Señores de los mares

Rafael Ramos

Fuente: La Vanguardia España

El caso del buque mercante "Napoli", varado frente a las costas de Devon y cuyo "tesoro" de motos "BMW", piezas de recambio de automóvil, botes de perfume, electrodomésticos, madejas de lana, neumáticos, barriles de vino y pañales ha sido objeto de pillaje por nativos ansiosos de enriquecerse, es un pretexto perfecto para hablar del mundo del transporte marítimo. Podría decirse que la batalla por la propiedad y sobre todo el control de los océanos comenzó el día que a unos indígenas se les ocurrió la brillante idea de construir una canoa con troncos y transportar así mercancías para el comercio. Después ha habido armadas invencibles y Compañías de las Indias, guerras del petróleo y del té, almirantes como Nelson y piratas como Drake, disputas legales medidas en millas naúticas, delimitaciones de aguas territoriales y convenciones de la ONU. Todo para decidir quién es el dueño del mar.

El furor provocado en los Estados Unidos por la adquisición de "Portsmouth and Orient" (P&O) por "Dubai World", y la posibilidad consiguiente de que seis grandes puertos norteamericanos fuesen operados por una compañía árabe, es la manifestación más reciente de esa pugna universal y eterna, aplicada al mundo de la globalización y la paranoia de seguridad post 11-S. Antaño los enemigos del comercio y del progreso eran Sandokán o los piratas del Caribe, hoy lo son un atasco en el estrecho de Malaca o un atentado cibernético contra la red informática que dirige los puertos de Singapur, Rotterdam o Hong Kong (cuyo cierre costaría más de 200 millardos de dólares anuales, dependiendo de la capacidad y rapidez para reconducir el tráfico de contenedores).

El lema del comercio marítimo en la primera década del siglo XXI es algo así como big is beautiful. Buques mercantes cada vez más enormes que transportan más y más voluminosos contenedores, con una logística más sofisticada que sólo existe en los puertos de élite, la gran mayoría situados en el Lejano Oriente (el de Shanghai ha doblado su capacidad en los últimos tres años, y tiene prevista una inversión de 18 millardos de dólares en los próximos quince años).

El futuro –y cada vez más el presente- son megapuertos que dén entrada y salida a megabarcos de por lo menos 6.000, 8.000 y hasta 12.000 TEU (twenty feet equivalent unit, la medida en que se calcula el tamaño de los contenedores). En el de Hong Kong, un noventa por ciento de cuya actividad es la carga y descarga de las cajas metálicas (comparado con el 25 por ciento en el resto de la República Popular China), entra o sale un buque cada 1.2 segundos, y cada dos segundos se carga o descarga un TEU y embarca o desembarca un pasajero ( y eso que el tráfico marítimo de personas es el único que ha disminuído desde el siglo XIX).

"Pueden formularse todo tipo de teorías sobre quiénes dominan comercialmente los mares, pero está claro que el epicentro se está trasladando cada vez más al Lejano Oriente –dice Sandra Masterson, analista de la City de Londres especializada en el sector-. Dentro de tres o cuatro años un cuarenta por ciento del comercio mundial se generará en esa región, y se concentrará en los puertos con infraestructura para grandes contenedores". La tendencia es hacia una consolidación como en la banca, la energía eléctrica o el automóvil, estimándose que ello redundará en una reducción de hasta el veinte por ciento en gastos de transporte que han ido declinando paulatinamente. Llevar de un punto A a un punto B una motocicleta valorada en 6.000 dólares cuesta únicamente 85 dólares; un televisor, 10 dólares; un reproductor de DVD, un dólar con cincuenta centavos; una aspiradora, un dólar; una botella de whisky escocés, quince centavos (lo mismo que un kilo de café); una lata de cerveza, un penique. La evolución hacia un Sistema Logístico Total Integrado (SLTI) permite el transporte de mercancías por mar y tierra de puerta a puerta desde el lugar de producción hasta el destino final, desde el fabricante hasta el vendedor.

El tráfico de contenedores es un negocio cada vez mayor, cuyo volúmen registró el año pasado un crecimiento del 7 por ciento. La operación de buques mercantes (el coste medio de un carguero supera ya los cien millones de dólares) genera ingresos anuales de 380 millardos de dólares para la economía mundial en el pago de tarifas por el transporte de toneladas/milla, equivalente a un cinco por ciento del valor de un comercio marítimo que se ha cuadruplicado en los últimos cuarenta años, gracias a la industrialización, la liberalización de las economías, el aumento del consumo y avances tecnológicos que han aumentado la eficiencia y rapidez del traslado de mercaderías por mar. El sector emplea a medio millón de oficiales y casi ochocientos mil marineros (un veinte por ciento filipinos, con numerosos chinos e hindúes), repartidos en unos cincuenta mil buques (Grecia es el propietario de un mayor número, 19.5 por ciento, seguido de Japón y Noruega, aunque las banderas más visibles son las de Panamá, Liberia y las Bahamas).

