Ing. Mecanico Naval
Experiencia como ingeniero de puerto
Experiencia como jefe de máquinas
Experiencia mínima de 5 años comprobable
Entre 30 y 45 años
Fecha: 26 de enero de 2012
Localidad: Cd del Carmen
Estado: Campeche
Salario: A convenir segun aptitudes
Comienzo: Inmediato
Duración: Indeterminado
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: Favor de enviar su curriculum via electronica
Empresa: Constructora Delmar
Contacto: Cristobal Rico
Teléfono:
Fax:
Correo-E: untrabajoseguro@hotmail.com
Fuente: Computrabajo
lunes, 30 de enero de 2012
Vacante Maquinista Naval
Maquinista naval
Maquinista naval para laborar como primer oficial en un abastecedor dp1
documentos:
refrendo de maquinista naval
examen medico stc.
(y de mas documentos personales ife, curp, acta de nacimiento e imss)
Fecha: 19 de enero de 2012
Localidad: Cd del carmen campeche
Estado: Campeche
Salario: 38,400
Comienzo: inmediato
Duración: 28 X 28
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: telefonos
Empresa: Offshore Marine Management de Mexico S.A DE C.V
Contacto: Jose antonio fuentes perez
Teléfono: 938 128 53 47
Fax:
Correo-E: jfuentes@mexmar.com
Fuente: Computrabajo
Maquinista naval para laborar como primer oficial en un abastecedor dp1
documentos:
refrendo de maquinista naval
examen medico stc.
(y de mas documentos personales ife, curp, acta de nacimiento e imss)
Fecha: 19 de enero de 2012
Localidad: Cd del carmen campeche
Estado: Campeche
Salario: 38,400
Comienzo: inmediato
Duración: 28 X 28
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: telefonos
Empresa: Offshore Marine Management de Mexico S.A DE C.V
Contacto: Jose antonio fuentes perez
Teléfono: 938 128 53 47
Fax:
Correo-E: jfuentes@mexmar.com
Fuente: Computrabajo
Vacante Piloto Naval
Piloto naval
Se solicita un primer oficial de cubierta para un abastecedor DP1. con experiencia en dp1
requisitos: curriculum vitae
DP avanzado o basico
refrendo piloto naval
opb
gmdss y demas documentos personales
examen medico sct.
Fecha: 26 de enero de 2012
Localidad: Cd del carmen campeche
Estado: Campeche
Salario: 50,300
Comienzo: inmediato
Duración: 28 x 28
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: correo
Empresa: Offshore Marine Management de Mexico S.A DE C.V
Contacto: Jose antonio fuentes perez
Teléfono: 938 128 5347
Fax:
Correo-E: afuentes@ckor.com
Fuente: Computrabajo
Se solicita un primer oficial de cubierta para un abastecedor DP1. con experiencia en dp1
requisitos: curriculum vitae
DP avanzado o basico
refrendo piloto naval
opb
gmdss y demas documentos personales
examen medico sct.
Fecha: 26 de enero de 2012
Localidad: Cd del carmen campeche
Estado: Campeche
Salario: 50,300
Comienzo: inmediato
Duración: 28 x 28
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: correo
Empresa: Offshore Marine Management de Mexico S.A DE C.V
Contacto: Jose antonio fuentes perez
Teléfono: 938 128 5347
Fax:
Correo-E: afuentes@ckor.com
Fuente: Computrabajo
Vacante Segundo Oficial De Maquinas DP
Segundo Oficial De Maquinas DP
Empresa Importante en el ramo de embarcaciones especializadas
solicita:
Segundo Oficial De Maquinas DP
requisitos:
titulo de Maquinista Naval
refrendo
actualizacion
edad de 35 a 60
idioma ingles tecnico basico
habilidad en manejo de maquinaria de taller
habilidades para dar solicion a problemas inmediatos
rotacion de 28 x 28
Actividades:
asegurar de la limpieza y orde de maquinas de la embarcacion , apoyar al jefe de maquinas y 1 er oficial d emauqinas para el que el mantenimiento planeado y no planeado de la embarcacion se lleve a cabo en los tiempos.
imporante contar con los requisitos antes mencianados
prestaciones superiores de ley
Fecha: 25 de enero de 2012
Localidad: Cd del carmen
Estado: Sinaloa
Salario: 27500
Comienzo: Inmediato
Duración: Indefinido
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: Enviar c.v al correo menciado en formato word o PDF
Empresa: Cotemar
Contacto: Lic. Nallely Gomez
Teléfono:
Fax:
Correo-E: reclucoter@hotmail.com
Fuente: Computrabajo
Empresa Importante en el ramo de embarcaciones especializadas
solicita:
Segundo Oficial De Maquinas DP
requisitos:
titulo de Maquinista Naval
refrendo
actualizacion
edad de 35 a 60
idioma ingles tecnico basico
habilidad en manejo de maquinaria de taller
habilidades para dar solicion a problemas inmediatos
rotacion de 28 x 28
Actividades:
asegurar de la limpieza y orde de maquinas de la embarcacion , apoyar al jefe de maquinas y 1 er oficial d emauqinas para el que el mantenimiento planeado y no planeado de la embarcacion se lleve a cabo en los tiempos.
imporante contar con los requisitos antes mencianados
prestaciones superiores de ley
Fecha: 25 de enero de 2012
Localidad: Cd del carmen
Estado: Sinaloa
Salario: 27500
Comienzo: Inmediato
Duración: Indefinido
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: Enviar c.v al correo menciado en formato word o PDF
Empresa: Cotemar
Contacto: Lic. Nallely Gomez
Teléfono:
Fax:
Correo-E: reclucoter@hotmail.com
Fuente: Computrabajo
Vacante Operador de DP y Anclas
Operador de DP y Anclas
* Sexo: Indistinto
* Escolaridad: Piloto naval, Capitan de altura o marina
* Experiencia: Mínimo 2 años en embarcaciones de posicionamiento dinámico o semisumergibles, ejerciendo como operador de DP y anclas
* Conocimientos: Embarcaciones offshore y todo lo relativo a navegación en el área de plataformas.
* REQUISITOS: CV (especificando empresa, puesto, tiempo laborado y actividades), titulo, refrendo, curso basico y avanzado de DP, Certificado de aptitud psicofísica vigente, curso y licencia de GMDSS.
* Interesados enviar CV.y documentación por correo electrónico, especificando el puesto y sueldo pretendido.
* INUTIL enviar CV si no cumple con los requisitos
Fecha: 23 de enero de 2012
Localidad: Carmen
Estado: Campeche
Salario: Atractivo
Comienzo: Inmediato
Duración: Por proyecto
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: Enviar CV y requisitos por correo electronico, especificando el puesto solicitado
Empresa: Mantenimiento Marino de Mexico
Contacto: Lic. Nancy Mireles
Teléfono:
Fax:
Correo-E: reclutamientoyseleccion@mmmweb.com.mx
Fuente: Computrabajo
* Sexo: Indistinto
* Escolaridad: Piloto naval, Capitan de altura o marina
* Experiencia: Mínimo 2 años en embarcaciones de posicionamiento dinámico o semisumergibles, ejerciendo como operador de DP y anclas
* Conocimientos: Embarcaciones offshore y todo lo relativo a navegación en el área de plataformas.
* REQUISITOS: CV (especificando empresa, puesto, tiempo laborado y actividades), titulo, refrendo, curso basico y avanzado de DP, Certificado de aptitud psicofísica vigente, curso y licencia de GMDSS.
* Interesados enviar CV.y documentación por correo electrónico, especificando el puesto y sueldo pretendido.
* INUTIL enviar CV si no cumple con los requisitos
Fecha: 23 de enero de 2012
Localidad: Carmen
Estado: Campeche
Salario: Atractivo
Comienzo: Inmediato
Duración: Por proyecto
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: Enviar CV y requisitos por correo electronico, especificando el puesto solicitado
Empresa: Mantenimiento Marino de Mexico
Contacto: Lic. Nancy Mireles
Teléfono:
Fax:
Correo-E: reclutamientoyseleccion@mmmweb.com.mx
Fuente: Computrabajo
Vacante Operador DP
México-Campeche-CD DEL CARMEN-Operador de DP
Información de la vacante
Empresa Importante Solicita:
Operador de DP
Requisitos:
Titulo de Piloto Naval
1 año de Experiencia como 3 o 2do oficial de cubierta en embarcaciones mercantes
1 año como operador de posicionamiento dinamico
Refrendo
Curso Basico de DP
Edad 30 a 60 Años
rotacion de 28 x 28
conocimiento en operacion del sistema de posicionamiento dinamico
conocimiento en manejo y operacion del equipo de anclaje
Actividades:
Mantener actualizada la bitacora del DP
Mantener Actualizados los riesgos
Entre otras Actividades
INDISPENSABLE CONTAR CON TODOS LOS REQUISITOS SOLICITADO
PRESTACIONES SUPERIORES DE LEY
Información Adicional
Puesto: Tiempo Completo
Código de Referencia: OPERADOR DE DP
Datos de la Empresa
Lic. Nallely Gomez Maldonado
reclucoter@hotmail.com
Ofertas de Trabajo Confidenciales
Centro de Reclutamiento en frente del ADO
Ciudad del Carmen, Camp, 24140
Tel: 00000000000000000
Fuente: OCC
Información de la vacante
Empresa Importante Solicita:
Operador de DP
Requisitos:
Titulo de Piloto Naval
1 año de Experiencia como 3 o 2do oficial de cubierta en embarcaciones mercantes
1 año como operador de posicionamiento dinamico
Refrendo
Curso Basico de DP
Edad 30 a 60 Años
rotacion de 28 x 28
conocimiento en operacion del sistema de posicionamiento dinamico
conocimiento en manejo y operacion del equipo de anclaje
Actividades:
Mantener actualizada la bitacora del DP
Mantener Actualizados los riesgos
Entre otras Actividades
INDISPENSABLE CONTAR CON TODOS LOS REQUISITOS SOLICITADO
PRESTACIONES SUPERIORES DE LEY
Información Adicional
Puesto: Tiempo Completo
Código de Referencia: OPERADOR DE DP
Datos de la Empresa
Lic. Nallely Gomez Maldonado
reclucoter@hotmail.com
Ofertas de Trabajo Confidenciales
Centro de Reclutamiento en frente del ADO
Ciudad del Carmen, Camp, 24140
Tel: 00000000000000000
Fuente: OCC
Vacante Mecanico con conocimeinto en Embarcaciones
Mecanico con conocimeinto en Embarcaciones
Club de Yates de Lujo en Puerto Vallarta busca a una persona con el siguiente perfil:
Sexo: Masculino,
Edad: 20 a 45 años,
Preparatoria terminada,
Idioma Ingles minimo 50%,
Excelente presentación.
Excelente actitud de servicio
Experiencia indispensable Mecanica de embarcaciones disel y gasolina.
Disponibilidad de horarios.
Responsabilidades:
Mantener en perfecto funcionamiento las embarcaciones de la empresa,
Generar Bitacoras de Servicio y Mantenimientos preventivos,
Establecer relaciones con los proovedores de su area,
Auxiliar en general la operacion de la empresa.
Salario a negociar.
<<<< NOTA. Solo serán considerados CV con fotografía. >>>>
Fecha: 18 de enero de 2012
Localidad: Puerto Vallarta
Estado: Jalisco
Salario: A negociar
Comienzo: Inmediato
Duración: Indefinida
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: xxxxx@xxxxxxxxxxxxxx.xxx
Empresa: Luxury Yacht Clubs SA de CV
Contacto: Carlos Puga
Teléfono: 322 209 1539
Fax:
Correo-E: cpuga@dreamyatchclub.com
Fuente: Computrabajo
Club de Yates de Lujo en Puerto Vallarta busca a una persona con el siguiente perfil:
Sexo: Masculino,
Edad: 20 a 45 años,
Preparatoria terminada,
Idioma Ingles minimo 50%,
Excelente presentación.
Excelente actitud de servicio
Experiencia indispensable Mecanica de embarcaciones disel y gasolina.
Disponibilidad de horarios.
Responsabilidades:
Mantener en perfecto funcionamiento las embarcaciones de la empresa,
Generar Bitacoras de Servicio y Mantenimientos preventivos,
Establecer relaciones con los proovedores de su area,
Auxiliar en general la operacion de la empresa.
Salario a negociar.
<<<< NOTA. Solo serán considerados CV con fotografía. >>>>
Fecha: 18 de enero de 2012
Localidad: Puerto Vallarta
Estado: Jalisco
Salario: A negociar
Comienzo: Inmediato
Duración: Indefinida
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: xxxxx@xxxxxxxxxxxxxx.xxx
Empresa: Luxury Yacht Clubs SA de CV
Contacto: Carlos Puga
Teléfono: 322 209 1539
Fax:
Correo-E: cpuga@dreamyatchclub.com
Fuente: Computrabajo
Vacante Operador de Grua
México-Veracruz-VERACRUZ-Operador de Grua
Información de la vacante
empresa importante en ramo de embarcaciones especializadas
solicita:
operador de grua
requisitos:
eda de 25 a 55
ingles basico
formacion basica stcw95
libreta de mar para barco tipo a
certificado de operador de grua ( indispensable)
preparatoria concluida
experiencia minima de de 2 años en manejo de carga pesada
1 a 2 año en manejo de carga pesada como operador.
manejo de pc
la rotacion de personal es de 28 x 28
actividades:
llevar el control de bitacoras de gruas
asegurar que la grua este en condiciones optimas de operacion
se coordina con el almacenista para abastecer de los materiales y equipos necesarios para el funcionamiento y mantenimiento de la grua
Información Adicional
Sueldo: $15,000.00 a $17,000.00 mensual
Puesto: Tiempo Completo
Código de Referencia: OPERADOR DE GRUA
Datos de la Empresa
Lic. Nallely gomez Maldonado
reclucoter@hotmail.com
Ofertas de Trabajo Confidenciales
Centro de reclutamiento enfrente del ADO
Ciudad del Carmen, Camp, 24140
Tel: 0000000000000
Fuente: OCC
Información de la vacante
empresa importante en ramo de embarcaciones especializadas
solicita:
operador de grua
requisitos:
eda de 25 a 55
ingles basico
formacion basica stcw95
libreta de mar para barco tipo a
certificado de operador de grua ( indispensable)
preparatoria concluida
experiencia minima de de 2 años en manejo de carga pesada
1 a 2 año en manejo de carga pesada como operador.
manejo de pc
la rotacion de personal es de 28 x 28
actividades:
llevar el control de bitacoras de gruas
asegurar que la grua este en condiciones optimas de operacion
se coordina con el almacenista para abastecer de los materiales y equipos necesarios para el funcionamiento y mantenimiento de la grua
Información Adicional
Sueldo: $15,000.00 a $17,000.00 mensual
Puesto: Tiempo Completo
Código de Referencia: OPERADOR DE GRUA
Datos de la Empresa
Lic. Nallely gomez Maldonado
reclucoter@hotmail.com
Ofertas de Trabajo Confidenciales
Centro de reclutamiento enfrente del ADO
Ciudad del Carmen, Camp, 24140
Tel: 0000000000000
Fuente: OCC
Supervisor de Salud Ocupacional y Seguridad
éxico-Veracruz-Veracruz-Supervisor de Salud Ocupacional y Seguridad
Información de la vacante
ICAVE solicita profesionales que cumplan el siguiente perfil:
Requisitos
Sexo: Indistinto
Edad: 23 a 35 años
Escolaridad: Ing. Industrial – Ing. Químico o carrera afín
Experiencia: 2 años en puesto de responsabilidad similar
Idioma Adicional:Inglés Intermedio
Manejo intermedio de paquetería de Office
Conocimientos Técnicos
Brigadas de rescate.
Combate contra incendio.
Normas ambientales.
Emergencias y contingencias.
Evacuación de personal.
Manejo de mercancías peligrosas.
Programas de prevención de incendios.
Señales y saludos de buque.
Paquetería de cómputo.
Protección ambiental.
Competencias
Servicio al Cliente
Trabajo en Equipo
Manejo de Conflictos
Liderazgo
Toma de Decisiones
Oferta
Enviar correo electrónico con identificando aspiración económica
Plan de Carrera
Plan de Capacitación
Información Adicional
Código de Referencia: Supervisor SOS
Datos de la Empresa
Lic. Iván Palma
palma.ivan@icave.com.mx
Internacional de Contenedores Asociados de Veracuz, S.A. de C.V.
Recinto Portuario
Veracruz, Veracruz, 91700
Tel: -
Fuente: OCC
Información de la vacante
ICAVE solicita profesionales que cumplan el siguiente perfil:
Requisitos
Sexo: Indistinto
Edad: 23 a 35 años
Escolaridad: Ing. Industrial – Ing. Químico o carrera afín
Experiencia: 2 años en puesto de responsabilidad similar
Idioma Adicional:Inglés Intermedio
Manejo intermedio de paquetería de Office
Conocimientos Técnicos
Brigadas de rescate.
Combate contra incendio.
Normas ambientales.
Emergencias y contingencias.
Evacuación de personal.
Manejo de mercancías peligrosas.
Programas de prevención de incendios.
Señales y saludos de buque.
Paquetería de cómputo.
Protección ambiental.
Competencias
Servicio al Cliente
Trabajo en Equipo
Manejo de Conflictos
Liderazgo
Toma de Decisiones
Oferta
Enviar correo electrónico con identificando aspiración económica
Plan de Carrera
Plan de Capacitación
Información Adicional
Código de Referencia: Supervisor SOS
Datos de la Empresa
Lic. Iván Palma
palma.ivan@icave.com.mx
Internacional de Contenedores Asociados de Veracuz, S.A. de C.V.
Recinto Portuario
Veracruz, Veracruz, 91700
Tel: -
Fuente: OCC
Urgently Crews
I need crews for vessel PSV DP2 operation at Gulf Mexico.
