La corrupcion en Pemex

Oficio de Papel
* La corrupción en Pemex Gas y Petroquímica.
* Riesgo en el Sistema Nacional de Gasoductos.
* “Pemex en la encrucijada”, según Muñoz Leos.

Fuente: El mañana de Reynosa
Por Miguel Badillo.-

El pasado fin de semana la Cámara de Diputados aprobó un punto de acuerdo para obligar a Pemex a dar mantenimiento a sus instalaciones, revisar ductos y pagar daños ambientales, y ordenó empezar por Veracruz, en donde la paraestatal tiene que liquidar 100 mil millones de pesos por daños ambientales ocasionados por sus operaciones en ese Estado de la República.

El diputado José Manuel del Río Virgen denunció desde la tribuna que la paraestatal se ha visto inmersa en gravísimos y trágicos accidentes, mismos que se han incrementado en últimas fechas en varias entidades de la República. Por ello, con el apoyo de diputados del PRI, PAN, PRD, PT, Verde Ecologista, Convergencia, de Alternativa y de Nueva Alianza, el legislador dijo que Pemex es responsable de accidentes con fatales consecuencias en los tres últimos años.

Desde el Congreso se planteó que Pemex tiene la obligación de supervisar con mayor acuciosidad sus áreas de mantenimiento y supervisión con la finalidad de evitar accidentes innecesarios, pues de acuerdo con informes de esa empresa petrolera del Estado, en 35 inspecciones realizadas el año pasado a sus instalaciones críticas, encontró 220 hallazgos con un nivel de riesgo intolerable.
De esas visitas, 12 correspondieron a instalaciones de Pemex-Exploración y Producción, 13 de Pemex-Refinación, 9 de Pemex-Petroquímica y una de Pemex-Gas y Petroquímica Básica. Lo anterior quedó asentado en el acta del Consejo de Administración de Pemex fechada el 16 de noviembre de 2005, en donde se confirma que 7 mil 692 kilómetros de ductos fueron clasificados como críticos por su estado físico; empero, no se especifica a qué instalaciones se refiere ni cuál es el nivel de riesgo.
Sin embargo, parte de esa información delicada que se niega al Congreso está contenida en el Atlas de Riesgo del Sistema Nacional de Gasoductos de Petróleos Mexicanos, en donde se incluye la lista de ductos a nivel nacional con elevados niveles de riesgo y que están clasificados en tres bandas: tolerable, administrable y preventivo.

Se trata de un análisis sistemático de los “factores de falla” y de las “consecuencias por falla” que han permitido determinar los tramos de ductos que se encuentran en las tres bandas señaladas y cuyos indicadores se ubican a través del Sistema de Identificación de Instalaciones y Activos, utilizando el Document Management System (DMS) de la plataforma de negocios SAP de Pemex-Gas.

INMINENTE RIESGO EN DUCTOS
Los ductos clasificados como riesgo tolerable es una zona controlada que no requiere de acciones inmediatas por parte de Pemex, sino acciones de monitoreo; el riesgo administrable es en dónde se deben tomar acciones de disminución y control de los niveles de riesgo, y el riesgo preventivo es la zona que a Pemex-Gas debe preocuparle, pues requiere de acciones inmediatas a corto y mediano plazos para eliminar el riesgo.
Bajo esa clasificación de riesgo preventivo, Pemex ubica 26 ductos en distintas partes del país con un nivel de riesgo mayor a 21 puntos; es decir, peligroso, entre los cuales destacan 10 ductos por su alta peligrosidad entre los 26 y 36 puntos, que son: en Tamaulipas Reynosa-Est. Med 1, con un riesgo de 36.7 puntos; en Tlaxcala hay tres ductos bajo esa peligrosa clasificación: Beristáin-Cima de Togo, 33.14 puntos; Necaxa-Beristáin, 29.7 puntos; Poza Rica-Medias Lomas, 28.5 puntos; en Nuevo Pemex el ducto Cangrejera-Pajaritos con 28.4 puntos; en Monterrey el ducto Mezquital-San Rafael, con 28.3 puntos; otro en Tlaxcala Hacienda Xala-Venta de Carpio, 27.4 puntos; en Veracruz Pte. M. Moreno-Terminal Marítima con 27.2 puntos; en Tlaxcala Cima de Togo-Hacienda Xala con 26.4 puntos, y en Monterrey km. 0+000 al km. 25+000 con 26.1 puntos.

