Fuente: La Nación
En el afán por recuperar la marina mercante, la planificación permanece relegada en el proyecto.
Cómo operar en condiciones de mercado y con un marco legal apropiado es la incógnita que, si está bien resuelta, podría dar lugar a la recuperación de la marina mercante, a partir de un porcentaje del total de cargas argentinas embarcadas en barcos de bandera nacional.
Pero si no está bien resuelto, el escenario en ríos y en mares podría llegar a ser el mismo que se ve día tras día en el aeroparque Jorge Newbery con los aviones de Aerolíneas Argentinas: una empresa fuertemente subsidiada con pérdidas millonarias.
La oportunidad que se plantea, además, es más que interesante para la propia industria naval si se habilita que una porción de la hipotética bandera nacional sea, además, en barcos hechos en astilleros argentinos.
Pero aún si el Gobierno se tomara el tiempo político necesario para allanar el camino, debería también pensar en resolver la financiación en la construcción propia del barco, fondeo al que los armadores no pueden acceder y que fue uno de los impedimentos que enfrentó el leasing naval.
Los sindicatos -tal como expresaron por medio de una solicitada publicada en La Nacion el domingo último- aspiran al renacimiento de la marina mercante. Los astilleros también apoyan un proyecto político que apoye a la bandera nacional. Algunos armadores hasta podrían ingresar en el juego con las garantías de una reserva de cargas.
La carga, por su parte, espera no ser el convidado de piedra, pero, considerando que el proyecto oficial apunta a la reserva de cargas para granos de exportación, y teniendo en cuenta que muchos cargadores son prácticamente armadores... el circuito parece cerrado.
"El proyecto puede fracasar si no lo instrumenta la gente idónea. Luego, hay que ver qué camino legal sigue: este Congreso no es el mismo del año pasado", destacó una fuente privada consultada, que ejerció la máxima función pública que existe en materia de navegación.
El temor de muchos es que todo esto sea apenas un negocio impulsado por los sindicatos, sin el concurso a la opinión de las empresas. Los gremios, por su parte, quieren tomarse revancha de la década del 90, que, desregulaciones mediante, dio por tierra con la marina mercante argentina y cerró ELMA (Empresa Líneas Marítimas Argentinas). Desde entonces, los armadores nacionales pasaron sus barcos a la bandera paraguaya e incluso a la boliviana.
No pocos representantes de empresas navieras señalan que esta situación existe hoy por una cuestión de ecuación económica. Los tripulantes argentinos, argumentan, son más caros que los de los países vecinos mediterráneos. El personal embarcado nacional goza de mayores ventajas en cuanto al régimen de descanso, una conquista sindical que defienden y que los diferencia de sus pares.
Los armadores, por otra parte, no ponen el eje de la discusión sólo en los sindicatos. La cuestión impositiva y regulatoria argentina es, a veces, una carga en el país, mientras que en los países vecinos son, prácticamente, alicientes o invitaciones para radicarse allí.
Así las cosas, el panorama sobre la idea oficial de recuperar la bandera nacional encuentra un futuro con más preguntas que respuestas como, por ejemplo, si es posible concretar esta idea sin algo similar a un fondo para la marina mercante.
La flota perdida
Rogelio Asteggiano Scotto, en su artículo "La flota perdida y la marina mercante", publicado en 2008, en el sitio aduananews.com.ar, señalaba: "En 1990, cerca del 40% del comercio exterior [en más del 80% efectuado por vía marítima, generó ingresos por US$ 3500 millones] estaba controlado por la estatal ELMA, con una flota nacional de más 1.000.000 de toneladas y bajo la vigencia de la ley de reserva de cargas. Un conjunto de astilleros estatales y privados producía para el mercado nacional e internacional. La actividad marítima, fluvial, portuaria y de industria naval ocupaba unos 30.000 trabajadores.
Sólo 12 años después, en 2002, el 97% del comercio exterior (en un 82% efectuado por vía marítima y fluvial) estaba controlado por los armadores transnacionales y los enormes ingresos por fletes girados íntegramente al exterior; ELMA y la Flota Fluvial del Estado totalmente cerradas. Sólo 7000 trabajadores argentinos lograron mantener su empleo regular. Durante la década del 90, se transfirieron al exterior más de US$ 50.000 millones en concepto de fletes y servicios sin ninguna contrapartida para el país", concluye.
