Fuente: La Nación
Reinventar los sistemas de privilegio, ya fracasados, implicaría cargar con más costos adicionales al comercio exterior.
Mediante un proyecto de ley existente en el Congreso, o a través de la creación de una sociedad de capitales mixtos, se actualiza el propósito de disponer de una marina mercante nacional, cuya historia no ha sido favorable a la eficiencia y costos del transporte marítimo de nuestro comercio exterior, particularmente de la exportación de granos y otras commodities.
La sociedad mixta a crearse se apoyaría en la situación deficitaria de la empresa de ultramar de bandera nacional Maruba, en la cual se inyectaría capital de origen estatal y gremial. Se publicó una solicitada suscripta por cinco entidades gremiales y la representación de Maruba, en la que se destaca la necesidad del reemplazo del "actual modelo logístico dependiente", consistente en fletes de ultramar del orden de los 5000 millones de dólares anuales de mercaderías transportadas en barcos y con tripulaciones extranjeros. El reemplazo de tal modelo se lograría mediante la importación de barcos sin pago de aranceles y la reinstalación de la conocida reserva de cargas para el transporte bajo bandera nacional. Ello implicaría, según sus sostenedores, una reducción de costos de transporte, dotando al agro y sus industrias de una mayor competitividad internacional.
Por su parte, el proyecto de ley existente en el Congreso, que fue ingresado el año pasado y cuyo tratamiento estaría al menos demorado, propone crear un Fondo de Desarrollo de la Industria Naval, para lo cual se dispondría de recursos mediante un impuesto del 0,05 por ciento del presupuesto total de la Nación, al que se añadiría un impuesto no menor al 5 por ciento para los fletes de importación y exportación, durante el primer año de vigencia de la ley, que se reducirían anualmente hasta alcanzar el 2% al cuarto año. El destino de tan abultadas cargas sería proveer créditos y subsidios a la construcción y reparación de buques en astilleros nacionales, así como contribuir al desarrollo y la investigación de la industria naval.
La industria naval nacional fue objeto de políticas y legislaciones protectoras que se prolongaron durante décadas, con frustrantes resultados. Existieron restricciones a la contratación de fletes de banderas extranjeras, se subsidió la industria naviera, se instalaron sistemas de reservas de cargas para favorecer los fletes en barcos de bandera nacional y se establecieron tributos sobre los fletes de exportación y de importación, que conformaron fondos para la marina mercante.
Nunca, sin embargo, se logró empatar los costos de las líneas marítimas internacionales, de manera tal que los platos rotos quedaron a cargo del comercio exterior nacional y particularmente de la exportación de granos y commodities. Tales experiencias, que fueron derogadas y que ahora se intenta revivir, no han logrado asentar la convicción de que en nuestro comercio con el mundo el valor de los bienes transportados es más importante que sus fletes. En un país en general distante de sus mercados, ello es extremadamente importante. De lo expuesto surge nuestra más firme recomendación de archivar ambos proyectos.
Reinventar los sistemas de privilegio, ya fracasados, implicaría cargar con más costos adicionales al comercio exterior.
Mediante un proyecto de ley existente en el Congreso, o a través de la creación de una sociedad de capitales mixtos, se actualiza el propósito de disponer de una marina mercante nacional, cuya historia no ha sido favorable a la eficiencia y costos del transporte marítimo de nuestro comercio exterior, particularmente de la exportación de granos y otras commodities.
La sociedad mixta a crearse se apoyaría en la situación deficitaria de la empresa de ultramar de bandera nacional Maruba, en la cual se inyectaría capital de origen estatal y gremial. Se publicó una solicitada suscripta por cinco entidades gremiales y la representación de Maruba, en la que se destaca la necesidad del reemplazo del "actual modelo logístico dependiente", consistente en fletes de ultramar del orden de los 5000 millones de dólares anuales de mercaderías transportadas en barcos y con tripulaciones extranjeros. El reemplazo de tal modelo se lograría mediante la importación de barcos sin pago de aranceles y la reinstalación de la conocida reserva de cargas para el transporte bajo bandera nacional. Ello implicaría, según sus sostenedores, una reducción de costos de transporte, dotando al agro y sus industrias de una mayor competitividad internacional.
Por su parte, el proyecto de ley existente en el Congreso, que fue ingresado el año pasado y cuyo tratamiento estaría al menos demorado, propone crear un Fondo de Desarrollo de la Industria Naval, para lo cual se dispondría de recursos mediante un impuesto del 0,05 por ciento del presupuesto total de la Nación, al que se añadiría un impuesto no menor al 5 por ciento para los fletes de importación y exportación, durante el primer año de vigencia de la ley, que se reducirían anualmente hasta alcanzar el 2% al cuarto año. El destino de tan abultadas cargas sería proveer créditos y subsidios a la construcción y reparación de buques en astilleros nacionales, así como contribuir al desarrollo y la investigación de la industria naval.
La industria naval nacional fue objeto de políticas y legislaciones protectoras que se prolongaron durante décadas, con frustrantes resultados. Existieron restricciones a la contratación de fletes de banderas extranjeras, se subsidió la industria naviera, se instalaron sistemas de reservas de cargas para favorecer los fletes en barcos de bandera nacional y se establecieron tributos sobre los fletes de exportación y de importación, que conformaron fondos para la marina mercante.
Nunca, sin embargo, se logró empatar los costos de las líneas marítimas internacionales, de manera tal que los platos rotos quedaron a cargo del comercio exterior nacional y particularmente de la exportación de granos y commodities. Tales experiencias, que fueron derogadas y que ahora se intenta revivir, no han logrado asentar la convicción de que en nuestro comercio con el mundo el valor de los bienes transportados es más importante que sus fletes. En un país en general distante de sus mercados, ello es extremadamente importante. De lo expuesto surge nuestra más firme recomendación de archivar ambos proyectos.
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