miércoles, 10 de septiembre de 2008

Puerto de Altura de Progreso, en el ojo del huracán

Fuente: La Revista Peninsular

puerto de altura esta en el ojo del huracan por diversos temas, para esto La Revista entrevisto a el Secretario de Fomento Económico Jaime Zetina González, al Lic. Mario Cuen Aranda, director de la Administración Portuaria Integral (API) y al C.P. Rubén Peniche Pasos, presidente del Comité de Fomento al Comercio Exterior de Yucatán.

En este momento, al parecer, la principal necesidad de este puerto sería darle mayor profundidad al calado; “hay que diferenciar entre la importancia y la urgencia, la cual se marca con la medida de seguridad. Así como hay navieras que están llegando, hay otras compañías que por sus medidas de seguridad no entran. Ya que indican que para que sus barcos puedan entrar sin ningún problema necesitan cumplir con ciertas medidas” explicó el Secretario de Fomento Económico Jaime Zetina.

El nuevo director de la API, Mario Cuen agregó que considera que no hay nadie que pueda decir que esta obra no es necesaria, “siempre lo hemos manifestado, ya vamos a cumplir seis meses y desde que llegué, pudimos detectar que es necesario realizar obras de infraestructura básica. Y bueno, nadie puede decir que el calado no es necesario, es de las necesidades más importantes del puerto. Además a corto plazo lo que tenemos que quitar la famosa curva y esa obra si se puede realizar, no se hizo antes por un problema legal, pero si se puede. Y en el mediando y largo plazo, lo que sigue es más ancho el canal y más profundo calado, desafortunadamente eso cuesta mucho dinero”.

Por su parte, Ruben Peniche presidente del Comité de Fomento, señaló que como exportador se ha enfrentado a estas dificultades que presenta el Puerto de Altura, “estos dos grandes temas son de mucha discusión; por ejemplo en el caso de la curva, considero que hay que dejarla para que puedan virar los barcos de más de 300 metros; y en el caso del calado, que considero lo más urgente, es necesario aumentar su profundidad para que puedan entrar embarcaciones de todo tipo, sin embargo la situación actual del calado es que en él existen picos, no es uniforme la profundidad, así que creo que esto es el primer punto que hay que atacar”.

Según las estimaciones, es necesario desarrollar un plan que se ajuste al presupuesto que designe la federación, tomando como ventaja que la API cuenta con un director consiente de las necesidades que hay y en la mejor disposición de darles solución. “Pero si la federación no le asigna recursos para poder dar respuesta a esto, está muy difícil que haya cambios” puntualizó Peniche Pasos.

Se habló también sobre la partida que se regresó a la Federación, que se tuvo disponible en 2006 y no se hicieron las obras. El director de la API ha señalado en varias ocasiones que dicho recurso jamás llegó a las arcas de la administración portuaria, aunque pudo haber estado asignado a en años anteriores a que él estuviera. El Secretario Zetina González aclaró que “se habla de una partida de más o menos 130 millones de pesos, pero es algo que no se dio. Yo creo que hay que ver hacia delante y hay un compromiso de la API y del nuevo director de Puertos y Marina Mercante, ya existe un registro ante la secretaria de Hacienda sobre este proyecto y se habla sobre una licitación antes de finales de año para llevarlo acabo durante el primer semestre de 2009.

“La razón por la cual se canceló la obra en 2006 fue una razón técnica, la empresa que ganó la licitación comenzó con sus trabajos pero tuvieron un problema con un permiso para el uso de explosivos que se tornó un poco conflictivo, y por razones de tiempo y dinero se tuvo que devolver a la federación. Fue una situación que tal vez pudo a haberse evitado, pero desafortunadamente ocurrió” comentó Cuen Aranda.

Hay que señalar, “no estamos eludiendo la responsabilidad sólo porque ocurrió en el año 2006, asumí la responsabilidad desde el 1ro de agosto de 2007 y vamos a darle solución. Ya estamos con un proyecto registrado con un número en la Secretaría de Hacienda, sin esto no hubiéramos podido llegar con las navieras a pedirles que se quedaran. Es un esfuerzo en conjunto del Gobierno del Estado y la Federación para poder llegar a un acuerdo, y ofrecer algo que podemos cumplir. El pensar y hablar de un futuro, aceptando la responsabilidad y el puesto en el que estás, no es eludir el problema”, comentó el Secretario de Fomento Económico.

Por su parte, Ruben Peniche aseguró que “estamos muy contentos porque tanto la Secretaría de Fomento como la Administración Portuaria están trabajando coordinadamente, cosa que no sucedía; incluso el ex director de la API no tenía buenas relaciones con la administración anterior siendo incluso del mismo color, tenían sus diferencias. Hoy en día hay una planeación, cuando se habla de barcos no existen plazos cortos, ni siquiera un mes; para que una naviera venga, es trabajo a largo plazo, porque hay una infinidad de cuestiones logísticas que hay que cumplir para que una línea de cruceros o de carga decida entrar a este Puerto; y precisamente el trabajo coordinado que se ha dado desde hace unos meses permite ir con las compañías y hacerles una oferta”.

La Administración Portuaria Integral, manifestó su compromiso con el desarrollo del Estado y definitivamente “sin esa obra no se podrá desarrollar Yucatán, tanto en cruceros como en carga; y no solamente estamos comprometidos con el desarrollo del Estado, sino con quitarle ruido a todo lo que está alrededor del puerto; nuestro compromiso es quitarle este tipo de controversia. Desde que llegué y a pesar que me identifico con cierto partido político, lo primero es decir: vamos quitándole los colores al puerto, así nos acercamos con Jaime (Zetina), con el Secretario de Turismo y vamos trabajando por el bien de Yucatán”.

