Fuente: ABC
CUATRO son los espacios vitales en la edad de la globalización que nos ha tocado vivir: el marítimo, el aéreo, el exoatmosférico cercano y el cibernético. Estos espacios son de todos y por lo tanto no son de nadie. Pero el libre tránsito a través de ellos es esencial para nuestra civilización. Los cuatro son recorridos a muy distintas velocidades. Se transita por ellos pero no se habitan permanentemente. En realidad la velocidad con la que se cruzan los espacios marítimos es tan lenta -comparada con las otras- y los tiempos que algunos hemos pasado en la mar tan prolongados que a veces nos parecía que éramos sus habitantes. Por cierto, cuánto echo de menos mis tiempos como tal.
En todos estos espacios existen enemigos y peligros al libre tránsito que son por lo tanto amenazas a la civilización de la globalización. Hoy quisiera revisar, aunque sea vertiginosamente, uno de los que afecta a la mar: la piratería.
La piratería es un crimen antiguo pero en su versión actual amenaza al comercio marítimo, es decir al comercio mundial, en el que se sustenta nuestra actual prosperidad. Porque la eficacia lograda por el transporte marítimo utilizando contenedores estandarizados ha conseguido que sólo una mínima fracción del precio de las mercancías sea debido a su movimiento, y de esta manera ha posibilitado que el lugar de fabricación, aquel donde se diseña y en el que se consumen los productos, puedan ser tres localizaciones muy diferenciadas, optimizando el conjunto de una manera que no tiene antecedentes históricos. Si la piratería sigue aumentando, el gasto de transporte se encarecerá -vía los seguros, rescates o pólizas de riesgo- pudiendo llegar a hacer peligrar uno de los pilares de la globalización. Adicionalmente también amenaza -y por lo tanto encarece- la pesca y la navegación de placer y deportiva. Es por lo tanto un serio y potencialmente grave peligro a la libertad de los mares. Puede que en un futuro próximo el componente básico de la misión de las Marinas de Guerra sea el asegurar o contribuir a asegurar la libertad de circulación en los cuatro espacios vitales antes citados, con especial énfasis, naturalmente, en el marítimo.
La piratería está incluida en las amenazas a la Seguridad Marítima que se intentan combatir con un enfoque integral, denominado en inglés como «comprehensive approach», tratando de alinear las medida militares con las legales, económicas y otras de diverso tipo. Aunque hay actividades piratas en muchos mares, las que suceden a la altura de Somalia han atraído la atención pública española por razones obvias. De las organizaciones internacionales y naciones que la combaten es quizá la Operación Atalanta de la Unión Europea (UE) una de las más conocidas y a ella me voy a referir tratando de explicar al lector el grado de sofisticación que requiere dicho enfoque integral.
Los aspectos legales de la Operación Atalanta han llevado a firmar acuerdos con los Gobiernos de Djibouti, Seychelles, Kenia y Somalia (en este caso con el TFG o Gobierno de Transición Federal ) para cubrir tanto el estatus de las fuerzas propias operando en dichos países como la detención y juicio de los piratas capturados.
Los aspectos de cooperación de la Operación se han materializado con la presencia permanente de expertos de las industrias marítimas en el Cuartel General de Northwood (UK) desde el que se la dirige. Estos representantes lo son tanto de la Marina mercante como de las compañías de seguros y organizaciones de las Naciones Unidas tales como el IMO (International Maritime Organization). Así mismo ha habido que firmar acuerdos con la OTAN, con la fuerza TF 151 de la coalición dirigida por los EE.UU. y con las naciones que operan individualmente en dicho teatro o contribuyen a Atalanta sin ser miembros de la UE. Estos acuerdos cubren el intercambio de información tanto en los aspectos operativos como en la definición de los soportes tecnológicos de las comunicaciones que los posibilitan.
El mando de la Operación Atalanta también ha creado una página Web para informar a los buques mercantes que pretenden transitar por el Indico de las normas de protección y condiciones de la amenaza pirata.
