Los remolcadores, además son las bomberas del mar,
Fuente: Ensenada net
por Elizabeth Vargas
Por seguridad y apegado a las leyes internacionales, que involucran a las propias aseguradoras y no por un capricho es que barcos a partir de los 100 metros de eslora deben utilizar un remolcador y pilotos para entrar a un puerto precisa con documentos el Capitán de Puerto José Luís Ríos Hernández.
Las embarcaciones independientemente de que tan modernos equipos de navegación posean, son maquinas gigantescas de miles de toneladas de peso, que pueden fallar.
No usar remolcadores pudieran provocar un accidente de una embarcación que tiene a bordo entre 8 y 10 mil toneladas de combustible, mas de 2 mil 500 pasajeros y 800 tripulantes. Una colisión con un buque atracado, un muelle, un varamiento, una salida del canal a la escollera siempre están latentes.
No se puede predecir que tipo de accidente pudiera darse, puede ser leve, pero la regla está hecha por la experiencia marítima que indica que la mayoría de estos accidentes no se dan en altamar sino en Puerto.
Hay reglas internacionales y nacionales para el uso de remolcadores. La Organización Marítima internacional emitió desde hace varios años una circular respecto al uso de remolcadores y existe una publicación técnica denominada “Uso de los remolcadores de Puerto una Guía Práctica” en donde se establecen las normas para usar estas embarcaciones que es la guía que se usa en todo el mundo.
Es la referencia técnica con gráficas y tablas que precisan como se usa en el mundo los remolcadores, en donde el más sencillo es por eslora (largo del barco) que establece que una nave de 100 metros de eslora ocupa un remolcador con una potencia de 17 toneladas métricas (1700 caballos de fuerza). –un auto de cuatro cilindros tiene 250 caballos-.
Asimismo en barcos de hasta 290 metros de eslora, como los que entran a puerto (260 metros promedio) con contenedores y pasajeros ocuparía dos remolcadores con capacidad de 47 toneladas de fuerza cada uno o su equivalencia a 9 mil 400 caballos de fuerza desplegados entre ambos.
En esta guía se establece que una autoridad puede, a un criterio depende de la dimensión del puerto, posición del viento y el mar, variar a menos lo que establece esta regla y que en Ensenada se podría reducir el uso de remolcadores, a un 50%. Sin embargo la rada, el canal de navegación, la dársena portuaria de Ensenada es pequeña.
En caso de un accidente precisó el Capitán de Puerto si se permitió la entrada de un barco sin remolcador quien asume la responsabilidad es la autoridad portuaria en este caso Capitanía porque lo permitiría por debajo del estándar establecido.
Lo mas discutible es que la facilidad en el análisis que se ha hecho, los capitanes de los buques aceptan una responsaba por estar en el sub estándar establecido internacionalmente, aun así no se elimina la responsabilidad de la autoridad por omisión.
Sin embargo los capitanes de esos buques no quieren aceptar la responsiva de hacer la maniobra sin remolcador pero ellos no aceptan la responsabilidad de una consecuencia por no usarla.
Eso quiere decir claramente que están concientes de lo que establece el estándar para el uso de remolcadores y las características de los barcos que ellos mandan.
Explicó que en una situación de crisis un accidente marítimo en el Puerto de Ensenada, donde el protagonista fuera un crucero o un carguero o un buque de altura, entran en juego muchas situaciones y firmas internacionales.
Esto son seguros, clase, club SPNI y los intereses en juego del comercio marítimo y en un momento como es lo único que queda para solucionarlo es la Ley internacional
Si esta aprobado por la Organización Marítima Internacional el documento como una guía ofician que no es una norma es el estándar que marca internacionalmente entonces quedarían las normas.
Como quedan las pólizas condicionadas en un momento dado de los seguros en caso de que se de un accidente cuando no se usó en una maniobra el remolcador nacional, que diría el seguro, la norma administrativa en cuanto a la investigación del accidente, el peritaje si las normas han sido flexibilizadas por una cuestión económica contra la prevención de lo que debió hacerse en la maniobra.
Cuales son los recursos que deben ser usados, de manera que a la hora de un accidente todo esto debe ser reconsiderado y como la norma no ha cambiado porque existe como país y administración en un decreto publicado en 1983 donde se establece que el servicio de remolcadores en el Puerto de Ensenada es obligatorio.
Entonces todo lo que la autoridad omita en cuanto a lo que se esta establecido como norma es de repercusión inmediata a quien tiene esta responsabilidad, aun con la carta responsaba del capitán no se quedaría exento de responsabilidad.
Sin embargo, -agregó- ¡Nos la jugamos!, pero que ellos también le entren, porque en caso de un acciddente las mismas empresas a las que estarías dando el beneficio, al ocurrir un accidente, si la ley los ampara se van a amparar.
Por ahora lo que necesitamos y es nuestra obligación, es advertir que la prevención y la seguridad tienen que se reconsideradas dentro de sus análisis, no nadamás borrar de un plumazo lo que se pretende.
Esto de hacerlo beneficiará a la parte que está ahora afectada que es la economía de la naviera, pero no nos estamos dando cuenta que podemos abrir un agujero mas grande si se nos llega a ocasionar un accidente en el Puerto.
Finalizó: “No estamos cerrados ni somos cuadrados pero que si se pongan los zapatos de quien tiene la responsabilidad de la seguridad porque luego cuando se ahoga el niño por no decirlo de otra forma, todos queremos tapar el pozo con el responsable y eso no se vale”.