La Royal Caribbean, ¿regresa?..

Una muestra de este esfuerzo en conjunto son las negociaciones que la Secretaría de Turismo y Fomento Económico tiene con los cruceros Royal Caribbean; en las cuales la Federación también está participando. La Administración Portuaria se reunirá con ellos la próxima semana, ya que la estrategia de trabajo es concretar primero un compromiso con el Gobierno del Estado y posteriormente va el Puerto, la Terminal de Cruceros y una comitiva de tour-operadores que trabajan en la región.

“De tal forma que atacamos por todos lados, ya el Gobierno del Estado les llevó toda la información acerca de los acuerdos y compromisos que hicieron con nosotros y los que estamos haciendo a nivel federal; decirles a la navieras que esto es un negocio a largo plazo. Es muy posible que en el corto plazo alguna naviera anuncie que se va de Yucatán, pero ya se está trabajando para que en el largo plazo esas navieras regresen, que es lo importante” señaló Mario César Cuen.

Por su parte, el Secretario de Fomento explicó que uno de los principales logros de las reuniones con la Royal Caribbean es que no borraron de su lista al puerto de progreso, “es más si checan el catálogo de la Royal, todavía están los dos barcos con posible destino a Progreso, no sólo es un gran trabajo que siga asignado, sino que no se haya borrado”

La Royal Caribbean es miembro de la Florida Caribbean Cruise Association (FCCA), la cual tendrá su reunión anual el próximo mes de Octubre, y en donde participará el Puerto de Progreso presentando proyectos desarrollados entre la API y el Gobierno del Estado.

“Esto es importantisimo, señaló el presidente del Comité de Fomento, un pequeño ejemplo de cómo se está trabajando en conjunto para mantener a la Royal Caribbean, es algo que no se daba en mucho tiempo, y es algo que nosotros vemos con buenos ojos”, señaló Rubén Pasos

El director de la API agregó, “es que lo que es importante para el puerto, es importante para el Estado”.

El Puerto de Altura, en desventaja y más caro…

En comparación con otras entidades, desafortunadamente el Puerto de Altura en Progreso es mucho más caro. Y esto se debe “al costo tan alto que representa el mantenimiento, es más caro que Mahaual, Altamira, Veracruz; los puertos en el restos del país están a la orilla del mar, el nuestro está 7km adentro además el nivel de salinidad que hay en el mar en esta zona del país es más alto, haciendo más alto los costos de mantenimiento” comentó Cuen Aranda.

Cabe señalar, que el muelle original se construyó con una vida útil de 50 años y ya lleva 60 siendo normal que el paso del tiempo haya dejado su huella; “este año se comenzó un proceso de rehabilitación de los arcos calculando que se terminará un 20 por ciento y el resto en 2009, dichas obras se realizarán con recursos propios de la administración portuaria, y aclaro, para mantenimiento tenemos recurso suficiente, para lo que necesitamos es para obras nuevas de infraestructura.

No es tan sencillo como pareciera enfrentar las necesidades económicas del Puerto, ya que el modelo de administración que se maneja en el país es de API con licitación para empresas privadas; este año se abre la licitación del primer puerto totalmente de inversión privada que es el proyecto Punta Colonet que anunció el Presidente Felipe Calderón.

Esta obra de infraestructura comprende la construcción de un nuevo puerto completo de clase mundial que contará con tecnología de punta, terminales de contenedores de gran capacidad y una conexión con ferrocarril que unirá este puerto con la red ferroviaria de Estado Unidos; el proyecto es equivalente en costo a la modernización del Canal de Panamá, aproximadamente cinco mil millones de dólares y generará más de 80 mil nuevos empleos durante sus fases de construcción y operación.

“El detalle es que el área de influencia de este puerto ubicado en Baja California es muy grande, estamos hablando que es un puerto que maneja 21 millones de contenedores anuales comparados con los 80 mil que manejamos aquí en Yucatán; Colonet compite con y es cuatro veces mayor que el Puerto de los Ángeles, y cinco veces el Puerto de Long Island, ambos en California; está inversión no la realiza el Gobierno Federal, es iniciativa privadas interesadas en manejar esta Terminal” explicó el director de la API.

El Puerto en Progreso, no tiene un área de influencia muy pequeña; cuando se hizo la primera licitación se concibió hacer un HOB para Sudamérica, por alguna razón salió mal y no se pudo concluir esta labor. Quedando como área únicamente la península de Yucatán, ahora estamos tratando de convencer a las empresas para que entren por nuestro puerto y se vayan a la ciudad de México, actualmente hay una que está haciendo pruebas y de concretarse podremos duplicar la carga en pocos años.

“Estamos luchando un poco contra la costumbre que tienen las empresas para manejar sus importaciones porque tienen miedo de modificar su logística, aunque les vaya a salir más barato. Hoy en día, hay compañías que traen sus productos a Yucatán, desde la frontera norte en camión que es mucho más costoso, pero es su costumbre desde hace muchos años. Y esta es la razón por la que no hay centros de distribución en Yucatán que concentren toda la mercancía que se importa y redistribuir a diferentes puntos de la península, incluso Tabasco y Chiapas” agregó Rubén Peniche Pasos, “por eso es de gran importancia los planes que está desarrollando el Gobierno del Estado en los centros logísticos con la idea del Recinto Fiscalizado y el trabajo en conjunto con la puerta de entrada y salida que es el muelle; urge la promoción para que las empresas se den cuenta de que tenemos la infraestructura logística a costos mucho más bajos”.

