El ejemplo del Sea Diamond, crucero hundido en las islas griegas.
VERGÜENZA INTERNACIONAL
El naufragio del ferry Sea Diamond, demuestra una vez más, la comercialización de la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, por parte de los gestores marítimos internacionales.
Desde el año 1.992, los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante, han sido " evacuados " de los buques mercantes de la flota mundial, siendo sustituidos por complicadas innovaciones tecnológicas, para las que se requiere una ilusoria formación.
Desde el 1 de febrero de 1.999, y con la excusa de la " inutilidad " del Sistema Morse, nace el Sistema Mundial de Socorro ( GMDSS ).
En el GMDSS, se sustenta el nacimiento de la Navegación Electrónica.
La " sopa de letras " de las innovaciones tecnológicas, resulta inasumible por parte de los usuarios, es decir por los marinos.
En España, a los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante, se les exige para la Revalidación de sus Tarjetas Profesionales, una prueba práctica para demostrar sus conocimiento del Sistema Mundial de Socorro ( GMDSS ).
Por el contrario, a los responsables de las guardias de navegación, responsables también de la operación del Sistema Mundial de Socorro, no se les exige ninguna prueba práctica ni tan siquiera la revisión y actualización de sus conocimientos.
Es decir, a los que no navegan les exigen pruebas prácticas y a los responsables de las radiocomunicaciones a bordo, ninguna.
Mucho nos tememos que en el resto de los países suceda lo mismo.
La desaparición del Oficial Radioelectrónico de la Marina Mercante, ha significado un auténtico alivio para las Navieras.
Con su presencia a bordo, la emisión de un SOS, era inmediata y como consecuencia de ello, la evacuación del pasaje era de obligado cumplimiento.
En casos como el naufragio del Sea Diamond, ya no se emite un socorro, ya no se alerta a los pasajeros.
Lo que se hace como norma habitual, es contactar con la Naviera.
A partir de ahí, el Capitán pierde toda su autoridad y serán los Inspectores de la Naviera los que tomen el mando de las operaciones.
La pérdida de tiempo es brutal.
Prima la gestión desde tierra, prima el ahorro de costos, prima el control del buque ... pero las consecuencias, una vez más, trágicas .... el naufragio y la pérdida de vidas humanas.
El ferry Sea Diamond, con Oficiales Radioelectrónicos a bordo, seguro que hubiera salvado la situación.
La gestión de la Naviera, es digna de ser investigada hasta las últimas consecuencias.
Por eso conviene recordar, una vez más, el Naufragio del Titánic ...
¿ Servirá para reconducir una dramática situación ?
Estonia, Herald, Al Salam Bocaccio 98, Guantánamo, Joola ... por citar unos pocos ...
¿ No son suficientes ?
UN BUEN RECORDATORIO
La Cabina del radiotelegrafista
En esta imagen podemos ver la cabina de radiotelegrafía del Titanic, donde el operador jefe de la compañía Marconi, Jack Philips y su ayudante Haroldo Bride desarrollaron un importante papel en esta historia.
A los pocos minutos de producirse el choque contra el iceberg, el capitán Smith ordenó a los radiotelegrafistas que enviasen, sin cesar, mensajes de socorro, indicando la situación del barco y añadiendo que hacían mucha agua y comenzaban a hundirse.
Inmediatamente comenzaron a utilizar su equipo trasmisor de morse intentando comunicarse con todos los buques que se encontrasen cerca de la zona del naufragio. Uno de los primeros en responder fue el Carpathia. Fue entonces cuando, el radiotelegrafista jefe Jack Phillips utilizó por primera vez la nueva señal de socorro, S.O.S.
La noticia se extendió rápidamente por todo el océano y al poco tiempo el operador del Titanic empezó a recibir contestaciones de otros barcos. La primera respuesta le llegó del buque alemán Frankfurt que se encontraba demasiado lejos. La segunda respuesta en llegar al Titanic fue la del Carpathia, el cual anunció que acudían a toda máquina en su ayuda, indicándoles que se encontraban a 58 millas y que tardarían más de cuatro horas en llegar.