A pesar de lo anterior, la Dirección General de Pemex Gas y Petroquímica Básica no ha cerrado ninguno de esos ductos que, de acuerdo con informes oficiales de la propia paraestatal, representan un grave peligro para las poblaciones cercanas, y en cambio clausuró un ducto que no está entre esos 10 y que ocupa el lugar número 17 en la clasificación de riesgo preventivo y que corresponde al tramo Venta de Carpio-San Juan Ixhuatepec. En este caso, según la información que pudimos consultar, se trata de un hecho de corrupción y sobornos que reciben funcionarios petroleros por parte de empresas privadas interesadas en eliminar a competidores.

Lo que no dicen en Pemex es que el grado de peligro en San Juan Ixhuatepec es infinitamente menor al riesgo que existe en otras zonas metropolitanas como Monterrey, Veracruz, Chihuahua, Toluca, Reynosa, Minatitlán, Guadalajara y Poza Rica, entre otras.

La corrupción en esa área de Pemex no es nueva, desde hace varios años los órganos internos de control y la propia Secretaría de la Función Pública ha realizado investigaciones en ese sentido, pero hasta ahora hay complacencia entre distintas autoridades de varias secretarías de Estado para permitir que sigan operando ductos con un alto riesgo para el país, a cambio de jugosas partidas millonarias que reciben funcionarios corruptos de la paraestatal.Entre los empresarios que son investigadores por Función Pública debido a su oscura relación con Pemex está el poderoso Grupo Z, propiedad de Miguel y Jesús Zaragoza, el cual busca ampliar su monopolio de gas a todo el país y sacar a sus competidores del mercado, para lo cual tiene el apoyo de Marcos Ramírez, Roberto Ramírez Soberón (director de Pemex Gas) y Alberto Cervantes (subdirector).

El Grupo Z ha sido el instigador para que Pemex cierre ductos en zonas en donde ve oportunidades de mercado, pues en el caso del Estado de México tiene cinco plantas subsidiadas y ya tiene lista la infraestructura para entrar al mercado más rentable. Las seis empresas distribuidoras que boicotea el Grupo Z son Gas Metropolitano de Eduardo Ramírez; Unigás, Gas y Servicio Gasomático de Tomás Zaragoza, y Bello Gas y Vela Gas de Lázaro Bello.De todo esa corrupción ya fue advertido el director general de Pemex, Luis Ramírez Corzo, pero en escasos 15 días todo el gabinete dejará el poder, así es imposible que pueda hacer algo al respecto, por lo que será el nuevo director de la paraestatal (se menciona como nuevo titular de Pemex a Alfredo Elías Ayub, director general de CFE) el que revise tantas anomalías en Pemex Gas y Petroquímica Básica, mientras que el próximo secretario de la Función Pública tendrá ahí un buen expediente de corrupción que investigar o, tal vez como lo hizo el secretario Eduardo Romero, hacerse de la vista gorda y dejar que sigan robando el presupuesto público.

LAS CRÍTICAS ROSAS DE MUÑOZ LEOS

El pasado miércoles 8 de noviembre en el Salón Tamayo del Club de Industriales reapareció el ex director general de Petróleos Mexicanos, Raúl Muñoz Leos (quien dejó el argo después del escándalo de corrupción de trafico de influencias en Pemex por parte de los hijos de Marta Sahagún), para presentar su libro “Pemex en la encrucijada”, una especie de biografía o anecdotario que omite los pasajes más graves de su administración, como las presiones a las que fue sometido por parte de Marta Sahagún y sus hijos para asignar contratos de obras y servicios a empresas privadas.

Como el contenido de su libro, durante la presentación a la que asistieron un centenar de personas, la mayoría familiares, ex funcionarios de Pemex como Jorge Díaz Serrano y algunos ex colaboradores de Muñoz Leos cuando éste fue director en la transnacional DuPont, el ingeniero químico no perdió ocasión para mostrar el resentimiento que le dejó la traición de Vicente Fox al retirarlo de la dirección de la paraestatal, salida que Muñoz Leos atribuyó al desconocimiento que el presidente tiene del sector energético.