"Si no se subsidia, no se puede competir", reconoce, por su parte, un armador nacional, tras advertir: "Muchos quieren aprovechar la crisis para traer buques viejos, a muy bajo precio, para hacer su negocio. ¿Y qué va a pasar con los armadores que trajimos barcos nuevos, de US$ 50 millones, y pagamos el IVA si ahora dejan entrar cualquier barco sin arancel? Es infernal pensar que hagan este tipo de negocios", advierte.
¿Cómo queda la industria naval ante este panorama? En diálogo con La Nacion, Pablo Noel y Roberto Tanoni, presidente y vicepresidente, respectivamente, de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA), recordaron que desde la institución se pide la "suspensión" del régimen que permite la importación de embarcaciones, aun cuando hoy es arancelada.
"Es una competencia desleal porque suelen ser buques que no llegan a valor de mercado, sino que provienen de países donde los gobiernos subsidian la venta de los usados para fomentar la compra de barcos nuevos construidos localmente", destaca Tanoni.
-¿En qué puede competir la industria naval?
Tanoni : -Prácticamente en todo lo que necesita el país. Pero tenemos una limitación de capacidad. No podemos recibir 50 órdenes de 50 barcos grandes. Hay capacidad y producción, tal vez no para diez panamax, pero, sí, para dos. Además, podemos trabajar entre astilleros construyendo en bloques.
Noel : -Para la navegación por la hidrovía, el ciento por ciento de lo que se necesita [barcazas y remolcadores] se hace y muy bien en el país, tal como lo demuestra el recientemente inaugurado astillero de Punta Alvear. Si la marina mercante se reactiva, en condiciones de mercado, parte de esa reserva de cargas creemos que debería distribuirse como trabajo para la industria nacional.
Cabe aclarar que el Gobierno subsidia el transporte de pasajeros y el gasoil al transporte de carga terrestre, cosa que no sucede en la hidrovía. Además, las empresas del autotransporte lograron que se les diera una participación en el tráfico de cargas entre los puertos chilenos y Brasil, que atraviesan las rutas argentinas. Eso, tampoco pasa en la hidrovía.
-¿Hubo algún tipo de convocatoria oficial por el tema de la bandera nacional?
Noel : -Por el momento, no.
-¿En qué quedó el anuncio de De Vido de crear una Dirección Nacional de la Industria Naval?
Noel : -Según nos informaron en la Secretaría de Transporte, el trámite se encuentra en el área de Legal y Técnica para su aprobación.
Cómo operar en condiciones de mercado y con un marco legal apropiado es la incógnita que, si está bien resuelta, podría dar lugar a la recuperación de la marina mercante, a partir de un porcentaje del total de cargas argentinas embarcadas en barcos de bandera nacional.
Pero si no está bien resuelto, el escenario en ríos y en mares podría llegar a ser el mismo que se ve día tras día en el aeroparque Jorge Newbery con los aviones de Aerolíneas Argentinas: una empresa fuertemente subsidiada con pérdidas millonarias.
La oportunidad que se plantea, además, es más que interesante para la propia industria naval si se habilita que una porción de la hipotética bandera nacional sea, además, en barcos hechos en astilleros argentinos.
Pero aún si el Gobierno se tomara el tiempo político necesario para allanar el camino, debería también pensar en resolver la financiación en la construcción propia del barco, fondeo al que los armadores no pueden acceder y que fue uno de los impedimentos que enfrentó el leasing naval.
Los sindicatos -tal como expresaron por medio de una solicitada publicada en La Nacion el domingo último- aspiran al renacimiento de la marina mercante. Los astilleros también apoyan un proyecto político que apoye a la bandera nacional. Algunos armadores hasta podrían ingresar en el juego con las garantías de una reserva de cargas.
La carga, por su parte, espera no ser el convidado de piedra, pero, considerando que el proyecto oficial apunta a la reserva de cargas para granos de exportación, y teniendo en cuenta que muchos cargadores son prácticamente armadores... el circuito parece cerrado.
"El proyecto puede fracasar si no lo instrumenta la gente idónea. Luego, hay que ver qué camino legal sigue: este Congreso no es el mismo del año pasado", destacó una fuente privada consultada, que ejerció la máxima función pública que existe en materia de navegación.
El temor de muchos es que todo esto sea apenas un negocio impulsado por los sindicatos, sin el concurso a la opinión de las empresas. Los gremios, por su parte, quieren tomarse revancha de la década del 90, que, desregulaciones mediante, dio por tierra con la marina mercante argentina y cerró ELMA (Empresa Líneas Marítimas Argentinas). Desde entonces, los armadores nacionales pasaron sus barcos a la bandera paraguaya e incluso a la boliviana.
