Fuente: Ecos de la Costa
Estación Sufragio
Adalberto Carvajal
YA PARA QUÉ
El cese de Luis Téllez Kuenzler como secretario de Comunicaciones y Transportes llega quizá demasiado tarde para salvar los manglares pero no el proyecto de un puerto alterno en la laguna de Cuyutlán.
El polémico colaborador de Felipe Calderón, quien formó parte junto con Genaro Borrego y Jesús Reyes-Heroles González-Garza, del grupo de funcionarios de la administración de Ernesto Zedillo que se pasaron al PAN al calor de la contienda presidencial de 2006, se va de la SCT pero deja iniciadas las obras de ampliación del recinto portuario interior, que supondrán “la destrucción de 100 hectáreas de manglares y humedales en la laguna de San Pedrito”, y la afectación “a cientos de habitantes de las seis colonias colindantes con la zona”.
Con la ampliación del puerto interior, Manzanillo gana tiempo en la loca carrera por convertirse en el punto de entrada y salida para el mayor volumen de carga del país, pero no resuelve los problemas que, en sí, representan las limitadas posiciones de atraque, la estrechez del recinto que no permite un movimiento más fluido de los barcos y la convivencia entre las instalaciones portuarias y el área urbana.
La alternativa, ya la sabemos, era abrir el vaso II de la laguna de Cuyutlán a la navegación de gran calado, estableciendo en ese nuevo puerto un cluster energético. Pero “el proyecto Téllez” de Manzanillo no era, precisamente, el proyecto Colima para su puerto. Pues el ex secretario de Comunicaciones y Transportes tenía intereses personales en las obras de ampliación del puerto interior.
En su número 1679, la revista Proceso publicó un reportaje de Jenaro Villamil en el que se describía cómo, “pese a la oposición de ambientalistas, senadores priístas y del gobierno de esa entidad, y no obstante las recomendaciones de la Presidencia de la República de que se analice mejor el caso”, el funcionario se empecinó porque un puerto en Cuyutlán se oponía a los intereses personales del entonces titular de la SCT, que a su vez se entrecruzan en “el proyecto Téllez”.
Villamil aborda la “compleja red de intereses” entrelazados en el proyecto de ampliación del puerto de Manzanillo, “para beneficiar a la empresa Stevedoring Services of America (SSA) y a la compañía Mexicana de Dragados (Dragamex)”.
Nada detuvo al entonces secretario, “ni las protestas de los vecinos y organizaciones ambientalistas, ni las reticencias del gobernador priísta Jesús Silverio Cavazos, ni las críticas de los senadores Rogelio Humberto Rueda (PRI) y Carlos Sotelo (PRD), ni numerosos estudios de impacto ecológico y sustentabilidad”.
Los trabajos de dragado avanzaron debido a que Téllez “fue durante tres años integrante del Consejo de Administración de SSA Mexico Holdings, filial de la estadounidense Carrix, una de las grandes compañías de manejo de carga y operadora de terminales de contenedores en el mundo”.
Ya otros medios especializados, como Transporte Siglo XXI, y columnistas financieros habían mencionado insistentemente “el vínculo entre Téllez y SSA Mexico Holdings”. La crisis financiera frenó el megaproyecto de un puerto en Punta Colonet, Baja California, “que era uno de los grandes objetivos para SSA”, pero, “a cambio, Manzanillo y Tuxpan [Veracruz] se han convertido en licitaciones favorables a esta empresa consentida por Téllez”.
Proceso señaló que “SSA opera desde 1995 en Manzanillo, el puerto que mueve el mayor volumen de carga en contenedores dentro del país. SSA también posee concesiones en el puerto de Veracruz y tiene una terminal de cruceros en Cozumel, Quintana Roo, y en Puerto Progreso, Yucatán”.
VISIÓN DE FUTURO
El 3 de enero, Apro, la agencia de noticias de la revista Proceso, difundió una nota en la que “el secretario de Comunicaciones y Transporte, Luis Téllez, admitió que tiene vínculos con la principal empresa interesada en la ampliación del puerto de Manzanillo, pero negó que ello represente un conflicto de interés”.
Téllez reconoció que “durante más de tres años fue miembro del Consejo de Administración de SSA México Holdings, filial de la estadunidense Carrix, una de las grandes compañías de manejo de carga y operadora de terminales de contenedores en el mundo”. Efectivamente, dijo, “fui consejero independiente de la empresa, creo que entré en el año 2002 y salí a finales del 2006”.
Según Téllez, “ser consejero independiente implica que no tengo ninguna acción de la empresa, es decir, en primer lugar es una empresa privada que no se cotiza en bolsa en Estados Unidos y, por lo tanto, yo no tengo ningún interés en este momento, ni lo tuve; y era totalmente compatible con las actividades privadas que hacía hoy”.
El entonces titular de SCT negó que “sus vínculos con esta empresa representen algún conflicto de interés; y consideró que le corresponde a la Comisión Federal de Competencia determinar si SSA puede o no participar en la licitación, ya que tiene tres posiciones en el puerto de Manzanillo”.
