agencia Nacional de Transporte Acuático, un sector que crece junto con la demanda por más balsas, lanchas, remolcadores y buques de poco calado.
También crece la demanda por barcos de pesca industrial y artesanal, mientras la Marina de Brasil tiene necesidad de reacondicionar sus flotas.
Por ahora, los armadores brasileños apuestan a que la construcción naval también sea impulsada por el llamado Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC), una lista de proyectos de inversión en obras públicas por todo el país lanzada por el gobierno de Lula en este año.
El PAC incluye inversiones por unos 5.300 millones de dólares para la marina mercante, además de planes específicos para la recuperación de vías fluviales y puertos y almacenes, especialmente en el norte del país y en las ciudades costeras del sur.
La principal fuente de financiamiento del sector es el Fondo de la Marina Mercante, alimentado con una tasa aplicada a los buques de carga que tocan puertos brasileños.
El fondo dispone de unos 1.500 millones de dólares y financia compra de barcos a 24 años de plazo, con cuatro de mora y tasas de 2, 5 a 5 por ciento anuales, insignificantes para un país en el que los créditos a empresas tienen tasas cercanas a 80 por ciento anual.
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