Fuente: Nuestromar
Los buques navegan hacia y desde los puertos manufactureros y comerciales del sur de China, por lo que el Canal de Lamma todavía muestra actividad.
Sin embargo, las naves otrora pesadas bajo la carga de grandes cantidades de contenedores, asoman ahora mucho más livianas.
Hay menos carga moviéndose por el mundo, y por tanto menos necesidad de barcos. De allí, un dramático descenso de los precios de alquiler de los grandes buques, y como consecuencia una creciente crisis en el mundo naviero.
A medida que el “boom” de China se apaga, la demanda de acero, mineral de hierro y otros productos a granel disminuye en todo el mundo, dejando a los buques graneleros desnudos y sin lugar adónde ir.
“Si uno se sienta por la noche en alguno de los glamorosos bares del sector sur de Hong Kong, se pueden apreciar una multitud de luces de los buques”, grafica Tim Huxley, director ejecutivo de Wah Kwong Shipping, una de las mayores navieras de Hong Kong.
“Están allí, fondeados y esperando”, agrega.
Son graneleros y portacontenedores que no tienen adonde ir por el momento, porque no hay carga para transportar. “Están a la espera de instrucciones, a la espera de un resurgimiento del comercio que les permita moverse nuevamente para transportar las materias primas necesarias para elaborar los bienes terminados que serán luego exportados desde el sur de China hacia los mercados de Occidente”.
En reserva
Hong Kong tiene en este momento alrededor de 70 buques en espera “caliente”, es decir con tripulación completa. Singapore por su parte, tiene varios cientos de barcos en reserva (sin tripulación).
Una operación de parada de buques como esta, no es recomendable en el largo plazo en las aguas de Hong Kong, frecuentemente azotadas por tifones. Esta clase de esperas conlleva grandes costos ocultos, la atención de la tripulación, y el creciente riesgo de colisión en zonas colmadas de barcos.
Se suma a la desoladora situación, el hecho de que los propietarios, y frecuentemente largas cadenas de fletadores y subfletadores, están pagando gruesas tarifas diarias por buques que no les ingresan nada.
“El mercado naviero en su conjunto está empezando a desenredarse”, sostiene Chris Howse, un reconocido abogado maritimista que en tiempos como estos se encuentra más ocupado que nunca. “Se había ido a un extremo”, explica, “hay ejemplos citados en la prensa, de barcos que ganaban u$s 150.000 dólares diarios, y que ahora pasaron a u$s 5.000, valor que no cubre los costos operativos de la nave”.
Han habido casos de propietarios, que buscaban arrendar sus buques para un viaje desde India a China, por el costo de la tripulación y el combustible.
Cadenas de fletamento
Típicamente, un propietario alquilará (fletará), su barco a un precio fijo durante un número de años. El fletador, frecuentemente subalquilará ese buque a un subfletador, a una tarifa mayor pero por menos tiempo.
Tales cadenas pueden extenderse hasta seis o siete subfletadores, y en los actuales tiempos, pueden romperse cuando cualquiera de ellos comienza a experimentar problemas.
Aquí entra en acción el abogado maritimista. Y en virtud de su sistema legal, es en Hong Kong donde la mayor parte del comercio naviero de China es atendido, y donde problemas como los descriptos son manejados.
Chris Howse describe de qué forma un fletador en problemas aborda la falta de intercambio comercial y de financiamiento.
“Es cuestión de decirle al propietario: tenemos una excelente relación comercial, y necesitamos básicamente renegociar los términos de nuestro acuerdo”, explica.
“Yo no quiero devolverle el buque. Si lo hago a usted no le va a servir de mucho, porque está lleno de buques parados sin nada para hacer. Usted podría entablarme una enorme demanda, pero yo podría no estar en condiciones de pagársela”.
Si no se puede alcanzar un nuevo acuerdo, las compañías comeinzan a golpear las paredes, tal como lo hicieron Britannia Bulk, Atlas Shipping, o varias compañías navieras coreanas.
Los problemas que está sufriendo Armada Singapore, que se ha presentado a un esquema de convocatoria con sus acreedores, han tenido un significativo impacto sobre un gran número de compañías navieras y comerciales. En su listado, hay más de 64 acreedores.
¿Ayuda la historia?
