Fuente: Nuestromar
Andreas Meyer, gerente general de Hamburg Süd en la Argentina, destacó la necesidad de planificar con tiempo las inversiones.
"Un buque nuevo es un signo de optimismo, y en tiempos de crisis, se necesitan de éstas señales. Que Dios bendiga y proteja a esta embarcación y a todos aquellos que naveguen en ella".
Con estas palabras, Brigitte Oetker bautizó con el nombre de Monte Alegre un nuevo buque portacontenedores para la alemana Hamburg Süd. Fue en la tarde del domingo 22 de este mes, en los muelles de Exolgan.
El bautismo, tal vez la ceremonia más querida y emotiva de la industria marítima, fue el primero que se hace en Buenos Aires en los 137 años que lleva operando en el país el armador alemán.
"El bautismo es un gesto hacia el país. La ceremonia salió muy bien, estamos muy contentos", dijo a LA NACION Andreas Meyer, gerente general de la filial argentina de Hamburg Süd.
Tras su entrega, el Monte Alegre [272 metros de eslora, 40 de manga y capacidad para 5560 TEU] fue abocado al tráfico entre la costa este de América del Sur y Asia. Luego del bautismo, participará del servicio en América del Sur y el Norte de Europa, acaso el más importante de la compañía.
-¿Qué significa un nuevo buque en un momento tan complicado como éste?
-Estaba planeado, tanto los buques de la clase Monte como los de la clase Río. La filosofía de la compañía es participar en el mercado con flota propia y no depender tanto del chartering , y de las erogaciones económicas que representa. Los planes de la compañía incluyen la próxima generación de buques, la clase Santa, de 301 metros de eslora y 43 de manga, los más grandes que van a venir. Estarán llegando en el segundo semestre de 2010. Como nos gusta planificar, ya le adelantamos a las autoridades esta novedad, porque hay varios requisitos que cumplir en cuanto a la navegación, el dragado y ancho de los canales, y los giros.
-¿Hubo cambios respecto de estas cuestiones operativas en el último año?
-Sí, se hicieron mejoras. El Canal Norte está más ancho y tiene más profundidad. También se mejoró el giro en el antepuerto de Puerto Nuevo. Están trabajando en el canal de pasaje y están por lanzar una licitación para su mantenimiento, que es fundamental. En el Canal Sur se hizo mucho en materia de dragado, y está más ancho, especialmente en las curvas, que hoy ya no son un problema. En Dock Sud hay que hacer algunas cosas para recibir a los barcos de la clase Santa.
-¿Cuáles por ejemplo?
-Básicamente subir los cables de alta tensión, dragar o midificar el antepuerto Cuatro Bocas, y obviamente hacer el muelle para un buque como éste. Pero lo importante es que todo está encaminado.
-Es decir, como armador, Hamburg Süd sigue dando señales de apuesta al puerto de Buenos Aires.
-A la Argentina en general. Este tráfico lo hacemos con Exolgan, pero tenemos contratos con todos, y evaluamos todas las posibilidades para cada tráfico y servicio conjunto. Estamos en Terminales Río de la Plata (terminales 1, 2 y 3) con el con el MESA (servicio Mediterráneo-Sudamérica), en APM (terminal 4) con el servicio al Lejano Oriente, y en Bactssa (terminal 5) estábamos también con el MESA, que tenía dos rutas, que ahora se redujeron a una [en estos días licitarán para ver qué terminal se operará los buques de ese tráfico]. Evaluamos permanentemente, desde la seguridad a la navegación que ofrecen hasta los accesos, la productividad en carga y descarga, los espacios disponibles en tierra, es un mix de variables.
-¿La futura terminal de La Plata (Tecplata) está entre las alternativas?
-La visitamos. Tienen un buen lay-out como terminal, un acceso bien derecho al puerto y menos tiempo de navegación. Sí, es una alternativa más. Es nuestra opinión todavía le faltan accesos terrestres, pero sabemos que están trabajando en ello. No hay que olvidarse de que la crisis está instalada, y que después de la crisis vendrá un crecimiento. Si vamos allá o no es otro tema, pero hicimos simulaciones con nuestros técnicos, que salieron buen, pero tiene que correr mucha agua bajo el puente todavía. Lo que más nos preocupa hoy es otra cosa.
-¿Qué es?