Ese día, la Secretaría a su cargo lanzó la licitación para la construcción de una nueva terminal de contenedores en la zona norte del puerto de Manzanillo, con una inversión de 5 mil 115 millones de pesos. Y cuando los reporteros que cubrían la conferencia de prensa evocaron a “las organizaciones sociales que han criticado esta nueva obra que afectará 100 hectáreas de manglares”, Téllez las calificó como “grupos minoritarios”.
El director general de puertos, Alejandro Chacón, comentó a su vez que “la ampliación del puerto de Manzanillo, que mueve 44% de la carga de contenedores en todo el país, y es considerado el séptimo puerto a nivel mundial por su capacidad, irá acompañada de otra serie de inversiones públicas por 5 mil millones de pesos más (para hacer un total de 10 mil 500 millones de pesos) que incluirán un nuevo ferrocarril y obras de ‘remediación ambiental’ para establecer islas de manglares, en 14 hectáreas”.
Ambientalistas, activistas políticos ciudadanos y hasta funcionarios del gobierno estatal de Colima han subrayado la irracionalidad del “proyecto Téllez”. Con dos nuevas posiciones de atraque se habrían podido resolver las necesidades más urgentes de crecimiento portuario, en lo que se concluían las obras del puerto Manzanillo II en la laguna de Cuyutlán.
El problema de San Pedrito es que, a la larga, el espacio para el movimiento de buques y el manejo de la carga siempre será insuficiente. Sin mencionar que el principal obstáculo para el crecimiento de las instalaciones portuarias son los asentamientos humanos.
Trasladar el puerto a Cuyutlán representaba la oportunidad de preservar un sistema de lagunas en el Valle de las Garzas que son fundamentales para el equilibrio ecológico en la zona, y para evitar riesgos de inundaciones en las populosas colonias alrededor de ellas.
Dragar el vaso II de Cuyutlán se ve, no como una afectación al medio ambiente, sino como una forma de recuperar un cuerpo de agua que, alguna vez, fue navegable para pequeños barcos de vapor, y que hoy está casi azolvada. De la circulación del agua de mar en los primeros dos vasos depende el futuro de los otros dos, uno de ellos para su explotación artesanal acuícola y salina, y, el otro, como reserva de la biosfera.
Con un puerto en la laguna de Cuyutlán, incluso, es viable preservar el proyecto turístico de Manzanillo, pues en las condiciones actuales el movimiento portuario domina ya el paisaje, la calidad del agua y el tránsito marino en la bahía frente a la zona hotelera de Santiago. Por no hablar de los negocios del ramo turístico en el área de Las Brisas y hasta Salagua, condenados por el crecimiento del puerto interior.
Estación Sufragio
Adalberto Carvajal
YA PARA QUÉ
El cese de Luis Téllez Kuenzler como secretario de Comunicaciones y Transportes llega quizá demasiado tarde para salvar los manglares pero no el proyecto de un puerto alterno en la laguna de Cuyutlán.
El polémico colaborador de Felipe Calderón, quien formó parte junto con Genaro Borrego y Jesús Reyes-Heroles González-Garza, del grupo de funcionarios de la administración de Ernesto Zedillo que se pasaron al PAN al calor de la contienda presidencial de 2006, se va de la SCT pero deja iniciadas las obras de ampliación del recinto portuario interior, que supondrán “la destrucción de 100 hectáreas de manglares y humedales en la laguna de San Pedrito”, y la afectación “a cientos de habitantes de las seis colonias colindantes con la zona”.
Con la ampliación del puerto interior, Manzanillo gana tiempo en la loca carrera por convertirse en el punto de entrada y salida para el mayor volumen de carga del país, pero no resuelve los problemas que, en sí, representan las limitadas posiciones de atraque, la estrechez del recinto que no permite un movimiento más fluido de los barcos y la convivencia entre las instalaciones portuarias y el área urbana.
La alternativa, ya la sabemos, era abrir el vaso II de la laguna de Cuyutlán a la navegación de gran calado, estableciendo en ese nuevo puerto un cluster energético. Pero “el proyecto Téllez” de Manzanillo no era, precisamente, el proyecto Colima para su puerto. Pues el ex secretario de Comunicaciones y Transportes tenía intereses personales en las obras de ampliación del puerto interior.
En su número 1679, la revista Proceso publicó un reportaje de Jenaro Villamil en el que se describía cómo, “pese a la oposición de ambientalistas, senadores priístas y del gobierno de esa entidad, y no obstante las recomendaciones de la Presidencia de la República de que se analice mejor el caso”, el funcionario se empecinó porque un puerto en Cuyutlán se oponía a los intereses personales del entonces titular de la SCT, que a su vez se entrecruzan en “el proyecto Téllez”.
Villamil aborda la “compleja red de intereses” entrelazados en el proyecto de ampliación del puerto de Manzanillo, “para beneficiar a la empresa Stevedoring Services of America (SSA) y a la compañía Mexicana de Dragados (Dragamex)”.
Nada detuvo al entonces secretario, “ni las protestas de los vecinos y organizaciones ambientalistas, ni las reticencias del gobernador priísta Jesús Silverio Cavazos, ni las críticas de los senadores Rogelio Humberto Rueda (PRI) y Carlos Sotelo (PRD), ni numerosos estudios de impacto ecológico y sustentabilidad”.