Durante la presentación del libro —que más bien parece un recuento de proyectos en Pemex y que al final quedaron frustrados— que duró una hora, el ex director de Pemex pareció no recordar los escándalos que marcaron su corto paso por la paraestatal. Discreto, apenas si sonreía cuando Eduardo Ruiz Healy, presentador del libro, contaba anécdotas de la infancia del ex amigo de Los Pinos.

“¡Si ustedes esperaban un libro de escándalos, debo decir que no!”, decía Ruiz Healy enalteciendo que Muñoz Leos citara en el libro el “daño moral” que le provocó el que en los medios se revelara que a cuenta de Pemex pagó la liposucción y cirugía plástica a su esposa, íntima amiga de Marta S.“Pemex no vale tanto como tu familia, Raúl”, consolaba Ruiz Healy a su amigo Muñoz Leos.

Luego vinieron las felicitaciones, los halagos, hubo quien incluso aseguró que si Pemex se sostuvo en la administración de quien “sólo sabe vender Coca Cola” fue por el trabajo de Muñoz Leos. En esos momentos el ingeniero recibía gozoso los halagos y hasta aprovechó el espacio para criticar a Felipe Calderón, de quien dijo que su paso por la Secretaría de Energía se distinguió por no tener “mucho interés por lo que estaba haciendo, pero también tenía mucho interés por su futuro político”, luego matizó su crítica: “Y yo lo considero un gran político, pero en el tema de energía y en el tema de Pemex tenía mucho que aprender".

Pero el trago amargo por su pésimo manejo de la dirección de la paraestatal llegó a Muñoz Leos cuando la reportera Ana Lilia Pérez le preguntó sobre las presiones que durante meses hizo al hoy director de Pemex, Luis Ramírez Corzo, en ese momento titular de Pemex Exploración y Producción (PEP), para que entregara millonarios contratos a la naviera Oceanografía, para que Manuel y Jorge Bribiesca cubrieran su cuota como “gestores” de la empresa.Muñoz Leos palideció ante la pregunta y rígido, echó la espalda hacia atrás tratando de disimular la sorpresa y balbuceante alcanzó a decir: “Si usted dice ya publicó eso pues ya lo publicó pero... pero ¡para nada!...

Para salvar al autor del libro y romper la tensión que durante algunos segundos invadió el salón, Ruiz Healy e Hilda Ledezma Mayoral se pusieron de pie y rompieron en aplausos mientras alguien ordenaba que se sirviera el coktail preparado para la ocasión.

Cuando la reportera abandonó la sala, un grupo de empresarios se acercaron a ella y le dijeron estar de acuerdo con la pregunta de la periodista por los malos manejos en Pemex: “Es cierto todos esos manejos. Nosotros somos empresarios y no se vale quebrar una empresa del Estado y luego escribir libritos, esas son chingaderas”.
Un numeroso grupo de invitados abandonó el salón Tamayo, pasando junto al altero de libros que esa noche Santillana no vendió. Cuando los meseros comenzaron a descorchar las botellas Muñoz Leos seguía postrado en su silla, tratando de reponerse del susto.

oficiodepapel@yahoo.com.mx 13/11/2006

La SCT pone los puertos del país al mejor postor

Nota enviada por el Cap. Alt. Guillermo Parra Avello

La SCT pone los puertos del país al mejor postor

Fecha Thursday, 09 November a las 01:01:48
Tema Nota
Redacción

La Unión Nacional de Transportistas Campesinos de la Confederación Nacional Campesina (UNTRAC-CNC), denunció que la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, en lo que falta del actual sexenio, acelera la entrega de puertos a empresas extranjeras mediante "Acuerdos Secretariales", violando el artículo 25 de la Ley de Puertos.

El Capitán Cruz Colorado Viccón, vicepresidente de Enlace Carretero y Marítimo de la UNTRAC-CNC, indicó que como un ejemplo de lo anterior, el Tribunal Federal de Justicia Fiscal y Administrativa admitió la demanda contra el titular de la SCT, Pedro Cerisola y Weber por transgredir el contenido del citado apartado.

Cruz Colorado señaló que Pedro Cerisola aprobó un Acuerdo Secretarial que amplía los límites del puerto Lázaro Cárdenas (Michoacán) en más de 100 por ciento su superficie, cuando la Ley de Puertos establece que la ampliación no debe ser mayor del 20 por ciento de la superficie originalmente concesionada.