También contestó el Olimpic, gemelo del Titanic, que se encontraba a más de 500 millas, rumbo a Inglaterra.
Tanto el oficial radiotelegrafista jefe Jack Phillips como su ayudante Harold Bride, estuvieron emitiendo llamadas de socorro hasta que les faltó la energía eléctrica, es decir, casi hasta que el Titanic comenzó a hundirse. Cuando el agua casi inundaba su cabina, los dos se colocaron los chalecos salvavidas y se lanzaron al mar, nadando hacia donde se encontraba el bote nº 13, que había dado la vuelta en una falsa maniobra y estaba “con la quilla al aire”. Los dos se subieron al bote donde se encontraba el segundo oficial Leitoller y 19 tripulantes más.
Dos horas después, el oficial Jack Phillips murió congelado y su cuerpo fue dejado caer al mar. Su ayudante, Harold Bride se salvó y escribió un libro homenaje a Jack donde denunció que la ley estaba anticuada, que fallaron los sistemas de radiotelegrafía de muchos barcos y que debería de obligarse a los grandes barcos llevar siempre un radiotelegrafista de guardia, como lo hacía el Titanic.
Las autoridades marítimas hicieron caso a estas recomendaciones y desde entonces, todos los barcos de gran tonelaje o pasajeros, llevan un radiotelegrafista de guardia
Naufragio del crucero Sea Diamond : Capitán y Armador, culpables
Fuente: Xornal de Galicia
La mala praxis de los capitanes en la gestión de salvamento primando los intereses económicos vuelve dejar al descubierto, la conculcación a la vida humana en la mar
Costa Concordia: al igual que con el naufragio del crucero Sea Diamond en las islas griegas la mala práxis en la gestión del Sistema Mundial de Socorro retrasó la evacuación.
LA " EVACUACIÓN " DE LOS RADIOS.08-04-2007 09:59:01
Un experto asegura que el mal uso de las radiocomunicaciones pudo retrasar la evacuación del 'Sean Diamond'
MADRID, 8 (EUROPA PRESS)
El mal uso de las radiocomunicaciones pudo ser la causa del retraso en la evacuación de las casi 1.600 personas, entre viajeros y tripulantes, que se encontraban en el crucero griego 'Sean Diamond', que naufragó el pasado 5 de abril en aguas de la isla griega de Santorini, según informó a Europa Press un experto en radioelectrónica de la Marina Mercante."Son muchos los buques accidentados que provocan retrasos en la evacuación de pasaje y tripulación por el mal uso de las radiocomunicaciones", advirtió Antón Salgado Clavo, ex secretario General de la Asociación Internacional de Oficiales Radio electrónicos de la Marina Mercante (ROIA).
Asimismo, son "muchos los casos en los que, una vez producido el accidente, se demora la emisión del preceptivo socorro a través del Sistema Mundial de Socorro (GMDSS)", prosiguió."Esta vez hubo suerte, porque el naufragio se produjo en la costa", pero en caso "de que el buque se encontrara un poco más alejado, otra vez estaríamos ante una gran catástrofe marítima, con la pérdida de centenares de vidas", añadió el experto. Salgado recordó que en la reunión del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento (COMSAR 10), celebrada en Londres en marzo de 2006, la Organización Marítima Internacional(OMI) expuso en sus Recomendaciones una Guía de actuaciones para casos de evacuación de grandes buques de pasaje, pero "por lo acontecido con el 'Sea Diamond' de poco o nada ha servido", lamentó. Por ello, Antón Salgado expresó su esperanza de que la 'caja negra' del barco (el Registrador de Datos de la Travesía, RDT), permita "de una vez por todas el esclarecimiento de los últimos accidentes marítimos, provocados por la complejidad de las innovaciones tecnológicas y la falta de formación de las tripulaciones".