• 3X Oiler with AHTS
Experience 2 Year
Duration: 3 month
Type of Vessel: AHTS/SURVEY
Trading Area: Frontera – gulf mexico
Date of Joint: Immediately ( Jan 2012 )
• 3X Bosun with AHTS
Experience 2 Year
Duration: 3 month
Type of Vessel: AHTS/SURVEY
Trading Area: Frontera – gulf mexico
Date of Joint: Immediately ( Jan 2012 )
• 12X ABs with AHTS
Experience 2 Year
Duration: 3 Month
Type of Vessel: AHTS/SURVEY
Trading Area: Frontera – gulf mexico
Date of Joint: Immediately ( Jan 2012 )
• 6X Mess Man with AHTS
Experience 2 Year
Duration: 3 Month
Type of Vessel: AHTS/SURVEY
Trading Area: Frontera – gulf mexico
Date of Joint: Immediately ( Jan 2012 )
Interested candidates please contact immediately along with
your 2 sets of complete documents as mentioned below:
01. Updated Resume
02. Experience Certificates
03. Qualification Certificates
04. Valid Passport Copy (First Page & Last Page)
05. Recent Passport size Photo
06. CDC Copies
07. Original Passport
08. Original CDC
09. Yellow fever
10. Medical Valid
info psj info@pakarsinarjaya.net
• 3X Oiler with AHTS
Experience 2 Year
Duration: 3 month
Type of Vessel: AHTS/SURVEY
Trading Area: Frontera – gulf mexico
Date of Joint: Immediately ( Jan 2012 )
• 3X Bosun with AHTS
Experience 2 Year
Duration: 3 month
Type of Vessel: AHTS/SURVEY
Trading Area: Frontera – gulf mexico
Date of Joint: Immediately ( Jan 2012 )
• 12X ABs with AHTS
Experience 2 Year
Duration: 3 Month
Type of Vessel: AHTS/SURVEY
Trading Area: Frontera – gulf mexico
Date of Joint: Immediately ( Jan 2012 )
• 6X Mess Man with AHTS
Experience 2 Year
Duration: 3 Month
Type of Vessel: AHTS/SURVEY
Trading Area: Frontera – gulf mexico
Date of Joint: Immediately ( Jan 2012 )
Interested candidates please contact immediately along with
your 2 sets of complete documents as mentioned below:
01. Updated Resume
02. Experience Certificates
03. Qualification Certificates
04. Valid Passport Copy (First Page & Last Page)
05. Recent Passport size Photo
06. CDC Copies
07. Original Passport
08. Original CDC
09. Yellow fever
10. Medical Valid
info psj info@pakarsinarjaya.net
Empleo para Master & Oficiales
RANK
MASTER
Officer
CH MATE
CHIEF ENGINEER
FIRS ENGINEER
2ND OFFICER
3RD OFFICER
Enviar Cv c/foto
Email: crewmarine@racsa.co.cr
Agencia Basada en San Jose,Costa Rica.Centro America.
Zurqui Maritime Crewing Service
necesitando el siguiente Tripulante para una Compañia en Alemania
MASTER
Officer
CH MATE
CHIEF ENGINEER
FIRS ENGINEER
2ND OFFICER
3RD OFFICER
Enviar Cv c/foto
Email: crewmarine@racsa.co.cr
Agencia Basada en San Jose,Costa Rica.Centro America.
Zurqui Maritime Crewing Service
necesitando el siguiente Tripulante para una Compañia en Alemania
Officers / Engineers for Tug & barge combination
Officers / Engineers for Tug & barge combination.
Candidates must have experience with Push Tug & Barge (DWT 54,062)
Tug is equipped with following propulsion
Port Eng.
Mirrlees Blackstone KW 4150.7
Stbd Eng
Mirrlees Blackstone KW 4150.7
Correo:crewmarine@racsa.co.cr
Candidates must have experience with Push Tug & Barge (DWT 54,062)
Tug is equipped with following propulsion
Port Eng.
Mirrlees Blackstone KW 4150.7
Stbd Eng
Mirrlees Blackstone KW 4150.7
Correo:crewmarine@racsa.co.cr
Solicitud Oficiales de Cubierta para B/T Petroleros
Estimados compañeros:
Nuevamente hacemos de su conocimiento que esta Organización y Naviera Armamex esta solicitando oficiales de cubierta para navegar en buques Petroleros, se cuenta con todas las prestaciones de ley interesados comunicarse a esta Orden de Capitanes a las siguientes direcciones de correo electrónico:
admon@ocpnrm.org.mx
secact@ocpnrm.org.mx
capysmael@prodigy.net.mx
Nuevamente hacemos de su conocimiento que esta Organización y Naviera Armamex esta solicitando oficiales de cubierta para navegar en buques Petroleros, se cuenta con todas las prestaciones de ley interesados comunicarse a esta Orden de Capitanes a las siguientes direcciones de correo electrónico:
admon@ocpnrm.org.mx
secact@ocpnrm.org.mx
capysmael@prodigy.net.mx
Incendio en plataforma petrolera
Evacuan cerca de 282 trabajadores / El siniestro fue causado por una fuga de gas, en la Sonda de Campeche
CIUDAD DEL CARMEN, Campeche, 16 de enero.-
La empresa Petróleos Mexicanos tuvo que evacuar a unos 282 trabajadores de las plataformas Ku-S y Mase 803, luego del incendio provocado por una fuga de gas en el complejo Ku-Maloob-Zaap, el de mayor producción en el país.
Según un comunicado de Pemex, alrededor de las 18:15 horas de este lunes, se aplicó el Plan de Respuesta a Emergencias, al suscitarse un incendio en un turbocompresor, en el tercer nivel de la plataforma Ku-S, del centro de proceso Ku, el más importante en el campo Ku-Maloob-Zaap.
De acuerdo con la paraestatal, el fuego fue controlado a las 18:45 horas y no se registraron lesionados en sus instalaciones ubicadas en la Sonda de Campeche.“De inmediato, se activaron los sistemas de paro por emergencia de la plataforma, cerrándose los pozos de producción conectados a la misma”, indicó.
“Como medida preventiva, se procedió al desalojo de 213 trabajadores, que se trasladaron a la plataforma habitacional anexa, así como otros 69 de la plataforma aledaña de perforación Mase 803 (de la empresa Nabors), quienes fueron conducidos a la embarcación Key Lobos”, apuntó.
Añadió que especialistas de Pemex Exploración y Producción realizan la revisión del proceso y las condiciones necesarias para restablecer la operación e identificar la causa del siniestro.
Manifestó, finalmente, que especialistas de su organismo subsidiario Pemex Exploración y Producción (PEP) “realizan la revisión del proceso y las condiciones necesarias para restablecer la operación”.
En dicho complejo laboran trabajadores de la Sección 47 del Sindicato de Trabajadores Petrolero de la República Mexicana (STPRM), quienes también confirmaron que ningún obrero había resultado lesionado.
Durante el año 2011, el campo Ku, que forma parte del complejo Ku-Maloob-Zaap, produjo alrededor de 300 mil barriles diarios de petróleo crudo pesado.
CIUDAD DEL CARMEN, Campeche, 16 de enero.-
La empresa Petróleos Mexicanos tuvo que evacuar a unos 282 trabajadores de las plataformas Ku-S y Mase 803, luego del incendio provocado por una fuga de gas en el complejo Ku-Maloob-Zaap, el de mayor producción en el país.
Según un comunicado de Pemex, alrededor de las 18:15 horas de este lunes, se aplicó el Plan de Respuesta a Emergencias, al suscitarse un incendio en un turbocompresor, en el tercer nivel de la plataforma Ku-S, del centro de proceso Ku, el más importante en el campo Ku-Maloob-Zaap.
De acuerdo con la paraestatal, el fuego fue controlado a las 18:45 horas y no se registraron lesionados en sus instalaciones ubicadas en la Sonda de Campeche.“De inmediato, se activaron los sistemas de paro por emergencia de la plataforma, cerrándose los pozos de producción conectados a la misma”, indicó.
“Como medida preventiva, se procedió al desalojo de 213 trabajadores, que se trasladaron a la plataforma habitacional anexa, así como otros 69 de la plataforma aledaña de perforación Mase 803 (de la empresa Nabors), quienes fueron conducidos a la embarcación Key Lobos”, apuntó.
Añadió que especialistas de Pemex Exploración y Producción realizan la revisión del proceso y las condiciones necesarias para restablecer la operación e identificar la causa del siniestro.
Manifestó, finalmente, que especialistas de su organismo subsidiario Pemex Exploración y Producción (PEP) “realizan la revisión del proceso y las condiciones necesarias para restablecer la operación”.
En dicho complejo laboran trabajadores de la Sección 47 del Sindicato de Trabajadores Petrolero de la República Mexicana (STPRM), quienes también confirmaron que ningún obrero había resultado lesionado.
Durante el año 2011, el campo Ku, que forma parte del complejo Ku-Maloob-Zaap, produjo alrededor de 300 mil barriles diarios de petróleo crudo pesado.
Solicitud Oficiales de Cubierta para B/T Petroleros
Estimados compañeros:
Hago de su conocimiento que actualmente esta Organización esta solicitando Oficial de cubierta con curso de buque tanque petrolero o familiarización para laborar en este tipo de embarcaciones realizando navegación de cabotaje en la Republica Mexicana, se cuenta con todas las prestaciones de ley (IMSS, pago de vacaciones, prima vacacional, aguinaldo, fondo de ahorro) interesados favor de comunicarse a los números telefónicos de esta Orden de Capitanes o bien a los siguientes correos electrónicos.
admon@ocpnrm.org.mx
secact@ocpnrm.org.mx
capysmael@prodigy.net.mx
Por su atención muchas gracias
Atte. Jorge Isla.
Orden de Capitanes y Pilotos Nav.
Tel. 229 932 30 23 / 229 931 1 551 / 01 800 800 15 51
Hago de su conocimiento que actualmente esta Organización esta solicitando Oficial de cubierta con curso de buque tanque petrolero o familiarización para laborar en este tipo de embarcaciones realizando navegación de cabotaje en la Republica Mexicana, se cuenta con todas las prestaciones de ley (IMSS, pago de vacaciones, prima vacacional, aguinaldo, fondo de ahorro) interesados favor de comunicarse a los números telefónicos de esta Orden de Capitanes o bien a los siguientes correos electrónicos.
admon@ocpnrm.org.mx
secact@ocpnrm.org.mx
capysmael@prodigy.net.mx
Por su atención muchas gracias
Atte. Jorge Isla.
Orden de Capitanes y Pilotos Nav.
Tel. 229 932 30 23 / 229 931 1 551 / 01 800 800 15 51
MASTER INTERNACIONAL MARITIMO-PORTUARIO
Mira la siguiente información y, si te interesa ...
Envíanos un email a mastermaritimo@enic.edu.es y te remitiremos información más detallada !!!
Visita nuestra página oficial en FACEBOOK - http://www.facebook.com/mastermaritimo !!!
Síguenos en TWITTER - @Mastermaritimo !!!
Vacante de Jefe de Maquinas
Empresa Importante en Cd. Del Carmen requiere:
Jefe de Maquinas ( con experiencia para Barco Rolador de Anclas )
Requisitos:
Experiencia Comprobable en Barcos Roladores de Anclas y Abastecedores
Refrendo Jefe de Maquinas
Inicio: Inmediato
Interesados: Mandar CV al correo: danielalonso_no@hotmail.com, especificando la Vacante de Jefe de Maquinas
Jefe de Maquinas ( con experiencia para Barco Rolador de Anclas )
Requisitos:
Experiencia Comprobable en Barcos Roladores de Anclas y Abastecedores
Refrendo Jefe de Maquinas
Inicio: Inmediato
Interesados: Mandar CV al correo: danielalonso_no@hotmail.com, especificando la Vacante de Jefe de Maquinas
BOTADURA DEL B/E "NAUTICAS MEXICO" VIDEO
En "You Tube" se encuentra el vídeo de la Botadura del B/E "Náuticas México", lo subió el IMN Juan Karlo Populus.
Ahí dice que lo digitalizo de una copia de la copia de la copia del Vídeo original.
Esa es la razón por la que NO SE LOGRO imagen y video excelentes, sin embargo es una muestra histórica.
Por cierto este año (2012) se firmará el convenio para la construcción del nuevo Buque Escuela y no es 28 de Diciembre.
Para ver video dar click aquí http://www.youtube.com/watch?v=NGgL6J6Hwq4
Ahí dice que lo digitalizo de una copia de la copia de la copia del Vídeo original.
Esa es la razón por la que NO SE LOGRO imagen y video excelentes, sin embargo es una muestra histórica.
Por cierto este año (2012) se firmará el convenio para la construcción del nuevo Buque Escuela y no es 28 de Diciembre.
Para ver video dar click aquí http://www.youtube.com/watch?v=NGgL6J6Hwq4
GL Academy/Programa de Seminarios 2012 (Enero - Julio)
SEMINARIOS MARÍTIMOS Y DE SISTEMAS DE GESTIÓN
Seminario
Idioma
Fecha
Lugar
Categoría y duración
Cuota individual M.N.
Fundamentos de la Norma ISO 9001:2008 para Empresas Navieras
ESPAÑOL
12 ENERO 2012
Veracruz, Ver.
Básico
1 día
$3,500 + 16% IVA
Fundamentos de la Norma ISO 14001:2004 para Empresas Navieras
ESPAÑOL
13 ENERO 2012
Veracruz, Ver.
Básico
1 día
$3,500 + 16% IVA
Curso de Formación para Superintendente
ESPAÑOL
16-20 ENERO 2012
Veracruz, Ver.
Altamente Avanzado
5 días
$14,500 + 16% IVA
Fundamentos del Código ISM
ESPAÑOL
20 ENERO 2012
Ciudad del Carmen
Básico
1 día
$3, 500 + 16% IVA
Ahorro de Combustible
ESPAÑOL
3 FEBRERO 2012
México, D.F.
Avanzado
1 día
$3,800 + 16% IVA
Persona Designada en Tierra
ESPAÑOL
9-10 FEBRERO 2012
Ciudad del Carmen
Altamente Avanzado
2 días
$7,500 + 16% IVA
Gestión del Agua de Lastre
ESPAÑOL
16 FEBRERO 2012
México, D.F.
Avanzado
0.5 día
$2,200 + 16% IVA
Auditor Líder ISO 9001:2008
(Con certificación de IRCA )
ESPAÑOL
20-24 FEBRERO 2012
Ciudad del Carmen
Altamente Avanzado/
5 días
$14,500 + 16% de IVA
Código ISM-Un enfoque a la gestión de riesgos
ESPAÑOL
1- 2 MARZO 2012
Ciudad del Carmen
Avanzado
2 días
$7,000 + 16% IVA
Curso de Formación para Superintendente
ESPAÑOL
3, 10, 17, 24 y 31 MARZ0 2012
Tampico, Tamps.
Altamente Avanzado
$14, 500 + 16% IVA
Auditor Interno ISO 9001:2008 para la Industria y Prestadores de Servicios
ESPAÑOL
15-16 MARZO 2012
México, D.F.
Altamente Avanzado/
2 días
$7,500 + 16% de IVA
Ahorro de Combustible
ESPAÑOL
23 MARZO 2012
Tampico, Tamps.
Avanzado
1 día
$3,800 + 16% IVA
Auditor Líder ISO 9001:2008
(Con certificación de IRCA )
ESPAÑOL
26-30 MARZO 2012
México, D.F.
Altamente Avanzado/
5 días
$14,500 + 16% de IVA
Auditor Interno ISM-ISPS para Empresas Navieras
ESPAÑOL
5-6 ABRIL 2012
México, D.F.
Altamente Avanzado
2 días
$7,500 + 16% IVA
Gestión del Agua de Lastre
ESPAÑOL
13 ABRIL 2012
Ciudad del Carmen
Avanzado
0.5 día
$2,200 + 16% IVA
Ahorro de Combustible
ESPAÑOL
21 ABRIL 2012
Ciudad del Carmen
Avanzado
1 día
$3,800 + 16% IVA
Auditor Líder ISO 9001:2008
(Con certificación de IRCA)
ESPAÑOL
23-27 ABRIL 2012
Ciudad del Carmen
Altamente Avanzado/
5 días
$14,500 + 16% de IVA
Auditor Interno ISO 14001:2008 /Corrección 1:2009
ESPAÑOL
3-4 MAYO 2012
Ciudad del Carmen
Altamente Avanzado
2 días
$7,500 + 16% IVA
Auditor Interno ISM-ISPS para Empresas Navieras
ESPAÑOL
10-11 MAYO 2012
Ciudad del Carmen
Altamente Avanzado
2 días
$7,500 + 16% IVA
Curso de Formación para Superintendente
ESPAÑOL
21-25 MAYO 2012
México, D.F.
Altamente Avanzado
2 días
$14, 500 + 16% IVA
Auditor Interno ISM/ISO 9001:2008 para Empresas Navieras
ESPAÑOL
7-8 JUNIO 2012
Ciudad del Carmen
Altamente Avanzado
2 días
$7,500 + 16% IVA
Persona Designada en Tierra
ESPAÑOL
14 -15 JUNIO 2012
Ciudad del Carmen
Altamente Avanzado
2 días
$7,500 + 16% IVA
Ahorro de Combustible
ESPAÑOL
15 ABRIL 2012
Ciudad del Carmen
Avanzado
1 día
$3,800 + 16% IVA
Auditor Interno ISO 9001:2008 para la Industria y Prestadores de Servicios
ESPAÑOL
17-18 MAYO 2012
México, D.F.
Altamente Avanzado/
2 días
$7,500 + 16% de IVA
Auditor Líder ISO 9001:2008
(Con certificación de IRCA )
ESPAÑOL
18-22 JUNIO 2012
México, D.F.
Altamente Avanzado/
5 días
$14,500 + 16% de IVA
Código ISM-Un enfoque a la gestión de riesgos
ESPAÑOL
28-29 JUNIO 2012
Ciudad del Carmen
Avanzado
2 días
$7,000 + 16% IVA
Gestión del Agua de Lastre
ESPAÑOL
6 JULIO 2012
Tampico, Tamps.
Avanzado
0.5 día
$2,200 + 16% IVA
Fundamentos del Código ISM
ESPAÑOL
13 JULIO 2012
Ciudad del Carmen
Básico
1 día
$3, 500 + 16% IVA
Auditor Interno ISO 9001:2008 para la Industria y Prestadores de Servicios
ESPAÑOL
19-20 JULIO 2012
México, D.F.
Altamente Avanzado/
2 días
$7,500 + 16% de IVA
Seminario
Idioma
Fecha
Lugar
Categoría y duración
Cuota individual M.N.
Fundamentos de la Norma ISO 9001:2008 para Empresas Navieras
ESPAÑOL
12 ENERO 2012
Veracruz, Ver.
Básico
1 día
$3,500 + 16% IVA
Fundamentos de la Norma ISO 14001:2004 para Empresas Navieras
ESPAÑOL
13 ENERO 2012
Veracruz, Ver.
Básico
1 día
$3,500 + 16% IVA
Curso de Formación para Superintendente
ESPAÑOL
16-20 ENERO 2012
Veracruz, Ver.
Altamente Avanzado
5 días
$14,500 + 16% IVA
Fundamentos del Código ISM
ESPAÑOL
20 ENERO 2012
Ciudad del Carmen
Básico
1 día
$3, 500 + 16% IVA
Ahorro de Combustible
ESPAÑOL
3 FEBRERO 2012
México, D.F.
Avanzado
1 día
$3,800 + 16% IVA
Persona Designada en Tierra
ESPAÑOL
9-10 FEBRERO 2012
Ciudad del Carmen
Altamente Avanzado
2 días
$7,500 + 16% IVA
Gestión del Agua de Lastre
ESPAÑOL
16 FEBRERO 2012
México, D.F.