El hecho sorprendente en Hong Kong, es que hasta el momento, ninguna de las principales compañías propietarias de buques se encuentra en apuros graves.
Tim Huxley y otros expertos, coinciden en que los propietarios de Hong Kong –muchos de los cuales tienen largas historias que se remontan a la fundación de Hong Kong como uno de los principales puertos del mundo-, son tradicionalmente conservadores y cautelosos.
Huxley dice poder “imaginar a muchos propietarios que no están siendo afectados por estos problemas, porque los engranajes de financiación de sus buques son muy bajos, o porque están libres de deudas y por tanto no tienen problemas”.
Las órdenes de construcción
Pero lo que está poniendo a prueba las mentes de muchos expertos navieros con sede en los centros marítimos de Asia, es que aunque el comercio mundial se recupere, el “shipping” continuará enfrentando problemas.
“En Hong Kong, la industria naviera se está preparando para un tiempo de arrastre de la recesión del sector, mayor que la correspondiente al proceso de caída global”, afirma Huxley.
La razón estriba en el enorme número de buques en construcción, que siguieron al masivo y entusiasta festival de órdenes de nuevas construcciones de los últimos años.
Esta sobreinversión es muy visible por ejemplo en el sector de los graneleros Capesize, buques que transportan más de 100.000 toneladas, fundamentalmente comprometidos en el transporte de mineral de hierro, desde Brasil y Australia hacia China.
Huxley puntualiza al respecto, que “en ese sector del mercado, las actuales construcciones suman el 105% de la flota, de modo que hay más buques en construcción que los ya existentes”.
Estos y muchos otros buques fueron ordenados en los últimos tres años, a precios tope, lo que acentúa la declinación actual de su valor como activo. Además hay mucho menos dinero disponible para financiarlos.
Los astilleros todavía están construyendo, y las plantas de desguace de India y Bangladesh están floreciendo al ritmo creciente de la venta de buques para chatarra.
Pero aun cuando el comercio mundial remonte, los empresarios enfrentarán una enorme sobreoferta de barcos, y el hundimiento de los precios para alquilarlos.
El amoroso romance entre Wall Street y el negocio naviero se acabó. Y la industria se está atrincherando para enfrentar una larga y dolorosa recesión.
Adaptado al español por NUESTROMAR
Sin embargo, las naves otrora pesadas bajo la carga de grandes cantidades de contenedores, asoman ahora mucho más livianas.
Hay menos carga moviéndose por el mundo, y por tanto menos necesidad de barcos. De allí, un dramático descenso de los precios de alquiler de los grandes buques, y como consecuencia una creciente crisis en el mundo naviero.
A medida que el “boom” de China se apaga, la demanda de acero, mineral de hierro y otros productos a granel disminuye en todo el mundo, dejando a los buques graneleros desnudos y sin lugar adónde ir.
“Si uno se sienta por la noche en alguno de los glamorosos bares del sector sur de Hong Kong, se pueden apreciar una multitud de luces de los buques”, grafica Tim Huxley, director ejecutivo de Wah Kwong Shipping, una de las mayores navieras de Hong Kong.
“Están allí, fondeados y esperando”, agrega.
Son graneleros y portacontenedores que no tienen adonde ir por el momento, porque no hay carga para transportar. “Están a la espera de instrucciones, a la espera de un resurgimiento del comercio que les permita moverse nuevamente para transportar las materias primas necesarias para elaborar los bienes terminados que serán luego exportados desde el sur de China hacia los mercados de Occidente”.
En reserva
Hong Kong tiene en este momento alrededor de 70 buques en espera “caliente”, es decir con tripulación completa. Singapore por su parte, tiene varios cientos de barcos en reserva (sin tripulación).
Una operación de parada de buques como esta, no es recomendable en el largo plazo en las aguas de Hong Kong, frecuentemente azotadas por tifones. Esta clase de esperas conlleva grandes costos ocultos, la atención de la tripulación, y el creciente riesgo de colisión en zonas colmadas de barcos.
Se suma a la desoladora situación, el hecho de que los propietarios, y frecuentemente largas cadenas de fletadores y subfletadores, están pagando gruesas tarifas diarias por buques que no les ingresan nada.