"La Organización Marítima Internacional, promotora de la implementación del Sistema Mundial de Socorro (GMDSS), está obligada a facilitar las conclusiones de la investigación que se abra del naufragio del 'Sea Diamond', añadió. El crucero chocó el pasado jueves contra un arrecife que se encontraba claramente señalado en las cartas de navegación, lo que provocó la evacuación de emergencia de los 1.154 pasajeros, entre ellos 112 españoles, y los 391 miembros de la tripulación. Sin embargo, dos turistas franceses, un hombre y su hija de 16 años permanecen desaparecidos, tras quedar atrapados en una cabina de un piso inferior, donde se encontraban cuando se produjo el choque. La Justicia griega ha presentado cargos contra el capitán, el primer, segundo y tercer oficiales, el asistente de la oficialía y el encargado de limpieza y mantenimiento del barco por negligencia, violación de las leyes de seguridad de navegación y contaminación del medio ambiente. Uno de los españoles evacuados, Francisco Bazany, aseguró ayer a Europa Press que "la salida de emergencia fue sumamente lenta, duró casi tres horas y media para los últimos pasajeros, es decir, quienes no podían moverse fácilmente". grecia 11-04-2007
El ''Sea Diamond'' no había actualizado datos técnicos necesarios para su localización desde septiembre de 2006La Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) carecía de datos de la Radio Baliza y del Sistema Satelitario de Radio comunicaciones del ''Sea Diamond'' desde el pasado 21 de septiembre, fecha en que se produjo la última actualización, según consta en la base de datos de este organismo a la que ha tenido acceso Europa Press. Entre los datos técnicos que no habían sido actualizados destaca el Código Alfanumérico Hexadecimal de la Radio Baliza, una información vital para conocer en tiempo real su identidad y facilitar la movilización de los medios de salvamento.
El crucero chocó el pasado 5 de abril en la isla griega de Santorini contra un arrecife que se encontraba claramente señalado en las cartas de navegación, lo que provocó la evacuación de emergencia de los 1.154 pasajeros, entre ellos 112 españoles, y los 391 miembros de la tripulación. Sin embargo, dos turistas franceses, un hombre y su hija de 16 años, permanecen desaparecidos tras quedar atrapados en una cabina de un piso inferior, donde se encontraban cuando se produjo el choque. La Justicia griega ha presentado cargos contra el capitán, el primer, segundo y tercer oficiales, el asistente de la oficialía y el encargado de limpieza y mantenimiento del barco por negligencia, violación de las leyes de seguridad de navegación y contaminación del medio ambiente. Uno de los españoles evacuados, Francisco Bazany, aseguró el pasado sábado a Europa Press que ''la salida de emergencia fue sumamente lenta, duró casi tres horas y media para los últimos pasajeros, es decir, quienes no podían moverse fácilmente''. OMISIÓN DE DATOSA juicio de Antón Salgado Clavo, ex secretario general de la Asociación Internacional de Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante (ROIA), esta ''sorprendente omisión de datos'', debería ser explicada con carácter de urgencia por el ministro de la Marina Mercante de Grecia, Manolis Kefaloyiannis, el cual admitió que la notificación del naufragio había llegado a su Ministerio con un retraso de 50 minutos.
''Una vez más, el Sistema Mundial de Socorro, ha quedado en evidencia, por la falta de actualización de datos técnicos'', afirmó Salgado, para quien es urgente que el ministro de la Marina Mercante facilite toda la franja horaria en la que se desarrolló el tráfico de socorro y las vías utilizadas. Asimismo, consideró necesario que el capitán y los oficiales de puente acrediten sus certificaciones como operadores generales del Sistema Mundial de Socorro y su cualificación y experiencia. Al respecto, alertó que desde 1992 los oficiales radioelectrónicos de la Marina Mercante han sido ''evacuados'' de los buques mercantes de la flota mundial y han sido sustituidos por ''complicadas innovaciones tecnológicas para las que se requiere una ilusoria formación''. La desaparición del oficial radioelectrónico de la Marina Mercante, según el experto, ''ha significado un auténtico alivio para las navieras'', ya que con su presencia a bordo ''la emisión de un SOS era inmediata y, como consecuencia de ello, la evacuación del pasaje era de obligado cumplimiento''. En cambio, en el caso del naufragio del ''Sea Diamond'' no se emitió un socorro ni se alertó a los pasajeros.