Fuente: Ensenada net
por Elizabeth Vargas
Por seguridad y apegado a las leyes internacionales, que involucran a las propias aseguradoras y no por un capricho es que barcos a partir de los 100 metros de eslora deben utilizar un remolcador y pilotos para entrar a un puerto precisa con documentos el Capitán de Puerto José Luís Ríos Hernández.
Las embarcaciones independientemente de que tan modernos equipos de navegación posean, son maquinas gigantescas de miles de toneladas de peso, que pueden fallar.
No usar remolcadores pudieran provocar un accidente de una embarcación que tiene a bordo entre 8 y 10 mil toneladas de combustible, mas de 2 mil 500 pasajeros y 800 tripulantes. Una colisión con un buque atracado, un muelle, un varamiento, una salida del canal a la escollera siempre están latentes.
No se puede predecir que tipo de accidente pudiera darse, puede ser leve, pero la regla está hecha por la experiencia marítima que indica que la mayoría de estos accidentes no se dan en altamar sino en Puerto.
Hay reglas internacionales y nacionales para el uso de remolcadores. La Organización Marítima internacional emitió desde hace varios años una circular respecto al uso de remolcadores y existe una publicación técnica denominada “Uso de los remolcadores de Puerto una Guía Práctica” en donde se establecen las normas para usar estas embarcaciones que es la guía que se usa en todo el mundo.
Es la referencia técnica con gráficas y tablas que precisan como se usa en el mundo los remolcadores, en donde el más sencillo es por eslora (largo del barco) que establece que una nave de 100 metros de eslora ocupa un remolcador con una potencia de 17 toneladas métricas (1700 caballos de fuerza). –un auto de cuatro cilindros tiene 250 caballos-.
Asimismo en barcos de hasta 290 metros de eslora, como los que entran a puerto (260 metros promedio) con contenedores y pasajeros ocuparía dos remolcadores con capacidad de 47 toneladas de fuerza cada uno o su equivalencia a 9 mil 400 caballos de fuerza desplegados entre ambos.
En esta guía se establece que una autoridad puede, a un criterio depende de la dimensión del puerto, posición del viento y el mar, variar a menos lo que establece esta regla y que en Ensenada se podría reducir el uso de remolcadores, a un 50%. Sin embargo la rada, el canal de navegación, la dársena portuaria de Ensenada es pequeña.
En caso de un accidente precisó el Capitán de Puerto si se permitió la entrada de un barco sin remolcador quien asume la responsabilidad es la autoridad portuaria en este caso Capitanía porque lo permitiría por debajo del estándar establecido.
Lo mas discutible es que la facilidad en el análisis que se ha hecho, los capitanes de los buques aceptan una responsaba por estar en el sub estándar establecido internacionalmente, aun así no se elimina la responsabilidad de la autoridad por omisión.
Sin embargo los capitanes de esos buques no quieren aceptar la responsiva de hacer la maniobra sin remolcador pero ellos no aceptan la responsabilidad de una consecuencia por no usarla.
Eso quiere decir claramente que están concientes de lo que establece el estándar para el uso de remolcadores y las características de los barcos que ellos mandan.
Explicó que en una situación de crisis un accidente marítimo en el Puerto de Ensenada, donde el protagonista fuera un crucero o un carguero o un buque de altura, entran en juego muchas situaciones y firmas internacionales.
Esto son seguros, clase, club SPNI y los intereses en juego del comercio marítimo y en un momento como es lo único que queda para solucionarlo es la Ley internacional
Si esta aprobado por la Organización Marítima Internacional el documento como una guía ofician que no es una norma es el estándar que marca internacionalmente entonces quedarían las normas.
Como quedan las pólizas condicionadas en un momento dado de los seguros en caso de que se de un accidente cuando no se usó en una maniobra el remolcador nacional, que diría el seguro, la norma administrativa en cuanto a la investigación del accidente, el peritaje si las normas han sido flexibilizadas por una cuestión económica contra la prevención de lo que debió hacerse en la maniobra.
Cuales son los recursos que deben ser usados, de manera que a la hora de un accidente todo esto debe ser reconsiderado y como la norma no ha cambiado porque existe como país y administración en un decreto publicado en 1983 donde se establece que el servicio de remolcadores en el Puerto de Ensenada es obligatorio.
Entonces todo lo que la autoridad omita en cuanto a lo que se esta establecido como norma es de repercusión inmediata a quien tiene esta responsabilidad, aun con la carta responsaba del capitán no se quedaría exento de responsabilidad.
Sin embargo, -agregó- ¡Nos la jugamos!, pero que ellos también le entren, porque en caso de un acciddente las mismas empresas a las que estarías dando el beneficio, al ocurrir un accidente, si la ley los ampara se van a amparar.
Por ahora lo que necesitamos y es nuestra obligación, es advertir que la prevención y la seguridad tienen que se reconsideradas dentro de sus análisis, no nadamás borrar de un plumazo lo que se pretende.
Esto de hacerlo beneficiará a la parte que está ahora afectada que es la economía de la naviera, pero no nos estamos dando cuenta que podemos abrir un agujero mas grande si se nos llega a ocasionar un accidente en el Puerto.
Finalizó: “No estamos cerrados ni somos cuadrados pero que si se pongan los zapatos de quien tiene la responsabilidad de la seguridad porque luego cuando se ahoga el niño por no decirlo de otra forma, todos queremos tapar el pozo con el responsable y eso no se vale”.
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