Avanzado
0.5 día
$2,200 + 16% IVA
Auditor Líder ISO 9001:2008
(Con certificación de IRCA )
ESPAÑOL
20-24 FEBRERO 2012
Ciudad del Carmen
Altamente Avanzado/
5 días
$14,500 + 16% de IVA
Código ISM-Un enfoque a la gestión de riesgos
ESPAÑOL
1- 2 MARZO 2012
Ciudad del Carmen
Avanzado
2 días
$7,000 + 16% IVA
Curso de Formación para Superintendente
ESPAÑOL
3, 10, 17, 24 y 31 MARZ0 2012
Tampico, Tamps.
Altamente Avanzado
$14, 500 + 16% IVA
Auditor Interno ISO 9001:2008 para la Industria y Prestadores de Servicios
ESPAÑOL
15-16 MARZO 2012
México, D.F.
Altamente Avanzado/
2 días
$7,500 + 16% de IVA
Ahorro de Combustible
ESPAÑOL
23 MARZO 2012
Tampico, Tamps.
Avanzado
1 día
$3,800 + 16% IVA
Auditor Líder ISO 9001:2008
(Con certificación de IRCA )
ESPAÑOL
26-30 MARZO 2012
México, D.F.
Altamente Avanzado/
5 días
$14,500 + 16% de IVA
Auditor Interno ISM-ISPS para Empresas Navieras
ESPAÑOL
5-6 ABRIL 2012
México, D.F.
Altamente Avanzado
2 días
$7,500 + 16% IVA
Gestión del Agua de Lastre
ESPAÑOL
13 ABRIL 2012
Ciudad del Carmen
Avanzado
0.5 día
$2,200 + 16% IVA
Ahorro de Combustible
ESPAÑOL
21 ABRIL 2012
Ciudad del Carmen
Avanzado
1 día
$3,800 + 16% IVA
Auditor Líder ISO 9001:2008
(Con certificación de IRCA)
ESPAÑOL
23-27 ABRIL 2012
Ciudad del Carmen
Altamente Avanzado/
5 días
$14,500 + 16% de IVA
Auditor Interno ISO 14001:2008 /Corrección 1:2009
ESPAÑOL
3-4 MAYO 2012
Ciudad del Carmen
Altamente Avanzado
2 días
$7,500 + 16% IVA
Auditor Interno ISM-ISPS para Empresas Navieras
ESPAÑOL
10-11 MAYO 2012
Ciudad del Carmen
Altamente Avanzado
2 días
$7,500 + 16% IVA
Curso de Formación para Superintendente
ESPAÑOL
21-25 MAYO 2012
México, D.F.
Altamente Avanzado
2 días
$14, 500 + 16% IVA
Auditor Interno ISM/ISO 9001:2008 para Empresas Navieras
ESPAÑOL
7-8 JUNIO 2012
Ciudad del Carmen
Altamente Avanzado
2 días
$7,500 + 16% IVA
Persona Designada en Tierra
ESPAÑOL
14 -15 JUNIO 2012
Ciudad del Carmen
Altamente Avanzado
2 días
$7,500 + 16% IVA
Ahorro de Combustible
ESPAÑOL
15 ABRIL 2012
Ciudad del Carmen
Avanzado
1 día
$3,800 + 16% IVA
Auditor Interno ISO 9001:2008 para la Industria y Prestadores de Servicios
ESPAÑOL
17-18 MAYO 2012
México, D.F.
Altamente Avanzado/
2 días
$7,500 + 16% de IVA
Auditor Líder ISO 9001:2008
(Con certificación de IRCA )
ESPAÑOL
18-22 JUNIO 2012
México, D.F.
Altamente Avanzado/
5 días
$14,500 + 16% de IVA
Código ISM-Un enfoque a la gestión de riesgos
ESPAÑOL
28-29 JUNIO 2012
Ciudad del Carmen
Avanzado
2 días
$7,000 + 16% IVA
Gestión del Agua de Lastre
ESPAÑOL
6 JULIO 2012
Tampico, Tamps.
Avanzado
0.5 día
$2,200 + 16% IVA
Fundamentos del Código ISM
ESPAÑOL
13 JULIO 2012
Ciudad del Carmen
Básico
1 día
$3, 500 + 16% IVA
Auditor Interno ISO 9001:2008 para la Industria y Prestadores de Servicios
ESPAÑOL
19-20 JULIO 2012
México, D.F.
Altamente Avanzado/
2 días
$7,500 + 16% de IVA
Capt. Santiago García
Coordinator
GL Academy México - Donde los expertos aprenden más - Where experts learn more -
Germanischer Lloyd
GL Academy México
Bosque de Duraznos No. 75 - 506
Bosques de las Lomas 11700
México, D.F.
Tel. +52 55 5245 7187
Fax +52 55 5245 0530
Cell +52 (1) 55 4144 5037
Solicitan Patrón de Costa y Maquinista Naval
EMPRESA IMPORTANTE
SOLICITA:
PRIMER MOTORISTA O MAQUINISTA NAVAL PARA OPERAR REMOLCADORES CON SISTEMAS AZIMUTALES (SHOTTELES)
Requisitos:
v Solicitud de empleo debidamente llenada.
v Amplia Experiencia en el puesto.
v Certificado de Competencia o Refrendo de Titulo Vigente.
v Certificados y o/ Cursos Vigentes.
v Examen Medico Vigente (SCT).
v Pasaporte Vigente.
v Disponibilidad de horario.
v Disponibilidad para laborar en otros puertos.
v Base. Puerto de Coatzacoalcos y/o Puerto de Salina Cruz.
Ofrecemos:
Sueldo competitivo.
Prestaciones de ley.
Estabilidad laboral.
Interesados enviar curriculum vitae a:
sflores@grupoboluda.com.mx
------------------------------------------------------
EMPRESA IMPORTANTE
SOLICITA:
PATRON DE COSTA, PARA OPERAR REMOLCADORES CON SISTEMAS AZIMUTALES (SHOTTELES)
Requisitos:
v Solicitud de empleo debidamente llenada.
v Amplia Experiencia en navegación de altura.
v Certificado de Competencia Vigente.
v Certificados y o/ Cursos Vigentes.
v Pasaporte Vigente.
v Disponibilidad de Horario.
v Disponibilidad para laborar en otros puertos.
v Base: Puerto de Coatzacoalcos y/o Puerto de Salina Cruz.
Ofrecemos:
Sueldo competitivo.
Prestaciones de ley.
Estabilidad laboral.
Interesados enviar curriculum vitae a:
sflores@grupoboluda.com.mx
SOLICITA:
PRIMER MOTORISTA O MAQUINISTA NAVAL PARA OPERAR REMOLCADORES CON SISTEMAS AZIMUTALES (SHOTTELES)
Requisitos:
v Solicitud de empleo debidamente llenada.
v Amplia Experiencia en el puesto.
v Certificado de Competencia o Refrendo de Titulo Vigente.
v Certificados y o/ Cursos Vigentes.
v Examen Medico Vigente (SCT).
v Pasaporte Vigente.
v Disponibilidad de horario.
v Disponibilidad para laborar en otros puertos.
v Base. Puerto de Coatzacoalcos y/o Puerto de Salina Cruz.
Ofrecemos:
Sueldo competitivo.
Prestaciones de ley.
Estabilidad laboral.
Interesados enviar curriculum vitae a:
sflores@grupoboluda.com.mx
------------------------------------------------------
EMPRESA IMPORTANTE
SOLICITA:
PATRON DE COSTA, PARA OPERAR REMOLCADORES CON SISTEMAS AZIMUTALES (SHOTTELES)
Requisitos:
v Solicitud de empleo debidamente llenada.
v Amplia Experiencia en navegación de altura.
v Certificado de Competencia Vigente.
v Certificados y o/ Cursos Vigentes.
v Pasaporte Vigente.
v Disponibilidad de Horario.
v Disponibilidad para laborar en otros puertos.
v Base: Puerto de Coatzacoalcos y/o Puerto de Salina Cruz.
Ofrecemos:
Sueldo competitivo.
Prestaciones de ley.
Estabilidad laboral.
Interesados enviar curriculum vitae a:
sflores@grupoboluda.com.mx
Detienen operador financiero de la otra Familia Michoacana.
Se denuncia al señor Juan Paratore García.
Cae Jefe de la otra Familia Michoacana la de Vega Casillas o Fuera por Fuero
Cae el llamado, por el diputado Cesar Augusto Santiago, Primer Delincuente Impune Salvador Vega Casillas.
Sin poder sostenerse más, ni justificar o defender los actos de corrupción de Salvador Vega Casillas y su banda en la que se encuentra su propia esposa La Insaciable Gladis López, conceden salida honrosa mediante renuncia, pero en busca de Fuero.
No hay que olvidar que:
A). Como busca la Senaduría pro la vía plurinominal cada voto, gane o pierda el PAN, acercará mas a este delincuente a la impunidad y que;
B). Los integrantes de esta banda aún se encuentran incrustados en la estructura de la Secretaría de la Función Pública, como Juan Paratore, otrora organizador de fiestas, reuniones, bodas y quinceaños en el Puerto de Veracruz , ahora resulta que con su cargo inventado vino a darle sentido a la Secretaría de la Función Pública, no hay nada mal patético que el mentiroso que cree su propias mentiras.
Afirma el sinvergüenza que:
"Si nos denuncian que el concurso de una obra tiene los dados cargados, podemos intervenir para evitarlo. Es importante que nos den la mayor información posible para actuar", dijo Paratore.”
Y que nos dice del reportaje de Proceso:
Tradeco la Reina de las Licitaciones:
http://abogadosenobrapublica.blogspot.com/2011/07/compranet-50.html
Cae Jefe de la otra Familia Michoacana la de Vega Casillas o Fuera por Fuero
Cae el llamado, por el diputado Cesar Augusto Santiago, Primer Delincuente Impune Salvador Vega Casillas.
Sin poder sostenerse más, ni justificar o defender los actos de corrupción de Salvador Vega Casillas y su banda en la que se encuentra su propia esposa La Insaciable Gladis López, conceden salida honrosa mediante renuncia, pero en busca de Fuero.
No hay que olvidar que:
A). Como busca la Senaduría pro la vía plurinominal cada voto, gane o pierda el PAN, acercará mas a este delincuente a la impunidad y que;
B). Los integrantes de esta banda aún se encuentran incrustados en la estructura de la Secretaría de la Función Pública, como Juan Paratore, otrora organizador de fiestas, reuniones, bodas y quinceaños en el Puerto de Veracruz , ahora resulta que con su cargo inventado vino a darle sentido a la Secretaría de la Función Pública, no hay nada mal patético que el mentiroso que cree su propias mentiras.
Afirma el sinvergüenza que:
"Si nos denuncian que el concurso de una obra tiene los dados cargados, podemos intervenir para evitarlo. Es importante que nos den la mayor información posible para actuar", dijo Paratore.”
Y que nos dice del reportaje de Proceso:
Tradeco la Reina de las Licitaciones:
http://abogadosenobrapublica.blogspot.com/2011/07/compranet-50.html
Otra Escuela Náutica
Estimado Colega Jesus Gontran Lizarraga.
OTRA ESCUELA NAUTICA MERCANTE
Con respecto a LA OTRA ESCUELA NAUTICA, tengo otra version de muy buena fuente, dicen que la persona que esta gestionando esta nueva UNIVERSIDAD NAUTICA MERCANTE, es una Diputada de Oaxaca, que al terminar esta legislatura sera (dicen por hecho) Senadora .
Esta persona dicen es la que esta gestionando la FAMOSA UNIVERSIDAD NAUTICA MERCANTE, que se construira, o se construiria en terrenos donados por el Gobierno de Oaxaca en las cercanias de HUATULCO, en el Pacifico.
Se especula, se dice, en las platicas que se tiene con personal NAUTICO MEXICANO, Oficiales egresados de las Escuelas Nauticas del Pais, en Veracruz, que de esta Universidad saldrian como hasta hoy, Pilotines y Aspirantes de Maquinas, para luego graduarse como Oficiales de la Marina Mercante, habra otras carreras mas relacionadas con la industria naviera, todos los cursos de actualizacion de la OMI, sera internado.
Que sera la Unica Escuela de formacion de Oficiales y personal para la industria naviera, que se cerrarian las escuelas Nauticas de Veracruz, Mazatlan y Tampico.
Dicen que seria autofinanciada, con los que se recaudaria de la venta de las tres escuelas.
Dicen pero no lo comentan, a que institucion pertenecera ¿ a la UNIVERSIDAD DE OAXACA, SCT ¿ ?
Quien costeara la construccion del Campus? , lo saben pero aun no lo dicen.
El FIDENA, no se le menciona.
Ojala y los compañeros que estan en este proyecto, nos dieran con detalles la informacion veraz y ponerle un alto a las especulaciones, los decires.
Capt. Alt. Miguel A. López G.
-----------------------------------------------------
Muy apreciable Ing Perea, Presidente Legionario, amigo.
> Tal como lo menciona, inumerables serian los porques y los porque no. Tres Escuelas definitivamente no solo son suficientes, sino que gran cantidad de colegas egresan de las Escuelas y asi tambien una gran cantidad emigran a otras labores diferentes y ni siquiera relacionadas al mar. Si la razon es que los colegas del Itsmo tienen que viajar pues que les paguen los traslados y lo demas lo aporten a las Escuelas si es que hay recursos.
> Concuerdo al 100% con usted en su apreciacion y preocupacion. Seguro de esto Fidena ni enterado, La Direccion Gral de Marina Mercante lo sabra? Es esto un Proyecto o gestion politica de los colegas mencionados tal vez allegados a Partidos Politicos o es iniciativa de la Coordinacion Gral de Marina Mercante (Lic. Alejandro Chacon) lo dudo no podria haber tanta creatividad de esa entidad y muy en especial de su Director.
> Saludos
------------------------------------------------------------
Amigos y caballeros legionarios:
>
> Con sorpresa y bastante desagrado (por que no decirlo) recibí la información periodística que enseguida les anexo, y a la cual me permito acompañarla de algunas preguntas que quiero solicitarles me ayuden con sus respuestas, pues tal vez estoy equivocado.
>
> Como siempre quiero señalar que soy respetuoso de todos los que opinan diferente a mi, pero siempre he sentido que el disentir no me limita a solicitar que se me expliquen las razones de la conveniencia que ve la contraparte en lo que yo veo una inconveniencia, o lo peor todavía en una mala utilización.
>
>
> Las preguntas a la publicación son las siguientes:
>
> · ¿Qué las tres Escuela Náuticas con que cuenta México no proporcionan el personal suficiente que requiere la Marina Mercante Mexicana, pequeñísima que actualmente existe?
>
> · ¿Qué no seria mejor utilizar la gran inversión federal en ordenar la construcción de un buque-escuela para practicas de los jóvenes náuticos que egresan de nuestras tres escuelas?
>
> · ¿Qué no seria mejor diseñar Programas de inversión anual para mejorar los sueldos u honorarios de los maestros y empleados de las tres escuelas náuticas actuales?
>
> · ¿Qué no seria mejor agregar las carreras de Ingeniero Electricista Naval y de Ingeniero Electrónico Naval en alguna de nuestras Escuelas Náuticas, debido a la complejidad técnica de los buques actuales que se operan en el mundo?
>
> · ¿Qué no seria mejor diseñar diplomados para capacitar Peritos Capitanes Forenses en accidentes de colisión y encalladura para que no se determinen causas y responsabilidades desde un escritorio?
>
> · ¿Qué no seria mejor diseñar diplomados para capacitar a Ingenieros Mecánicos Navales Forenses en líneas de ejes y maquinaria, negligencia, vicio oculto o defecto latente en lugar de inventar la causa próxima?
>
> · ¿Qué no seria mejor preparar Capitanes e Ingenieros Mecánicos Navales para ser ajustadores de seguros de barcos y liquidadores de averías simples y gruesas en lugar de que se traigan extranjeros?
>
> · ¿Qué no seria bueno homologar nuestros planes de estudios con la UNAM, o el Politécnico para obtener títulos de Ingenieros Hidrógrafos e Ingenieros Mecánicos para aplicar nuestros conocimientos en la industria mexicana mientras se reconstruye la marina mercante nacional?
>
> · ¿Qué no seria verdaderamente importante preparar Ingenieros Mecánicos Navales en la automatización de la maquinaria de los buques para capacitar a bordo a los demás Ingenieros?
>
>
> En fin, de momento no me seria posible mencionar todas las técnicas y avances necesarios para llevar a la excelencia la enseñanza Náutica en México, pues hasta traduciendo los libros mas avanzados en la tecnología marítima e imprimiéndolos para el uso de los estudiantes, daríamos un gran avance y creo que estas prioridades son mas importantes que pensar en construir y crear una nueva escuela.
> Con todo respeto esta es mi forma de pensar y ojala me puedan explicar si estoy bien o si estoy equivocado.
>
>
> Con el aprecio y respeto de siempre.
> Fraternalmente
> I.M.N Fernando Perea López
> Presidente Legionario Central
OTRA ESCUELA NAUTICA MERCANTE
Con respecto a LA OTRA ESCUELA NAUTICA, tengo otra version de muy buena fuente, dicen que la persona que esta gestionando esta nueva UNIVERSIDAD NAUTICA MERCANTE, es una Diputada de Oaxaca, que al terminar esta legislatura sera (dicen por hecho) Senadora .
Esta persona dicen es la que esta gestionando la FAMOSA UNIVERSIDAD NAUTICA MERCANTE, que se construira, o se construiria en terrenos donados por el Gobierno de Oaxaca en las cercanias de HUATULCO, en el Pacifico.
Se especula, se dice, en las platicas que se tiene con personal NAUTICO MEXICANO, Oficiales egresados de las Escuelas Nauticas del Pais, en Veracruz, que de esta Universidad saldrian como hasta hoy, Pilotines y Aspirantes de Maquinas, para luego graduarse como Oficiales de la Marina Mercante, habra otras carreras mas relacionadas con la industria naviera, todos los cursos de actualizacion de la OMI, sera internado.
Que sera la Unica Escuela de formacion de Oficiales y personal para la industria naviera, que se cerrarian las escuelas Nauticas de Veracruz, Mazatlan y Tampico.
Dicen que seria autofinanciada, con los que se recaudaria de la venta de las tres escuelas.
Dicen pero no lo comentan, a que institucion pertenecera ¿ a la UNIVERSIDAD DE OAXACA, SCT ¿ ?
Quien costeara la construccion del Campus? , lo saben pero aun no lo dicen.
El FIDENA, no se le menciona.
Ojala y los compañeros que estan en este proyecto, nos dieran con detalles la informacion veraz y ponerle un alto a las especulaciones, los decires.
Capt. Alt. Miguel A. López G.
-----------------------------------------------------
Muy apreciable Ing Perea, Presidente Legionario, amigo.
