Bureau Veritas estudia su fusión con Germenischer Lloyd
Las dos mayores empresas de clasificación de buques a nivel internacional, Bureau Veritas y Germanischer Lloyd, están estudiando crear el mayor grupo internacional de certificación marítima, con una cartera de más de 13.000 buques (26% de la cuota global).
La operación se hará, presumiblemente, a través de la compra de un amplio paquete accionarial por parte de Bureau Veritas. Ambas compañías se han reunido en las últimas semanas para discutir la operación, después de encargar a una empresa de análisis de mercado una evaluación de la operación, que se ha valorado positivamente. Según ha explicado Bureau Veritas, el grupo resultante de la operación tendría su sede en Hamburgo.
El presidente y consejero delegado de Bureau Veritas, Frank Piedelièvre, ha asegurado que “el negocio de clasificación marítima se ha convertido en un mercado en expansión donde el tamaño y dimensiones de la empresa son factores críticos a largo plazo”.
Piedelièvre ha reconocido que una alianza entre las dos compañías permitiría a ambas estar en la primera línea del sector de la clasificación marítima y, además, “permitirá realizar inversiones en uno de los mercados emergentes de mayor crecimiento, Asia y, especialmente, en China, donde la industria marítima se está desarrollando a mayor velocidad”.La combinación de los negocios marítimos de Bureau Veritas y Germanischer Lloyd permitirá tener más de 13.000 buques alrededor del mundo (el 26% de la cuota global por número de buques y el 16% por tonelaje).
Sin conflicto de interesesAunque el visto bueno de la operación, de llevarse a cabo, deberá someterse a la decisión de la Comisión Europea, no ofrece ningún conflicto, según han reconocido fuentes de ambas compañías, ya que no compiten entre sí por la cartera de clientes. De hecho, Germanischer Lloyd es una de las primeras empresas de clasificación de buques portacontenedores, mientras que Bureau Veritas está especializada en buques de alto componente tecnológico, como metaneros destinados al transporte de Gas Natural Licuado (GNL), instalaciones de extracción en alta mar, centros de almacenamiento flotante, ferries y cruceros.
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martes, 21 de noviembre de 2006
La SCT busca socios para Punta Colonet
La SCT busca socios para Punta Colonet
La dependencia muestra disposición para reubicar el proyecto de una terminal portuaria, y dialoga ya con inversionistas
David Aguilar Juárez
El Universal
Martes 21 de noviembre de 2006
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) inició pláticas con potenciales inversionistas privados de Punta Colonet, aun sin saber si ganará el pleito legal que sostiene con la compañía Baja California Puerto Enterprise (BCPE).
Esta última es una firma conformada en 2005 por Grupo Minero Lobo y la operadora de puertos SSA Marine México. Sus directivos hace unas semanas manifestaron estar dispuestos a llegar a un acuerdo con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en la controversia que sostienen por el citado terreno, ya que en 300 hectáreas de las más de mil que tienen destinadas a la extracción minera, coinciden con un proyecto portuario.
Punta Colonet, Baja California, apareció en el mapa en los últimos meses debido a la disputa generada por la realización de dos megaproyectos: una mina para la obtención de titanio y hierro en el subsuelo marino, y un puerto de altura, el cual pretende licitar la SCT en los siguientes meses.
El año pasado la Secretaría de Economía dio la concesión a BCPE para la explotación de la primera mina marítima de México, donde se extraerá titanio y hierro, productos que la industria mexicana importa en su totalidad. Meses después, la SCT dio también una concesión para construir un puerto mercante que recibirá mercancía procedente de Asia.
Eduardo Escamilla Castillo, director de Coordinación y Transporte Multimodal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, entrevistado a la salida de una reunión con potenciales inversionistas, dijo que el puerto no tiene que estar precisamente en Punta Colonet, por lo que la secretaría decidió sostener reuniones informativas con la iniciativa privada.
"No estamos casados con la ubicación local de Punta Colonet, esto puede moverse en cualquier dirección, hacia el norte o hacia el sur, pero siempre cercano a la frontera con Estados Unidos, amén de brindar competitividad de un desarrollo multimodal en Baja California", explicó al ser cuestionado sobre si el actual pleito legal no desanimaría a los posibles inversionistas.
Por su parte, algunos asistentes a la presentación del proyecto adelantaron que entre algunas de las empresas interesadas en invertir están las navieras APL y Maersk Sealand y las operadoras de puertos Hutchinson Ports y Corporación de Terminales Marítimas (MTC, por sus siglas en inglés), entre otras.