No pocos representantes de empresas navieras señalan que esta situación existe hoy por una cuestión de ecuación económica. Los tripulantes argentinos, argumentan, son más caros que los de los países vecinos mediterráneos. El personal embarcado nacional goza de mayores ventajas en cuanto al régimen de descanso, una conquista sindical que defienden y que los diferencia de sus pares.
Los armadores, por otra parte, no ponen el eje de la discusión sólo en los sindicatos. La cuestión impositiva y regulatoria argentina es, a veces, una carga en el país, mientras que en los países vecinos son, prácticamente, alicientes o invitaciones para radicarse allí.
Así las cosas, el panorama sobre la idea oficial de recuperar la bandera nacional encuentra un futuro con más preguntas que respuestas como, por ejemplo, si es posible concretar esta idea sin algo similar a un fondo para la marina mercante.
La flota perdida
Rogelio Asteggiano Scotto, en su artículo "La flota perdida y la marina mercante", publicado en 2008, en el sitio aduananews.com.ar, señalaba: "En 1990, cerca del 40% del comercio exterior [en más del 80% efectuado por vía marítima, generó ingresos por US$ 3500 millones] estaba controlado por la estatal ELMA, con una flota nacional de más 1.000.000 de toneladas y bajo la vigencia de la ley de reserva de cargas. Un conjunto de astilleros estatales y privados producía para el mercado nacional e internacional. La actividad marítima, fluvial, portuaria y de industria naval ocupaba unos 30.000 trabajadores.
Sólo 12 años después, en 2002, el 97% del comercio exterior (en un 82% efectuado por vía marítima y fluvial) estaba controlado por los armadores transnacionales y los enormes ingresos por fletes girados íntegramente al exterior; ELMA y la Flota Fluvial del Estado totalmente cerradas. Sólo 7000 trabajadores argentinos lograron mantener su empleo regular. Durante la década del 90, se transfirieron al exterior más de US$ 50.000 millones en concepto de fletes y servicios sin ninguna contrapartida para el país", concluye.
"Si no se subsidia, no se puede competir", reconoce, por su parte, un armador nacional, tras advertir: "Muchos quieren aprovechar la crisis para traer buques viejos, a muy bajo precio, para hacer su negocio. ¿Y qué va a pasar con los armadores que trajimos barcos nuevos, de US$ 50 millones, y pagamos el IVA si ahora dejan entrar cualquier barco sin arancel? Es infernal pensar que hagan este tipo de negocios", advierte.
¿Cómo queda la industria naval ante este panorama? En diálogo con La Nacion, Pablo Noel y Roberto Tanoni, presidente y vicepresidente, respectivamente, de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA), recordaron que desde la institución se pide la "suspensión" del régimen que permite la importación de embarcaciones, aun cuando hoy es arancelada.
"Es una competencia desleal porque suelen ser buques que no llegan a valor de mercado, sino que provienen de países donde los gobiernos subsidian la venta de los usados para fomentar la compra de barcos nuevos construidos localmente", destaca Tanoni.
-¿En qué puede competir la industria naval?
Tanoni : -Prácticamente en todo lo que necesita el país. Pero tenemos una limitación de capacidad. No podemos recibir 50 órdenes de 50 barcos grandes. Hay capacidad y producción, tal vez no para diez panamax, pero, sí, para dos. Además, podemos trabajar entre astilleros construyendo en bloques.
Noel : -Para la navegación por la hidrovía, el ciento por ciento de lo que se necesita [barcazas y remolcadores] se hace y muy bien en el país, tal como lo demuestra el recientemente inaugurado astillero de Punta Alvear. Si la marina mercante se reactiva, en condiciones de mercado, parte de esa reserva de cargas creemos que debería distribuirse como trabajo para la industria nacional.
Cabe aclarar que el Gobierno subsidia el transporte de pasajeros y el gasoil al transporte de carga terrestre, cosa que no sucede en la hidrovía. Además, las empresas del autotransporte lograron que se les diera una participación en el tráfico de cargas entre los puertos chilenos y Brasil, que atraviesan las rutas argentinas. Eso, tampoco pasa en la hidrovía.
-¿Hubo algún tipo de convocatoria oficial por el tema de la bandera nacional?
Noel : -Por el momento, no.
-¿En qué quedó el anuncio de De Vido de crear una Dirección Nacional de la Industria Naval?
Noel : -Según nos informaron en la Secretaría de Transporte, el trámite se encuentra en el área de Legal y Técnica para su aprobación.
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