''Lo que se hace como norma habitual es contactar con la naviera'', y a partir de ese momento ''el capitán pierde toda su autoridad y son los inspectores de la naviera los que tomen el mando de las operaciones'', con el resultado de una pérdida de tiempo ''brutal'', aseguró Salgado. ''Prima la gestión desde tierra, prima el ahorro de costos, prima el control del buque'', denunció el experto gallego. Tras el accidente del crucero griego, un representante de la naviera hizo público ''que no se trataba de una emergencia''. El pasado lunes, Antón Salgado aseguró a Europa Press que el mal uso de las radiocomunicaciones pudo ser la causa del retraso en la evacuación de los viajeros y tripulantes y recordó que en la reunión del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento (COMSAR10), celebrada en Londres en marzo de 2006, la Organización Marítima Internacional (OMI) expuso en sus Recomendaciones una Guía de actuaciones para casos de evacuación de grandes buques de pasaje, pero ''por lo acontecido con el ''Sea Diamond'' de poco o nada ha servido'', lamentó.'' Esta vez hubo suerte, porque el naufragio se produjo en la costa'', pero en caso ''de que el buque se encontrara un poco más alejado, otra vez estaríamos ante una gran catástrofe marítima, con la pérdida de centenares de vidas'', añadió el experto. Terra Actualidad -
VERGÜENZA INTERNACIONAL
El naufragio del ferry Sea Diamond, demuestra una vez más, la comercialización de la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, por parte de los gestores marítimos internacionales.
Desde el año 1.992, los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante, han sido " evacuados " de los buques mercantes de la flota mundial, siendo sustituidos por complicadas innovaciones tecnológicas, para las que se requiere una ilusoria formación.
Desde el 1 de febrero de 1.999, y con la excusa de la " inutilidad " del Sistema Morse, nace el Sistema Mundial de Socorro ( GMDSS ).
En el GMDSS, se sustenta el nacimiento de la Navegación Electrónica.
La " sopa de letras " de las innovaciones tecnológicas, resulta inasumible por parte de los usuarios, es decir por los marinos.
En España, a los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante, se les exige para la Revalidación de sus Tarjetas Profesionales, una prueba práctica para demostrar sus conocimiento del Sistema Mundial de Socorro ( GMDSS ).
Por el contrario, a los responsables de las guardias de navegación, responsables también de la operación del Sistema Mundial de Socorro, no se les exige ninguna prueba práctica ni tan siquiera la revisión y actualización de sus conocimientos.
Es decir, a los que no navegan les exigen pruebas prácticas y a los responsables de las radiocomunicaciones a bordo, ninguna.
Mucho nos tememos que en el resto de los países suceda lo mismo.
La desaparición del Oficial Radioelectrónico de la Marina Mercante, ha significado un auténtico alivio para las Navieras.
Con su presencia a bordo, la emisión de un SOS, era inmediata y como consecuencia de ello, la evacuación del pasaje era de obligado cumplimiento.
En casos como el naufragio del Sea Diamond, ya no se emite un socorro, ya no se alerta a los pasajeros.
Lo que se hace como norma habitual, es contactar con la Naviera.
A partir de ahí, el Capitán pierde toda su autoridad y serán los Inspectores de la Naviera los que tomen el mando de las operaciones.
La pérdida de tiempo es brutal.
Prima la gestión desde tierra, prima el ahorro de costos, prima el control del buque ... pero las consecuencias, una vez más, trágicas .... el naufragio y la pérdida de vidas humanas.