Explicaron que se instalará una Administración Portuaria Integral (API) en Punta Colonet y que se permitirá la participación de empresas extranjeras, siempre y cuando sólo inviertan 49% del capital o soliciten autorización para incrementar su inversión.
En enero inicia el programa de consulta que durará alrededor de tres meses para que se arme un proyecto que conjunte una línea de ferrocarril y operadores de terminales. Para el primero los que están interesados son los de Ferromex, por lo que la presencia de Alfredo Casar, su presidente, no se hizo esperar. La inversión para el puerto oscilará entre 2 mil y 4 mil millones de dólares, informó el funcionario de la SCT.
La dependencia muestra disposición para reubicar el proyecto de una terminal portuaria, y dialoga ya con inversionistas
David Aguilar Juárez
El Universal
Martes 21 de noviembre de 2006
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) inició pláticas con potenciales inversionistas privados de Punta Colonet, aun sin saber si ganará el pleito legal que sostiene con la compañía Baja California Puerto Enterprise (BCPE).
Esta última es una firma conformada en 2005 por Grupo Minero Lobo y la operadora de puertos SSA Marine México. Sus directivos hace unas semanas manifestaron estar dispuestos a llegar a un acuerdo con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en la controversia que sostienen por el citado terreno, ya que en 300 hectáreas de las más de mil que tienen destinadas a la extracción minera, coinciden con un proyecto portuario.
Punta Colonet, Baja California, apareció en el mapa en los últimos meses debido a la disputa generada por la realización de dos megaproyectos: una mina para la obtención de titanio y hierro en el subsuelo marino, y un puerto de altura, el cual pretende licitar la SCT en los siguientes meses.
El año pasado la Secretaría de Economía dio la concesión a BCPE para la explotación de la primera mina marítima de México, donde se extraerá titanio y hierro, productos que la industria mexicana importa en su totalidad. Meses después, la SCT dio también una concesión para construir un puerto mercante que recibirá mercancía procedente de Asia.
Eduardo Escamilla Castillo, director de Coordinación y Transporte Multimodal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, entrevistado a la salida de una reunión con potenciales inversionistas, dijo que el puerto no tiene que estar precisamente en Punta Colonet, por lo que la secretaría decidió sostener reuniones informativas con la iniciativa privada.
"No estamos casados con la ubicación local de Punta Colonet, esto puede moverse en cualquier dirección, hacia el norte o hacia el sur, pero siempre cercano a la frontera con Estados Unidos, amén de brindar competitividad de un desarrollo multimodal en Baja California", explicó al ser cuestionado sobre si el actual pleito legal no desanimaría a los posibles inversionistas.
Por su parte, algunos asistentes a la presentación del proyecto adelantaron que entre algunas de las empresas interesadas en invertir están las navieras APL y Maersk Sealand y las operadoras de puertos Hutchinson Ports y Corporación de Terminales Marítimas (MTC, por sus siglas en inglés), entre otras.
Explicaron que se instalará una Administración Portuaria Integral (API) en Punta Colonet y que se permitirá la participación de empresas extranjeras, siempre y cuando sólo inviertan 49% del capital o soliciten autorización para incrementar su inversión.
En enero inicia el programa de consulta que durará alrededor de tres meses para que se arme un proyecto que conjunte una línea de ferrocarril y operadores de terminales. Para el primero los que están interesados son los de Ferromex, por lo que la presencia de Alfredo Casar, su presidente, no se hizo esperar. La inversión para el puerto oscilará entre 2 mil y 4 mil millones de dólares, informó el funcionario de la SCT.
Puertos y Marina Mercante de Peru
Puertos y marina mercante
La expansión del comercio internacional exige 2 actores principales: puertos modernos y marina mercante. El Perú cuenta con 3 cuencas: la del Amazonas, la del lago Titicaca y la del Pacífico. Por razones de espacio comentaré solo la última.
La Cuenca del Pacífico, escenario de las principales rutas del comercio y tráfico marítimo, constituye un centro vital económico, con enorme valor y proyección geopolítica. La globalización de mercados exige en esta cuenca soluciones integrales, navieras y portuarias, que provean ventajas competitivas.
Específicamente en el Pacífico sur, existe una lógica competencia entre Chile y Perú por convertirse en el país- puerto de la región. Hagamos un rápido análisis comparativo entre las marinas mercantes de ambos países.