-Las concesiones de Puerto Nuevo. La de Bactssa termina en 2012. Las autoridades tienen que tomar ya la decisión de extender las concesiones más allá de 2019, que es cuando vence la concesión de las otras terminales. Es muy poco tiempo lo que falta. Las inversiones en infraestructura portuaria, en equipos, en mayor productividad, en dragado y muelles se panifican con mucho tiempo. Encargar una grúa demora más de un año. Los dueños de una terminal, si saben que le extenderán su concesión, podrá planificar mucho mejor este tipo de inversiones. Y nosotros, como armadores, apoyamos a las autoridades en todo lo necesario para la toma de esta decisión.
-¿Cómo afecta a un armador el hecho de que se esté por vencer una concesión?
-Nosotros también planificamos a largo plazo los servicios y los puertos en los que operamos. Normalmente, los armadores hacemos contratos de un año o incluso más con las terminales. Desde este punto de vista, 2012 está muy cerca. Si estoy contento con la terminal, y mis clientes también, es lógico que quiera la continuidad. Dentro de dos años, el volumen va a crecer de nuevo, y sería un problema que una terminal no esté más en la oferta, porque otra vez tendremos demoras y costos adicionales.
-¿Por qué cree que hay tanta demora en la toma de decisión?
(Interrumpe) -No digo demora, digo que están trabajando en eso. Digo que hay que cambiar un poco la filosofía porque necesitamos planificar para el largo plazo, porque tres años no son nada.
Revaluación de los contratos con los proveedores
-¿Qué balance hacen de 2008?
-Fue bueno, hasta octubre/noviembre, que empezó el quiebre. En 2008 salió finalmente la resolución antitrust para incorporar definitivamente a Costa Container Lines [línea italiana de contenedores comprada en diciembre de 2006] y ya está funcionando. Los volúmenes cayeron mucho hacia fines de año. En exportaciones, considerando las circunstancias, la caída no fue tan abrupta, rondó el 20%. El tema fue la importación. Este va a ser un año difícil, pero confiamos en que los vamos a superar bien. No hay pánico, hay preocupación; pero estamos cumpliendo las pautas del Board, con sensatez y tranquilidad.
-¿Qué estrategia van a adoptar entonces?
-En general, hay que trabajar más, salir a buscar la carga. Se cortan las rutas que sobran, armamos joints con otros armadores, reducimos la velocidad de navegación. También se está tratando de renegociar los contratos con las terminales, los remolcadores y los prácticos para bajar costos. Pusimos tres buques en lay-up temporario. Pero el staff no está incluid en los recortes. El Board decidió que por el momento no se tocan los empleos. El personal es un capital, con mucho entrenamiento detrás. Este es un momento para cuidar los empleos, y salir a trabajar más todavía.
-Mencionó la renegociación de contratos como una vía para reducir costos directos e indirectos. ¿Cómo está el clima de negociación no los proveedores de servicios?
-No voy a entrar en detalles. Estamos discutiendo. Pero no hay que olvidarse del "Contexto Argentina". En un contexto como el actual, no es entendible que haya pedidos de aumentos fuertes, de entre 15 y 25 por ciento, y que si no se logre, todo derive en un conflicto. Los remolcadores, están pidiendo un tripulante más y un 20% de aumento.
En otras partes del mundo, se acuerdan rebajas de salarios para mantener los puestos de trabajo. Tengo la sensación de que acá todavía no se está al tanto de la profundidad de la crisis.
De todo, menos reglas claras
Andreas Meyer conoce el dinamismo político-económico argentino desde que se estableció en el país el 17 de noviembre de 1983.
-¿Confía en que será posible un cambio en las políticas de Estado del país, o cree que es una cuestión de cultura política el no tener marcos estables y reglas claras?, quiso saber LA NACION.
-La Argentina tiene todo, pero no tiene reglas claras. Tiene los profesionales, la tierra, el agua, todo. Creció mucho en los 90, pero ahora vemos que aquella infraestructura está frágil, que le falta una nueva ola de ola de inversiones y renovación. La Argentina demostró que puede crecer sanamente cuando hay un marco. Eso se pierde cuando se toca el marco, sin hablar con las partes, con medidas unilaterales. La vida económica es compleja, pero aquí hay mucha gente capaz, que puede dar el input necesario para el crecimiento de la Argentina. Estuvimos subidos a una ola de commodities de precios altos, que ahora bajaron y están estables. Creo que el camino es mirar, en este contexto, cómo mejorar el marco para la exportación y la importación, hacerlo transparente. Pero con hechos, no palabras. En estos días se habla demasiado. Claro, es un año políticamente muy especial.
