Más grúas y más movimientos de carga son la solución
para manejar el creciente volumen de capacidad, y para lograr esto se necesita
una revolución en el manejo de contenedores, un cambio en la manera de hacer las
cosas, según propone la más reciente edición del informe Container Insight de
Drewry.
El aumento en el volumen de TEUs de los
portacontenedores mantiene a la industria de los terminales portuarios en un
permanente estado de ‘actualización’: aumentar los niveles de productividad,
mejorar infraestructura y optimizar el manejo de la carga. Para resolver esto,
la industria portuaria necesita el equivalente a la ‘manga doble’ que solucionó
el problema de abordaje de pasajeros de la aeronave más grande del mercado, el
Airbus 380.
Para tener éxito, el reporte indica que la solución está
en combinar la productividad de las grúas (movimientos individuales de grúa por
hora) e intensidad (número promedio de grúas desplegadas por nave), lo cual
raramente coincide.
Ya existen ideas para esto, como el sistema FastNet de
APM Terminals anunciado en 2010. Esto incluye una estructura similar a una grúa
gantry pero que abarque el largo del muelle, al cual se le añaden varias grúas.
Por lo tanto, se hace el mismo trabajo que en las grúas individuales, pero sin
las estructura de cada una de ellas. El reporte señala que esto permitiría a las
grúas trabajar en muelles adyacentes, logrando así una mayor intensidad de
movimientos de carga por cada nave atracada. Al lado del muelle se instalaría
una vía para grúa del ancho de 12 pistas para automóvil, la cual permitiría una
alimentación más rápida de las grúas. Las simulaciones de la compañía sugieren
que 270 movimientos por hora serían posibles, incluso más.
Sin embargo, el informe destaca que, a la fecha, ninguno
de los terminales de APMT, existentes o en desarrollo, han implementado el
concepto FastNet. Surge la pregunta: ¿qué incentivo necesita un operador de
terminales para invertir el tiempo y el dinero en diseñar, construir y operar un
sistema de ese tipo?, ¿acaso el costo y el riesgo se pueden justificar en
relación al mercado y los clientes?, ¿acaso las navieras están preparadas para
pagar por este servicio premium?
Más movimientos, mayor intensidad
Desplegar más grúas por barco tiene sus limitaciones,
porque las naves no están haciéndose más largas proporcionalmente, por lo que
las grúas gantry no pueden trabajar tan cerca unas de otras. A esto se suma que
el creciente número de operaciones por hora siempre crea desafíos en términos de
congestión y cuellos de botella en la parte terrestre, en relación a que la
velocidad con la que se alimentan las grúas con contenedores no es lo
suficientemente rápida.
Embarcaciones más grandes están realizando viajes de ida
y vuelta que resultan más largos que los de sus predecesores. Para satisfacer
las necesidades de mayor productividad que solicitan las navieras se requiere de
un cambio fundamental en la manera en que se manejan los contenedores. Sin
embargo, la innovación siempre es arriesgada y costosa. ¿Quién va a pagar por
diseñar, testear, desarrollar e implementar la ‘manga doble’ para puertos?
Por MundoMaritimo
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