Fuente: Deia
Areeta. Profesor, abogado y capitán de la Marina Mercante, experto en derecho marítimo, Manuel González reflexiona junto al Puente Colgante, que tantos buques vio pasar en la época de esplendor industrial, la actuación del capitán del barco naufragado en Italia Francesco Schettino y sus consecuencias.
"No quería huir, caí por accidente en el bote salvavidas", dijo Schettino. ¿Le cree?
No. Este hombre tuvo una reacción de miedo que es muy primitiva. Esa que produce o la huida o el enfrentamiento.
¿Le sorprendió lo que hizo?
No entiendo por qué se separó de la ruta y tampoco se ha aclarado qué personas estaban en el puente de mando. Schettino sabía perfectamente cual era la derrota limpia y cual la sucia, salvo que no lo mirase previamente como debe hacerse con las cartas de navegación.
¿Entonces sería más grave?
Eso es lo que parece...
Antes había llamado al armador.
Sí, pediría indicaciones. En estos casos en las navieras hay un equipo de técnicos que ayuda al capitán a tomar decisiones.
Schettino ha señalado que los armadores le decían que se acercase a la costa.
Sí, le pueden decir que se acerque pero no que encalle. Ahí al final la responsabilidad es del capitán. Aunque es realmente milagroso que no fuese peor el suceso.
¿Por qué?
Porque hay que preparar los equipos de los barcos, a la tripulación para que esté cada uno en su sitio y a los pasajeros. Hay un protocolo de actuación pero si el barco acaba de zarpar no hay tiempo para enseñárselo a la gente. Hoy en día en el sector, las tripulaciones se contratan de fuera y el manejo técnico también. El armador no los controla directamente sino a través de subcontratas, hay problemas con el idioma... Por eso es difícil gestionar los botes para tanta gente.
Lo primero que dijo el capitán es que las rocas con las que encallaron no estaban en las cartas de navegación. ¿Cree que las tenían actualizadas como exige la normativa de Organización Internacional Marítima?
Seguro. Este tipo de embarcaciones van con unos medios de navegación extraordinarios. Además, me parece extraño que no fuera así porque el único que lo dice es el capitán. Cuando un capitán quiere realizar un trayecto, sea cual sea, debe de trazar la derrota primero.
¿Qué inspecciones garantizan que las embarcaciones cumplan todos los requisitos?
Las sociedades de clasificación o el Port State Control, que hace revisiones periódicas desde el puerto, entre otras. Además este tipo de embarcaciones no ahorran en esto, las llevan a rajatabla.
¿Cómo valora la maniobra realizada por Schettino?
Tras sentir el golpe, el capitán trató de acercar el barco a la costa y lo hizo bien.
¿Cómo se catalogaría jurídicamente el suceso del 'Costa Concordia'?
Desde el punto de vista técnico-jurídico la causa de la desviación es una falta náutica, es decir, una falta de diligencia en la navegación.
¿Qué pena se impone en caso de una falta náutica?
Depende, en este caso hay muertos. Una negligencia náutica de estas características supondría un posible delito de imprudencia temeraria con resultado muerte con una pena máxima de cuatro años. Pero primero hay que saber quién hizo la maniobra. El capitán si está fuera del puente de mando y el barco embarranca no es responsable, sería el oficial de guardia.
La polémica también se ha instaurado en torno a quien ocupaba el puente de mando en el momento del accidente.
Da la sensación de que hubo una negligencia. Generalmente van tres oficiales que se relevan cada cuatro horas. El capitán puede subir al puente o no. Normalmente señala la ruta y se marcha.
¿El capitán es la última persona que debe abandonar el barco?
No. El otro día me decía un capitán: El código no dice que tenga que ser el último, a lo que yo le respondí: Ya, pero tampoco el primero. El artículo 612 del Código de Comercio español, que es muy parecido al del resto del mundo, indica en su punto catorce que el capitán deberá "permanecer a bordo, en caso de peligro del buque, hasta perder la última esperanza de salvarlo, y antes de abandonarlo oír a los oficiales de la tripulación, estando a lo que decida la mayoría (…)".