Por Emiliano Galli
LA NACION
"Un buque nuevo es un signo de optimismo, y en tiempos de crisis, se necesitan de éstas señales. Que Dios bendiga y proteja a esta embarcación y a todos aquellos que naveguen en ella".
Con estas palabras, Brigitte Oetker bautizó con el nombre de Monte Alegre un nuevo buque portacontenedores para la alemana Hamburg Süd. Fue en la tarde del domingo 22 de este mes, en los muelles de Exolgan.
El bautismo, tal vez la ceremonia más querida y emotiva de la industria marítima, fue el primero que se hace en Buenos Aires en los 137 años que lleva operando en el país el armador alemán.
"El bautismo es un gesto hacia el país. La ceremonia salió muy bien, estamos muy contentos", dijo a LA NACION Andreas Meyer, gerente general de la filial argentina de Hamburg Süd.
Tras su entrega, el Monte Alegre [272 metros de eslora, 40 de manga y capacidad para 5560 TEU] fue abocado al tráfico entre la costa este de América del Sur y Asia. Luego del bautismo, participará del servicio en América del Sur y el Norte de Europa, acaso el más importante de la compañía.
-¿Qué significa un nuevo buque en un momento tan complicado como éste?
-Estaba planeado, tanto los buques de la clase Monte como los de la clase Río. La filosofía de la compañía es participar en el mercado con flota propia y no depender tanto del chartering , y de las erogaciones económicas que representa. Los planes de la compañía incluyen la próxima generación de buques, la clase Santa, de 301 metros de eslora y 43 de manga, los más grandes que van a venir. Estarán llegando en el segundo semestre de 2010. Como nos gusta planificar, ya le adelantamos a las autoridades esta novedad, porque hay varios requisitos que cumplir en cuanto a la navegación, el dragado y ancho de los canales, y los giros.
-¿Hubo cambios respecto de estas cuestiones operativas en el último año?
-Sí, se hicieron mejoras. El Canal Norte está más ancho y tiene más profundidad. También se mejoró el giro en el antepuerto de Puerto Nuevo. Están trabajando en el canal de pasaje y están por lanzar una licitación para su mantenimiento, que es fundamental. En el Canal Sur se hizo mucho en materia de dragado, y está más ancho, especialmente en las curvas, que hoy ya no son un problema. En Dock Sud hay que hacer algunas cosas para recibir a los barcos de la clase Santa.
-¿Cuáles por ejemplo?
-Básicamente subir los cables de alta tensión, dragar o midificar el antepuerto Cuatro Bocas, y obviamente hacer el muelle para un buque como éste. Pero lo importante es que todo está encaminado.
-Es decir, como armador, Hamburg Süd sigue dando señales de apuesta al puerto de Buenos Aires.
-A la Argentina en general. Este tráfico lo hacemos con Exolgan, pero tenemos contratos con todos, y evaluamos todas las posibilidades para cada tráfico y servicio conjunto. Estamos en Terminales Río de la Plata (terminales 1, 2 y 3) con el con el MESA (servicio Mediterráneo-Sudamérica), en APM (terminal 4) con el servicio al Lejano Oriente, y en Bactssa (terminal 5) estábamos también con el MESA, que tenía dos rutas, que ahora se redujeron a una [en estos días licitarán para ver qué terminal se operará los buques de ese tráfico]. Evaluamos permanentemente, desde la seguridad a la navegación que ofrecen hasta los accesos, la productividad en carga y descarga, los espacios disponibles en tierra, es un mix de variables.
-¿La futura terminal de La Plata (Tecplata) está entre las alternativas?
-La visitamos. Tienen un buen lay-out como terminal, un acceso bien derecho al puerto y menos tiempo de navegación. Sí, es una alternativa más. Es nuestra opinión todavía le faltan accesos terrestres, pero sabemos que están trabajando en ello. No hay que olvidarse de que la crisis está instalada, y que después de la crisis vendrá un crecimiento. Si vamos allá o no es otro tema, pero hicimos simulaciones con nuestros técnicos, que salieron buen, pero tiene que correr mucha agua bajo el puente todavía. Lo que más nos preocupa hoy es otra cosa.
-¿Qué es?