Otros horizontes…

El Gobierno del Estado a través de la Secretaría de Fomento Económico, trabaja en conjunto con la coordinación general de puertos y Marina mercante, para aterrizar un proyecto de restablecimiento y mejoramiento de los otros puertos de la zona costera de nuestro Estado. Se ha solicitado también la creación de una API Estatal para estos lugares, incluso con el cambio de administración han solicitado la oportunidad de hacer un planteamiento específico.

Hay que recordar, que durante el gobierno de Vicente Fox se planteó la posibilidad no sólo de crear las APIs Estatales, también las ACIs (Administración Costera Integral), que tiene las mismas funciones pero se involucra al Gobierno Estatal y Municipal. Por el momento, las políticas están cambiando por una serie de problemas que se presentaron en otros puntos de la ciudad; se espera una reunión con la Secretaría de Fomento Económico para establecer el rumbo que tomaran estos 11 puertos pesqueros, que requieren mucho trabajo de infraestructura.

Se les destina anualmente alrededor de cinco millones de pesos, pero la Federación está por anunciar una fuerte inversión, no solamente en Yucalpeten que es el principal, sino en los otros puertos. Hoy en día se tiene una oportunidad de competir contra Quintana Roo, ya que se está saturando y no tiene terrenos hacía donde crecer, Yucatán en este sentido tiene unas posibilidades enormes.

“Este trabajo coordinado con un plan a mediano y largo plazo, al final del día dará los frutos que estamos buscando; que es lo que desgraciadamente debió hacerse no hace seis, hace muchos años… que se olvidaran de colores y que entendieran que hay que trabajar por Yucatán, el puerto de altura es la puerta de entrada y salida de un alto porcentaje de la economía en nuestro Estado”, finalizó Rubén Peniche.

Panamá intenta salir de la lista negra del MOU París

ABANDERAMIENTO. se detuvo al 11% de los buques inspeccionados.

Fuente: Prensa

Panamá intenta salir de la lista negra del MOU París
El registro pasó a la posición número 65 de 80 países listados, con 594 detenciones.

La evaluación de este organismo toma en cuenta factores de seguridad en el buque para la navegación.

Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com

Panamá regresó a la lista negra del Memorándum de Entendimiento de París (MOU París) tras la detención del 11% de las embarcaciones inspeccionadas.

En 2004, Panamá logró salir de esta lista negra e ingresó a la lista gris del MOU París. Pero en el último reporte de este organismo europeo, Panamá pasó a la posición número 65 de 80 países listados, con 594 detenciones.

El concepto de lista negra, lista gris y lista blanca se basa en el número total de inspecciones y detenciones de buques de cada bandera durante los últimos tres años, siempre que el número total de revisiones sea de 30 o más por período.

El organismo toma en consideración factores de seguridad para la navegación, entre ellas la infraestructura de la embarcación y los posibles riesgos de contaminación que pueden ocasionar, entre otras.

En la última lista de los 80 Estados de bandera, 19 se encuentran en la negra, 23 en las gris y 38 en la blanca. Tras el retorno de Panamá a la lista negra, la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) reiteró que ha endurecido sus reglas y advirtió que sacará del registro a los buques involucrados y cancelará licencias, si no mejoran los estándares de calidad. Hasta la fecha ha sacado del registro a más de 50 buques y espera llegar a 100.

“Las embarcaciones con más de 20 años de edad deberán someterse a una inspección de una organización reconocida, y enviar los resultados a la Dirección de Marina Mercante, antes de dirigirse a algún puerto del Memorándum de Entendimiento de París”, dijo Alfonso Castillero, director de Marina Mercante de la AMP. “Ya se ha definido cuáles son los barcos que dan problema”.

A juicio de Castillero, Panamá debe premiar al cliente responsable, ya que históricamente se han abanderado buques sin tener en cuenta los prerrequisitos técnicos, que se consideran después de pasar la patente provisional.

Según el reporte de MOU, la mayoría de las banderas que se consideraban de “muy alto riesgo” en 2006, se han mantenido en este ranking. República Democrática Popular de Corea, Bolivia y Albania son los países que se mantienen con un desempeño muy pobre.

Sierra Leona ingresó a la lista negra. Brasil salió de ella. Jamaica, Mongolia, Panamá y Ucrania pasaron de la “lista gris” a la “lista negra”. Marruecos mejoró al pasar de “negro” a “gris”. India, Irlanda, Rusia y Vanuatu pasaron de “gris” a “blanca”. Antillas Holandesas y Arabia Saudita empeoraron al pasar de blanco a gris.

La “lista blanca” representa las banderas de calidad con un bajo récord de detención. Francia, Bermudas y China marcan excelentes rendimientos.

Urge desincorporar Isla de la Palma para dar certidumbre a inversionistas: Sedeco

Fuente: Héctor Tapia / Cambio de Michoacán

Ante las inquietudes provocadas por las declaraciones hechas por la diputada del Pan, María Macarena Chávez Flores, con relación a que votaría contra la desincorporación de más de 400 hectáreas de la Isla de la Palma, donde se está impulsando el Recinto Fiscalizado Estratégico del puerto de Lázaro Cárdenas, el Secretario de Desarrollo Económico, Eloy Vargas Arreola descartó que esta posición pudiera afectar futuras inversiones en el llamado “polo de desarrollo” michoacano.