> Tal como lo menciona, inumerables serian los porques y los porque no. Tres Escuelas definitivamente no solo son suficientes, sino que gran cantidad de colegas egresan de las Escuelas y asi tambien una gran cantidad emigran a otras labores diferentes y ni siquiera relacionadas al mar. Si la razon es que los colegas del Itsmo tienen que viajar pues que les paguen los traslados y lo demas lo aporten a las Escuelas si es que hay recursos.
> Concuerdo al 100% con usted en su apreciacion y preocupacion. Seguro de esto Fidena ni enterado, La Direccion Gral de Marina Mercante lo sabra? Es esto un Proyecto o gestion politica de los colegas mencionados tal vez allegados a Partidos Politicos o es iniciativa de la Coordinacion Gral de Marina Mercante (Lic. Alejandro Chacon) lo dudo no podria haber tanta creatividad de esa entidad y muy en especial de su Director.
> Saludos
------------------------------------------------------------
Amigos y caballeros legionarios:
>
> Con sorpresa y bastante desagrado (por que no decirlo) recibí la información periodística que enseguida les anexo, y a la cual me permito acompañarla de algunas preguntas que quiero solicitarles me ayuden con sus respuestas, pues tal vez estoy equivocado.
>
> Como siempre quiero señalar que soy respetuoso de todos los que opinan diferente a mi, pero siempre he sentido que el disentir no me limita a solicitar que se me expliquen las razones de la conveniencia que ve la contraparte en lo que yo veo una inconveniencia, o lo peor todavía en una mala utilización.
>
>
> Las preguntas a la publicación son las siguientes:
>
> · ¿Qué las tres Escuela Náuticas con que cuenta México no proporcionan el personal suficiente que requiere la Marina Mercante Mexicana, pequeñísima que actualmente existe?
>
> · ¿Qué no seria mejor utilizar la gran inversión federal en ordenar la construcción de un buque-escuela para practicas de los jóvenes náuticos que egresan de nuestras tres escuelas?
>
> · ¿Qué no seria mejor diseñar Programas de inversión anual para mejorar los sueldos u honorarios de los maestros y empleados de las tres escuelas náuticas actuales?
>
> · ¿Qué no seria mejor agregar las carreras de Ingeniero Electricista Naval y de Ingeniero Electrónico Naval en alguna de nuestras Escuelas Náuticas, debido a la complejidad técnica de los buques actuales que se operan en el mundo?
>
> · ¿Qué no seria mejor diseñar diplomados para capacitar Peritos Capitanes Forenses en accidentes de colisión y encalladura para que no se determinen causas y responsabilidades desde un escritorio?
>
> · ¿Qué no seria mejor diseñar diplomados para capacitar a Ingenieros Mecánicos Navales Forenses en líneas de ejes y maquinaria, negligencia, vicio oculto o defecto latente en lugar de inventar la causa próxima?
>
> · ¿Qué no seria mejor preparar Capitanes e Ingenieros Mecánicos Navales para ser ajustadores de seguros de barcos y liquidadores de averías simples y gruesas en lugar de que se traigan extranjeros?
>
> · ¿Qué no seria bueno homologar nuestros planes de estudios con la UNAM, o el Politécnico para obtener títulos de Ingenieros Hidrógrafos e Ingenieros Mecánicos para aplicar nuestros conocimientos en la industria mexicana mientras se reconstruye la marina mercante nacional?
>
> · ¿Qué no seria verdaderamente importante preparar Ingenieros Mecánicos Navales en la automatización de la maquinaria de los buques para capacitar a bordo a los demás Ingenieros?
>
>
> En fin, de momento no me seria posible mencionar todas las técnicas y avances necesarios para llevar a la excelencia la enseñanza Náutica en México, pues hasta traduciendo los libros mas avanzados en la tecnología marítima e imprimiéndolos para el uso de los estudiantes, daríamos un gran avance y creo que estas prioridades son mas importantes que pensar en construir y crear una nueva escuela.
> Con todo respeto esta es mi forma de pensar y ojala me puedan explicar si estoy bien o si estoy equivocado.
>
>
> Con el aprecio y respeto de siempre.
> Fraternalmente
> I.M.N Fernando Perea López
> Presidente Legionario Central
La Gladys insaciable hunde a la otra Familia Michoacana, la de Vega Casillas
Exhortan a Felipe Calderon para separar de su cargo a Vega Casillas.
Otros piden juicio político.
Un delincuenta al frente del combate a la corrupción.
La Cámara de Diputados aprobó, con el voto del PAN en contra, un exhorto al presidente Felipe Calderón para que separe del cargo en forma temporal al secretario de la Función Pública, Salvador Vega Casillas, en tanto se desahogan las investigaciones de ley en torno a la presunta participación de su esposa, Gladys López, en actos de corrupción y extorsión a gasolineros del país.
http://www.cronica.com.mx/nota.php?id_nota=620993
Otros piden juicio político.
Un delincuenta al frente del combate a la corrupción.
La Cámara de Diputados aprobó, con el voto del PAN en contra, un exhorto al presidente Felipe Calderón para que separe del cargo en forma temporal al secretario de la Función Pública, Salvador Vega Casillas, en tanto se desahogan las investigaciones de ley en torno a la presunta participación de su esposa, Gladys López, en actos de corrupción y extorsión a gasolineros del país.
http://www.cronica.com.mx/nota.php?id_nota=620993
Solicitan Patrón de Costa y Primer Motorista
EMPRESA IMPORTANTE
SOLICITA:
PATRON DE COSTA, PARA OPERAR REMOLCADORES CON SISTEMAS AZIMUTALES (SCHOTTELES)
Requisitos:
Solicitud de Empleo debidamente llenada.
Amplia Experiencia en navegación de altura.
Certificado de Competencia Vigente.
Certificados y o/ Cursos Vigentes.
Examen Medico Vigente (SCT)
Pasaporte Vigente
Disponibilidad para laborar en otros puertos.
Base: Puerto de Salina Cruz
Ofrecemos:
Sueldo competitivo
Prestaciones de ley
Estabilidad laboral.
Interesados enviar curriculum vitae a:
sflores@grupoboluda.com.mx
EMPRESA IMPORTANTE
SOLICITA:
PRIMER MOTORISTA O MAQUINISTA NAVAL PARA OPERAR REMOLCADORES CON SISTEMAS AZIMUTALES (SHOTTELES)
Requisitos:
Solicitud de empleo debidamente llenada.
Amplia Experiencia en el puesto
Certificado de Competencia o Refrendo de Titulo Vigente.
Certificados y o/ Cursos Vigentes
Examen Medico Vigente (SCT)
Pasaporte Vigente.
Disponibilidad para laborar en otros puertos.
Base. Puerto de Salina Cruz.
Ofrecemos:
Sueldo competitivo.
Prestaciones de ley.
Estabilidad laboral.
Interesados enviar curriculum vitae a:
sflores@grupoboluda.com.mx
SOLICITA:
PATRON DE COSTA, PARA OPERAR REMOLCADORES CON SISTEMAS AZIMUTALES (SCHOTTELES)
Requisitos:
Solicitud de Empleo debidamente llenada.
Amplia Experiencia en navegación de altura.
Certificado de Competencia Vigente.
Certificados y o/ Cursos Vigentes.
Examen Medico Vigente (SCT)
Pasaporte Vigente
Disponibilidad para laborar en otros puertos.
Base: Puerto de Salina Cruz
Ofrecemos:
Sueldo competitivo
Prestaciones de ley
Estabilidad laboral.
Interesados enviar curriculum vitae a:
sflores@grupoboluda.com.mx
EMPRESA IMPORTANTE
SOLICITA:
PRIMER MOTORISTA O MAQUINISTA NAVAL PARA OPERAR REMOLCADORES CON SISTEMAS AZIMUTALES (SHOTTELES)
Requisitos:
Solicitud de empleo debidamente llenada.
Amplia Experiencia en el puesto
Certificado de Competencia o Refrendo de Titulo Vigente.
Certificados y o/ Cursos Vigentes
Examen Medico Vigente (SCT)
Pasaporte Vigente.
Disponibilidad para laborar en otros puertos.
Base. Puerto de Salina Cruz.
Ofrecemos:
Sueldo competitivo.
Prestaciones de ley.
Estabilidad laboral.
Interesados enviar curriculum vitae a:
sflores@grupoboluda.com.mx
Solicitan 1er oficial de cubierta
Solicito: 1er oficial de cubierta
Requisitos: 3 años en embarcaciones de DP
Escolaridad: capitán de Marina
Inglés . 70%
Cursos requeridos de acuerdo al STCW/95, título de Capitán de Marina, refrendo, certificado médico expedido por la SCT, Licencia de DP, Licencia de GMDSS, certificado de OPB
Interesados enviar CV actualizado a : Cristina.delgado@marecsa.com
Tel: 9381048836
Solicito: 2do oficial de cubierta
Requisitos: 1 años en embarcaciones de DP
Escolaridad: Pil. Nav
Inglés . 70%
Cursos requeridos de acuerdo al STCW/95, título de Capitán de Marina, refrendo, certificado médico expedido por la SCT, Licencia de DP, Licencia de GMDSS, certificado de OPB
Interesados enviar CV actualizado a : Cristina.delgado@marecsa.com
Tel: 9381048836
Requisitos: 3 años en embarcaciones de DP
Escolaridad: capitán de Marina
Inglés . 70%
Cursos requeridos de acuerdo al STCW/95, título de Capitán de Marina, refrendo, certificado médico expedido por la SCT, Licencia de DP, Licencia de GMDSS, certificado de OPB
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Tel: 9381048836
Solicito: 2do oficial de cubierta
Requisitos: 1 años en embarcaciones de DP
Escolaridad: Pil. Nav
Inglés . 70%
Cursos requeridos de acuerdo al STCW/95, título de Capitán de Marina, refrendo, certificado médico expedido por la SCT, Licencia de DP, Licencia de GMDSS, certificado de OPB
Interesados enviar CV actualizado a : Cristina.delgado@marecsa.com
Tel: 9381048836
Oferta de estudios de maestría en Admon. de Empresas Navieras y Portuarias
La Escuela Náutica Mercante de Veracruz, con participación de la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA) ofrece:
Maestría en Ciencias de administración de Empresas Navieras y Portuarias (Modalidad presencial)
Requisito tener título profesional, dominio del idioma inglés
Duración: 3 semestres. Horario: Viernes de 1700 a 2200 hrs. Sábado 0800 a 1600 hrs.
Costo total $86,000.00 Inscripción semestral $5000.00 Mensualidades $3413.00
Inicio Enero 2012
Más información Coordinadora Lic. Mcs. B. Patricia Gómez
bp.g.g@hotmail.com
Maestría en Ciencias de administración de Empresas Navieras y Portuarias (Modalidad presencial)
Requisito tener título profesional, dominio del idioma inglés
Duración: 3 semestres. Horario: Viernes de 1700 a 2200 hrs. Sábado 0800 a 1600 hrs.
Costo total $86,000.00 Inscripción semestral $5000.00 Mensualidades $3413.00
Inicio Enero 2012
Más información Coordinadora Lic. Mcs. B. Patricia Gómez
bp.g.g@hotmail.com
solicitan OPB
OPB
Compañía: CGG Veritas
Roll de guardia: 28x 28
Fecha de embarque: 12 de Diciembre
Salario: $1400.00 diarios netos
Favor de enviar documentos al correo:
pedro_c_rojas@hotmail.com
matchpersonneltampico@hotmail.com
O comunicarse a los teléfonos:
5530020000
8333590233
Compañía: CGG Veritas
Roll de guardia: 28x 28
Fecha de embarque: 12 de Diciembre
Salario: $1400.00 diarios netos
Favor de enviar documentos al correo:
pedro_c_rojas@hotmail.com
matchpersonneltampico@hotmail.com
O comunicarse a los teléfonos:
5530020000
8333590233
Cómo debe actuar un capitán ante un siniestro
Fuente: Ciudad1
El capitán de ultramar Carlos Bidart habló con Ciudad1 y explicó el correcto modo de actuar ante un incidente como el sufrido por el crucero italiano "Costa Concordia".
"Esta catástrofe es un hecho aberrante para cualquier marino, de cualquier país. El ABC de la navegación afirma que el capitán es el último en abandonar el barco. Eso es elemental y no hay excusa" detalló Carlos Bidart, capitán de guerra de la Armada Argentina y capitán de ultramar de la Marina Mercante, con más de 25 años de carrera.
El incidente ocurrido en las proximidades de la isla italiana de Giglio protagonizado por el crucero Costa Concordia sorprende no sólo por las vidas perdidas, sino por la extrema impericia de su comandante, quien se acercó peligrosamente a la costa, chocó contra sus rocas y provocó que su embarcación naufragara.
"Lo único atinado que hizo este capitán fue dejar que el buque se siguiera deslizando, ya que si se hubiera ido mar adentro se hubiese ido a pique en lugar de simplemente volcarse" explicó Bidart, pero agregó que "este es un hecho inaudito. Fue una cosa demencial pasar tan cerca de las rocas. No puede nunca pasar algo así, menos en esta época".
"Es una norma elemental de la navegación no acercarse a más de una milla (1800 metros) a obstáculos que aparecen en una carta náutica" continuó el marino argentino, e ilustró que "el barco se llevó por delante un risco, que se metió en la sala de máquinas y por eso se cortó la luz".
Respecto a la excusa dada por Schettino de que no huyó sino que simplemente cayó en un bote salvavidas, Bidart la rechaza de plano. "Es absolutamente inverosímil, es una cobardía total. Me siento avergonzado de que un marino diga semejante cosa. El comandante siempre es responsable de su nave, aún si no está ahí, porque también es responsable de los oficiales que deja al mando" explicó, y agregó que "jamás se puede abandonar el puesto de comando. Nunca, bajo ninguna circunstancia".
Bidart sostuvo que es un hecho inaudito y que nunca sucedió nada similar en ningún lugar del mundo. Para resaltar el mal obrar del capitán italiano, puso como ejemplo a dos capitanes argentinos que actuaron como debían en situaciones de emergencia.
"El capitán de navío Héctor Bonzo era el comandante del crucero General Belgrano durante la Guerra de Malvinas y estaba al mando cuando un submarino inglés le acertó un ataque con torpedos. Él, junto a sus oficiales, se quedaron en el puente de mando hasta que la embarcación estuvo completamente vacía y recién ahí se fueron", relató Bidart, antes de recordar otro caso, el del capitán de fragata, Guillermo Tarapow, cuando estuvo al mando del rompehielos "Almirante Irízar", que se incendió en abril de 2007. "Tarapow todavía tiene quemaduras por combatir el fuego y no abandonar su puesto, a pesar de que recibió órdenes de hacerlo. No dejó el buque hasta que su tripulación estuvo a salvo y acudieron los remolcadores para dejarlo en puerto y salvar la embarcación".
El capitán argentino evaluó que, en el caso italiano, "evidentemente el personal no estaba debidamente instruido en zafarrancho de abandono, porque en esos buques suben a cualquiera de tripulante".
"Lo del capitán italiano Schettino es un homicidio culposo, sin lugar a dudas" finalizó Bidart.
El capitán de ultramar Carlos Bidart habló con Ciudad1 y explicó el correcto modo de actuar ante un incidente como el sufrido por el crucero italiano "Costa Concordia".
"Esta catástrofe es un hecho aberrante para cualquier marino, de cualquier país. El ABC de la navegación afirma que el capitán es el último en abandonar el barco. Eso es elemental y no hay excusa" detalló Carlos Bidart, capitán de guerra de la Armada Argentina y capitán de ultramar de la Marina Mercante, con más de 25 años de carrera.
El incidente ocurrido en las proximidades de la isla italiana de Giglio protagonizado por el crucero Costa Concordia sorprende no sólo por las vidas perdidas, sino por la extrema impericia de su comandante, quien se acercó peligrosamente a la costa, chocó contra sus rocas y provocó que su embarcación naufragara.
"Lo único atinado que hizo este capitán fue dejar que el buque se siguiera deslizando, ya que si se hubiera ido mar adentro se hubiese ido a pique en lugar de simplemente volcarse" explicó Bidart, pero agregó que "este es un hecho inaudito. Fue una cosa demencial pasar tan cerca de las rocas. No puede nunca pasar algo así, menos en esta época".
"Es una norma elemental de la navegación no acercarse a más de una milla (1800 metros) a obstáculos que aparecen en una carta náutica" continuó el marino argentino, e ilustró que "el barco se llevó por delante un risco, que se metió en la sala de máquinas y por eso se cortó la luz".
Respecto a la excusa dada por Schettino de que no huyó sino que simplemente cayó en un bote salvavidas, Bidart la rechaza de plano. "Es absolutamente inverosímil, es una cobardía total. Me siento avergonzado de que un marino diga semejante cosa. El comandante siempre es responsable de su nave, aún si no está ahí, porque también es responsable de los oficiales que deja al mando" explicó, y agregó que "jamás se puede abandonar el puesto de comando. Nunca, bajo ninguna circunstancia".
Bidart sostuvo que es un hecho inaudito y que nunca sucedió nada similar en ningún lugar del mundo. Para resaltar el mal obrar del capitán italiano, puso como ejemplo a dos capitanes argentinos que actuaron como debían en situaciones de emergencia.
"El capitán de navío Héctor Bonzo era el comandante del crucero General Belgrano durante la Guerra de Malvinas y estaba al mando cuando un submarino inglés le acertó un ataque con torpedos. Él, junto a sus oficiales, se quedaron en el puente de mando hasta que la embarcación estuvo completamente vacía y recién ahí se fueron", relató Bidart, antes de recordar otro caso, el del capitán de fragata, Guillermo Tarapow, cuando estuvo al mando del rompehielos "Almirante Irízar", que se incendió en abril de 2007. "Tarapow todavía tiene quemaduras por combatir el fuego y no abandonar su puesto, a pesar de que recibió órdenes de hacerlo. No dejó el buque hasta que su tripulación estuvo a salvo y acudieron los remolcadores para dejarlo en puerto y salvar la embarcación".
El capitán argentino evaluó que, en el caso italiano, "evidentemente el personal no estaba debidamente instruido en zafarrancho de abandono, porque en esos buques suben a cualquiera de tripulante".
"Lo del capitán italiano Schettino es un homicidio culposo, sin lugar a dudas" finalizó Bidart.
En las cartas náuticas más fiables, las inglesas, las rocas no aparecen
Fuente: La Vanguardia
El capitán y ex director general de la Marina Mercante, José Antonio Madiedo, defiende que en el accidente del crucero hay más culpables a parte de Francesco Schettino
La noticia del accidente del crucero Costa Concordia ante las costas de Giglio, en Italia, tiene en vilo a medio mundo. Muchos son los que han señalado al capitán del barco, Francesco Schettino, como único culpable de la catástrofe. Pero hay especialistas, como el capitán y ex director general de la Marina Mercante, José Antonio Madiedo, que defienden que las responsabilidades del accidente son mucho más amplias.
