Fuente: Nuestromar
La reciente decisión de la naviera japonesa Daiichi, de ordenar la construcción de una serie de buque “handymax” al astillero surcoreano Hyundai Mipo Dockyard, podría marcar una escalada en la tendencia que encuentra a más armadores japoneses tentados por los mejores precios de construcción que se ofrecen fuera de su país.
Así lo alertó el director del astillero constructor Namura Shipbuilding, Mikinori Ikeda.
En una entrevista exclusiva con Lloyds List, el Sr Ikeda dijo que ello ocurrirá mientras sus clientes, que incluyen a Daiichi, se vean libres de construir donde les plazca. Sin embargo, los urgió a considerar cuidadosamente los aspectos adicionales al costo de construcción, que podrían generar a los armadores ahorros significativos en el largo plazo.
“Tenemos que demostrar porqué es buena la construcción de buques en Japón”, sostuvo. “De lo contrario, los propietarios se irán a construir a China o Corea”.
En el caso Daiichi, la petición podría haber llegado demasiado tarde. En octubre, la subsidiaria de Mitsui OSK Lines, firmó una orden de construcción por seis bulkcarriers de 36.000 toneladas de porte bruto, con opción por otros tres.
En el pasado, Daiichi mostró una fuerte lealtad hacia los constructores japoneses, incluido Namura. De los 36 buques que Daiichi tiene actualmente en construcción –con un total de 2.9 millones de toneladas de porte-, treinta corresponden a astilleros japoneses.
De acuerdo con información suministrada por la agencia Clarksons, de este total Namura está construyendo un buque de transporte de mineral de 225.000 tpb, mientras que su afiliada hace lo propio con dos graneleros de 31.394 tpb y cuatro de 32.000 tpb, además de un buques de transporte de cemento.
Ikeda explicó que los astilleros de Corea del Sur estaban ofreciendo “muy buenos precios” a los compradores japoneses. Y agregó que en tanto coreanos y chinos pueden obtener ganancias con esos precios, los japoneses no.
Ikeda dijo que los constructores japoneses, incluido Namura, están luchando para obtener nuevos contratos. “Creo que desde la única perspectiva del precio no podemos competir”. “No hemos recibido nuevas órdenes de construcción desde octubre de 2008”. Sin embargo, aclaró que Namura tiene una cartera de construcciones asegurada hasta el 2014.
El alto valor del yen constituye una particular causa de preocupación. “La tasa de ¥80 por dólar es un desastre para nosotros”, explicó.
En un intento por detener la fuga de antiguos clientes hacia Corea del Sur y China, Namura está poniendo mayor énfasis en la eficiencia de consumo de combustible, preocupaciones ambientales, mantenimiento y servicios de posventa.
“Nuestro objetivo es reducir el consumo de combustible en un 20%. Es un gran obstáculo, pero debemos tratar de superarlo por nuestra supervivencia”, afirmó.
Como ejemplo, dijo que un típico barco “capesize” consume unas 60 toneladas de fuel diarias. Con un precio de USD 500 la tonelada, un recorte del 10% en la energía consumida podría traducirse en un ahorro de alrededor de USD 2.100 por día, asumiendo un índice de utilización de máquinas del 70%.
Ikeda calculó que esta diferencia podría implicar una reducción real del precio de entre cinco y ocho millones de dólares, en comparación con los buques de menor eficiencia energética producidos por los rivales empeñados en ofrecer más bajos precios.
De forma similar, buques de calidad más alta significarían menores costos de mantenimiento. Ikeda explicó que tales ahorros pueden no advertirse claramente en el corto plazo, dentro de los primeros cinco años, pero en períodos mayores los ahorros en los costos de mantenimiento y administración podrían ser significativos.
El empresario opinó que esta clase de argumentos puede ser bien recibida por los propietarios y operadores que están involucrados directamente en el negocio del transporte marítimo, y que tienden a considerar sus resultados económicos en el largo plazo. Pero aceptó que para los inversores que buscan vender sus buques rápidamente, el precio de compra continuará siendo el factor clave.
Ikeda aclaró que los cálculos todavía están sujetos a verificación, pero se mostró confiado en que demostrarán que los buques japoneses son más competitivos.
Sin embargo, agregó que aunque estaban tratando de ver la luz al final del túnel, por ahora todavía es difícil percibirla a causa de la “enorme brecha” entre la oferta global de capacidad de construcción y la demanda de nuevos barcos.
“La demanda de carga debería incrementarse considerablemente”, confió el ejecutivo, “pero no estoy seguro de que el incremento pueda absorber la capacidad de construcción disponible”.