En 1984 nuestra flota mercante estaba constituida por 97 naves (32 estatales y 65 privadas) con un total de1 millón 161 mil DWT (unidad de medición naval del tonelaje) operada por más de 20 consorcios navieros.
Llevados a los valores actuales de exportación significaría, sólo por fletes navieros, mas de 2,500 millones de dólares anuales que hubiesen ingresado a las arcas nacionales.
Adicionemos $400 millones anuales entre tributos y tasas por certificaciones de naves; pero como el Perú dejó de ser puerto base de éstas naves, 4 mil puestos de trabajo directo y 12 mil indirectos se perdieron, dejando en la calle a oficiales, ingenieros y operarios que tripulaban o daban soporte logístico en tierra a estas naves, amén de las empresas nacionales prestadoras de bienes y servicios que dejaron de hacerlo.
Sólo en oficiales mercantes perdimos casi 800 que migraron al exterior o cambiaron de oficio. Con nuestra marina mercante cubríamos el 64% de nuestro flujo de carga marítimo; hoy no tenemos marina mercante.
¿Que ha sucedido en contraparte? Chile cuenta con 80 naves mercantes de bandera que suman mas de 900 mil DWT, y no sólo posee como ingresos todo lo que nosotros perdimos, sino que en adición cubre el 65% de nuestro transporte marítimo comercial.
¿Dónde nos encontramos actualmente? Pues esperando la reglamentación de la Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante. En cuanto a puertos, instrumentos privilegiados dentro del desarrollo del comercio exterior, los que han registrado los progresos mas espectaculares en los últimos años pertenecen a países en desarrollo,especialmente de Asia.
No se tiene conocimiento de ningún país que haya logrado una importante expansión económica sin un aumento sostenido de su comercio exterior basado en puertos eficientes. Al respecto Chile tiene para cada uno de sus puertos un plan maestro y calendario referencial de inversiones con escenarios a 5 y 20 años. Y están en exhibición permanente y listos para recibir inversiones privadas, como las que ya recibieron de Alemania, Inglaterra y USA.
Acá deberíamos hacer lo propio, variando el esquema actual de Enapu, único operador portuario público, a una asociación en participación con el sector privado nacional bajo un esquema multioperador. Así el transporte marítimo se convertiría en una actividad de exportación de servicios, con un régimen tributario que promueva la capitalización y reinversion; con autoridades capaces de proyectar al país económica y geopolíticamente, creando condiciones laborables estables y armoniosas que transmitan confianza y seguridad al usuario
¿Dónde nos encontramos? Pues esperando una política de Estado en materia marítima y portuaria. Esta carencia nos mantiene postrados en la indefinición, en estudios interminables y con marchas y contramarchas en el único concesionado muelle sur.
La expansión del comercio internacional exige 2 actores principales: puertos modernos y marina mercante. El Perú cuenta con 3 cuencas: la del Amazonas, la del lago Titicaca y la del Pacífico. Por razones de espacio comentaré solo la última.
La Cuenca del Pacífico, escenario de las principales rutas del comercio y tráfico marítimo, constituye un centro vital económico, con enorme valor y proyección geopolítica. La globalización de mercados exige en esta cuenca soluciones integrales, navieras y portuarias, que provean ventajas competitivas.
Específicamente en el Pacífico sur, existe una lógica competencia entre Chile y Perú por convertirse en el país- puerto de la región. Hagamos un rápido análisis comparativo entre las marinas mercantes de ambos países.
En 1984 nuestra flota mercante estaba constituida por 97 naves (32 estatales y 65 privadas) con un total de1 millón 161 mil DWT (unidad de medición naval del tonelaje) operada por más de 20 consorcios navieros.
Llevados a los valores actuales de exportación significaría, sólo por fletes navieros, mas de 2,500 millones de dólares anuales que hubiesen ingresado a las arcas nacionales.
Adicionemos $400 millones anuales entre tributos y tasas por certificaciones de naves; pero como el Perú dejó de ser puerto base de éstas naves, 4 mil puestos de trabajo directo y 12 mil indirectos se perdieron, dejando en la calle a oficiales, ingenieros y operarios que tripulaban o daban soporte logístico en tierra a estas naves, amén de las empresas nacionales prestadoras de bienes y servicios que dejaron de hacerlo.