Por lo tanto, subrayó que el magistrado instructor Ricardo Sergio de la Rosa - tal cómo consta en el documento que tiene en su poder la UNTRAC-CNC--, ordenó se notifique por mediante oficio a las autoridades demandadas; es decir, al titular de la SCT que deberá contestar o de lo contrario "se aplicará lo dispuesto por el artículo 19 de la Ley en cita".

Cabe señalar que en su oportunidad –13 de febrero de 2005—el entonces diputado y presidente de la Comisión de Marina de la LIX Legislatura, Sebastián Calderón Centeno, envió un oficio (No. P/029/06) al secretario de Comunicaciones y Transportes, Pedro Cerisola y Weber, en el cual le solicito información al respecto.

El documento de la Comisión de Marina de la LIX Legislatura pide a Cerisola le informe las causas y consideraciones que motivaron la propuesta de esa dependencia del Ejecutivo Federal, para modificar la eliminación y determinación del recinto portuario del Puerto de Lázaro Cárdenas.

Asimismo, los términos en que se adjudicó a la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas, S. A. de C. V., las áreas que comprenden la ampliación del puerto. También, el fundamento legal que sustenta la adjudicación directa de las áreas que comprenden la ampliación del puerto. Colorado Viccón consideró que tal parece que es normal en esta dependencia (SCT), infringir la Constitución y sus Leyes, debido a que se están entregando los puertos de altura y el cabotaje a compañías extranjeras, principalmente a la firma china Hutchison Port Holdings (HPH) del magnate multimillonario Li Ka Shing.

Denunció que es a través de las Administraciones Portuarias Integral (APIs) como se están entregando los puertos y litorales a las compañías extranjeras. "Se desprende que la ampliación que propuso e hizo el secretario de Comunicaciones y Transportes a favor de la APIs de Lázaro Cárdenas, no es del 20 por ciento, sino que es mayor al 100 por ciento, contrario al contenido del párrafo segundo del artículo 25 de la Ley de Puertos".

"Lo que está haciendo Cerisola y Weber –aseguró-- es violar flagrante e impunemente el mencionado artículo sin que hasta el momento haya ningún órgano de control que lo someta a un procedimiento de responsabilidades y sanciones, y menos se ha dejado sin efecto dicho Acuerdo Secretarial que de continuar vigente provocará y dará el ejemplo para el resto de las APIs del país y terminen por entregar todos los puertos del país a los extranjeros", sentenció Colorado Viccón.

Crisis de las Marinas Mercantes

Este escito es enviado amablemente por el Cap. Alt. Guillermo Parra Avello

CRISIS DE LAS MARINAS MERCANTES

BANDERAS DE CONVENIENCIA

El día 19 de agosto del año en curso, se realizó en el Salón de Actos de la Facultad de Ciencias Jurídicas de la Universidad del Salvador, una mesa redonda con el fin de analizar la crisis que cito en el título.
El tema fue tratado en el marco en que propietarios y armadores han decidido, al amparo del decreto 1772/91, matricular sus buques en países que constituyen paraísos fiscales, con deficientes controles de seguridad, celebrando contratos de ajuste con los tripulantes, a los que se les desconoce sus derechos y en condiciones desfavorables, entre otros aspectos.

Las tradicionales banderas de conveniencia han sido Panamá, Liberia y Honduras, a las que se agregaron, entre otras, Bermudas, Bahamas, Singapore, Chipre, Marshall Is. Belice o Malta; e incluso en la actualidad a las llamadas de Segundo Registro. Se las llamó también "banderas de refugio", "banderas baratas" o "registros abiertos". El incremento de su número es constante, atentando contra toda posibilidad de mantener un comercio exterior, planteando un problema al que nuestro país no puede permanecer indiferente.

- Dr. RAVINA, ARTURO OCTAVIO:
En la actualidad, no se piensa en la Marina Mercante, se la ignora. Esto implica un mal síntoma, que merece un análisis desde su comienzo histórico.
Manuel Belgrano sostenía que un país que pretenda ser independiente y soberano, debe tener una Marina Mercante, poseer buques. Es quien crea la Escuela Nacional de Náutica, esencial para la formación de la tripulación, que constituye su alma.

Hoy a 200 años, estas ideas parecen fuera de contexto, ajenas a la realidad. Nuestro país renunció a aquello por lo que luchó Manuel Belgrano, renunció a tener una Marina Mercante.