-Las concesiones de Puerto Nuevo. La de Bactssa termina en 2012. Las autoridades tienen que tomar ya la decisión de extender las concesiones más allá de 2019, que es cuando vence la concesión de las otras terminales. Es muy poco tiempo lo que falta. Las inversiones en infraestructura portuaria, en equipos, en mayor productividad, en dragado y muelles se panifican con mucho tiempo. Encargar una grúa demora más de un año. Los dueños de una terminal, si saben que le extenderán su concesión, podrá planificar mucho mejor este tipo de inversiones. Y nosotros, como armadores, apoyamos a las autoridades en todo lo necesario para la toma de esta decisión.
-¿Cómo afecta a un armador el hecho de que se esté por vencer una concesión?
-Nosotros también planificamos a largo plazo los servicios y los puertos en los que operamos. Normalmente, los armadores hacemos contratos de un año o incluso más con las terminales. Desde este punto de vista, 2012 está muy cerca. Si estoy contento con la terminal, y mis clientes también, es lógico que quiera la continuidad. Dentro de dos años, el volumen va a crecer de nuevo, y sería un problema que una terminal no esté más en la oferta, porque otra vez tendremos demoras y costos adicionales.
-¿Por qué cree que hay tanta demora en la toma de decisión?
(Interrumpe) -No digo demora, digo que están trabajando en eso. Digo que hay que cambiar un poco la filosofía porque necesitamos planificar para el largo plazo, porque tres años no son nada.
Revaluación de los contratos con los proveedores
-¿Qué balance hacen de 2008?
-Fue bueno, hasta octubre/noviembre, que empezó el quiebre. En 2008 salió finalmente la resolución antitrust para incorporar definitivamente a Costa Container Lines [línea italiana de contenedores comprada en diciembre de 2006] y ya está funcionando. Los volúmenes cayeron mucho hacia fines de año. En exportaciones, considerando las circunstancias, la caída no fue tan abrupta, rondó el 20%. El tema fue la importación. Este va a ser un año difícil, pero confiamos en que los vamos a superar bien. No hay pánico, hay preocupación; pero estamos cumpliendo las pautas del Board, con sensatez y tranquilidad.
-¿Qué estrategia van a adoptar entonces?
-En general, hay que trabajar más, salir a buscar la carga. Se cortan las rutas que sobran, armamos joints con otros armadores, reducimos la velocidad de navegación. También se está tratando de renegociar los contratos con las terminales, los remolcadores y los prácticos para bajar costos. Pusimos tres buques en lay-up temporario. Pero el staff no está incluid en los recortes. El Board decidió que por el momento no se tocan los empleos. El personal es un capital, con mucho entrenamiento detrás. Este es un momento para cuidar los empleos, y salir a trabajar más todavía.
-Mencionó la renegociación de contratos como una vía para reducir costos directos e indirectos. ¿Cómo está el clima de negociación no los proveedores de servicios?
-No voy a entrar en detalles. Estamos discutiendo. Pero no hay que olvidarse del "Contexto Argentina". En un contexto como el actual, no es entendible que haya pedidos de aumentos fuertes, de entre 15 y 25 por ciento, y que si no se logre, todo derive en un conflicto. Los remolcadores, están pidiendo un tripulante más y un 20% de aumento.
En otras partes del mundo, se acuerdan rebajas de salarios para mantener los puestos de trabajo. Tengo la sensación de que acá todavía no se está al tanto de la profundidad de la crisis.
De todo, menos reglas claras
Andreas Meyer conoce el dinamismo político-económico argentino desde que se estableció en el país el 17 de noviembre de 1983.
-¿Confía en que será posible un cambio en las políticas de Estado del país, o cree que es una cuestión de cultura política el no tener marcos estables y reglas claras?, quiso saber LA NACION.
-La Argentina tiene todo, pero no tiene reglas claras. Tiene los profesionales, la tierra, el agua, todo. Creció mucho en los 90, pero ahora vemos que aquella infraestructura está frágil, que le falta una nueva ola de ola de inversiones y renovación. La Argentina demostró que puede crecer sanamente cuando hay un marco. Eso se pierde cuando se toca el marco, sin hablar con las partes, con medidas unilaterales. La vida económica es compleja, pero aquí hay mucha gente capaz, que puede dar el input necesario para el crecimiento de la Argentina. Estuvimos subidos a una ola de commodities de precios altos, que ahora bajaron y están estables. Creo que el camino es mirar, en este contexto, cómo mejorar el marco para la exportación y la importación, hacerlo transparente. Pero con hechos, no palabras. En estos días se habla demasiado. Claro, es un año políticamente muy especial.
Por Emiliano Galli
LA NACION
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