El capitán del Costa Concordia, Francesco Schettino, ¿es el único culpable de lo sucedido ante las costas de Giglio?
Él tiene la máxima responsabilidad, es el protagonista principal del accidente, pero eso no quiere decir que no hubiese otros actores responsables en dicho suceso. El capitán es el que tiene la capacidad de decidir qué ruta elige, pero lo que es evidente es que esa elección de ruta rascando las piedras, toreando la costa, se había practicado con anterioridad. En agosto de 2011 ya se había hecho, eso sí, con la matización de que, según dice un alto ejecutivo de la naviera, se llevó a cabo con el consentimiento de las autoridades competentes. Un año antes, en 2010, tuvo lugar una escena similar, en una isla próxima al Golfo de Nápoles, y en esa ocasión la naviera no sólo conocía la situación, sino que la aplaudió.
O sea, que este tipo de situaciones no sólo eran conocidas, sino que tenían el beneplácito de las navieras y de la administración competente.
Por supuesto. Hay otro caso que viene a demostrar que este tipo de situaciones son frecuentes, y no sólo en Italia sino también en otros lugares. Hablo del Sea Diamond, en la isla de Santorini. En abril de 2007, creo, este crucero impactó con una de las piedras del fondo por aproximarse demasiado al acantilado, rajó el casco y se hundió el barco. El balance final: dos personas muertas y 1.200 pasajeros, además de 300 miembros de la tripulación, evacuados.
Pues alguien deberá tomar cartas en el asunto…
Creo que el Gobierno italiano, lo digo con todas las reservas, está preparando un decreto para regular el paso por determinadas zonas. Esto evidencia que se venían efectuando prácticas irregulares, porque no es necesario regular, ni por ley ni por decreto, a qué distancia mínima se debe pasar de determinados lugares de la costa. Ese conocimiento lo adquieres a través de la buena praxis náutica y del sentido común. O sea que, cuando se quiere regular, es porque se reconoce de una forma tácita que se estaban cometiendo irregularidades. Más allá de la responsabilidad del capitán en la elección de la ruta, que con independencia de si las rocas estaban o no en la carta náutica es una temeridad lo que hizo con 4.000 personas a bordo, habrá que ver qué pasó realmente con los plantes de emergencia y con la evacuación.
Se ha dicho que las rocas con las que colisionó el Costa Concordia aparecían en las cartas náuticas. ¿Usted defiende este extremo?
Lo que se utiliza en este tipo de barcos son cartas electrónicas. Éstas representan las costas, los bajos, las sondas, etc… Pero dependiendo del sistema de navegación que tenga incorporado el barco, y el Costa Concordia se supone que tendría uno de los más avanzados, se integran a estas cartas las señales de GPS, datos meteorológicos, información que va proporcionando un sistema que es como si fuese una cámara de televisión ubicada en el fondo… es decir, hay una información total y completa que está integrada y que se refleja en la carta, de tal modo que, el que va vigilando la información, está totalmente informado de la posición del barco, del rumbo, de su velocidad, de qué trayectoria está siguiendo y de la calidad del fondo y de su profundidad.
Pero si uno tiene toda esa información es imposible estrellarse…
Es muy difícil de creer que un capitán ponga rumbo a unas piedras sabiendo que éstas están allí. Y es muy difícil de creer que un oficial de guardia está viendo como el barco se dirige directo a unas piedras y no se aparta de ellas.
Entonces usted sugiere que desconocían la existencia y posición de las rocas con las que impactaron…
La ya famosa capitanía italiana explica que las rocas estaban marcadas en las cartas. Pero esta información es truculenta, porque si las piedras estaban detalladas en una carta que en ese momento no estaba en el barco, no vale absolutamente de nada. Lo que tendrían que decir es que en la carta que estaba en el barco sí estaban representadas y cartografiadas esas piedras. Además, el impacto se produjo en unas coordenadas concretas. Entonces, ¿por qué no las facilitan? Si lo hicieran, yo podría mirar la carta para comprobar dónde se produjo el impacto.
Pero no dan esa información…
Efectivamente. Hay que tener en cuenta, también, que esos barcos llevan un sistema de alarma de tal modo que si yo trazo un rumbo en el que pasaré a una determinada distancia de un punto concreto y, por cualquier razón, me desvío, me suena esa alarma. Todo ello hace sospechar que en el suceso todavía hay muchas cosas que investigar y conocer. Hay una cosa que es muy significativa. Un instituto tan serio como es el inglés ya reconoce que en su carta náutica no aparecen esas rocas, y lo más fácil es que el Costa Concordia llevara cartas inglesas, aunque lo desconozco. La hipótesis de que el capitán no supiera de la existencia de dichas rocas es admisible. En las cartas náuticas más fiables, las inglesas, no aparecen. Así lo ha dejado claro el mismo instituto inglés (United Kingdom Hydrographic Office).
Por lo que veo, faltan muchas cosas por dilucidar…
Es muy importante conocer las secuencias de lo sucedido, que es lo que se hace en cualquier investigación de cualquier accidente. Es básico conocer con precisión dónde estaba cada uno, y qué es lo que hizo cada uno en cada momento. También es crucial saber qué hechos relevantes se produjeron en cada momento. A lo largo de mi trayectoria profesional han pasado por mis manos muchos expedientes, y la experiencia me dice que nunca en un accidente de este tipo se cuenta la verdad desde el primer momento. Se ocultan datos. En el caso del Prestige, por ejemplo, pasaron años hasta que se desvelaron determinadas comunicaciones. Por ello no se pueden lanzar campanas al vuelo, no se puede juzgar a una persona sin que antes se tenga toda la información.
Más allá de la temeridad cometida por Schettino, ¿es lógico que un barco de estas dimensiones se hunda a causa de un impacto similar al que sufrió el Costa Concordia?
Las normas de construcción, especificadas en el convenio internacional sobre la seguridad de la vida humana en la mar, hacen referencia de cómo deben estar estructuradas las celdas del fondo, y en este sentido habla de las esloras inundables. Es decir, qué parte de barco puede quedar inundada con la condición de que éste conserve su reserva de flotabilidad. Pues bien, si el Costa Concordia cumple con los criterios de construcción no tendría que haberse hundido. Pero claro, hay que decirlo con toda la prudencia, porque nos falta información.
¿Cómo definiría la actuación de Schettino justo después del impacto? Me refiero al hecho de que abandonara el barco antes que los pasajeros…
Sin tener todos los datos de cuál era la situación interior, si se podía hablar por la megafonía, si se podían dar instrucciones, si había posibilidad de comunicarse entre los responsables de cada una de las unidades de evacuación… sería una temeridad por mi parte pronunciarme. La sensación que yo tengo es que se veía mucho más desde fuera del barco que desde dentro. Y si tenían walkie-talkies era mucho más fácil comunicarse teniendo una panorámica total del barco en la evacuación desde el exterior que no desde dentro.
¿Qué le pareció la conversación que ha salido a la luz pública entre Schettino y el capitán de la guardia italiana de Livorno?
La funesta conversación entre el individuo ese (Gregorio de Falco, capitán de la guardia costera italiana de Livorno) con Schettino no resiste el mínimo análisis. Cuando dice “aquí mando yo”… ¿qué significa, que asume las responsabilidades propias del comandante del barco y partir de ese momento es el responsable de la evacuación? Hay que tener en cuenta que determinadas zonas del barco estaban inundadas, además de tener colapsadas determinadas estructuras. Entonces es una estupidez decir “vaya usted a buscar gente”. ¿Qué tenía que hacer?, ¿ponerse las gafas y el tubo y recorrer los camarotes que estaban bajo el agua? Es un sin sentido. Eso sí, lo digo con los datos que tenemos. Hay que esperar a tener más información, pero parece que fue un autoritarismo en desacorde con lo que debería ser una actuación serena y sensata de alguien que tiene experiencia en situaciones similares. Y lo que le dijo de que “a usted le voy a hundir”… decir eso a una persona que está en una situación crítica… ¡por favor! Me pareció lamentable.
El capitán y ex director general de la Marina Mercante, José Antonio Madiedo, defiende que en el accidente del crucero hay más culpables a parte de Francesco Schettino
La noticia del accidente del crucero Costa Concordia ante las costas de Giglio, en Italia, tiene en vilo a medio mundo. Muchos son los que han señalado al capitán del barco, Francesco Schettino, como único culpable de la catástrofe. Pero hay especialistas, como el capitán y ex director general de la Marina Mercante, José Antonio Madiedo, que defienden que las responsabilidades del accidente son mucho más amplias.
El capitán del Costa Concordia, Francesco Schettino, ¿es el único culpable de lo sucedido ante las costas de Giglio?
Él tiene la máxima responsabilidad, es el protagonista principal del accidente, pero eso no quiere decir que no hubiese otros actores responsables en dicho suceso. El capitán es el que tiene la capacidad de decidir qué ruta elige, pero lo que es evidente es que esa elección de ruta rascando las piedras, toreando la costa, se había practicado con anterioridad. En agosto de 2011 ya se había hecho, eso sí, con la matización de que, según dice un alto ejecutivo de la naviera, se llevó a cabo con el consentimiento de las autoridades competentes. Un año antes, en 2010, tuvo lugar una escena similar, en una isla próxima al Golfo de Nápoles, y en esa ocasión la naviera no sólo conocía la situación, sino que la aplaudió.
O sea, que este tipo de situaciones no sólo eran conocidas, sino que tenían el beneplácito de las navieras y de la administración competente.
Por supuesto. Hay otro caso que viene a demostrar que este tipo de situaciones son frecuentes, y no sólo en Italia sino también en otros lugares. Hablo del Sea Diamond, en la isla de Santorini. En abril de 2007, creo, este crucero impactó con una de las piedras del fondo por aproximarse demasiado al acantilado, rajó el casco y se hundió el barco. El balance final: dos personas muertas y 1.200 pasajeros, además de 300 miembros de la tripulación, evacuados.
Pues alguien deberá tomar cartas en el asunto…
Creo que el Gobierno italiano, lo digo con todas las reservas, está preparando un decreto para regular el paso por determinadas zonas. Esto evidencia que se venían efectuando prácticas irregulares, porque no es necesario regular, ni por ley ni por decreto, a qué distancia mínima se debe pasar de determinados lugares de la costa. Ese conocimiento lo adquieres a través de la buena praxis náutica y del sentido común. O sea que, cuando se quiere regular, es porque se reconoce de una forma tácita que se estaban cometiendo irregularidades. Más allá de la responsabilidad del capitán en la elección de la ruta, que con independencia de si las rocas estaban o no en la carta náutica es una temeridad lo que hizo con 4.000 personas a bordo, habrá que ver qué pasó realmente con los plantes de emergencia y con la evacuación.
Se ha dicho que las rocas con las que colisionó el Costa Concordia aparecían en las cartas náuticas. ¿Usted defiende este extremo?
Lo que se utiliza en este tipo de barcos son cartas electrónicas. Éstas representan las costas, los bajos, las sondas, etc… Pero dependiendo del sistema de navegación que tenga incorporado el barco, y el Costa Concordia se supone que tendría uno de los más avanzados, se integran a estas cartas las señales de GPS, datos meteorológicos, información que va proporcionando un sistema que es como si fuese una cámara de televisión ubicada en el fondo… es decir, hay una información total y completa que está integrada y que se refleja en la carta, de tal modo que, el que va vigilando la información, está totalmente informado de la posición del barco, del rumbo, de su velocidad, de qué trayectoria está siguiendo y de la calidad del fondo y de su profundidad.
Pero si uno tiene toda esa información es imposible estrellarse…
Es muy difícil de creer que un capitán ponga rumbo a unas piedras sabiendo que éstas están allí. Y es muy difícil de creer que un oficial de guardia está viendo como el barco se dirige directo a unas piedras y no se aparta de ellas.
Entonces usted sugiere que desconocían la existencia y posición de las rocas con las que impactaron…
La ya famosa capitanía italiana explica que las rocas estaban marcadas en las cartas. Pero esta información es truculenta, porque si las piedras estaban detalladas en una carta que en ese momento no estaba en el barco, no vale absolutamente de nada. Lo que tendrían que decir es que en la carta que estaba en el barco sí estaban representadas y cartografiadas esas piedras. Además, el impacto se produjo en unas coordenadas concretas. Entonces, ¿por qué no las facilitan? Si lo hicieran, yo podría mirar la carta para comprobar dónde se produjo el impacto.
Pero no dan esa información…
Efectivamente. Hay que tener en cuenta, también, que esos barcos llevan un sistema de alarma de tal modo que si yo trazo un rumbo en el que pasaré a una determinada distancia de un punto concreto y, por cualquier razón, me desvío, me suena esa alarma. Todo ello hace sospechar que en el suceso todavía hay muchas cosas que investigar y conocer. Hay una cosa que es muy significativa. Un instituto tan serio como es el inglés ya reconoce que en su carta náutica no aparecen esas rocas, y lo más fácil es que el Costa Concordia llevara cartas inglesas, aunque lo desconozco. La hipótesis de que el capitán no supiera de la existencia de dichas rocas es admisible. En las cartas náuticas más fiables, las inglesas, no aparecen. Así lo ha dejado claro el mismo instituto inglés (United Kingdom Hydrographic Office).
Por lo que veo, faltan muchas cosas por dilucidar…
Es muy importante conocer las secuencias de lo sucedido, que es lo que se hace en cualquier investigación de cualquier accidente. Es básico conocer con precisión dónde estaba cada uno, y qué es lo que hizo cada uno en cada momento. También es crucial saber qué hechos relevantes se produjeron en cada momento. A lo largo de mi trayectoria profesional han pasado por mis manos muchos expedientes, y la experiencia me dice que nunca en un accidente de este tipo se cuenta la verdad desde el primer momento. Se ocultan datos. En el caso del Prestige, por ejemplo, pasaron años hasta que se desvelaron determinadas comunicaciones. Por ello no se pueden lanzar campanas al vuelo, no se puede juzgar a una persona sin que antes se tenga toda la información.
Más allá de la temeridad cometida por Schettino, ¿es lógico que un barco de estas dimensiones se hunda a causa de un impacto similar al que sufrió el Costa Concordia?
Las normas de construcción, especificadas en el convenio internacional sobre la seguridad de la vida humana en la mar, hacen referencia de cómo deben estar estructuradas las celdas del fondo, y en este sentido habla de las esloras inundables. Es decir, qué parte de barco puede quedar inundada con la condición de que éste conserve su reserva de flotabilidad. Pues bien, si el Costa Concordia cumple con los criterios de construcción no tendría que haberse hundido. Pero claro, hay que decirlo con toda la prudencia, porque nos falta información.
¿Cómo definiría la actuación de Schettino justo después del impacto? Me refiero al hecho de que abandonara el barco antes que los pasajeros…
Sin tener todos los datos de cuál era la situación interior, si se podía hablar por la megafonía, si se podían dar instrucciones, si había posibilidad de comunicarse entre los responsables de cada una de las unidades de evacuación… sería una temeridad por mi parte pronunciarme. La sensación que yo tengo es que se veía mucho más desde fuera del barco que desde dentro. Y si tenían walkie-talkies era mucho más fácil comunicarse teniendo una panorámica total del barco en la evacuación desde el exterior que no desde dentro.
¿Qué le pareció la conversación que ha salido a la luz pública entre Schettino y el capitán de la guardia italiana de Livorno?
La funesta conversación entre el individuo ese (Gregorio de Falco, capitán de la guardia costera italiana de Livorno) con Schettino no resiste el mínimo análisis. Cuando dice “aquí mando yo”… ¿qué significa, que asume las responsabilidades propias del comandante del barco y partir de ese momento es el responsable de la evacuación? Hay que tener en cuenta que determinadas zonas del barco estaban inundadas, además de tener colapsadas determinadas estructuras. Entonces es una estupidez decir “vaya usted a buscar gente”. ¿Qué tenía que hacer?, ¿ponerse las gafas y el tubo y recorrer los camarotes que estaban bajo el agua? Es un sin sentido. Eso sí, lo digo con los datos que tenemos. Hay que esperar a tener más información, pero parece que fue un autoritarismo en desacorde con lo que debería ser una actuación serena y sensata de alguien que tiene experiencia en situaciones similares. Y lo que le dijo de que “a usted le voy a hundir”… decir eso a una persona que está en una situación crítica… ¡por favor! Me pareció lamentable.
Un naufragio de 1.000 millones
Fuente: Faro de Vigo
L. PIÑERO - VIGO El crucero "Costa Concordia", de 290 metros de eslora, 38 de manga y 13 cubiertas está valorado en 500 millones de euros. Pero las pérdidas para la armadora Carnival Corporation & PCL –y las compañías aseguradoras– no terminan ahí. Ya hay pasajeros que están preparando demandas colectivas e individuales contra la compañía, que hasta ahora alcanzan los 360 millones de euros. Además, el gobierno italiano ha tenido que declarar el estado de emergencia ante la amenaza de manera negra en la costa, que podría acarrear más desembolsos para la naviera. A todo ello habrá que añadir los gastos del reflotamiento del barco –si es que se produce– o de su desguace en el mismo lugar en el que se encuentra varado.
El accidente de produce justo cien años después del hundimiento del trasatlántico "Titanic", en 1912, cuando cubría el trayecto entre Southampton y Nueva York con 2.227 personas a bordo, de las que 1.517 murieron en el siniestro. Una de las muchas preguntas que la gente se hizo al conocer la noticia fue: ¿Cómo es posible que en un barco de esas características y con la tecnología que lleva a bordo le ocurriese lo mismo un siglo después que al "Titanic"?
FARO quiso conocer las opiniones de expertos gallegos –un capitán de la marina mercante, práctico de puerto, un ingeniero naval y un comisario de averías– sobre las causas del accidente y sobre la posibilidad de que un barco que costó 500 millones de euros pueda ser reflotado.
José María de la Guardia, capitán de la Marina Mercante y con treinta años de profesión a sus espaldas, recuerda que "un capitán no navega solo, tiene oficiales, la armadora en tierra y personal en el puente. Si navega con la responsabilidad absoluta, desprecia o no considera los comentarios de sus oficiales o sus informaciones, no usa los sistemas de las ayuda a la navegación y ni consulta sus datos, o se piensa que es un genio de la navegación para pasar a menos de un cable de las piedras, es un error y más que eso una falta de humildad. ¿Nadie en el puente dijo nada del rumbo o de la distancia? Mal asunto es el mandar un buque sin escuchar a los subordinados. Todos sin excepción, hablan, todos piensan y todos dicen lo que piensan".