El ferry Sea Diamond, con Oficiales Radioelectrónicos a bordo, seguro que hubiera salvado la situación.
La gestión de la Naviera, es digna de ser investigada hasta las últimas consecuencias.
Por eso conviene recordar, una vez más, el Naufragio del Titánic ...
¿ Servirá para reconducir una dramática situación ?
Estonia, Herald, Al Salam Bocaccio 98, Guantánamo, Joola ... por citar unos pocos ...
¿ No son suficientes ?
UN BUEN RECORDATORIO
La Cabina del radiotelegrafista
En esta imagen podemos ver la cabina de radiotelegrafía del Titanic, donde el operador jefe de la compañía Marconi, Jack Philips y su ayudante Haroldo Bride desarrollaron un importante papel en esta historia.
A los pocos minutos de producirse el choque contra el iceberg, el capitán Smith ordenó a los radiotelegrafistas que enviasen, sin cesar, mensajes de socorro, indicando la situación del barco y añadiendo que hacían mucha agua y comenzaban a hundirse.
Inmediatamente comenzaron a utilizar su equipo trasmisor de morse intentando comunicarse con todos los buques que se encontrasen cerca de la zona del naufragio. Uno de los primeros en responder fue el Carpathia. Fue entonces cuando, el radiotelegrafista jefe Jack Phillips utilizó por primera vez la nueva señal de socorro, S.O.S.
La noticia se extendió rápidamente por todo el océano y al poco tiempo el operador del Titanic empezó a recibir contestaciones de otros barcos. La primera respuesta le llegó del buque alemán Frankfurt que se encontraba demasiado lejos. La segunda respuesta en llegar al Titanic fue la del Carpathia, el cual anunció que acudían a toda máquina en su ayuda, indicándoles que se encontraban a 58 millas y que tardarían más de cuatro horas en llegar.
También contestó el Olimpic, gemelo del Titanic, que se encontraba a más de 500 millas, rumbo a Inglaterra.
Tanto el oficial radiotelegrafista jefe Jack Phillips como su ayudante Harold Bride, estuvieron emitiendo llamadas de socorro hasta que les faltó la energía eléctrica, es decir, casi hasta que el Titanic comenzó a hundirse. Cuando el agua casi inundaba su cabina, los dos se colocaron los chalecos salvavidas y se lanzaron al mar, nadando hacia donde se encontraba el bote nº 13, que había dado la vuelta en una falsa maniobra y estaba “con la quilla al aire”. Los dos se subieron al bote donde se encontraba el segundo oficial Leitoller y 19 tripulantes más.
Dos horas después, el oficial Jack Phillips murió congelado y su cuerpo fue dejado caer al mar. Su ayudante, Harold Bride se salvó y escribió un libro homenaje a Jack donde denunció que la ley estaba anticuada, que fallaron los sistemas de radiotelegrafía de muchos barcos y que debería de obligarse a los grandes barcos llevar siempre un radiotelegrafista de guardia, como lo hacía el Titanic.
Las autoridades marítimas hicieron caso a estas recomendaciones y desde entonces, todos los barcos de gran tonelaje o pasajeros, llevan un radiotelegrafista de guardia
Naufragio del crucero Sea Diamond : Capitán y Armador, culpables
Fuente: Xornal de Galicia
La mala praxis de los capitanes en la gestión de salvamento primando los intereses económicos vuelve dejar al descubierto, la conculcación a la vida humana en la mar
Costa Concordia: al igual que con el naufragio del crucero Sea Diamond en las islas griegas la mala práxis en la gestión del Sistema Mundial de Socorro retrasó la evacuación.