Por Colum Murphy
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyds List
La reciente decisión de la naviera japonesa Daiichi, de ordenar la construcción de una serie de buque “handymax” al astillero surcoreano Hyundai Mipo Dockyard, podría marcar una escalada en la tendencia que encuentra a más armadores japoneses tentados por los mejores precios de construcción que se ofrecen fuera de su país.
Así lo alertó el director del astillero constructor Namura Shipbuilding, Mikinori Ikeda.
En una entrevista exclusiva con Lloyds List, el Sr Ikeda dijo que ello ocurrirá mientras sus clientes, que incluyen a Daiichi, se vean libres de construir donde les plazca. Sin embargo, los urgió a considerar cuidadosamente los aspectos adicionales al costo de construcción, que podrían generar a los armadores ahorros significativos en el largo plazo.
“Tenemos que demostrar porqué es buena la construcción de buques en Japón”, sostuvo. “De lo contrario, los propietarios se irán a construir a China o Corea”.
En el caso Daiichi, la petición podría haber llegado demasiado tarde. En octubre, la subsidiaria de Mitsui OSK Lines, firmó una orden de construcción por seis bulkcarriers de 36.000 toneladas de porte bruto, con opción por otros tres.
En el pasado, Daiichi mostró una fuerte lealtad hacia los constructores japoneses, incluido Namura. De los 36 buques que Daiichi tiene actualmente en construcción –con un total de 2.9 millones de toneladas de porte-, treinta corresponden a astilleros japoneses.
De acuerdo con información suministrada por la agencia Clarksons, de este total Namura está construyendo un buque de transporte de mineral de 225.000 tpb, mientras que su afiliada hace lo propio con dos graneleros de 31.394 tpb y cuatro de 32.000 tpb, además de un buques de transporte de cemento.
Ikeda explicó que los astilleros de Corea del Sur estaban ofreciendo “muy buenos precios” a los compradores japoneses. Y agregó que en tanto coreanos y chinos pueden obtener ganancias con esos precios, los japoneses no.
Ikeda dijo que los constructores japoneses, incluido Namura, están luchando para obtener nuevos contratos. “Creo que desde la única perspectiva del precio no podemos competir”. “No hemos recibido nuevas órdenes de construcción desde octubre de 2008”. Sin embargo, aclaró que Namura tiene una cartera de construcciones asegurada hasta el 2014.
El alto valor del yen constituye una particular causa de preocupación. “La tasa de ¥80 por dólar es un desastre para nosotros”, explicó.
En un intento por detener la fuga de antiguos clientes hacia Corea del Sur y China, Namura está poniendo mayor énfasis en la eficiencia de consumo de combustible, preocupaciones ambientales, mantenimiento y servicios de posventa.
“Nuestro objetivo es reducir el consumo de combustible en un 20%. Es un gran obstáculo, pero debemos tratar de superarlo por nuestra supervivencia”, afirmó.
Como ejemplo, dijo que un típico barco “capesize” consume unas 60 toneladas de fuel diarias. Con un precio de USD 500 la tonelada, un recorte del 10% en la energía consumida podría traducirse en un ahorro de alrededor de USD 2.100 por día, asumiendo un índice de utilización de máquinas del 70%.
Ikeda calculó que esta diferencia podría implicar una reducción real del precio de entre cinco y ocho millones de dólares, en comparación con los buques de menor eficiencia energética producidos por los rivales empeñados en ofrecer más bajos precios.
De forma similar, buques de calidad más alta significarían menores costos de mantenimiento. Ikeda explicó que tales ahorros pueden no advertirse claramente en el corto plazo, dentro de los primeros cinco años, pero en períodos mayores los ahorros en los costos de mantenimiento y administración podrían ser significativos.
El empresario opinó que esta clase de argumentos puede ser bien recibida por los propietarios y operadores que están involucrados directamente en el negocio del transporte marítimo, y que tienden a considerar sus resultados económicos en el largo plazo. Pero aceptó que para los inversores que buscan vender sus buques rápidamente, el precio de compra continuará siendo el factor clave.
Ikeda aclaró que los cálculos todavía están sujetos a verificación, pero se mostró confiado en que demostrarán que los buques japoneses son más competitivos.
Sin embargo, agregó que aunque estaban tratando de ver la luz al final del túnel, por ahora todavía es difícil percibirla a causa de la “enorme brecha” entre la oferta global de capacidad de construcción y la demanda de nuevos barcos.
“La demanda de carga debería incrementarse considerablemente”, confió el ejecutivo, “pero no estoy seguro de que el incremento pueda absorber la capacidad de construcción disponible”.
Por Colum Murphy
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyds List
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