No he pretendido ser exhaustivo en todo lo hasta ahora enumerado sino tan solo hacer vislumbrar la complejidad del enfoque integral cuando se pasa de la teoría a la realidad. Por cierto que la UE está potencialmente mejor dotada que la OTAN para acometer este «comprehensive approach» al tener en su seno no solamente mecanismos militares sino de coordinación y control de medios civiles. Con toda la complejidad y distancia que existe entre el Consejo y la Comisión de la UE, no existe en el mundo ninguna organización internacional mejor situada que ella para intentarlo.
En su máxima expresión, el acabar con la piratería procedente de Somalia obligaría a intervenir en este país para tratar de dotarlo de un gobierno eficaz y aceptado por sus habitantes, a la vez que lograr un desarrollo económico que evitara que los desdichados somalíes se lancen a la piratería como un medio para sobrevivir. Pero me parece a mi que nuestras naciones no han alcanzado el grado de resolución que haría falta para semejante empresa. Por lo tanto lo que de momento cabe pedir a las fuerzas marítimas que allí operan no es el acabar con la piratería sino defenderse de la misma con medidas que deberán ser justas, humanas pero también eficaces. Es decir hacer disminuir la relación beneficio/riesgo de los piratas hasta un nivel inaceptable para ellos, pero sin llegar a intervenir de manera esencial en Somalia. Difícil equilibrio pero factible si se resuelven los graves problemas jurídicos existentes.
Los resultados hasta el momento de la Operación Atalanta son buenos sin ser espectaculares. Para mejorarlos el problema básico que hay que resolver es de índole jurídica y no militar. Este problema lo tiene España y en general toda la comunidad internacional y gira alrededor de la definición y tratamiento de la figura del pirata. Ya hace bastantes años que se suprimió de nuestro ordenamiento jurídico la ley que definía la piratería y ahora se trata de reintroducirlo, aunque la correspondiente reforma del Código Penal lleva atascada muchos meses por razones ajenas a este tema. Pero es que cuando se reintroduzca este delito aún quedará mucho que hacer para que los aspectos de enjuiciamiento sean compatibles con los medios de la Armada. Las Marinas de Guerra, por su estatus internacional, sus medios y su natural adaptación al medio marino, son las organizaciones imprescindibles para controlar esta amenaza creciente a nuestro comercio y prosperidad. Pero de la misma manera que las Marinas buscan el apoyo de otros estamentos es necesario que el mundo civil -incluida la opinión publica- comprenda y apoye a su Armada. Esperemos que estas líneas ayuden a lograrlo.
En todos estos espacios existen enemigos y peligros al libre tránsito que son por lo tanto amenazas a la civilización de la globalización. Hoy quisiera revisar, aunque sea vertiginosamente, uno de los que afecta a la mar: la piratería.
La piratería es un crimen antiguo pero en su versión actual amenaza al comercio marítimo, es decir al comercio mundial, en el que se sustenta nuestra actual prosperidad. Porque la eficacia lograda por el transporte marítimo utilizando contenedores estandarizados ha conseguido que sólo una mínima fracción del precio de las mercancías sea debido a su movimiento, y de esta manera ha posibilitado que el lugar de fabricación, aquel donde se diseña y en el que se consumen los productos, puedan ser tres localizaciones muy diferenciadas, optimizando el conjunto de una manera que no tiene antecedentes históricos. Si la piratería sigue aumentando, el gasto de transporte se encarecerá -vía los seguros, rescates o pólizas de riesgo- pudiendo llegar a hacer peligrar uno de los pilares de la globalización. Adicionalmente también amenaza -y por lo tanto encarece- la pesca y la navegación de placer y deportiva. Es por lo tanto un serio y potencialmente grave peligro a la libertad de los mares. Puede que en un futuro próximo el componente básico de la misión de las Marinas de Guerra sea el asegurar o contribuir a asegurar la libertad de circulación en los cuatro espacios vitales antes citados, con especial énfasis, naturalmente, en el marítimo.