Los trabajos de dragado avanzaron debido a que Téllez “fue durante tres años integrante del Consejo de Administración de SSA Mexico Holdings, filial de la estadounidense Carrix, una de las grandes compañías de manejo de carga y operadora de terminales de contenedores en el mundo”.
Ya otros medios especializados, como Transporte Siglo XXI, y columnistas financieros habían mencionado insistentemente “el vínculo entre Téllez y SSA Mexico Holdings”. La crisis financiera frenó el megaproyecto de un puerto en Punta Colonet, Baja California, “que era uno de los grandes objetivos para SSA”, pero, “a cambio, Manzanillo y Tuxpan [Veracruz] se han convertido en licitaciones favorables a esta empresa consentida por Téllez”.
Proceso señaló que “SSA opera desde 1995 en Manzanillo, el puerto que mueve el mayor volumen de carga en contenedores dentro del país. SSA también posee concesiones en el puerto de Veracruz y tiene una terminal de cruceros en Cozumel, Quintana Roo, y en Puerto Progreso, Yucatán”.
VISIÓN DE FUTURO
El 3 de enero, Apro, la agencia de noticias de la revista Proceso, difundió una nota en la que “el secretario de Comunicaciones y Transporte, Luis Téllez, admitió que tiene vínculos con la principal empresa interesada en la ampliación del puerto de Manzanillo, pero negó que ello represente un conflicto de interés”.
Téllez reconoció que “durante más de tres años fue miembro del Consejo de Administración de SSA México Holdings, filial de la estadunidense Carrix, una de las grandes compañías de manejo de carga y operadora de terminales de contenedores en el mundo”. Efectivamente, dijo, “fui consejero independiente de la empresa, creo que entré en el año 2002 y salí a finales del 2006”.
Según Téllez, “ser consejero independiente implica que no tengo ninguna acción de la empresa, es decir, en primer lugar es una empresa privada que no se cotiza en bolsa en Estados Unidos y, por lo tanto, yo no tengo ningún interés en este momento, ni lo tuve; y era totalmente compatible con las actividades privadas que hacía hoy”.
El entonces titular de SCT negó que “sus vínculos con esta empresa representen algún conflicto de interés; y consideró que le corresponde a la Comisión Federal de Competencia determinar si SSA puede o no participar en la licitación, ya que tiene tres posiciones en el puerto de Manzanillo”.
Ese día, la Secretaría a su cargo lanzó la licitación para la construcción de una nueva terminal de contenedores en la zona norte del puerto de Manzanillo, con una inversión de 5 mil 115 millones de pesos. Y cuando los reporteros que cubrían la conferencia de prensa evocaron a “las organizaciones sociales que han criticado esta nueva obra que afectará 100 hectáreas de manglares”, Téllez las calificó como “grupos minoritarios”.
El director general de puertos, Alejandro Chacón, comentó a su vez que “la ampliación del puerto de Manzanillo, que mueve 44% de la carga de contenedores en todo el país, y es considerado el séptimo puerto a nivel mundial por su capacidad, irá acompañada de otra serie de inversiones públicas por 5 mil millones de pesos más (para hacer un total de 10 mil 500 millones de pesos) que incluirán un nuevo ferrocarril y obras de ‘remediación ambiental’ para establecer islas de manglares, en 14 hectáreas”.
Ambientalistas, activistas políticos ciudadanos y hasta funcionarios del gobierno estatal de Colima han subrayado la irracionalidad del “proyecto Téllez”. Con dos nuevas posiciones de atraque se habrían podido resolver las necesidades más urgentes de crecimiento portuario, en lo que se concluían las obras del puerto Manzanillo II en la laguna de Cuyutlán.
El problema de San Pedrito es que, a la larga, el espacio para el movimiento de buques y el manejo de la carga siempre será insuficiente. Sin mencionar que el principal obstáculo para el crecimiento de las instalaciones portuarias son los asentamientos humanos.
Trasladar el puerto a Cuyutlán representaba la oportunidad de preservar un sistema de lagunas en el Valle de las Garzas que son fundamentales para el equilibrio ecológico en la zona, y para evitar riesgos de inundaciones en las populosas colonias alrededor de ellas.
Dragar el vaso II de Cuyutlán se ve, no como una afectación al medio ambiente, sino como una forma de recuperar un cuerpo de agua que, alguna vez, fue navegable para pequeños barcos de vapor, y que hoy está casi azolvada. De la circulación del agua de mar en los primeros dos vasos depende el futuro de los otros dos, uno de ellos para su explotación artesanal acuícola y salina, y, el otro, como reserva de la biosfera.
Con un puerto en la laguna de Cuyutlán, incluso, es viable preservar el proyecto turístico de Manzanillo, pues en las condiciones actuales el movimiento portuario domina ya el paisaje, la calidad del agua y el tránsito marino en la bahía frente a la zona hotelera de Santiago. Por no hablar de los negocios del ramo turístico en el área de Las Brisas y hasta Salagua, condenados por el crecimiento del puerto interior.
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