Sin embargo el titular de la Sedeco, previo a la reunión del consejo de la Administración Portuaria Integral que se realizó en este puerto, apresuró a que este proceso de desincorporación, que está en proceso de análisis en el Congreso del Estado, se realice lo más pronto posible, ya que el vecino estado de Guerrero “se está adelantando” con sus proyectos de desarrollo en la parte del delta del Balsas que les corresponde.

De la misma forma, el funcionario estatal insistió que esta desincorporación de la Isla de la Palma no es para beneficio para una sola persona o inversión, e indicó que “son muchas las inversiones que queremos traer aquí” y aseguró que lo que se obtendrá que con esta medida que está en proceso de aprobación en el Congreso del Estado “dará certidumbre jurídica a los inversionistas”.

El fin de semana pasado la legisladora del Pan estuvo en este municipio porteño donde ofreció una conferencia de prensa, y fue aquí donde aseguró que votaría en contra de la desincorporación del predio de la Isla de la Palma, porque el gobierno del estado sólo ha estado utilizando al Congreso del Estado como “ventanilla de trámites”.

La posición que asumió la legisladora en las declaraciones emitidas en su visita al puerto michoacano el sábado pasado, ha preocupado de la misma forma al presidente municipal Mariano Ortega Sánchez, quien señaló que exhortará al cabildo de este municipio para que haga llegar al legislativo michoacano la solicitud de que se continúe con la desincorporación de la Isla de la Palma.

El interés del gobierno local, según las propias palabras del alcalde, es porque si se detiene dicha desincorporación de terreno, las inversiones que están proyectadas con relación al crecimiento portuario, podría detener de la misma forma el desarrollo del municipio de Lázaro Cárdenas, considerado no sólo para la entidad, sino para la misma federación, como uno de los polos de desarrollo de más importancia a nivel nacional.

Las consecuencias de la no desincorporación de estas hectáreas de la Isla de la Palma, podrían repercutir no sólo a nivel local, donde evidentemente se ha venido planteando nuevas inversiones relacionadas ya directamente con el desarrollo integral de la ciudad, sino que otros proyectos económicos que se han ideado en el interior del estado podrían verse mermados, ya que según las mismas declaraciones hechas por el propio gobernador del estado, este puerto serviría como “palanca de desarrollo” de toda la entidad, por el potencial que tiene.

Vargas Arreola señaló que con la desincorporación se creará el Recinto Fiscalizado Estratégico, por lo que calificó como “muy importante” el trabajo que realicen los legisladores en este sentido, los que incluso “con su trabajo se han convertido en promotores de este proyecto”.

Informó que la solicitud es de alrededor de 400 hectáreas de los cuales –dijo- “no todo es aprovechable, ya que se tiene que dejar cordón ecológico, es decir que se tiene dejar que todas las áreas verdes estén bajo las normas de parques industriales”.

El titular de la Sedeco descartó que las declaraciones de la diputada local del Pan fueran a influir negativamente en las inversiones futuras en el puerto, y justificó que “lo único que se ha hecho” en Lázaro Cárdenas “ha sido desarrollar, conseguir lo que aquí se está concretando”, agregó que “no hay asuntos que se haya hecho fuera de la norma.

Panamá avanza en materia de arbitraje

Fuente: Prensa
Raúl A. Bernal
rbernal@prensa.com

Panamá ha dado importantes pasos en materia de arbitraje con una ley que data de 1999 y que fue incluida en la última reforma constitucional que se realizó en 2004.

Además, el país posee el centro marítimo más grande del mundo, por lo que una discrepancia de alguna naviera con un empresario podría resolverse en Panamá en lugar de acudir a una corte en Londres, París o Nueva York .

Así lo dio a conocer ayer Raúl Hernández, presidente del Comité Panameño de la Cámara de Comercio Internacional, durante la apertura del congreso internacional de arbitraje, que concluirá hoy en el hotel Marriott.

A este evento asisten tanto expositores como participantes de 14 países del mundo, especialmente de América Latina y España. Árbitros, abogados y empresarios interesados de adquirir conocimientos al respecto se benefician con este encuentro.

Hernández dijo que se está promoviendo el panel arbitral de Panamá y sus ventajas competitivas respecto a los de otros países. Actualmente, existe un grupo de juristas estadounidenses y panameños que quiere formar otro Centro de Solución de Disputa en la Ciudad del Saber, lo que vendría a sumarse a la oferta que existe.

Más del 80% de los accidentes en el mar se deben al factor humano

Fuente: La Voz de Galicia

El representante del Ministerio de Fomento cree que los marineros y armadores de bajura no deberían asumir riesgos no controlados por ir a buscar los aparejos.

Gustavo Romero se considera «de todas partes y de ninguna». Quizá porque nació en la provincia de Sevilla, se crió en Madrid, estudió en A Coruña, se casó en Ferrol, vivió en Cádiz y ha sido capitán marítimo de Burela. Ahora lleva toda la provincia y uno de los asuntos que más le preocupa es la seguridad de los marineros y armadores de la flota de bajura

-¿Una de las principales quejas es la falta de personal?

-Ahora mismo la Administración marítima es, junto con la Guardia Civil, de las más cercanas al administrado. Hay desplegadas por la costa capitanías de segunda que ahora son jefatura de distrito. En A Coruña hay seis oficinas sin contar la de Ferrol. Las de primera categoría nos vamos defendiendo, pero en las localidades pequeñas los funcionarios suelen ser de fuera y piden traslados. Cuando al personal se le adiestra en las aplicaciones sale un concurso de traslados.