LA " EVACUACIÓN " DE LOS RADIOS.08-04-2007 09:59:01
Un experto asegura que el mal uso de las radiocomunicaciones pudo retrasar la evacuación del 'Sean Diamond'
MADRID, 8 (EUROPA PRESS)
El mal uso de las radiocomunicaciones pudo ser la causa del retraso en la evacuación de las casi 1.600 personas, entre viajeros y tripulantes, que se encontraban en el crucero griego 'Sean Diamond', que naufragó el pasado 5 de abril en aguas de la isla griega de Santorini, según informó a Europa Press un experto en radioelectrónica de la Marina Mercante."Son muchos los buques accidentados que provocan retrasos en la evacuación de pasaje y tripulación por el mal uso de las radiocomunicaciones", advirtió Antón Salgado Clavo, ex secretario General de la Asociación Internacional de Oficiales Radio electrónicos de la Marina Mercante (ROIA).
Asimismo, son "muchos los casos en los que, una vez producido el accidente, se demora la emisión del preceptivo socorro a través del Sistema Mundial de Socorro (GMDSS)", prosiguió."Esta vez hubo suerte, porque el naufragio se produjo en la costa", pero en caso "de que el buque se encontrara un poco más alejado, otra vez estaríamos ante una gran catástrofe marítima, con la pérdida de centenares de vidas", añadió el experto. Salgado recordó que en la reunión del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento (COMSAR 10), celebrada en Londres en marzo de 2006, la Organización Marítima Internacional(OMI) expuso en sus Recomendaciones una Guía de actuaciones para casos de evacuación de grandes buques de pasaje, pero "por lo acontecido con el 'Sea Diamond' de poco o nada ha servido", lamentó. Por ello, Antón Salgado expresó su esperanza de que la 'caja negra' del barco (el Registrador de Datos de la Travesía, RDT), permita "de una vez por todas el esclarecimiento de los últimos accidentes marítimos, provocados por la complejidad de las innovaciones tecnológicas y la falta de formación de las tripulaciones".
"La Organización Marítima Internacional, promotora de la implementación del Sistema Mundial de Socorro (GMDSS), está obligada a facilitar las conclusiones de la investigación que se abra del naufragio del 'Sea Diamond', añadió. El crucero chocó el pasado jueves contra un arrecife que se encontraba claramente señalado en las cartas de navegación, lo que provocó la evacuación de emergencia de los 1.154 pasajeros, entre ellos 112 españoles, y los 391 miembros de la tripulación. Sin embargo, dos turistas franceses, un hombre y su hija de 16 años permanecen desaparecidos, tras quedar atrapados en una cabina de un piso inferior, donde se encontraban cuando se produjo el choque. La Justicia griega ha presentado cargos contra el capitán, el primer, segundo y tercer oficiales, el asistente de la oficialía y el encargado de limpieza y mantenimiento del barco por negligencia, violación de las leyes de seguridad de navegación y contaminación del medio ambiente. Uno de los españoles evacuados, Francisco Bazany, aseguró ayer a Europa Press que "la salida de emergencia fue sumamente lenta, duró casi tres horas y media para los últimos pasajeros, es decir, quienes no podían moverse fácilmente". grecia 11-04-2007
El ''Sea Diamond'' no había actualizado datos técnicos necesarios para su localización desde septiembre de 2006La Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) carecía de datos de la Radio Baliza y del Sistema Satelitario de Radio comunicaciones del ''Sea Diamond'' desde el pasado 21 de septiembre, fecha en que se produjo la última actualización, según consta en la base de datos de este organismo a la que ha tenido acceso Europa Press. Entre los datos técnicos que no habían sido actualizados destaca el Código Alfanumérico Hexadecimal de la Radio Baliza, una información vital para conocer en tiempo real su identidad y facilitar la movilización de los medios de salvamento.