Para De la Guardia, "creer que la empresa es la que tiene que estar informada la primera, es no considerar a su equipo de oficiales, a su tripulación y su capacidad de mando para organizar, dirigir y coordinar una situación de abandono de buque en coordinación la Capitanía Marítima y todo aquel que pueda aportar algo"
Este capitán de la Marina Mercante opina que antes de todo Schettino tendría que pensar que "era el responsable de más de cuatro mil personas esperando que se les dijera algo de lo que hay que hacer, si no se les informa y se les guía adecuadamente, mal asunto. Se ahogan algunos, ni que decir tiene si se da el bote, y nunca mejor dicho, en los primeros momentos del naufragio".
Carlos Gómez, práctico del Puerto de Vigo no entiende cómo pudo ocurrir la colisión con los sistemas actuales. "Hoy en día los barcos tienen unos precisos equipos de navegación, con los cuales se controla con toda exactitud el rumbo y posición del buque en todo momento. Se dispone de unos radares y cartas electrónicas, que introduciendo una serie de datos, avisan cuando se está a cierta distancia de puntos de tierra u objetos, con el fin de que se pueda dar un resguardo seguro y evitar toda clase de colisiones. A parte de estos aparatos de navegación tan sofisticados, esta clase de buques, llevan oficiales y personal de guardia para controlar el rumbo", señala este práctico del Puerto de Vigo.
Para Gómez el "embarrancamiento se debió a un exceso de confianza del capitán, pues seguramente está maniobra de acercamiento a la costa ya la había realizado muchas veces".
El rescate del barco
Los expertos son poco optimistas sobre la recuperación del crucero. El ingeniero naval y director del astillero vigués Metalships, Alberto Iglesias, opina que "el destino final del crucero será el desguace, pese a estar hablando de un buque cuyo coste debe rondar los 500 millones".
Este ingeniero naval cree que para reparar el barco el primer problema a solventar es el de su reflote y posterior remolque. "Habría que taponar las averías del casco, achicar los miles de toneladas de agua que hay en su interior y tratar de enderezar el buque con globos y remolcadores", explica.
Tras esta operación, Iglesias, señala que "una vez remolcado el buque hasta un dique donde pudiera ser varado, habría que proceder a efectuar una reparación estructural –que por grande que sea el daño– no sería el problema, pues estamos hablando de cortar y soldar chapas y refuerzos".
El crucero necesitaría una renovación completa de la práctica totalidad de la acomodación del buque -camarotes, salones, zonas comunes, mobiliario–. y revisión y/o renovación de toda la maquinaria que se ha visto afectada por el agua salada, además de toda la muy compleja instalación eléctrica y electrónica del buque, la reparación de tuberías afectadas y la limpieza, pintura y una larguísima lista de daños.
"El coste de todas estas operaciones, en mi opinión, superará con creces el de la pérdida total del buque", afirma este ingeniero naval.
El capitán de la Marina Mercante y Comisario de Averías Antonio Alonso señala que reflotar el barco de estas dimensiones "sería posible dependiendo del estado del buque y lugar donde se haya producido el siniestro".
Alonso asegura que en el buque "Costa Concordia" se tendrá que hacer una inspección del casco para conocer los daños, además de tener en cuenta varado sobre su costado de estribor y que debido a su peso se pudieron producir grietas en el casco así como el considerable desgarro sufrido en su costado de babor.
"El reflotamiento sería muy laborioso y con un coste muy elevado que sumado al coste de su reparación y restauración posterior, posiblemente supere al valor real del buque", afirma.
Como capitán de la Marina Mercante cree que las causas del naufragio se deben, a priori, a un fallo humano.
"Serán determinantes para conocer cuál fue el fallo, las declaraciones del oficial y personal de guardia, así como las órdenes recibidas del capitán, en caso de estar presente en el puente de mando, las cuales deberán estar reflejadas en el cuaderno de bitácora, y por consiguiente en el diario de navegación, así como los registros automáticos de los que dispone el buque", asegura.
Este veterano capitán mercante asegura que el naufragio no se puede atribuir a un fallo o mal funcionamiento del GPS o piloto automático, "ya que el gobierno del buque debería ser manual".
L. PIÑERO - VIGO El crucero "Costa Concordia", de 290 metros de eslora, 38 de manga y 13 cubiertas está valorado en 500 millones de euros. Pero las pérdidas para la armadora Carnival Corporation & PCL –y las compañías aseguradoras– no terminan ahí. Ya hay pasajeros que están preparando demandas colectivas e individuales contra la compañía, que hasta ahora alcanzan los 360 millones de euros. Además, el gobierno italiano ha tenido que declarar el estado de emergencia ante la amenaza de manera negra en la costa, que podría acarrear más desembolsos para la naviera. A todo ello habrá que añadir los gastos del reflotamiento del barco –si es que se produce– o de su desguace en el mismo lugar en el que se encuentra varado.
El accidente de produce justo cien años después del hundimiento del trasatlántico "Titanic", en 1912, cuando cubría el trayecto entre Southampton y Nueva York con 2.227 personas a bordo, de las que 1.517 murieron en el siniestro. Una de las muchas preguntas que la gente se hizo al conocer la noticia fue: ¿Cómo es posible que en un barco de esas características y con la tecnología que lleva a bordo le ocurriese lo mismo un siglo después que al "Titanic"?
FARO quiso conocer las opiniones de expertos gallegos –un capitán de la marina mercante, práctico de puerto, un ingeniero naval y un comisario de averías– sobre las causas del accidente y sobre la posibilidad de que un barco que costó 500 millones de euros pueda ser reflotado.
José María de la Guardia, capitán de la Marina Mercante y con treinta años de profesión a sus espaldas, recuerda que "un capitán no navega solo, tiene oficiales, la armadora en tierra y personal en el puente. Si navega con la responsabilidad absoluta, desprecia o no considera los comentarios de sus oficiales o sus informaciones, no usa los sistemas de las ayuda a la navegación y ni consulta sus datos, o se piensa que es un genio de la navegación para pasar a menos de un cable de las piedras, es un error y más que eso una falta de humildad. ¿Nadie en el puente dijo nada del rumbo o de la distancia? Mal asunto es el mandar un buque sin escuchar a los subordinados. Todos sin excepción, hablan, todos piensan y todos dicen lo que piensan".
Para De la Guardia, "creer que la empresa es la que tiene que estar informada la primera, es no considerar a su equipo de oficiales, a su tripulación y su capacidad de mando para organizar, dirigir y coordinar una situación de abandono de buque en coordinación la Capitanía Marítima y todo aquel que pueda aportar algo"
Este capitán de la Marina Mercante opina que antes de todo Schettino tendría que pensar que "era el responsable de más de cuatro mil personas esperando que se les dijera algo de lo que hay que hacer, si no se les informa y se les guía adecuadamente, mal asunto. Se ahogan algunos, ni que decir tiene si se da el bote, y nunca mejor dicho, en los primeros momentos del naufragio".
Carlos Gómez, práctico del Puerto de Vigo no entiende cómo pudo ocurrir la colisión con los sistemas actuales. "Hoy en día los barcos tienen unos precisos equipos de navegación, con los cuales se controla con toda exactitud el rumbo y posición del buque en todo momento. Se dispone de unos radares y cartas electrónicas, que introduciendo una serie de datos, avisan cuando se está a cierta distancia de puntos de tierra u objetos, con el fin de que se pueda dar un resguardo seguro y evitar toda clase de colisiones. A parte de estos aparatos de navegación tan sofisticados, esta clase de buques, llevan oficiales y personal de guardia para controlar el rumbo", señala este práctico del Puerto de Vigo.
Para Gómez el "embarrancamiento se debió a un exceso de confianza del capitán, pues seguramente está maniobra de acercamiento a la costa ya la había realizado muchas veces".
El rescate del barco
Los expertos son poco optimistas sobre la recuperación del crucero. El ingeniero naval y director del astillero vigués Metalships, Alberto Iglesias, opina que "el destino final del crucero será el desguace, pese a estar hablando de un buque cuyo coste debe rondar los 500 millones".
Este ingeniero naval cree que para reparar el barco el primer problema a solventar es el de su reflote y posterior remolque. "Habría que taponar las averías del casco, achicar los miles de toneladas de agua que hay en su interior y tratar de enderezar el buque con globos y remolcadores", explica.
Tras esta operación, Iglesias, señala que "una vez remolcado el buque hasta un dique donde pudiera ser varado, habría que proceder a efectuar una reparación estructural –que por grande que sea el daño– no sería el problema, pues estamos hablando de cortar y soldar chapas y refuerzos".
El crucero necesitaría una renovación completa de la práctica totalidad de la acomodación del buque -camarotes, salones, zonas comunes, mobiliario–. y revisión y/o renovación de toda la maquinaria que se ha visto afectada por el agua salada, además de toda la muy compleja instalación eléctrica y electrónica del buque, la reparación de tuberías afectadas y la limpieza, pintura y una larguísima lista de daños.
"El coste de todas estas operaciones, en mi opinión, superará con creces el de la pérdida total del buque", afirma este ingeniero naval.
El capitán de la Marina Mercante y Comisario de Averías Antonio Alonso señala que reflotar el barco de estas dimensiones "sería posible dependiendo del estado del buque y lugar donde se haya producido el siniestro".
Alonso asegura que en el buque "Costa Concordia" se tendrá que hacer una inspección del casco para conocer los daños, además de tener en cuenta varado sobre su costado de estribor y que debido a su peso se pudieron producir grietas en el casco así como el considerable desgarro sufrido en su costado de babor.
"El reflotamiento sería muy laborioso y con un coste muy elevado que sumado al coste de su reparación y restauración posterior, posiblemente supere al valor real del buque", afirma.
Como capitán de la Marina Mercante cree que las causas del naufragio se deben, a priori, a un fallo humano.
"Serán determinantes para conocer cuál fue el fallo, las declaraciones del oficial y personal de guardia, así como las órdenes recibidas del capitán, en caso de estar presente en el puente de mando, las cuales deberán estar reflejadas en el cuaderno de bitácora, y por consiguiente en el diario de navegación, así como los registros automáticos de los que dispone el buque", asegura.
Este veterano capitán mercante asegura que el naufragio no se puede atribuir a un fallo o mal funcionamiento del GPS o piloto automático, "ya que el gobierno del buque debería ser manual".
40 mil marinos catrachos surcan los siete mares
Fuente: La Tribuna
TEGUCIGALPA.- La vida de un marino está llena de aventuras y en consecuencia de peligros, aunque algunos ganan bien trabajando en barcos mercantes o de placer de navieras internacionales, no dejan de tener miedo y sus familiares han entrado en pánico después del caso del Concordia en Giglio, Italia.
rente a la isla Giglio, el crucero de la compañía Costa Croicere, naufragó con más de 3 mil pasajeros y más de 1,000 tripulantes. Trece personas murieron y 20 están desaparecidas, semanas después del percance.
Como se ha informado, 17 hondureños que se conducían en esta embarcación en calidad de trabajadores salieron ilesos y lograron rescatar a 300 pasajeros.
Pero el accidente ocurrido con el crucero “Costa Concordia” frente a la costas italianas no es uno de los más grandes que ha habido en la historia, se han reportado otros donde las embarcaciones han tomado fuego y se han hundido con su tripulación, indicó un dirigente de uno de los sindicatos de marinos, que tiene su sede en San Pedro Sula.
“Nuestros marinos están bien entrenados, por eso es que salieron ilesos de esa embarcación italiana; ellos son adiestrados por la Escuela de Marinos de la Dirección de la Marina Mercante y los sindicatos; cada año están aprendiendo algo nuevo y van escalonando”, aseguró el presidente del Sindicato Unificado de Trabajadores del Mar de Honduras (Sutramarh), Mario Francisco Mejía.
Los 17 marinos que salieron ilesos al zozobrar el buque italiano son parte de una población de 40 mil marinos hondureños que trabajan en buques mercantes o de placer.
De acuerdo con los datos de autoridades marítimas, la mano de obra “catracha” es una de las más numerosas en las embarcaciones que surcan los mares, seguida de Panamá y Filipinas. Ellos arriesgan su vida porque en el país no hay fuentes de trabajo que les permita sobrevivir.
Los connacionales son preferidos por las navieras internacionales, porque la mayoría son utilizados como marinos de tercera clase: soldadores, mecánicos, barrenderos, cocineros y auxiliares de los contramaestres y capitanes.
Los italianos solo aceptan trabajo de tripulación, como de oficiales y capitanes. Existen capitanes hondureños calificados para dirigir bien una embarcación, pero la mayoría de ellos son contratados por compañías pequeñas.
No obstante, la mano de obra hondureña es una de las mejores calificadas y preferida por las navieras internacionales, por eso los 40 mil marinos proporcionan al país alrededor de 600 millones de dólares en concepto de divisas por las remesas que envían a sus familiares, confirmaron autoridades de la Dirección de Marina Mercante.
DÉFICIT MUNDIAL
El capitán Marcio Martínez, capacitador de la Escuela de Marinos de Tegucigalpa, indicó que existe un déficit de marinos en el mundo y en consecuencia hay una fuerte demanda. Los hondureños son preferidos en el mar, porque son bien trabajadores.
Algunos datos indican que Honduras tiene a nivel mundial 20 mil personas laborando, 15 mil son marinos y 5 mil oficiales, pero otros informes revelan que son 40 mil.
Los marinos regulares tienen un sueldo entre 1,200 a 1,900 dólares y los especializados ganan hasta 5 mil dólares, aseguró el oficial.
La formación de marinos mercantes se inició en el 2007 a través de la Escuela Marítima Centroamericana. Esta tiene su sede principal en Omoa, tiene una regional en La Ceiba y ahora en Tegucigalpa para cubrir a los aspirantes del centro, Oriente y Sur del país.
Esta escuela imparte un curso básico de dos semanas para marinos que consiste en familiarizarse con una embarcación para los que deseen embarcarse en el extranjero.
Posteriormente tienen que pasar otros cursos como: Sobrevivencia en el mar, control de multitudes, protección de buques e instalaciones portuarias e inglés técnico de mar que las compañías navieras internacionales solicitan.
Expuso que quienes embarcan son los sindicatos de marinos a través de las solicitudes que les hacen las compañías internacionales. La mayor parte tiene su sede en la costa Norte del país y ellos son los que seleccionan sobre si necesitan cocineros, meseros, enfermeras, personal técnico como mecánicos, electricistas o carpinteros.
En el caso de los ingenieros o personas especialistas en un oficio o profesión se les da un título como especialista en marino, indicó el capitán Martínez.
Solo en la Escuela de Marinos de Tegucigalpa se han capacitado unos 800 al año, con un número de 50 por curso mensual. En la actualidad cuentan con 42 alumnos. Todos los meses están llegando 30 o 35 aspirantes. En tanto, en Omoa se capacitan unos 7,000.
Dijo que el costo del curso para cada marino es aproximadamente de 3,000 lempiras, lo cual es simbólico comparado con el que se hace en Panamá.
Se aceptan concursantes de 16 a 45 años de edad, que no tengan antecedentes penales, y se les solicita presentar tarjeta de salud, fotografía y si es menor de 21 años se pide autorización a sus padres.
Pero agregó que una de las mayores barreras para embarcar al marino hondureño es que no sabe inglés; hay compañías que no lo requieren y en estas es donde se aprovecha para colocarlos.
Manifestó que en los últimos meses han visto un incremento de aspirantes, porque a nivel mundial hay una demanda, hay un déficit, porque la mayoría de los marinos que existen ya sobrepasan los 45 años y están por jubilarse.
Abanderamiento abre oportunidades de trabajo
El país no cuenta con astilleros ni posee una flota grande de barcos, a pesar de que sus costas son bañadas por dos océanos: El Pacífico y Atlántico.
No obstante, la bandera hondureña surca los mares a nivel internacional en unos 200 grandes buques de compañías transnacionales, transportando mercaderías de todo tipo e inclusive personas en lujosos transbordadores o cruceros.
La bandera de Honduras se observa en barcos que transportan mercaderías y personas en Panamá, Estados Unidos, países de Asia como Japón y Corea, África y Europa.
En Internet aparece publicado una lista de 200 barcos con nombres exuberantes y raros, que se dice se encuentran registrados en la Dirección de Marina Mercante.
Panamá y Honduras aparecen como los países que registran en forma muy expedita barcos de todo calado, aunque sean de otros países.
En el lejano oriente se encuentran Liberia y Sierra Leona como naciones que también se dedican al negocio del abanderamiento libre de barcos.
De acuerdo a autoridades de la Marina Mercante, las compañías internacionales prefieren a Honduras para registrar sus embarcaciones, porque es más fácil, barato y los impuestos son menores en comparación con otros países, aunque el registro abierto se dijo, solo se da en pocos países, entre ellos: Panamá, Belice, Liberia, Sierra Leona y Honduras, en tanto España, Chile, Estados Unidos, Brasil, entre otros países, no registran buques de extranjeros.
Marinos generan hasta $600 millones
La Dirección de Marina Mercante ha hecho un estimado que la población de marinos hondureños ingresa a la economía Hondureña entre 400 y 600 millones de dólares americanos en remesas. Asimismo, al incrementar el registro de buques ocurre lo mismo con las divisas.
TEGUCIGALPA.- La vida de un marino está llena de aventuras y en consecuencia de peligros, aunque algunos ganan bien trabajando en barcos mercantes o de placer de navieras internacionales, no dejan de tener miedo y sus familiares han entrado en pánico después del caso del Concordia en Giglio, Italia.
rente a la isla Giglio, el crucero de la compañía Costa Croicere, naufragó con más de 3 mil pasajeros y más de 1,000 tripulantes. Trece personas murieron y 20 están desaparecidas, semanas después del percance.
Como se ha informado, 17 hondureños que se conducían en esta embarcación en calidad de trabajadores salieron ilesos y lograron rescatar a 300 pasajeros.
Pero el accidente ocurrido con el crucero “Costa Concordia” frente a la costas italianas no es uno de los más grandes que ha habido en la historia, se han reportado otros donde las embarcaciones han tomado fuego y se han hundido con su tripulación, indicó un dirigente de uno de los sindicatos de marinos, que tiene su sede en San Pedro Sula.
“Nuestros marinos están bien entrenados, por eso es que salieron ilesos de esa embarcación italiana; ellos son adiestrados por la Escuela de Marinos de la Dirección de la Marina Mercante y los sindicatos; cada año están aprendiendo algo nuevo y van escalonando”, aseguró el presidente del Sindicato Unificado de Trabajadores del Mar de Honduras (Sutramarh), Mario Francisco Mejía.
Los 17 marinos que salieron ilesos al zozobrar el buque italiano son parte de una población de 40 mil marinos hondureños que trabajan en buques mercantes o de placer.
De acuerdo con los datos de autoridades marítimas, la mano de obra “catracha” es una de las más numerosas en las embarcaciones que surcan los mares, seguida de Panamá y Filipinas. Ellos arriesgan su vida porque en el país no hay fuentes de trabajo que les permita sobrevivir.
