El canal en el istmo de Tehuantepec, ...que nunca se construira

Tehuantepec como paso interoceánico, ...pasatiempo electoral...

Desde los días de Hernán Cortés, el istmo de Tehuantepec ha sido considerado como una ruta favorable, primero para un canal interoceánico, y a partir del siglo XIX, para una línea ferroviaria interoceánica. Su proximidad a uno de los puntos más activos del comercio internacional (Estados Unidos) le daba alguna ventaja sobre la ruta por Panamá.

.....En 1842 el presidente Antonio López de Santa Anna, otorgó la concesión a José de Garay para la construcción de un canal, quien poco tiempo después vendió la concesión a la casa comercial inglesa Manning & Mackintosh.

Así el 11 de febrero de 1843 el presidente sustituto Nicolás Bravo, a través del decreto emitido por el Ministerio de Relaciones Exteriores y Gobernación cedía las tierras de extensión de diez leguas entre los dos océanos, que tengan dueño y que aún no estén pobladas a la empresa Manning & Mackintosh que iba a abrir el canal en el istmo de Tehuantepec......

A pesar de ello, el istmo de Panamá es bastante más estrecho, lo que finalmente condujo a la construcción del paso interoceánico por aquella república centroamericana.
El Tratado de Guadalupe-Hidalgo —suscrito por México y Estados Unidos en 1853— incluía una disposición que permitiría a los Estados Unidos transportar correo y bienes comerciales a través del istmo de Tehuantepec, vía carretera o ferrocarril. El Tratado McLane-Ocampo, firmado por Benito Juárez, pero no aprobado por el Congreso estadounidense también hubiera permitido el libre tránsito de los estadounidenses a través de la misma ruta.
Cuando el alto costo del canal a través del istmo tehuano llevaron a los ingenieros e inversores a considerarlo como un proyecto inviable, James B. Eads propuso la construcción de una cuádruple vía de ferrocarril para transportar los barcos, y el planteamiento recibió atención seria por algún tiempo. Luego vinieron otros proyectos para la construcción de ferrovías ordinarias, y bastantes concesiones fueron otorgadas por el gobierno de México para este propósito entre 1857 y 1882.
En ese último año, la Presidencia de México resolvió tomar en sus manos la empresa, y comenzó negociaciones con contratistas mexicanos para realizar la obra. En 1888 este contrato fue rescindido, tras la construcción de 108 km de ferrovías. El siguiente contrato fue menos fructífero debido a la muerte del contratista, y el tercero falló en el costo calculado, por lo que también fracasó. Esto ocurrió en 1893, cuando aún restaban 60 km de vías por ser construidas. Un cuarto contrato llevó a la conclusión de la vía, en 1894. Entonces se descubrió que los puertos de embarque (Salina Cruz en el Pacífico y Coatzacoalcos en el golfo) tenían deficiencias en infraestructura y que la vía no era apta para tránsito pesado. De esta suerte, el gobierno de Porfirio Díaz entró en pláticas con la constructora Pearson & Son de Londres, que había participado en las obras de drenaje del valle de México (del lago de Texcoco). Esta empresa británica reconstruyó los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz. La obras concluyeron en enero de 1907.
Y Vicente Fox y el Plan Puebla Panamá...