-Para las cofradías estos días se ha hecho muy cuesta arriba la celebración de procesiones y muchas se han suspendido por las exigencias de seguridad.

-Las cofradías u otras entidades no han estado dispuestas a asumir las condiciones para la celebración de estos actos. La normativa prevé los requisitos mínimos de la seguridad marítima y la filosofía es potenciar la autorresponsabilidad con la designación de un coordinador de seguridad. Este es un hándicap, porque nadie se quiere colgar el gorro de la responsabilidad. Yo creo que el principal punto, por lo que me dice la gente que me llama, es que los barcos tienen una póliza de seguros que cubre su actividad y su tripulación, pero en estas procesiones el público sube al barco y hay que tener una póliza que cubra el riesgo de las personas embarcadas. Hace 30 años no ocurría nada, pero en nuestra sociedad una mínima incidencia puede dar lugar a una reclamación civil. Yo creo que los principales problemas son el coordinador de seguridad y la póliza.

-¿La pesca de bajura es arriesgada?

-La pesca es un mundo complicado y tiene submundos, como la bajura, con peculiaridades de cada uno de los lugares. Corme es distinto de Camariñas y de Vilagarcía. Es muy difícil acaparar todas las circunstancias. La Administración debe tratar de garantizar todos los medios de seguridad en la bajura. Ahora hay diferencias entre los que salen a aguas abiertas y los que trabajan en las rías o zonas abrigadas.

-En pocos años han aumentado las exigencias.

-Se piden cosas que se consideran necesarias, pero siempre median subvenciones y ayudas. Los que salen a aguas abiertas deben llevar una radiobaliza, porque en los barcos pequeños no da tiempo de pedir socorro si hay un hundimiento. A partir de los diez metros ahora han de llevar una lancha salvavidas y también los de siete metros que salen a aguas exteriores.

-¿La normativa cambia a fuerza de accidentes?

-Si se han encontrado que las causas directas del accidente no estaban contempladas en el control de ese riesgo o para ese segmento de embarcaciones sí puede ocurrir, pero hay que tener presente que más del 80% de los accidentes en el mar se deben al factor humano. Cuando se cree que la causa no está cubierta por la normativa tenemos que introducir cambios. Por otra parte, la normativa de barcos de más de 24 metros ya viene impuesta.

-Pero han introducido más exigencias en cuanto a la estabilidad.

-No había una normativa unificada que cubriera todo el espectro de barcos de menos de 24 metros. No tiene nada que ver un pesquero de 18 metros con uno de 8, cada uno tiene sus peculiaridades y en la bajura es difícil hacer una normativa unificada. También hay diferencias según las implementaciones técnicas. No tiene nada que ver los sistemas de comunicaciones actuales con los de hace 20 años y pedimos en esa medida, pero para la pesca profesional siempre hay ayudas.

-El hecho de que no conozcan exactamente cómo es la flota hará más difícil establecer una normativa.

-Sabemos cómo es.

-Me refiero a la cantidad de embarcaciones cuyas medidas, material o motores no se corresponden con su hoja de asiento.

-Precisamente hicimos el año pasado una norma con rango de ley porque nos dimos cuenta de que había ese problema. Marina Mercante ya intentó la regularización en 1998. Ahora estamos en un nuevo proceso de regularización para resolver oficialmente este tipo de casuística. Hace años nos encontramos de todo, por lo que se decidió hacer una ley única y al que se le encuentre un cambio se tomarán medidas.

-La bajura es problemática y suele atenerse poco a las reglas.

-Yo creo que sin hacer mías sus palabras, se está en el proceso de tener buena información y concienciar a los profesionales de que deben atenerse al marco normativo. Es lo mejor para ellos. Por desgracia las irregularidades son un problema sobre todo cuando hay un accidente. En la bajura han de saber que casi todo se puede hacer, pero primero hay que preguntar a la Administración. Lo que cometen es una infracción administrativa y aunque tengan póliza de seguros eso puede darles problemas a la hora de tener un accidente.

-¿Habrá soluciones para todos?

-Yo creo que sí. Dicen que todo tiene solución menos la muerte, pero yo digo que es si las dos partes quieren solucionarlo. Los que se pasen mucho de GT tendrán que aportarlos, porque sería un agravio comparativo, ya que aumenta el valor del barco

-¿Cuáles han sido sus peores momentos?

-Ha habido algunos malos, pero hay que apechugar. Lo más doloroso, desde luego, son los accidentes con víctimas. Como gente del mar que somos todos sentimos mucha empatía cuando hay pérdidas de vidas humanas.

-¿Algunos accidentes se podrían evitar?

-Yo creo que el 90% de los accidentes se podría evitar, al igual que en cualquier otro ámbito en la vida. Estamos rodeados de riesgos y la mar no es insegura, pero hay que calcular el riesgo, no asumir el riesgo calculado. Lo que pueda ocurrir, ocurrirá. En la provincia de A Coruña hay 1.400 embarcaciones que salen todos los días. Los de litoral y altura están 24 horas en el barco, por lo que son sujetos pasivos de riesgo durante todo este tiempo.

-¿Qué recomienda al sector?

-Han de entender que a veces se cae en la rutina y la confianza. Ellos van a coger sus capturas y no a dar una vuelta, por lo que para no volver de vacío asumen riesgos no controlados. Deben saber que no pasa nada por dejar los aparejos en el mar y si hay problemas.