¿Y la conducta de salir el primero cómo está legislada?
Eso es un delito de denegación de auxilio y es grave. Según el artículo 98 Deber de prestar auxilio de la Convención de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar, el capitán tiene que "prestar auxilio a toda persona que se encuentre en peligro de desaparecer en el mar".
¿A qué penas se puede enfrentar Schettino?
En este caso creo que hay dos delitos, el de imprudencia con resultado muerte y luego el abandono a la gente. La omisión del deber de socorro en los artículos 195 y 196 del Código Penal español está penada con hasta cuatro años. En el delito de imprudencia, sería de uno a cuatro años. Luego inhabilitación hasta seis años. Aunque habrá que ver al derecho penal italiano.
¿Podrá volver a dirigir un barco?
No. El mundo de los barcos es muy endogámico y Schettino está marcado para siempre.
¿Qué es lo que debería haber hecho?
En un accidente de este tipo puede haber daños materiales y daños personales. En caso de siniestro, lo que hay que preservar a toda costa son las personas. La obligación de salvar vidas humanas es una obligación jurídica exigible recogida específicamente por la Convención de Jamaica. Porque cuando hay un problema de daños personales empieza la responsabilidad penal muy fuerte. En cambio en daños materiales, no. Luego hay que intentar evitar la contaminación.
¿Conoce algún caso parecido?
El del Sirio, en 1906 que partió de Génova hacia Brasil y chocó contra un fondo marino frente al cabo de Palos, en Murcia. Lo del Costa Concordia se ha comparado con el Titanic pero se parece más a lo del Sirio, porque también sucedió frente a la costa. Murieron cientos de personas.
La posible existencia de polizones a bordo también es polémica.
No creo que hubiera polizones a bordo. El capitán está obligado a declarar la lista de pasajeros al salir de cada puerto. En ella están los pasajeros, los tripulantes y los supernumerarios, los que no son ni tripulantes ni pasajeros, por ejemplo la mujer de un tripulante. El barco acababa de salir de Italia y un polizón nunca se embarca en un barco de esos.
Schettino ha cargado contra la naviera. ¿Los capitanes están indefensos en estos casos?
Creo que no, pero es matizable. No puede echar la culpa a los armadores porque le dijesen algo sobre la ruta, el es el máximo responsable o el oficial de guardia si es que le correspondía.
¿La imagen de los capitanes queda dañada?
Sí, y muy desprestigiada.
El 'Costa Concordia' atrae ahora a numerosos turistas pero luego, ¿habrá miedo a los barcos?
La industria marítima es una de las primeras y está muy preparada. Los barcos tienen miedo a hundirse. El problema son las embarcaciones de recreo y la gente poco experta que ha excedido a este sector y ha perdido el respeto a la mar. Para los profesionales es un medio muy tranquilo.
Si el capitán tubiera que ser el último, todavía tendría que estar en el barco.
ResponderBorrarSchettino, era imprudente reincidente. La Armada italiana, consciente tolerante. Costa, parece ser que ya se había mostrado complaciente con la temeridad en otra ocasión anterior.
La responsabilidad del barco probablemente mal construido, causa última del hundimiento, es responsabilidad compartida de la Armada, Naviera, Sociedad de .,..
Cuando Schettino desembarco, ya habían abandonado el barco unas 4000 personas. Aún había oficiales a bordo.
Otra circunstancia a considerar es que el barco se hunde no en alta mar, sino en aguas prácticamente del puerto.
Si la roca esta sin cartografiar, como parece muy probable, la valoración de los hechos no puede ser la misma.
El Código ISM y la persona designada, que fue informada tan pronto el capitán supo el alcance de la avería, también juegan un papel relevante. ¿verdad?
La figura del capitán “mequetrefe del shipping” y absoluto responsable de todo, es una figura jurídica vulnerable e indefensa. Ya está bien de esconderse detrás de la figura del capitán.