La piratería está incluida en las amenazas a la Seguridad Marítima que se intentan combatir con un enfoque integral, denominado en inglés como «comprehensive approach», tratando de alinear las medida militares con las legales, económicas y otras de diverso tipo. Aunque hay actividades piratas en muchos mares, las que suceden a la altura de Somalia han atraído la atención pública española por razones obvias. De las organizaciones internacionales y naciones que la combaten es quizá la Operación Atalanta de la Unión Europea (UE) una de las más conocidas y a ella me voy a referir tratando de explicar al lector el grado de sofisticación que requiere dicho enfoque integral.
Los aspectos legales de la Operación Atalanta han llevado a firmar acuerdos con los Gobiernos de Djibouti, Seychelles, Kenia y Somalia (en este caso con el TFG o Gobierno de Transición Federal ) para cubrir tanto el estatus de las fuerzas propias operando en dichos países como la detención y juicio de los piratas capturados.
Los aspectos de cooperación de la Operación se han materializado con la presencia permanente de expertos de las industrias marítimas en el Cuartel General de Northwood (UK) desde el que se la dirige. Estos representantes lo son tanto de la Marina mercante como de las compañías de seguros y organizaciones de las Naciones Unidas tales como el IMO (International Maritime Organization). Así mismo ha habido que firmar acuerdos con la OTAN, con la fuerza TF 151 de la coalición dirigida por los EE.UU. y con las naciones que operan individualmente en dicho teatro o contribuyen a Atalanta sin ser miembros de la UE. Estos acuerdos cubren el intercambio de información tanto en los aspectos operativos como en la definición de los soportes tecnológicos de las comunicaciones que los posibilitan.
El mando de la Operación Atalanta también ha creado una página Web para informar a los buques mercantes que pretenden transitar por el Indico de las normas de protección y condiciones de la amenaza pirata.
No he pretendido ser exhaustivo en todo lo hasta ahora enumerado sino tan solo hacer vislumbrar la complejidad del enfoque integral cuando se pasa de la teoría a la realidad. Por cierto que la UE está potencialmente mejor dotada que la OTAN para acometer este «comprehensive approach» al tener en su seno no solamente mecanismos militares sino de coordinación y control de medios civiles. Con toda la complejidad y distancia que existe entre el Consejo y la Comisión de la UE, no existe en el mundo ninguna organización internacional mejor situada que ella para intentarlo.
En su máxima expresión, el acabar con la piratería procedente de Somalia obligaría a intervenir en este país para tratar de dotarlo de un gobierno eficaz y aceptado por sus habitantes, a la vez que lograr un desarrollo económico que evitara que los desdichados somalíes se lancen a la piratería como un medio para sobrevivir. Pero me parece a mi que nuestras naciones no han alcanzado el grado de resolución que haría falta para semejante empresa. Por lo tanto lo que de momento cabe pedir a las fuerzas marítimas que allí operan no es el acabar con la piratería sino defenderse de la misma con medidas que deberán ser justas, humanas pero también eficaces. Es decir hacer disminuir la relación beneficio/riesgo de los piratas hasta un nivel inaceptable para ellos, pero sin llegar a intervenir de manera esencial en Somalia. Difícil equilibrio pero factible si se resuelven los graves problemas jurídicos existentes.
Los resultados hasta el momento de la Operación Atalanta son buenos sin ser espectaculares. Para mejorarlos el problema básico que hay que resolver es de índole jurídica y no militar. Este problema lo tiene España y en general toda la comunidad internacional y gira alrededor de la definición y tratamiento de la figura del pirata. Ya hace bastantes años que se suprimió de nuestro ordenamiento jurídico la ley que definía la piratería y ahora se trata de reintroducirlo, aunque la correspondiente reforma del Código Penal lleva atascada muchos meses por razones ajenas a este tema. Pero es que cuando se reintroduzca este delito aún quedará mucho que hacer para que los aspectos de enjuiciamiento sean compatibles con los medios de la Armada. Las Marinas de Guerra, por su estatus internacional, sus medios y su natural adaptación al medio marino, son las organizaciones imprescindibles para controlar esta amenaza creciente a nuestro comercio y prosperidad. Pero de la misma manera que las Marinas buscan el apoyo de otros estamentos es necesario que el mundo civil -incluida la opinión publica- comprenda y apoye a su Armada. Esperemos que estas líneas ayuden a lograrlo.
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