Fuente: Diario de Ibiza
Los pabellones de conveniencia –como los que ha comenzado a enarbolar Baleària– son beneficiosos para los intereses económicos de las navieras, pero suponen condiciones de gran precariedad laboral para las tripulaciones y, además, los buques pueden eludir las normativas vigentes en España, según resaltan sindicatos y expertos. Aunque todos los barcos del mundo deben cumplir determinados tratados internacionales de ámbito global, las autoridades encargadas de hacerlos cumplir son, precisamente, las de los países bajo cuyo pabellón navegan y, en muchos casos, carecen de la infraestructura y los medios necesarios para ello.
IBIZA J. LL. FERRER Tres de los cuatro nuevos barcos de Baleària –el ´Alhucemas´, el ´Abel Matutes´ y el ´Passió per Formentera´– no estarán sujetos a la jurisdicción española, sino a la de Malta, pues la legislación establece que las leyes aplicables a los barcos son las de aquellos países en los que están abanderados y matriculados, no en aquellos donde operan o navegan. Esos tres barcos son, por tanto, a todos los efectos legales, embarcaciones maltesas, aunque su propietario sea español.
¿Qué es una bandera de conveniencia? Los expertos consultados por este periódico coinciden en señalar que se llaman así a aquellas enseñas que corresponden a un país distinto de la nacionalidad del propietario del barco, sin que haya ninguna relación entre ambos, y que siempre implican ventajas económicas para el armador.
Según explica el doctor en Marina Civil, abogado y capitán de la Marina Mercante Joan Zamora, experto en esta materia y durante años profesor de la Universitat Politècnica de Catalunya, el principal motivo por el que un naviero matricula sus barcos en Malta o en otro país de los habitualmente empleados para ello –Chipre, Liberia, Panamá, Gibraltar y un largo etcétera– es económico. Como también reconocen los propios armadores, la fiscalidad en esas naciones es mucho más reducida que en España.
Sin embargo, los sindicatos del mar denuncian desde hace años que este tipo de banderas de conveniencia pueden ser también perjudiciales para las tripulaciones y, lo que es peor, para la propia seguridad de las embarcaciones.
La inspectora en España del Sindicato Internacional del Transporte (ITF, por sus siglas en inglés), Luz Baz, afirma que estas compañías «contratan tripulantes en países terceros, donde no pagan impuestos ni seguridad social y tienen controles más flexibles. En muchos casos, los salarios rozan la esclavitud y a partir de ahí surgen muchos problemas».
La misma ITF matiene una campaña a escala mundial contra las banderas de conveniencia y se ha erigido en defensora de estos tripulantes, pues «como estos barcos no tienen una nacionalidad real, están más allá del alcance de cualquier sindicato nacional de marineros», lo que dificulta también la defensa de sus derechos.
Zamora lo explica aún con mayor crudeza: «Si a un empleado de Nigeria o Filipinas le dan cama, comida y, encima, le pagan 500 euros al mes, él mismo se considera un privilegiado, comparado con la situación que tenía en su tierra». Tal nivel de precariedad puede llegar a darse en barcos con banderas de conveniencia, donde los salarios «no tienen un mínimo».
De hecho, el ahorro en salarios es uno de los principales factores de reducción de gastos para un armador que exhibe pabellón de conveniencia. «Una cosa es coger tripulación española, y cada tripulante cuesta 3.000 euros, incluyendo seguridad social, vacaciones y demás derechos, y otra cosa es coger tunecinos o asiáticos, que no pagan seguridad social ni jubilación ni este tipo de cosas», afirma este experto.
Si este ahorro ya es grande en un mercante, aún lo es más en un barco de pasajeros, que lleva mucha más tripulación y personal –camareros o tripulación de cabina–.
Por lo que se refiere a la seguridad, el ITF afirma que el mismo hecho de coexistir personas de distintas nacionalidades en un barco puede generar problemas de comprensión entre sí a la hora de ejecutar las órdenes, por más que el inglés sea la lengua vehicular. Además, la ausencia de garantías sindicales puede provocar agotamiento o estrés en estas tripulaciones, lo cual puede repercutir sobre la seguridad, según los sindicatos. Baleària explicaba recientemente que a todos los tripulantes de estas embarcaciones se les exige la misma titulación que requiere Marina Mercante.
En todo caso, el doctor en Marina Civil explica que en materia de seguridad la legislación española no es aplicable a los barcos con bandera de Malta u otro país que no sea España. Es cierto que existen dos grandes tratados internacionales –el Solas y el Marpol– que regulan este tema en todo el planeta y son de obligado cumplimiento para todos los barcos, «pero el problema, la trampa, es que quien tiene que aplicar estos convenios son las autoridades del país de la bandera, y ni Malta, ni Liberia, ni Panamá, por razones obvias, tienen una administración marítima que pueda llamarse así» y no disponen de servicios de inspección ni de medios para hacer aplicar esas leyes. Por tanto, el cumplimiento de dichas normativas internacionales «queda a merced» de cada armador.
Utor: «Un pabellón seguro»
Por su parte, Adolfo Utor afirma al respecto: «La bandera comunitaria de Malta supone estar sometido a una de las normativas marítimas más exigentes del mundo en materia de seguridad y, por ello, esta bandera comunitaria está en una destacadísima posición en la denominada lista blanca del MOU de París, por delante del pabellón español, donde se encuentran los pabellones más seguros del mundo».
De hecho, Joan Zamora no alberga ninguna duda de que el presidente de Baleària hará cumplir todas las normativas y, por tanto, «no habrá diferencias» con un barco de bandera española, aunque este veterano experto no pudo evitar una exclamación de sorpresa al conocer que tres de los nuevos buques de Baleària llevarán bandera de conveniencia.