Los connacionales son preferidos por las navieras internacionales, porque la mayoría son utilizados como marinos de tercera clase: soldadores, mecánicos, barrenderos, cocineros y auxiliares de los contramaestres y capitanes.
Los italianos solo aceptan trabajo de tripulación, como de oficiales y capitanes. Existen capitanes hondureños calificados para dirigir bien una embarcación, pero la mayoría de ellos son contratados por compañías pequeñas.
No obstante, la mano de obra hondureña es una de las mejores calificadas y preferida por las navieras internacionales, por eso los 40 mil marinos proporcionan al país alrededor de 600 millones de dólares en concepto de divisas por las remesas que envían a sus familiares, confirmaron autoridades de la Dirección de Marina Mercante.
DÉFICIT MUNDIAL
El capitán Marcio Martínez, capacitador de la Escuela de Marinos de Tegucigalpa, indicó que existe un déficit de marinos en el mundo y en consecuencia hay una fuerte demanda. Los hondureños son preferidos en el mar, porque son bien trabajadores.
Algunos datos indican que Honduras tiene a nivel mundial 20 mil personas laborando, 15 mil son marinos y 5 mil oficiales, pero otros informes revelan que son 40 mil.
Los marinos regulares tienen un sueldo entre 1,200 a 1,900 dólares y los especializados ganan hasta 5 mil dólares, aseguró el oficial.
La formación de marinos mercantes se inició en el 2007 a través de la Escuela Marítima Centroamericana. Esta tiene su sede principal en Omoa, tiene una regional en La Ceiba y ahora en Tegucigalpa para cubrir a los aspirantes del centro, Oriente y Sur del país.
Esta escuela imparte un curso básico de dos semanas para marinos que consiste en familiarizarse con una embarcación para los que deseen embarcarse en el extranjero.
Posteriormente tienen que pasar otros cursos como: Sobrevivencia en el mar, control de multitudes, protección de buques e instalaciones portuarias e inglés técnico de mar que las compañías navieras internacionales solicitan.
Expuso que quienes embarcan son los sindicatos de marinos a través de las solicitudes que les hacen las compañías internacionales. La mayor parte tiene su sede en la costa Norte del país y ellos son los que seleccionan sobre si necesitan cocineros, meseros, enfermeras, personal técnico como mecánicos, electricistas o carpinteros.
En el caso de los ingenieros o personas especialistas en un oficio o profesión se les da un título como especialista en marino, indicó el capitán Martínez.
Solo en la Escuela de Marinos de Tegucigalpa se han capacitado unos 800 al año, con un número de 50 por curso mensual. En la actualidad cuentan con 42 alumnos. Todos los meses están llegando 30 o 35 aspirantes. En tanto, en Omoa se capacitan unos 7,000.
Dijo que el costo del curso para cada marino es aproximadamente de 3,000 lempiras, lo cual es simbólico comparado con el que se hace en Panamá.
Se aceptan concursantes de 16 a 45 años de edad, que no tengan antecedentes penales, y se les solicita presentar tarjeta de salud, fotografía y si es menor de 21 años se pide autorización a sus padres.
Pero agregó que una de las mayores barreras para embarcar al marino hondureño es que no sabe inglés; hay compañías que no lo requieren y en estas es donde se aprovecha para colocarlos.
Manifestó que en los últimos meses han visto un incremento de aspirantes, porque a nivel mundial hay una demanda, hay un déficit, porque la mayoría de los marinos que existen ya sobrepasan los 45 años y están por jubilarse.
Abanderamiento abre oportunidades de trabajo
El país no cuenta con astilleros ni posee una flota grande de barcos, a pesar de que sus costas son bañadas por dos océanos: El Pacífico y Atlántico.
No obstante, la bandera hondureña surca los mares a nivel internacional en unos 200 grandes buques de compañías transnacionales, transportando mercaderías de todo tipo e inclusive personas en lujosos transbordadores o cruceros.
La bandera de Honduras se observa en barcos que transportan mercaderías y personas en Panamá, Estados Unidos, países de Asia como Japón y Corea, África y Europa.
En Internet aparece publicado una lista de 200 barcos con nombres exuberantes y raros, que se dice se encuentran registrados en la Dirección de Marina Mercante.
Panamá y Honduras aparecen como los países que registran en forma muy expedita barcos de todo calado, aunque sean de otros países.
En el lejano oriente se encuentran Liberia y Sierra Leona como naciones que también se dedican al negocio del abanderamiento libre de barcos.
De acuerdo a autoridades de la Marina Mercante, las compañías internacionales prefieren a Honduras para registrar sus embarcaciones, porque es más fácil, barato y los impuestos son menores en comparación con otros países, aunque el registro abierto se dijo, solo se da en pocos países, entre ellos: Panamá, Belice, Liberia, Sierra Leona y Honduras, en tanto España, Chile, Estados Unidos, Brasil, entre otros países, no registran buques de extranjeros.
Marinos generan hasta $600 millones
La Dirección de Marina Mercante ha hecho un estimado que la población de marinos hondureños ingresa a la economía Hondureña entre 400 y 600 millones de dólares americanos en remesas. Asimismo, al incrementar el registro de buques ocurre lo mismo con las divisas.
El número de cruceros que llegan al Pacífico mexicano disminuyó en 2011
Fuente: Univisión
El número de cruceros que llegan a la costa del Pacífico en México cayó un 29% en 2011 y la cantidad de turistas que entraron al país por esa vía disminuyó 33%, según cifras de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante del país.
Las cifras registradas en ambas costas de México fueron menos drásticas, con una baja de 15% tanto de atraques como de ingreso de turistas. El Caribe y el Golfo de México apenas tuvieron una declinación de 2,5%, en tanto la situación fue crítica en el Pacífico.
De 1.295 barcos que atracaron en 2010 en esa costa, cayeron a 920 el año pasado (-29%), mientras que los 2.730.146 pasajeros que ingresaron al país por esa vía en 2010 cayeron a 1.833.745 personas en 2011, un descenso de 33%.
El puerto del Pacífico que más barcos y turistas recibió en 2010, el de Cabo San Lucas, bajó de 687.990 pasajeros en 2010 a 587.086 en 2011, en tanto en Acapulco, otrora uno de los principales atractivos turísticos de México, la reducción fue de 247.192 a 120.323 turistas (-51%).
Aún así, el bajón más fuerte lo sufrió el puerto de Mazatlán, al noroeste
del país y ubicado en el conflictivo estado de Sinaloa, con un declive de 86%.
De 526.294 visitantes en 2010, el año pasado apenas recibió 71.048 en 40 cruceros, contra los 192 que tocaron puerto en el periodo anterior.
En 2011, varias compañías de cruceros anunciaron una reducción en la cantidad de viajes a México o incluso cancelaciones, como la línea Norwegian Star, que en febrero suspendió sus escalas a Mazatlán debido a los elevados índices de criminalidad, según informó la misma empresa.
El Caribe sostuvo las cifras de cruceros, específicamente el puerto de Cozumel que bajó apenas un 1% y recibió 2,8 millones de pasajeros en 2011, pero este año el panorama parece no mejorar, tras el aviso de Holland America de suspender sus escalas en Acapulco y Mazatlán el primer trimestre de 2012.
Mazatlán se localiza en el estado de Sinaloa, donde actúa el cártel encabezado por el capo Joaquín 'El Chapo' Guzmán, el hombre más buscado por las autoridades de México y Estados Unidos, de acuerdo a declaraciones recientes de la directora de la Agencia Antidrogas Estadounidense (DEA por su sigla en inglés).
El número de cruceros que llegan a la costa del Pacífico en México cayó un 29% en 2011 y la cantidad de turistas que entraron al país por esa vía disminuyó 33%, según cifras de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante del país.
Las cifras registradas en ambas costas de México fueron menos drásticas, con una baja de 15% tanto de atraques como de ingreso de turistas. El Caribe y el Golfo de México apenas tuvieron una declinación de 2,5%, en tanto la situación fue crítica en el Pacífico.
De 1.295 barcos que atracaron en 2010 en esa costa, cayeron a 920 el año pasado (-29%), mientras que los 2.730.146 pasajeros que ingresaron al país por esa vía en 2010 cayeron a 1.833.745 personas en 2011, un descenso de 33%.
El puerto del Pacífico que más barcos y turistas recibió en 2010, el de Cabo San Lucas, bajó de 687.990 pasajeros en 2010 a 587.086 en 2011, en tanto en Acapulco, otrora uno de los principales atractivos turísticos de México, la reducción fue de 247.192 a 120.323 turistas (-51%).
Aún así, el bajón más fuerte lo sufrió el puerto de Mazatlán, al noroeste
del país y ubicado en el conflictivo estado de Sinaloa, con un declive de 86%.
De 526.294 visitantes en 2010, el año pasado apenas recibió 71.048 en 40 cruceros, contra los 192 que tocaron puerto en el periodo anterior.
En 2011, varias compañías de cruceros anunciaron una reducción en la cantidad de viajes a México o incluso cancelaciones, como la línea Norwegian Star, que en febrero suspendió sus escalas a Mazatlán debido a los elevados índices de criminalidad, según informó la misma empresa.
El Caribe sostuvo las cifras de cruceros, específicamente el puerto de Cozumel que bajó apenas un 1% y recibió 2,8 millones de pasajeros en 2011, pero este año el panorama parece no mejorar, tras el aviso de Holland America de suspender sus escalas en Acapulco y Mazatlán el primer trimestre de 2012.
Mazatlán se localiza en el estado de Sinaloa, donde actúa el cártel encabezado por el capo Joaquín 'El Chapo' Guzmán, el hombre más buscado por las autoridades de México y Estados Unidos, de acuerdo a declaraciones recientes de la directora de la Agencia Antidrogas Estadounidense (DEA por su sigla en inglés).
37 sindicatos se pelean por la colocación de marinos
Fuente: La Tribuna
TEGUCIGALPA.- La colocación de marinos en el país está a cargo de 37 organizaciones sindicales, la mayoría con sede en el departamento de Cortés.
Patricia Canales
La Dirección de Marina Mercante advierte que algunas son fantasmas por lo que los trabajadores deben tener cuidado con ese tipo de contrataciones.
Los 37 sindicatos registrados ante la Dirección de Marina Mercante se pelean por colocar a los marinos hondureños en barcos cruceros o de carga, porque éstos son codiciados por las compañías internacionales.
Últimamente Filipinas está compitiendo con Honduras y Panamá colocando a marinos porque saben el inglés y son entrenados técnicamente, pero los catrachos mantienen el record y últimamente están repuntando.
La Dirección de la Marina Mercante este año registró 37 sindicatos que mantiene su documentación legal, pero advirtió que existen algunos que son fantasmas o sea agencias de colocación ilegales y que pasan estafando a los aspirantes.
El alistamiento de marinos ha florecido últimamente por la falta de empleo en el país, pero las compañías navieras internacionales no los contratan sino están debidamente organizados en sindicatos y tecnificados.
Así en los últimos años ha surgido una serie de organizaciones sindicales de marinos que más son representantes o intermediarios de las compañías contratantes y algunas son fantasmas.
La mayoría de sindicatos funcionan en el departamento de Cortés, porque allí se encuentra la Escuela de Marinos de Honduras donde son preparados antes de embarcarse.
La Secretaría de Trabajo y Previsión Social advirtió que ningún marino puede salir del país sin haber obtenido la boleta individual de embarque.
La legislación nacional establece que todo marino para optar a un trabajo tiene que cumplir con determinados requisitos de formación, uno de ellos es pasar el curso de seguridad en el mar o sea formación y titulación de la gente de mar que es un convenio que el gobierno de Honduras tiene suscrito con la Organización Marítima Internacional.
Una vez que recibe la capacitación puede optar a obtener la libreta de identificación de marino que extiende la Dirección de Marina Mercante.
Una vez que un marino obtiene una oportunidad de empleo conforme a la ley debe presentarse a la Secretaría de Trabajo a obtener una boleta individual de embarque, para que la Secretaría extienda al interesado este documento, éste debe acreditar su contrato de trabajo, sus exámenes médicos y poseer una libreta que lo identifique como marino y que acredite que recibió los cursos sobre seguridad en el mar y de información básica de las habilidades que debe tener un marino, indicó la directora de Empleos, Patricia Canales.
Actualmente la mayoría de oportunidades de trabajo se han tenido a través de los sindicatos, porque estos realizan una labor de contacto y mercadeo en el mercado laboral naviero internacional, expuso Canales.
Los contratos de trabajo y otras relaciones de trabajo están vinculadas a la bandera del barco, significa esto que la nacionalidad del barco es la que establece las disposiciones laborales y este es el caso del crucero que se hundió frente a costas italianas recientemente, explicó la funcionaria.
Se dice que en Honduras hay un abanderamiento libre de barcos y hay barcos extranjeros con bandera hondureña, entonces estos están regidos por las leyes nacionales y en consecuencia en materia laboral tienen que regirse por la normativa del país, a menos que en el contrato de trabajo diga expresamente que sea en función de la sede principal donde opera se mantiene el barco, agregó Canales.
Para finalizar, Canales expresó que en toda actividad de trabajo se genera incumplimiento de contrato y en el caso de los marinos se han dado varios casos, algunos se ventilan en tribunales hondureños otros en tribunales extranjeros.
Navegan entre 50 y 70% de hondureños en cada barco
El Registro Abierto de Buques ha beneficiado bastante a Honduras, no solo por el hecho de recibir un ingreso económico sino que también se benefician los marinos hondureños.
De acuerdo con los convenios internacionales, cada embarcación con bandera hondureña debe andar entre un 50 a 70 por ciento de personal nacional, indicó Miguel Velásquez, jefe de Mercadeo de la Dirección de Marina Mercante.
Según el funcionario, Honduras está autorizada a emitir alrededor de unos 50 certificados marítimos y esta condición la Organización Marítima Internacional (OMI) la toma en cuenta bastante al extremo que le podría dar un puesto en la junta directiva de este ente de la Organización de las Naciones Unidas (ONU).
El Registro Abierto nació en Honduras en 1943 como Dirección de Naves Mercantes, como un apoyo al gobierno de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial para transportar mercaderías a los sitios donde los barcos “gringos” no podían penetrar por los conflictos bélicos y luego se institucionalizó en el país para recibir un beneficio económico por el importe del registro.
El registro abierto luego se instituyó en países como Panamá, Belice, Liberia y Sierra Leona, y surgieron como registro abierto viendo el mercado que hay en el registro de buques a nivel mundial.
REGISTRO
Los registrados ante Marina Mercante:
1.- Asociación de Marinos de Honduras (Amarh), presidente Modesto Andrade Mejía
2.- Asociación de Marinos Profesionales de Honduras (Amarproh), presidente Orlando Molina Meléndez
3.- Asociación Nacional de Marinos Hondureños (Anamarh), presidente Juan Pastor Izcano
4.- Asociación Sindical Hondureña de Marinos (Ashomar), presidente Porfirio Romero Rojas
5.- Asociación Sindical Hondureña de Marinos Unidos (Ashomaru), presidente Arnulfo Valentín Banegas
6.- Sindicato Auténtico de Trabajadores del Transporte Marítimo (Siauttransmar), presidente Luís Alonso Miralda
7.- Sindicato de Marinos de Honduras (Simahon), presidente Leonardo Muñoz Amaya
8.- Sindicato de Marinos Especializados de Honduras (Simaeh), presidente Cipriano Perdomo Romero
9.- Sindicato de Marinos Hondureños de Compañías Navieras (Simahcon), presidente Juan Osorto
10.- Sindicato de Marinos Pesqueros y Estaciones de Honduras (Smarispesh)
11.- Sindicato de Marinos Profesionales de Honduras (Simapro), presidente Antonio Escaramilla Vega
12.- Sindicato de Trabajadores Asalariados de la Navegación Marítima (Sitranave), presidente Jorge Reyes Mejía
13.-Sindicato de Trabajadores Calificados de Rutas Marítimas (Surcamar), presidente Julio Guzmán Peña
14.- Sindicato de Trabajadores de Alta Mar de Honduras (Siltralmarh), presidente Felipe Orellana Rodríguez
15.- Sindicato de Trabajadores de Compañías Navieras y Muelles de Honduras, (Sitraconamh) presidente José Efraín Antúnez
16.- Sindicato de Trabajadores Honduras Seaman Services Asspciation (HSSA), presidente Jesús Cruz Trochez
17.- Sindicato de Trabajadores Hondureños de Compañías Navieras (Sitrahconav), presidente Carlos Humberto Avila
18.- Sindicato de Hondureños del Mar y Vías Navegables (Sitrahmarviana), presidente Oscar Anibal Núñez
19.- Sindicato de Trabajadores Marineros Hondureños de Compañías Navieras (Sitmahcon), presidente Angel Aligio Gonzales
20.- Sindicato de Trabajadores Marinos de Honduras (Sitramarh)
21.- Sindicato de Trabajadores Marítimos de Atlántida (Sitramada), presidente Marvin Hércules
22.- Sindicato de Trabajadores Marítimos de Honduras (Sitramah), presidente Rodolfo Javier Pavón
23.- Sindicato de Trabajadores Marítimos y Afines (Sitamaf), presidente José de Jesús Flores
24.- Sindicato de Tripulantes Navieros Internacionales de Honduras (Sitrainah), presidente José Manuel Martínez
25.- Sindicato Gremial de Marinos Hondureños (SIgmarh), presidente Luís German Enamorado
26.- Sindicato Gremial de Trabajadores Marítimos de Amapala (Sigretma), presidente José Edmundo Canales
27.- Sindicato Gremial Sociedad Nacional de Marinos de Honduras (Sonamahon), presidente Moisés Saybe Mejía
28.- Sindicato Independiente de Marinos Mercantes de Honduras (Sindimmerh), presidente Bernardo Flores Alvarado
29.- Sindicato Marineros Unidos de Honduras (Simaruh), presidente Pablo Ramírez Ayala
30.- Sindicato Marítimo Nacional de Honduras (Sindimar), presidente Gustavo de Jesús Poso
31.- Sindicato Marítimo Porteño de Honduras (Simaporh), presidente Marcos Manuel Andino
32.- Sindicato Nacional de Marinos Mercantes (Sinaman)
33.- Sindicato Profesional de Marinos de Honduras (Sipromarh), presidente Deciderio Santos Pineda
34.- Sindicato Reformado de Marinos de Honduras (Siremah), presidente José Allan López
35.-Sindicato Unificado de Marinos Profesionales de Honduras (Sumaproh), presidente Rogelio Cruz Guerrero
36.- Sindicato Unificado de Trabajadores del Mar de Honduras (Sutramarh), presidente Mario Francisco Mejía
37.- Unión de Marinos Hondureños (Unimarh), presidente Roy Dagoberto Reyes
TEGUCIGALPA.- La colocación de marinos en el país está a cargo de 37 organizaciones sindicales, la mayoría con sede en el departamento de Cortés.