El crucero chocó el pasado 5 de abril en la isla griega de Santorini contra un arrecife que se encontraba claramente señalado en las cartas de navegación, lo que provocó la evacuación de emergencia de los 1.154 pasajeros, entre ellos 112 españoles, y los 391 miembros de la tripulación. Sin embargo, dos turistas franceses, un hombre y su hija de 16 años, permanecen desaparecidos tras quedar atrapados en una cabina de un piso inferior, donde se encontraban cuando se produjo el choque. La Justicia griega ha presentado cargos contra el capitán, el primer, segundo y tercer oficiales, el asistente de la oficialía y el encargado de limpieza y mantenimiento del barco por negligencia, violación de las leyes de seguridad de navegación y contaminación del medio ambiente. Uno de los españoles evacuados, Francisco Bazany, aseguró el pasado sábado a Europa Press que ''la salida de emergencia fue sumamente lenta, duró casi tres horas y media para los últimos pasajeros, es decir, quienes no podían moverse fácilmente''. OMISIÓN DE DATOSA juicio de Antón Salgado Clavo, ex secretario general de la Asociación Internacional de Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante (ROIA), esta ''sorprendente omisión de datos'', debería ser explicada con carácter de urgencia por el ministro de la Marina Mercante de Grecia, Manolis Kefaloyiannis, el cual admitió que la notificación del naufragio había llegado a su Ministerio con un retraso de 50 minutos.
''Una vez más, el Sistema Mundial de Socorro, ha quedado en evidencia, por la falta de actualización de datos técnicos'', afirmó Salgado, para quien es urgente que el ministro de la Marina Mercante facilite toda la franja horaria en la que se desarrolló el tráfico de socorro y las vías utilizadas. Asimismo, consideró necesario que el capitán y los oficiales de puente acrediten sus certificaciones como operadores generales del Sistema Mundial de Socorro y su cualificación y experiencia. Al respecto, alertó que desde 1992 los oficiales radioelectrónicos de la Marina Mercante han sido ''evacuados'' de los buques mercantes de la flota mundial y han sido sustituidos por ''complicadas innovaciones tecnológicas para las que se requiere una ilusoria formación''. La desaparición del oficial radioelectrónico de la Marina Mercante, según el experto, ''ha significado un auténtico alivio para las navieras'', ya que con su presencia a bordo ''la emisión de un SOS era inmediata y, como consecuencia de ello, la evacuación del pasaje era de obligado cumplimiento''. En cambio, en el caso del naufragio del ''Sea Diamond'' no se emitió un socorro ni se alertó a los pasajeros.
''Lo que se hace como norma habitual es contactar con la naviera'', y a partir de ese momento ''el capitán pierde toda su autoridad y son los inspectores de la naviera los que tomen el mando de las operaciones'', con el resultado de una pérdida de tiempo ''brutal'', aseguró Salgado. ''Prima la gestión desde tierra, prima el ahorro de costos, prima el control del buque'', denunció el experto gallego. Tras el accidente del crucero griego, un representante de la naviera hizo público ''que no se trataba de una emergencia''. El pasado lunes, Antón Salgado aseguró a Europa Press que el mal uso de las radiocomunicaciones pudo ser la causa del retraso en la evacuación de los viajeros y tripulantes y recordó que en la reunión del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento (COMSAR10), celebrada en Londres en marzo de 2006, la Organización Marítima Internacional (OMI) expuso en sus Recomendaciones una Guía de actuaciones para casos de evacuación de grandes buques de pasaje, pero ''por lo acontecido con el ''Sea Diamond'' de poco o nada ha servido'', lamentó.'' Esta vez hubo suerte, porque el naufragio se produjo en la costa'', pero en caso ''de que el buque se encontrara un poco más alejado, otra vez estaríamos ante una gran catástrofe marítima, con la pérdida de centenares de vidas'', añadió el experto. Terra Actualidad -
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ResponderBorrarIt's on a totally
different subject but it has pretty much the same layout and design. Great choice of colors!
My page ... http://ar.de2mano.com/pg/profile/RussellMiller666
Sobre el tema de los Oficiales Radiotelegrafistas de la marina mercante ver:
ResponderBorrarhttp://www.navegar-es-preciso.com/news/un-siglo-de-t-s-h-telegrafia-sin-hilos-o-radiotelegrafia-a-bordo-de-los-buques-mercantes-o-bien-oficial-radiotelegrafista-de-la-marina-mercante-una-profesion-de-vida-breve-/