Sólo en oficiales mercantes perdimos casi 800 que migraron al exterior o cambiaron de oficio. Con nuestra marina mercante cubríamos el 64% de nuestro flujo de carga marítimo; hoy no tenemos marina mercante.
¿Que ha sucedido en contraparte? Chile cuenta con 80 naves mercantes de bandera que suman mas de 900 mil DWT, y no sólo posee como ingresos todo lo que nosotros perdimos, sino que en adición cubre el 65% de nuestro transporte marítimo comercial.
¿Dónde nos encontramos actualmente? Pues esperando la reglamentación de la Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante. En cuanto a puertos, instrumentos privilegiados dentro del desarrollo del comercio exterior, los que han registrado los progresos mas espectaculares en los últimos años pertenecen a países en desarrollo,especialmente de Asia.
No se tiene conocimiento de ningún país que haya logrado una importante expansión económica sin un aumento sostenido de su comercio exterior basado en puertos eficientes. Al respecto Chile tiene para cada uno de sus puertos un plan maestro y calendario referencial de inversiones con escenarios a 5 y 20 años. Y están en exhibición permanente y listos para recibir inversiones privadas, como las que ya recibieron de Alemania, Inglaterra y USA.
Acá deberíamos hacer lo propio, variando el esquema actual de Enapu, único operador portuario público, a una asociación en participación con el sector privado nacional bajo un esquema multioperador. Así el transporte marítimo se convertiría en una actividad de exportación de servicios, con un régimen tributario que promueva la capitalización y reinversion; con autoridades capaces de proyectar al país económica y geopolíticamente, creando condiciones laborables estables y armoniosas que transmitan confianza y seguridad al usuario
¿Dónde nos encontramos? Pues esperando una política de Estado en materia marítima y portuaria. Esta carencia nos mantiene postrados en la indefinición, en estudios interminables y con marchas y contramarchas en el único concesionado muelle sur.
Solicitan compañeros Pilotos y Maquinistas
SOLICITUD DE EMPLEO
DOCUMENTOS PARA REENVIAR
EMPRESA NAVIERA SOLICITA:
- PILOTO NAVAL
- ING. MECANICO NAVAL
CON VISA AMERICANA Y PASAPORTE VIGENTE
838 382 4834 (CD DEL CARMEN)
-------------------------------------------------------------------
DRAGAMEX S.A. DE C.V.
KM 7.5 CARRETARA COATZACOALCOS – MINATITLAN
COL TIERRA NUEVA
CP 96496 COATZACOALCOS, VER
921 214 8881, 921 214 9390
www.dragamex.net
SOLICITA:
- PILOTOS NAVALES
- ING. MECANICOS NAVALES
REQUISITOS: EXPERIENCIA 2 AÑOS; DOCUMENTACION COMPLETA DE ACUERDO AL STCW; EXAMEN MEDICO (SCT); ACTA DE NACIMIENTO, CURP, IMSS, CRED. IFE; COMPROBANTE DE DOMICILIO; CARTILLA MILITAR; PASAPORTE VIGENTE
OFRECEN:
- SUELDO COMPETITIVO
- PRESTACIONES DE LEY
- DESARROLLO Y ESTABILIDAD LABORALBUEN AMBIENTE DE TRABAJO
DOCUMENTOS PARA REENVIAR
EMPRESA NAVIERA SOLICITA:
- PILOTO NAVAL
- ING. MECANICO NAVAL
CON VISA AMERICANA Y PASAPORTE VIGENTE
838 382 4834 (CD DEL CARMEN)
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DRAGAMEX S.A. DE C.V.
KM 7.5 CARRETARA COATZACOALCOS – MINATITLAN
COL TIERRA NUEVA
CP 96496 COATZACOALCOS, VER
921 214 8881, 921 214 9390
www.dragamex.net
SOLICITA:
- PILOTOS NAVALES
- ING. MECANICOS NAVALES
REQUISITOS: EXPERIENCIA 2 AÑOS; DOCUMENTACION COMPLETA DE ACUERDO AL STCW; EXAMEN MEDICO (SCT); ACTA DE NACIMIENTO, CURP, IMSS, CRED. IFE; COMPROBANTE DE DOMICILIO; CARTILLA MILITAR; PASAPORTE VIGENTE
OFRECEN:
- SUELDO COMPETITIVO
- PRESTACIONES DE LEY
- DESARROLLO Y ESTABILIDAD LABORALBUEN AMBIENTE DE TRABAJO