Esta industria es importante por cuanto genera beneficios por sí misma, que representa un promedio de 5000 millones de dólares que ahora no quedan en el país.
No poseemos flota fluvial ni marítima, y miles de argentinos se quedaron sin trabajo.
Ahora bien, de acuerdo a un informe del LLoyd's List, se señala que en Inglaterra se ha decidido legislativamente establecer un impuesto muy conveniente para que los armadores puedan entrenar y calificar marinos. El resultado de esta norma trajo aparejado que cincuenta buques se reincorporaran a la bandera inglesa.

Nosotros, en cambio, en virtud del decreto de cese de bandera 1772/91, que originariamente tenía una vigencia provisoria, nos hallamos frente a un Poder Legislativo que recientemente ha prorrogado una vez más su vigencia. Vale decir que continuamos permitiendo la fuga de nuestros buques a países que no poseen ninguna relación auténtica con el buque, (países como Panamá o Liberia, por ejemplo, que ostentan las llamadas "banderas de conveniencia")
Resulta obvio que el armador ha buscado reducir costos y eludir las inspecciones que debe efectuar la Prefectura Naval Argentina.

Por último, debemos recordar que, a diferencia de los países desarrollados como EEUU o los integrantes de la comunidad Europea, hemos cedido el cabotaje a buques extranjeros, por aplicación de este decreto, a todas luces inconstitucional.

- Dr. ROMERO BASALDUA, LUIS:
La segunda guerra mundial puede ser considerada como un hito histórico en la aparición de las "Banderas de Conveniencia". Panamá, Liberia y Honduras fueron los primeros paraísos fiscales. En Alemania se las denominó "banderas baratas", en Estados Unidos, "banderas de complacencia".

No existe ningún vínculo entre el pabellón del buque y la sede de la explotación comercial del mismo.
Llegamos a la ficción de admitir que ciudades como Monrovia (Liberia) haya llegado a ser una potencia en términos de inscripción de buques.

Características de la situación actual en nuestro país:
- Falta de control de la seguridad del buque que ostenta este tipo de pabellones.
-Desvalorización del trabajo a bordo: no se capacita al personal, las órdenes a bordo no se pueden comprender por cuanto los tripulantes son de distinta nacionalidad, los contratos de ajuste se celebran por salarios ostensiblemente inferiores, entre otros.
-Con esta bandera de conveniencia, se ha producido el mayor índice de siniestralidad por la falta de controles que debe realizar la autoridad marítima.

- Dr. SIMONE, OSVALDO BLAS:
Una explotación naviera es un polo de desarrollo que va más allá de la actividad concreta del buque.
La Convención internacional sobre Derecho del Mar de 1982 cita la "relación que debe haber entre el buque y su explotador". La nacionalidad del buque determina la regulación de esta relación.
En un país donde al propietario/armador solo se le exige poseer un domicilio aquí, dicha relación no se puede comprobar en la realidad.
Según el LLoyd's Register of Shipping, el 69 por ciento del tonelaje pertenece a banderas de conveniencia, a mayo del año en curso.

El decreto 1772/91 esta viciado de nulidad, toda vez que:
- desconoce la ley de reserva de cargas.
- viola las disposiciones de la ley de cabotaje, privativo del país costero.
- ignora las disposiciones fiscales (provisionales e impositivas) de nuestro país.

El profesor se refirió a un proyecto que se halla en tratamiento en el Congreso, presentado por el Diputado José Luis Castillo, por el que se derogaría el decreto mencionado a fin de que los buques regresen a nuestro pabellón.
Cita, como ejemplo de otros países, a Brasil, donde su flota estatal (Docenave), posee bandera liberiana y a México, donde sus tripulantes son extranjeros, a pesar que por su propia ley deben ser nacionales.

- Dr. ROTONDARO, DOMINGO NICOLAS:
Las banderas de conveniencia aparecieron en la Segunda Guerra Mundial, como una necesidad y se eternizaron en el mundo como una vía de abaratamiento comercial.
Esta es una crisis que excede el marco de nuestro país, la normativa de un país puede no resultar conveniente al armador desde el punto de vista comercial y tornar su actividad no rentable.

La bandera de conveniencia constituye un segundo registro como opción de escape para el armador.
El decreto 1772/91 trajo aparejados problemas laborales e impositivos.