"El caso de la compra de P&O por DP World de Dubai, y la reacción en Estados Unidos, es representativa de un fenómeno tan actual como el choque entre globalización, liberalización comercial y preocupaciones de seguridad –explica Philip Richardson, un analista de riesgos en el comercio marítimo-. Los operadores de los puertos no tienen por regla general la misma nacionalidad que los países donde se encuentran las instalaciones, lo cual puede dar pie a numerosas suspicacias cuando se tiene miedo al terrorismo internacional". El principal operador es HUTCHINSON PORT HOLDINGS, con sede en Hong Kong –lo cual plantearía quebraderos de cabeza en una eventual guerra comercial entre Washington y Pekín- y que mueve diariamiente 48 millones de contenedores; PSA de Singapur le sigue en el ránking con 41 millones de contenedores, por 33 millones de DP World y 15 de P&O. El principal operador de TEU es MAERSK LINE, con 570 barcos y más de un millón y medio de contenedores.

"La palabra clave es consolidación –señala Daniel Coulter, una voz autorizada que ha escrito sobre la comercialización del comercio marítimo y trabajado para el Ministerio de Defensa norteamericano-. Los diez peces más grandes controlan la mitad del mercado, y a los operadores más pequeños no les queda más remedio que invertir masivamente en nuevas tecnologías (sistemas informáticos, grúas para cargar y descargar los megacontenedores), quedar relegados a puertos y mercados más pequeños, o ser absorbidos. Como ocurre en otros sectores, la concentración se está traduciendo en menores gastos de funcionamiento, pero una pérdida de flexibilidad".

El sector ha cambiado drásticamente desde que el primer contenedor fue depositado en el Atlántico hace cuarenta años. En la actualidad un setenta por ciento del comercio mundial se efectúa por vía marítima (integrada con conexiones terrestres), gracias a la facilidad para su manejo, el bajo coste y las protecciones contra el robo. Antes hacía falta un ejército de trabajadores para subir y bajar las enormes cajas de metal, ahora basta un robot con un brazo mecánico. Antes pasaban tres semanas desde la llegada de un buque a puerto y su salida, ahora menos de veinticuatro horas, todo ello en virtud de los avances tecnológicos, la concentración de los flujos comerciales (grandes tonelajes de recursos de escaso valor de Asia hacia las economías industrializadas de Europa y Norteamérica, que obtienen valor añadido en el proceso de manufactura, y tonelajes pequeños de bienes de elevado valor que efectúan el viaje a la inversa), y la globalización de los puntos de producción (sólo el ensamblaje se efectúa en mercados locales).

El estrecho de Malaca, cuyos pasajes estrechos y poco profundos son motivo de constante preocupación para quienes operan los barcos y envían las mercancías por un escenario de connotaciones tan románticas, tiene tres veces más tráfico que el Canal de Suez y cinco veces más que el Canal de Panamá, y es atravesado por un promedio de cuatro superpetroleros al día (con nueve millones y medio de litros de crudo, cuyos principales productores y consumidores están separados por ls océanos), aparte de numerosos buques mercantes. Su cierre por una colisión, encallamiento o derrame es una de las pesadillas del comercio marítimo, y todos los movimientos de barcos se siguen al detalles desde el Regitsro Lloyd"s de la Fernchurch Street en la City de Londres (que no hay que confundir con el mercado de seguros y reaseguros del mismo nombre). Marineros, mercaderes y aseguradores se reunían en el siglo XVII en un café propiedad de Edward Lloyd, que les ayudaba a intercambiar información e imprimía un panfleto con todas las noticias buenas y malas que recibía de allende los mares. Tras constituirse en sociedad, publicó en 1764 el primer Registro de Barcos, y en la actualidad aconseja a sus clientes en materia de diseño, construcción y operación de las naves, así como medidas de seguridad y regulaciones de medio ambiente.

Todos los imperios de la historia han intentado controlar los mares, tanto a nivel militar como comercial. Hoy los gobiernos disputan civilizadamente sobre si sus aguas territoriales llegan a las doscientas millas, o si la soberanía sobre peñones deshabitados en medio del océano les da derecho sobre las materias primas adyacentes. Pero la apertura de puertos y rutas maritimas con el deshielo del Ártico y la posible explotación de nuevos yacimientos de petróleo y gas natural va a poner en juego premios mucho más gordos, y la carrera desenfrenada para el control de estos recursos ya ha comenzado. El mítico Pasaje del Noroeste puede quedar abierto a la navegación en pocas décadas, reduciendo en cuatro mil kilómetros el viaje de Europa al Lejano Oriente. En cuyo caso la guerra por ver quiénes son los señores de los mares no ha hecho más que empezar...