La autopista del mar, antes de un año

Fuente: El Comercio Digital

El presidente de la Autoridad Portuaria de Gijón, Fernando Menéndez Rexach, achacó ayer a que «en Francia llevan tres directores generales de puertos» desde que se cerró el plazo del concurso para crear autopistas del mar subvencionadas en la fachada atlántica de ambos países la circunstancia de que la participación de El Musel no sea todavía oficial.
El caso es que responsables de los puertos de Gijón y Nantes están manteniendo frecuentes contactos para facilitar las cosas a la naviera, ya que, según Rexach, el objetivo es que la línea esté operativa «a mediados de 2009», es decir, antes de un año.
A tal fin, es incluso posible que se haga una «adjudicación a reserva», para que las navieras puedan operar, aunque sea pendientes de la ratificación por los parlamentos de ambos países.

Los cruceros, un 30% más baratos que hace 10 años

Fuente: Hosteltur

Mientras el precio de una caña, un café, o la barra de pan se han encarecido un 100% respecto a 1998, los precios de productos turísticos como el de los viajes en crucero se han reducido entre un 22% -crucero de 7 días-, y un 45% -travesía trasatlántica-, según se desprende de los precios registrados en el Atlas de Cruceros.

Así, el precio de unas vacaciones en un crucero de 7 días desde Barcelona durante este verano en un camarote interior en un barco de 90.000 toneladas y 2.000 pasajeros (Norwegian Gem, por ejemplo) era de 999€ por persona, mientras que hace 10 años era de 203.000 pesetas, (1.220€ por persona actuales), en un barco de similares características (Vision of the Seas).

El turoperador especializado en cruceros pone otro ejemplo para demostrar esta bajada de precios a lo largo de una década. Una travesía trasatlántica entre Southampton y Nueva York que en 1998 realizaba el Queen Elizabeth II de Cunard Line, con 75.000 toneladas y 1.800 pasajeros, se ofrecía desde 250.000 pesetas, es decir, 1.502€. En la actualidad se puede viajar en el Queen Mary II de la misma naviera, con 140.000 toneladas y 2.600 pasajeros, por 1.090 €, lo que supone un ahorro de más de 400€.

Juan Rodero, director de Un Mundo de Cruceros asegura que “la inflación acumulada entre mayo de 1998 y mayo de 2008 fue del 32%, aunque en muchos casos el incremento real haya sido mucho mayor”. Y añade que “si las vacaciones en crucero hubieran aumentado en la misma proporción, entonces nuestros precios deberían ser más del doble de los publicados este verano. El hecho real es que los precios de este año son alrededor de un 30% más económicos que hace 10 años”.

Desde la mayorista afirman que durante 2008 han tenido “un aumento significativo en la venta de plazas de cruceros” y consideran que este hecho es debido a la “toma de conciencia de los consumidores sobre que las vacaciones en barco proporcionan una mejor relación calidad-precio frente a otros productos vacacionales”. Por tanto la previsión para 2009 es de “una sana y amplia competencia en el mercado de los cruceros, con multitud de opciones en duración, calidad y público objetivo, lo cual sin duda beneficiará al consumidor”.

Álvaro Quijano (agencias@hosteltur.com)

La oposición de Somalia pide ayuda contra la piratería

Fuente: Afrol News

El jefe de la Alianza para la Reliberación de Somalia (ARS), partido de la oposición, ha pedido hoy a la comunidad internacional ayuda para luchar contra la oleada de secuestros en las aguas del país, que ha convertido a las costas de Somalia en las más peligrosas del mundo.

Sheikh Sharif Sheikh Ahmed, ha advertido que la piratería en un país donde no impera la ley se ha vuelto "más organizada y peligrosa", de ahí la amenaza que representa para una línea marítima comercial clave.

"Aquellos que cometen estos sucios actos de piratería de barcos viven en tierra y no en el mar. Tienen que ser llevados ante la justicia y los piratas deben ser eliminados", declaró Ahmed a los medios de comunicación.

Según la Oficina Marítima Internacional (OMI), se han registrado en el área más de 24 ataques piratas entre abril y junio de este año.

Los expertos marítimos han informado de que muchos otros ataques no llegan a registrarse en los 3.700 kilómetros de costa somalí mayoritariamente no patrullada e infestada de piratas que manejan botes muy rápidos armados con ametralladoras y lanzacohetes.

"Estos elementos perjudiciales obedecen a la codicia y la comunidad internacional debe ayudar a Somalia a superar este caos", comenta Ahmed.

Ahmed fue jefe de la Unión de Tribunales Islámicos, que casi acaba con la piratería cuando se hizo con buena parte del país arrebatándoselo a los señores de la guerra en la segunda mitad de 2006. Posteriormente, el movimiento fue derrocado por las fuerzas etíopes a principios del año pasado, ante las acusaciones de estar relacionado con al Qaeda.

El gobierno somalí de transición, que se hizo cargo de la administración del país, ha fracasado a la hora de controlar la proliferación de la piratería, que supone una gran amenaza en el Golfo de Adén, una línea marítima comercial clave.

A principios de agosto, el director del centro de información de piratería de la Cámara Internacional de Comercio, Noel Chong, declaró que no había una forma sencilla de solucionar el problema, dado que la piratería representaba una opción fácil para los bandidos y los señores de la guerra de hacer dinero.