“El mercado naviero en su conjunto está empezando a desenredarse”, sostiene Chris Howse, un reconocido abogado maritimista que en tiempos como estos se encuentra más ocupado que nunca. “Se había ido a un extremo”, explica, “hay ejemplos citados en la prensa, de barcos que ganaban u$s 150.000 dólares diarios, y que ahora pasaron a u$s 5.000, valor que no cubre los costos operativos de la nave”.
Han habido casos de propietarios, que buscaban arrendar sus buques para un viaje desde India a China, por el costo de la tripulación y el combustible.
Cadenas de fletamento
Típicamente, un propietario alquilará (fletará), su barco a un precio fijo durante un número de años. El fletador, frecuentemente subalquilará ese buque a un subfletador, a una tarifa mayor pero por menos tiempo.
Tales cadenas pueden extenderse hasta seis o siete subfletadores, y en los actuales tiempos, pueden romperse cuando cualquiera de ellos comienza a experimentar problemas.
Aquí entra en acción el abogado maritimista. Y en virtud de su sistema legal, es en Hong Kong donde la mayor parte del comercio naviero de China es atendido, y donde problemas como los descriptos son manejados.
Chris Howse describe de qué forma un fletador en problemas aborda la falta de intercambio comercial y de financiamiento.
“Es cuestión de decirle al propietario: tenemos una excelente relación comercial, y necesitamos básicamente renegociar los términos de nuestro acuerdo”, explica.
“Yo no quiero devolverle el buque. Si lo hago a usted no le va a servir de mucho, porque está lleno de buques parados sin nada para hacer. Usted podría entablarme una enorme demanda, pero yo podría no estar en condiciones de pagársela”.
Si no se puede alcanzar un nuevo acuerdo, las compañías comeinzan a golpear las paredes, tal como lo hicieron Britannia Bulk, Atlas Shipping, o varias compañías navieras coreanas.
Los problemas que está sufriendo Armada Singapore, que se ha presentado a un esquema de convocatoria con sus acreedores, han tenido un significativo impacto sobre un gran número de compañías navieras y comerciales. En su listado, hay más de 64 acreedores.
¿Ayuda la historia?
El hecho sorprendente en Hong Kong, es que hasta el momento, ninguna de las principales compañías propietarias de buques se encuentra en apuros graves.
Tim Huxley y otros expertos, coinciden en que los propietarios de Hong Kong –muchos de los cuales tienen largas historias que se remontan a la fundación de Hong Kong como uno de los principales puertos del mundo-, son tradicionalmente conservadores y cautelosos.
Huxley dice poder “imaginar a muchos propietarios que no están siendo afectados por estos problemas, porque los engranajes de financiación de sus buques son muy bajos, o porque están libres de deudas y por tanto no tienen problemas”.
Las órdenes de construcción
Pero lo que está poniendo a prueba las mentes de muchos expertos navieros con sede en los centros marítimos de Asia, es que aunque el comercio mundial se recupere, el “shipping” continuará enfrentando problemas.
“En Hong Kong, la industria naviera se está preparando para un tiempo de arrastre de la recesión del sector, mayor que la correspondiente al proceso de caída global”, afirma Huxley.
La razón estriba en el enorme número de buques en construcción, que siguieron al masivo y entusiasta festival de órdenes de nuevas construcciones de los últimos años.
Esta sobreinversión es muy visible por ejemplo en el sector de los graneleros Capesize, buques que transportan más de 100.000 toneladas, fundamentalmente comprometidos en el transporte de mineral de hierro, desde Brasil y Australia hacia China.
Huxley puntualiza al respecto, que “en ese sector del mercado, las actuales construcciones suman el 105% de la flota, de modo que hay más buques en construcción que los ya existentes”.
Estos y muchos otros buques fueron ordenados en los últimos tres años, a precios tope, lo que acentúa la declinación actual de su valor como activo. Además hay mucho menos dinero disponible para financiarlos.
Los astilleros todavía están construyendo, y las plantas de desguace de India y Bangladesh están floreciendo al ritmo creciente de la venta de buques para chatarra.
Pero aun cuando el comercio mundial remonte, los empresarios enfrentarán una enorme sobreoferta de barcos, y el hundimiento de los precios para alquilarlos.
El amoroso romance entre Wall Street y el negocio naviero se acabó. Y la industria se está atrincherando para enfrentar una larga y dolorosa recesión.
Adaptado al español por NUESTROMAR
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