Debe pensarse en una solución integral, si bien las normas de seguridad de la navegación no son cumplidas por aplicación de este decreto, los buques que ostentan banderas de conveniencia se hallan inscriptos en las sociedades de clasificación para poder entrar en puertos extranjeros.
Resulta necesario llegar a normas que contemplen el problema, los segundos registros serían un forma de solución no solamente en nuestro país sino mundialmente. En el Mercosur se esta analizando aplicar una ley distinta a la ley de la bandera de los buques para tener competitividad regional.

Vemos a países como Inglaterra o EEUU que aún tienen Banderas de Conveniencia, por que se impone compatibilizar los intereses en juego para desarrollar el transporte del comercio exterior para llegar a obtener un vínculo genuino entre los armadores y la nacionalidad del buque.
En estos buques, se advierte una diferencia sustancial entre la dotación de seguridad y la dotación de explotación.
Propone compatibilizar los intereses en juego en una sola norma.

- Dra. SIMONE, ANA MARIA:
Cabe analizar la situación del tripulante argentino y la incidencia de la aplicación del decreto 1772/91. Para ello nos remitiremos al criterio de la CSJN.
El decreto habla en sus considerandos de la falta de competitividad de nuestros buques y que urgía una medida extraordinaria de excepción (de allí su primitiva vigencia por dos años).
La tripulación argentina tenía una opción de hierro, vale decir, optar por la licencia sin goce de haberes o aceptar la indemnización del 247 de la LCT.

Este decreto altera el régimen de estabilidad impropia de la ley laboral.
El art. 247 alude a razones económicas o fuerza mayor, que es de interpretación restrictiva porque la situación económica de la empresa es ajena al trabajador, ya que este no es su socio. El decreto que aquí analizamos desconoce estos principios.

La CSJN desestimó los planteos de inconstitucionalidad del 1772/91, en los casos Cocchia c/Estado Nacional, Fernandez c/Shell y Sayago c/ASTRA.
La mayor parte de las demandas se entablaron por el cincuenta por ciento de la indemnización adeudada. Se basaba en la invasión de las facultades del Poder Ejecutivo sobre el Poder Legislativo.

El fallo "Cocchia" sienta el precedente afirmando la legitimidad de los decretos de necesidad y urgencia, argumentando que existe una delegación de facultades al Poder Ejecutivo.
Se basa en el caso "Peralta c/Estado Nacional".
En el caso "Sayago, Alberto c/ASTRA", la CSJN desestima el planteo porque argumentó que el actor no planteó fundamentos distintos a los esgrimidos en el caso "Cocchia" y por lo tanto decidió que el debate era insustancial.

Fayat no estuvo de acuerdo, sostuvo que los casos debatidos eran distintos, y que se desatendieron los argumentos fácticos de la causa, toda vez que el decreto 1772/91 altera los principios sentados por la LCT. Idéntica posición adoptó Belluscio.
Hasta hoy no hay soluciones, poseemos más inquietudes.

El decreto 1771/91 se transformó en permanente, ya no es de excepción. Se excluyó al personal embarcado de la normativa argentina, se rige el contrato de ajuste por el régimen de la nueva bandera, afectándose la garantía constitucional del art. 14 desde la A a la Z.
El Poder Ejecutivo no propuso un régimen definitivo como se dice en los considerandos del decreto.

Relata la existencia de operadores de personal fantasma, en abierta contradicción al principio de la prohibición de fraude laboral de la LCT.

CONCLUSIONES:
Los disertantes mantuvieron una excelente comunicación con el público asistente, ávido por conocer cuales son los motivos que condujeron a esta crisis de nuestra marina mercante.

El objetivo del decreto 1772/91 fue "lograr competitividad para nuestros buques", pero, de la mera lectura de las exposiciones precedentes se infiere que nada de ello se ha logrado, y que la ficción jurídica que implica el cese "provisorio" de bandera, ahora eternizado a más de ocho años de su dictado, merece que la atención de nuestros legisladores y jueces se dirija a la preservación de nuestro pabellón, el fomento del comercio marítimo, tal como sucede en las más avanzadas naciones del mundo.


En la mar, Mayo del 2002

Recopilado por.


Cap. Alt. Guillermo Parra Avello
Colegio de Marinos de Tamaulipas, A.C.