Los piratas, que actualmente mantienen secuestrados a más de siete embarcaciones y sus tripulantes en las aguas del norte de Somalia, están pidiendo millones de dólares en concepto de rescate para liberar a sus víctimas.

La OMI, que controla el crimen marítimo, afirmó en abril que se habían producido 49 ataques piratas en los priemros tres meses de 2008, comparados con los 41 del mismo período del año pasado.

Somalia se sumió en una guerra civil en 1991 después del derrocamiento del presidente Mohamed Siad Barre, que desencadenó una mortal lucha de poder que ha desafiado ya varios intentos por restaurar un estado funcional.

Por staff writer

Alumnos de Ingeniería en Marina Mercante de la Universidad Andrés Bello aprenden a sobrevivir

Fuente: Universia

Como parte de los requisitos que los estudiantes de la carrera deben cumplir para completar su formación profesional, el viernes 5 de septiembre realizaron el cierre del curso de supervivencia con una clase práctica.

En la playa Torpederas en Valparaíso, un grupo de 24 alumnos de tercer y cuarto año de la carrera de Ingeniería en Marina Mercante de la Universidad Andrés Bello tuvieron la clase práctica del curso de supervivencia dictado por el Centro de Instrucción Marina de la Armada (Cimar).

El curso, exigido por la Organización Marítima Internacional, es un requisito obligatorio para que los estudiantes obtengan su título profesional y puedan embarcarse.

Así, durante tres sesiones, los estudiantes de la Universidad Andrés Bello recibieron instrucción teórica y cerraron el curso con esta actividad práctica en la que se vieron enfrentados a aplicar lo aprendido en terreno.

Capitán de barco sentenciado a cinco años de cárcel por colisión fatal en este de China

Fuente: Xinhua

SHANGHAI, 9 sep (Xinhua) -- Un capitán de barco fue sentenciado a cinco años de cárcel en su juicio final por causar una colisión marítima que mató a 15 personas, dijo hoy la corte local.

Wang Yongguo, capitán del barco de carga "Jinyuanyou 9", perteneciente a la compañía China Ocean Aviation Group Inc., fue acusado de negligencia y cálculo equivocado, según la Corte Popular Intermedia No. 2 de la ciudad de Shanghai.

El buque dejó el estuario del Río Yangtse aproximadamente a la 1: 15 a.m. del 30 de enero de este año, pero Wang no detectó al "Jintaishun", otro barco que estaba anclado en la cercanía.

La corte dijo que él cometió una serie de errores cuando trató de evitar la colisión, en la cual 15 de los 17 miembros de la tripulación del "Jintaishun" murieron y otro desapareció. Sin embargo, en el "Jinyuanyou 9" no se reportó ninguna víctima.

Wang se entregó posteriormente a la policía y fue sentenciado a cinco años de cárcel en su primer juicio, una sentencia que le fue confirmada en el juicio final.

Astilleros Corrientes podría construir buques petroleros para Brasil

Fuente: Marandu

Brasil y Argentina firmaron un acuerdo de desarrollo de la industria naval que prevé construcción de buques petroleros para el vecino país. Según autoridades nacionales y empresarios de Astilleros Corrientes, la planta local sería una de las encargadas de construir las embarcaciones.

Brasil tienen sus astilleros colmados y en el resto del mundo, no hay posibilidades de entregas de barcos hasta el 2015, lo cual motivó un acuerdo de inversión en Argentina.
El acuerdo se formalizó en Brasil durante una visita de la presidente Cristina Kirchner. En ese marco, el secretario de Industria de la Nación, Fernando Javier Fraguío, sostuvo que a principios de octubre arribará una delegación de ese país para visitar astilleros argentinos.

Al respecto aclaró que Argentina cuenta con astilleros del Estado y privados en condiciones, como el de Mar del Plata, Tigre y el astillero Corrientes, entre otros.

Por su parte, Adrián Martres, directivo del Astillero Corrientes, expresó a Momarandu.com que la planta está en operatividad como para construir los tipos de buques petroleros que requiere Brasil.

Señaló que "no fuimos informados del alcance concreto del acuerdo firmado en Brasil, pero estamos al tanto del interés de la industria brasilera".

Es que un mes atrás en Buenos Aires se realizó un encuentro entre empresarios argentinos y brasileros, junto a referentes de ambos gobiernos, en el cual se empezó a hablar de la posible construcción de buques petroleros para Brasil.

Para Astilleros Corrientes la iniciativa sería favorable para dar mayor operatividad a su planta productiva con un amplio potencial pero que no está recibiendo el acompañamiento estatal en cuanto al financiamiento de inversiones.

Según estiman desde Nación, en una primera etapa se estarían fabricando 146 barcos en un plazo que se extiende hasta el 2014. Serían US$ 30.000 millones de inversiones en barcos y plataformas que la estatal Petrobrás debe hacer en seis años.

Se trata de la construcción de buques petroleros de 100 metros de eslora y partes de plataformas de explotación "off shore" (mar afuera).

El astillero local espera además la construcciones de embarcaciones petroleras para Venezuela, país para el cual ya terminó varios proyectos.