Además, recuerda que existe el precedente de los cruceros turísticos, «y casi todos llevan bandera de otros países». El resto de compañías navieras de pasajeros que operan en España, sin embargo, tienen toda su flota en propiedad bajo pabellón nacional.
IBIZA J. LL. FERRER Tres de los cuatro nuevos barcos de Baleària –el ´Alhucemas´, el ´Abel Matutes´ y el ´Passió per Formentera´– no estarán sujetos a la jurisdicción española, sino a la de Malta, pues la legislación establece que las leyes aplicables a los barcos son las de aquellos países en los que están abanderados y matriculados, no en aquellos donde operan o navegan. Esos tres barcos son, por tanto, a todos los efectos legales, embarcaciones maltesas, aunque su propietario sea español.
¿Qué es una bandera de conveniencia? Los expertos consultados por este periódico coinciden en señalar que se llaman así a aquellas enseñas que corresponden a un país distinto de la nacionalidad del propietario del barco, sin que haya ninguna relación entre ambos, y que siempre implican ventajas económicas para el armador.
Según explica el doctor en Marina Civil, abogado y capitán de la Marina Mercante Joan Zamora, experto en esta materia y durante años profesor de la Universitat Politècnica de Catalunya, el principal motivo por el que un naviero matricula sus barcos en Malta o en otro país de los habitualmente empleados para ello –Chipre, Liberia, Panamá, Gibraltar y un largo etcétera– es económico. Como también reconocen los propios armadores, la fiscalidad en esas naciones es mucho más reducida que en España.
Sin embargo, los sindicatos del mar denuncian desde hace años que este tipo de banderas de conveniencia pueden ser también perjudiciales para las tripulaciones y, lo que es peor, para la propia seguridad de las embarcaciones.
La inspectora en España del Sindicato Internacional del Transporte (ITF, por sus siglas en inglés), Luz Baz, afirma que estas compañías «contratan tripulantes en países terceros, donde no pagan impuestos ni seguridad social y tienen controles más flexibles. En muchos casos, los salarios rozan la esclavitud y a partir de ahí surgen muchos problemas».
La misma ITF matiene una campaña a escala mundial contra las banderas de conveniencia y se ha erigido en defensora de estos tripulantes, pues «como estos barcos no tienen una nacionalidad real, están más allá del alcance de cualquier sindicato nacional de marineros», lo que dificulta también la defensa de sus derechos.
Zamora lo explica aún con mayor crudeza: «Si a un empleado de Nigeria o Filipinas le dan cama, comida y, encima, le pagan 500 euros al mes, él mismo se considera un privilegiado, comparado con la situación que tenía en su tierra». Tal nivel de precariedad puede llegar a darse en barcos con banderas de conveniencia, donde los salarios «no tienen un mínimo».
De hecho, el ahorro en salarios es uno de los principales factores de reducción de gastos para un armador que exhibe pabellón de conveniencia. «Una cosa es coger tripulación española, y cada tripulante cuesta 3.000 euros, incluyendo seguridad social, vacaciones y demás derechos, y otra cosa es coger tunecinos o asiáticos, que no pagan seguridad social ni jubilación ni este tipo de cosas», afirma este experto.
Si este ahorro ya es grande en un mercante, aún lo es más en un barco de pasajeros, que lleva mucha más tripulación y personal –camareros o tripulación de cabina–.
Por lo que se refiere a la seguridad, el ITF afirma que el mismo hecho de coexistir personas de distintas nacionalidades en un barco puede generar problemas de comprensión entre sí a la hora de ejecutar las órdenes, por más que el inglés sea la lengua vehicular. Además, la ausencia de garantías sindicales puede provocar agotamiento o estrés en estas tripulaciones, lo cual puede repercutir sobre la seguridad, según los sindicatos. Baleària explicaba recientemente que a todos los tripulantes de estas embarcaciones se les exige la misma titulación que requiere Marina Mercante.
En todo caso, el doctor en Marina Civil explica que en materia de seguridad la legislación española no es aplicable a los barcos con bandera de Malta u otro país que no sea España. Es cierto que existen dos grandes tratados internacionales –el Solas y el Marpol– que regulan este tema en todo el planeta y son de obligado cumplimiento para todos los barcos, «pero el problema, la trampa, es que quien tiene que aplicar estos convenios son las autoridades del país de la bandera, y ni Malta, ni Liberia, ni Panamá, por razones obvias, tienen una administración marítima que pueda llamarse así» y no disponen de servicios de inspección ni de medios para hacer aplicar esas leyes. Por tanto, el cumplimiento de dichas normativas internacionales «queda a merced» de cada armador.
Utor: «Un pabellón seguro»
Por su parte, Adolfo Utor afirma al respecto: «La bandera comunitaria de Malta supone estar sometido a una de las normativas marítimas más exigentes del mundo en materia de seguridad y, por ello, esta bandera comunitaria está en una destacadísima posición en la denominada lista blanca del MOU de París, por delante del pabellón español, donde se encuentran los pabellones más seguros del mundo».
De hecho, Joan Zamora no alberga ninguna duda de que el presidente de Baleària hará cumplir todas las normativas y, por tanto, «no habrá diferencias» con un barco de bandera española, aunque este veterano experto no pudo evitar una exclamación de sorpresa al conocer que tres de los nuevos buques de Baleària llevarán bandera de conveniencia.
Además, recuerda que existe el precedente de los cruceros turísticos, «y casi todos llevan bandera de otros países». El resto de compañías navieras de pasajeros que operan en España, sin embargo, tienen toda su flota en propiedad bajo pabellón nacional.
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