LA TEORÍA DEL COMPLOT

Fuente: Ecos de la Costa

Pizarra colimota
Topiltzin Ochoa Cervantes
LA TEORÍA DEL COMPLOT

En esta columna hemos insistido que el puerto de Manzanillo ha sido víctima de la lucha de los intereses de altos funcionarios coludidos con empresas navieras. Esta colusión trajo dos elementos muy visibles: el crecimiento y promoción del puerto de Lázaro Cárdenas y de manera paralela, el estancamiento por más de un lustro de la Terminal marítima colimense

Un servidor se dio a la tarea de investigar una expresión más de lo que podría ser esta pugna de intereses, pero que al final sólo perjudicará la imagen del puerto colimense, independientemente de que en apariencia se trate de una simple pugna por el mercado del traslado de mercancías. Veamos:

Tras la salida de varias líneas navieras del puerto de Manzanillo, el principal hub marítimo de carga de México, algunas empresas maniobristas han comenzado a resentir los efectos del mercado y han iniciado una campaña a través de autotransportistas para difundir la idea de que el principal operador de contenedores Stevedoring Services Of America (SSA México), tiene una presunta saturación de actividades.

Desde luego para SSA México, que dirige Francisco Kassian, resulta muy controvertido ese tema porque sólo este año terminará con una inversión de 70 millones de dólares y 35 mdd más en los dos primeros meses de 2009, lo que impacta en una ampliación de la capacidad histórica del recinto.

Los 105 millones de dólares se destinan a la ampliación en 16 hectáreas de su Terminal Especializada de Contenedores (TEC), equipamiento y sistematización; de hecho, la introducción de alta tecnología ha permitido elevar su eficiencia operativa a 38 contenedores por hora/grúa, 10 unidades más al promedio que en sus terminales de la Costa Oeste de los Estados Unidos.

SSA México, siendo el principal concesionario del puerto, ha invertido 12 veces más que sus competidores desde 1995 y paga una contraprestación cuatro veces superior respecto de las empresas maniobristas que trabajan en patios públicos, es por ello que ofrece una gama de servicios que supera con mucho otras opciones de desembarque de carga en el puerto, donde maneja el 65% de los contenedores.

Una de las compañías que opera en patios públicos es la Operadora de la Cuenca del Pacífico (OCUPA), que encabeza Hugo Herrera Mier, precisamente el maniobrista que ha resultado más afectado con la salida de varías líneas navieras hacia el puerto de Lázaro Cárdenas (LC).

Y es que tras la inauguración de la TEC de LC, las navieras Hapag-Loyd, CMA-CGM y CSAV decidieron cambiar sus servicios. A ello se sumó una cuarta, Amburg Süd (que mudó la gran mayoría de sus servicios a LC), precisamente, la línea naviera atendida por Ocupa, una empresa propiedad de agentes de carga y aduanales con actividades en muelles públicos y escasos niveles de inversión.

De hecho, llama mucho la atención que entre las empresas de autotransporte y permisionarios independientes que han acusado en los últimos días presuntas ineficiencias de SSA México, se encuentren líneas de camiones subsidiarias o con actividades outsorsing en Ocupa.

Otra empresa que trabaja en muelles públicos es la Terminal Internacional de Manzanillo (Timsa), una subsidiaria del maniobrista chino Hutchison Port Holding (HPH).

La particularidad de los patios públicos es que las empresas que operan ahí no pagan contraprestaciones a nivel de las terminales especializadas, sino únicamente la renta de los patios, por ello tampoco invierten en muelles, en su mantenimiento ni sistematización de procesos, su única inversión se da en grúas de pórtico que ofrecen 50% menos de productividad frente a las grúas especializadas tipo Pospanamax.

De ahí que entre las líneas navieras y la comunidad de importadores y exportadores exista un desconcierto sobre la forma en que maniobristas no especializados tratan de ganar mercado con información que no refleja la realidad de una sana competencia, en un mercado de 20 millones de toneladas anuales, en promedio 50 mil toneladas diarias, y 1.5 millones de contenedores (expectativa a 2008) que mueve Manzanillo.

Una de las áreas de oportunidad para las compañías de maniobras portuarias no especializadas hasta ahora se encontrará en la una nueva concesión para desarrollar y explotar en Manzanillo la segunda Terminal Especializada de Contendores, que licitará la SCT en Noviembre próximo y es ahí donde nuevos operadores podrán medir su capacidad para invertir y competir en igualdad de condiciones.

Aprobado el proyecto de Ley de pesca y acción marítima

Fuente: Pesca2

El Gobierno catalán aprobó este martes el proyecto de ley de pesca y acción marítima.

El Gobierno catalán aprobó este martes el proyecto de ley de pesca y acción marítima que permitirá que Cataluña disponga de un único texto normativo que unificara toda la legislación sobre pesca marítima.

El conseller de Agricultura explicó que con esta norma se regula la ordenación del sector pesquero y la capacitación profesional, investigación, el régimen de control y el régimen sancionador.

Asimismo el gobierno catalán también ha dado el visto bueno al proyecto de ley de ordenación de la pesca continental. La nueva ley fomentará la captura sin muerte, la sostenibilidad de los recursos pesqueros y la formación de los pescadores.

Movilización de Astilleros

Fuente: Quilmes Presente

Trabajadores del Astillero Río Santiago se movilizarán mañana a la Gobernación en reclamo de "la reactivación de la industria naval", según anticipó ATE Provincia.

"El Astillero afronta graves inconvenientes cada vez que tiene que construir para el país, ya que al estar dentro de la Zona Franca no puede producir para el mercado interno", se indicó.

El gremio subrayó que "para poder lograr la totalidad de la reactivación" del Astillero "es necesario y fundamental la aprobación de las leyes de la Industria Naval Nacional".

Los trabajadores llevarán a la marcha los trabajos ya realizados listos para su entrega. "Y los dejaremos en la Gobernación a la espera de una respuesta", dijeron en ATE Ensenada.