Patricia Canales
La Dirección de Marina Mercante advierte que algunas son fantasmas por lo que los trabajadores deben tener cuidado con ese tipo de contrataciones.
Los 37 sindicatos registrados ante la Dirección de Marina Mercante se pelean por colocar a los marinos hondureños en barcos cruceros o de carga, porque éstos son codiciados por las compañías internacionales.
Últimamente Filipinas está compitiendo con Honduras y Panamá colocando a marinos porque saben el inglés y son entrenados técnicamente, pero los catrachos mantienen el record y últimamente están repuntando.
La Dirección de la Marina Mercante este año registró 37 sindicatos que mantiene su documentación legal, pero advirtió que existen algunos que son fantasmas o sea agencias de colocación ilegales y que pasan estafando a los aspirantes.
El alistamiento de marinos ha florecido últimamente por la falta de empleo en el país, pero las compañías navieras internacionales no los contratan sino están debidamente organizados en sindicatos y tecnificados.
Así en los últimos años ha surgido una serie de organizaciones sindicales de marinos que más son representantes o intermediarios de las compañías contratantes y algunas son fantasmas.
La mayoría de sindicatos funcionan en el departamento de Cortés, porque allí se encuentra la Escuela de Marinos de Honduras donde son preparados antes de embarcarse.
La Secretaría de Trabajo y Previsión Social advirtió que ningún marino puede salir del país sin haber obtenido la boleta individual de embarque.
La legislación nacional establece que todo marino para optar a un trabajo tiene que cumplir con determinados requisitos de formación, uno de ellos es pasar el curso de seguridad en el mar o sea formación y titulación de la gente de mar que es un convenio que el gobierno de Honduras tiene suscrito con la Organización Marítima Internacional.
Una vez que recibe la capacitación puede optar a obtener la libreta de identificación de marino que extiende la Dirección de Marina Mercante.
Una vez que un marino obtiene una oportunidad de empleo conforme a la ley debe presentarse a la Secretaría de Trabajo a obtener una boleta individual de embarque, para que la Secretaría extienda al interesado este documento, éste debe acreditar su contrato de trabajo, sus exámenes médicos y poseer una libreta que lo identifique como marino y que acredite que recibió los cursos sobre seguridad en el mar y de información básica de las habilidades que debe tener un marino, indicó la directora de Empleos, Patricia Canales.
Actualmente la mayoría de oportunidades de trabajo se han tenido a través de los sindicatos, porque estos realizan una labor de contacto y mercadeo en el mercado laboral naviero internacional, expuso Canales.
Los contratos de trabajo y otras relaciones de trabajo están vinculadas a la bandera del barco, significa esto que la nacionalidad del barco es la que establece las disposiciones laborales y este es el caso del crucero que se hundió frente a costas italianas recientemente, explicó la funcionaria.
Se dice que en Honduras hay un abanderamiento libre de barcos y hay barcos extranjeros con bandera hondureña, entonces estos están regidos por las leyes nacionales y en consecuencia en materia laboral tienen que regirse por la normativa del país, a menos que en el contrato de trabajo diga expresamente que sea en función de la sede principal donde opera se mantiene el barco, agregó Canales.
Para finalizar, Canales expresó que en toda actividad de trabajo se genera incumplimiento de contrato y en el caso de los marinos se han dado varios casos, algunos se ventilan en tribunales hondureños otros en tribunales extranjeros.
Navegan entre 50 y 70% de hondureños en cada barco
El Registro Abierto de Buques ha beneficiado bastante a Honduras, no solo por el hecho de recibir un ingreso económico sino que también se benefician los marinos hondureños.
De acuerdo con los convenios internacionales, cada embarcación con bandera hondureña debe andar entre un 50 a 70 por ciento de personal nacional, indicó Miguel Velásquez, jefe de Mercadeo de la Dirección de Marina Mercante.
Según el funcionario, Honduras está autorizada a emitir alrededor de unos 50 certificados marítimos y esta condición la Organización Marítima Internacional (OMI) la toma en cuenta bastante al extremo que le podría dar un puesto en la junta directiva de este ente de la Organización de las Naciones Unidas (ONU).
El Registro Abierto nació en Honduras en 1943 como Dirección de Naves Mercantes, como un apoyo al gobierno de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial para transportar mercaderías a los sitios donde los barcos “gringos” no podían penetrar por los conflictos bélicos y luego se institucionalizó en el país para recibir un beneficio económico por el importe del registro.
El registro abierto luego se instituyó en países como Panamá, Belice, Liberia y Sierra Leona, y surgieron como registro abierto viendo el mercado que hay en el registro de buques a nivel mundial.
REGISTRO
Los registrados ante Marina Mercante:
1.- Asociación de Marinos de Honduras (Amarh), presidente Modesto Andrade Mejía
2.- Asociación de Marinos Profesionales de Honduras (Amarproh), presidente Orlando Molina Meléndez
3.- Asociación Nacional de Marinos Hondureños (Anamarh), presidente Juan Pastor Izcano
4.- Asociación Sindical Hondureña de Marinos (Ashomar), presidente Porfirio Romero Rojas
5.- Asociación Sindical Hondureña de Marinos Unidos (Ashomaru), presidente Arnulfo Valentín Banegas
6.- Sindicato Auténtico de Trabajadores del Transporte Marítimo (Siauttransmar), presidente Luís Alonso Miralda
7.- Sindicato de Marinos de Honduras (Simahon), presidente Leonardo Muñoz Amaya
8.- Sindicato de Marinos Especializados de Honduras (Simaeh), presidente Cipriano Perdomo Romero
9.- Sindicato de Marinos Hondureños de Compañías Navieras (Simahcon), presidente Juan Osorto
10.- Sindicato de Marinos Pesqueros y Estaciones de Honduras (Smarispesh)
11.- Sindicato de Marinos Profesionales de Honduras (Simapro), presidente Antonio Escaramilla Vega
12.- Sindicato de Trabajadores Asalariados de la Navegación Marítima (Sitranave), presidente Jorge Reyes Mejía
13.-Sindicato de Trabajadores Calificados de Rutas Marítimas (Surcamar), presidente Julio Guzmán Peña
14.- Sindicato de Trabajadores de Alta Mar de Honduras (Siltralmarh), presidente Felipe Orellana Rodríguez
15.- Sindicato de Trabajadores de Compañías Navieras y Muelles de Honduras, (Sitraconamh) presidente José Efraín Antúnez
16.- Sindicato de Trabajadores Honduras Seaman Services Asspciation (HSSA), presidente Jesús Cruz Trochez
17.- Sindicato de Trabajadores Hondureños de Compañías Navieras (Sitrahconav), presidente Carlos Humberto Avila
18.- Sindicato de Hondureños del Mar y Vías Navegables (Sitrahmarviana), presidente Oscar Anibal Núñez
19.- Sindicato de Trabajadores Marineros Hondureños de Compañías Navieras (Sitmahcon), presidente Angel Aligio Gonzales
20.- Sindicato de Trabajadores Marinos de Honduras (Sitramarh)
21.- Sindicato de Trabajadores Marítimos de Atlántida (Sitramada), presidente Marvin Hércules
22.- Sindicato de Trabajadores Marítimos de Honduras (Sitramah), presidente Rodolfo Javier Pavón
23.- Sindicato de Trabajadores Marítimos y Afines (Sitamaf), presidente José de Jesús Flores
24.- Sindicato de Tripulantes Navieros Internacionales de Honduras (Sitrainah), presidente José Manuel Martínez
25.- Sindicato Gremial de Marinos Hondureños (SIgmarh), presidente Luís German Enamorado
26.- Sindicato Gremial de Trabajadores Marítimos de Amapala (Sigretma), presidente José Edmundo Canales
27.- Sindicato Gremial Sociedad Nacional de Marinos de Honduras (Sonamahon), presidente Moisés Saybe Mejía
28.- Sindicato Independiente de Marinos Mercantes de Honduras (Sindimmerh), presidente Bernardo Flores Alvarado
29.- Sindicato Marineros Unidos de Honduras (Simaruh), presidente Pablo Ramírez Ayala
30.- Sindicato Marítimo Nacional de Honduras (Sindimar), presidente Gustavo de Jesús Poso
31.- Sindicato Marítimo Porteño de Honduras (Simaporh), presidente Marcos Manuel Andino
32.- Sindicato Nacional de Marinos Mercantes (Sinaman)
33.- Sindicato Profesional de Marinos de Honduras (Sipromarh), presidente Deciderio Santos Pineda
34.- Sindicato Reformado de Marinos de Honduras (Siremah), presidente José Allan López
35.-Sindicato Unificado de Marinos Profesionales de Honduras (Sumaproh), presidente Rogelio Cruz Guerrero
36.- Sindicato Unificado de Trabajadores del Mar de Honduras (Sutramarh), presidente Mario Francisco Mejía
37.- Unión de Marinos Hondureños (Unimarh), presidente Roy Dagoberto Reyes
El Museo Marítimo acoge hoy un debate sobre la catástrofe del Costa Concordia
Fuente: El Comercio
Expertos de la Marina Civil abordarán hoy, a las 19.30 horas en el Museo Marítimo de Asturias, situado en Luanco, la catástrofe del crucero Costa Concordia, que naufragó el pasado día 13 ante la isla italiana de Giglio. En la conferencia se expondrá una novedosa teoría sobre el accidente que ocasionó su embarrancada y posterior naufragio, a la luz de datos que no se han hecho públicos.
La charla será impartida por Horacio Montes Coto y Carlos Fernández Beistegui, profesores de la Universidad de Oviedo y expertos en temas de construcción y jurídicos, respectivamente. Ambos son capitanes de la Marina Mercante y miembros del Grupo de Investigación en el Ámbito Marítimo de la institución académica asturiana. Tras una exposición detallada de los hechos que rodearon este suceso, se abrirá un coloquio para debatir por qué los desperfectos del barco se produjeron en la amura de babor y, sin embargo, la nave terminó tumbada sobre el costado de estribor.
Expertos de la Marina Civil abordarán hoy, a las 19.30 horas en el Museo Marítimo de Asturias, situado en Luanco, la catástrofe del crucero Costa Concordia, que naufragó el pasado día 13 ante la isla italiana de Giglio. En la conferencia se expondrá una novedosa teoría sobre el accidente que ocasionó su embarrancada y posterior naufragio, a la luz de datos que no se han hecho públicos.
La charla será impartida por Horacio Montes Coto y Carlos Fernández Beistegui, profesores de la Universidad de Oviedo y expertos en temas de construcción y jurídicos, respectivamente. Ambos son capitanes de la Marina Mercante y miembros del Grupo de Investigación en el Ámbito Marítimo de la institución académica asturiana. Tras una exposición detallada de los hechos que rodearon este suceso, se abrirá un coloquio para debatir por qué los desperfectos del barco se produjeron en la amura de babor y, sin embargo, la nave terminó tumbada sobre el costado de estribor.
Exhortan a aspirantes a la Presidenciales de la República a incluir proyectos en la defensa del Mar
Fuente: Cambio de Michoacán
México.- En México es necesario contar con una Secretaría del Mar, orientada a trabajar temas relacionados con el sector marítimo y que aplique una política que incentive a la Marina Mercante Nacional, así como el fomento a la construcción naval.
El rector del Instituto Nacional de Derecho Marítimo (Inadem), Omar Olvera de Luna, dijo que crear esa dependencia resulta relevante porque el futuro de México está en sus océanos.
Además, esa dependencia podría atender a los más de 60 millones de personas en extrema miseria, con recursos y productos de los más de 11 mil kilómetros de litorales que tiene el país, expuso en un comunicado.
El especialista llamó además a los aspirantes a la Presidencia de la República de los diversos partidos políticos para que se interesen en el tema, por las riquezas del mar para ayudar al desarrollo de México.
“Hasta el momento no he escuchado que hablen del mar o que convoquen a marinos mercantes, armadores, operadores de radio, oficiales de máquinas y a quien se dedica al derecho marítimo a sus reuniones para conocer nuestras inquietudes”.
El también catedrático de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) pidió también autoridades preparadas en la materia en aquellas dependencias del sector.
México.- En México es necesario contar con una Secretaría del Mar, orientada a trabajar temas relacionados con el sector marítimo y que aplique una política que incentive a la Marina Mercante Nacional, así como el fomento a la construcción naval.
El rector del Instituto Nacional de Derecho Marítimo (Inadem), Omar Olvera de Luna, dijo que crear esa dependencia resulta relevante porque el futuro de México está en sus océanos.
Además, esa dependencia podría atender a los más de 60 millones de personas en extrema miseria, con recursos y productos de los más de 11 mil kilómetros de litorales que tiene el país, expuso en un comunicado.
El especialista llamó además a los aspirantes a la Presidencia de la República de los diversos partidos políticos para que se interesen en el tema, por las riquezas del mar para ayudar al desarrollo de México.
“Hasta el momento no he escuchado que hablen del mar o que convoquen a marinos mercantes, armadores, operadores de radio, oficiales de máquinas y a quien se dedica al derecho marítimo a sus reuniones para conocer nuestras inquietudes”.
El también catedrático de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) pidió también autoridades preparadas en la materia en aquellas dependencias del sector.
El capitán igual no tiene que ser el último, pero tampoco el primero
Fuente: Deia
Areeta. Profesor, abogado y capitán de la Marina Mercante, experto en derecho marítimo, Manuel González reflexiona junto al Puente Colgante, que tantos buques vio pasar en la época de esplendor industrial, la actuación del capitán del barco naufragado en Italia Francesco Schettino y sus consecuencias.
"No quería huir, caí por accidente en el bote salvavidas", dijo Schettino. ¿Le cree?
No. Este hombre tuvo una reacción de miedo que es muy primitiva. Esa que produce o la huida o el enfrentamiento.
¿Le sorprendió lo que hizo?
No entiendo por qué se separó de la ruta y tampoco se ha aclarado qué personas estaban en el puente de mando. Schettino sabía perfectamente cual era la derrota limpia y cual la sucia, salvo que no lo mirase previamente como debe hacerse con las cartas de navegación.
¿Entonces sería más grave?
Eso es lo que parece...
Antes había llamado al armador.
Sí, pediría indicaciones. En estos casos en las navieras hay un equipo de técnicos que ayuda al capitán a tomar decisiones.
Schettino ha señalado que los armadores le decían que se acercase a la costa.
Sí, le pueden decir que se acerque pero no que encalle. Ahí al final la responsabilidad es del capitán. Aunque es realmente milagroso que no fuese peor el suceso.
¿Por qué?
Porque hay que preparar los equipos de los barcos, a la tripulación para que esté cada uno en su sitio y a los pasajeros. Hay un protocolo de actuación pero si el barco acaba de zarpar no hay tiempo para enseñárselo a la gente. Hoy en día en el sector, las tripulaciones se contratan de fuera y el manejo técnico también. El armador no los controla directamente sino a través de subcontratas, hay problemas con el idioma... Por eso es difícil gestionar los botes para tanta gente.
Lo primero que dijo el capitán es que las rocas con las que encallaron no estaban en las cartas de navegación. ¿Cree que las tenían actualizadas como exige la normativa de Organización Internacional Marítima?
Seguro. Este tipo de embarcaciones van con unos medios de navegación extraordinarios. Además, me parece extraño que no fuera así porque el único que lo dice es el capitán. Cuando un capitán quiere realizar un trayecto, sea cual sea, debe de trazar la derrota primero.
¿Qué inspecciones garantizan que las embarcaciones cumplan todos los requisitos?
Las sociedades de clasificación o el Port State Control, que hace revisiones periódicas desde el puerto, entre otras. Además este tipo de embarcaciones no ahorran en esto, las llevan a rajatabla.
¿Cómo valora la maniobra realizada por Schettino?
Tras sentir el golpe, el capitán trató de acercar el barco a la costa y lo hizo bien.
¿Cómo se catalogaría jurídicamente el suceso del 'Costa Concordia'?
Desde el punto de vista técnico-jurídico la causa de la desviación es una falta náutica, es decir, una falta de diligencia en la navegación.
¿Qué pena se impone en caso de una falta náutica?
Depende, en este caso hay muertos. Una negligencia náutica de estas características supondría un posible delito de imprudencia temeraria con resultado muerte con una pena máxima de cuatro años. Pero primero hay que saber quién hizo la maniobra. El capitán si está fuera del puente de mando y el barco embarranca no es responsable, sería el oficial de guardia.
La polémica también se ha instaurado en torno a quien ocupaba el puente de mando en el momento del accidente.
Da la sensación de que hubo una negligencia. Generalmente van tres oficiales que se relevan cada cuatro horas. El capitán puede subir al puente o no. Normalmente señala la ruta y se marcha.
¿El capitán es la última persona que debe abandonar el barco?
No. El otro día me decía un capitán: El código no dice que tenga que ser el último, a lo que yo le respondí: Ya, pero tampoco el primero. El artículo 612 del Código de Comercio español, que es muy parecido al del resto del mundo, indica en su punto catorce que el capitán deberá "permanecer a bordo, en caso de peligro del buque, hasta perder la última esperanza de salvarlo, y antes de abandonarlo oír a los oficiales de la tripulación, estando a lo que decida la mayoría (…)".
¿Y la conducta de salir el primero cómo está legislada?
Eso es un delito de denegación de auxilio y es grave. Según el artículo 98 Deber de prestar auxilio de la Convención de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar, el capitán tiene que "prestar auxilio a toda persona que se encuentre en peligro de desaparecer en el mar".
¿A qué penas se puede enfrentar Schettino?
En este caso creo que hay dos delitos, el de imprudencia con resultado muerte y luego el abandono a la gente. La omisión del deber de socorro en los artículos 195 y 196 del Código Penal español está penada con hasta cuatro años. En el delito de imprudencia, sería de uno a cuatro años. Luego inhabilitación hasta seis años. Aunque habrá que ver al derecho penal italiano.
¿Podrá volver a dirigir un barco?
No. El mundo de los barcos es muy endogámico y Schettino está marcado para siempre.
¿Qué es lo que debería haber hecho?
En un accidente de este tipo puede haber daños materiales y daños personales. En caso de siniestro, lo que hay que preservar a toda costa son las personas. La obligación de salvar vidas humanas es una obligación jurídica exigible recogida específicamente por la Convención de Jamaica. Porque cuando hay un problema de daños personales empieza la responsabilidad penal muy fuerte. En cambio en daños materiales, no. Luego hay que intentar evitar la contaminación.
¿Conoce algún caso parecido?
El del Sirio, en 1906 que partió de Génova hacia Brasil y chocó contra un fondo marino frente al cabo de Palos, en Murcia. Lo del Costa Concordia se ha comparado con el Titanic pero se parece más a lo del Sirio, porque también sucedió frente a la costa. Murieron cientos de personas.
La posible existencia de polizones a bordo también es polémica.
No creo que hubiera polizones a bordo. El capitán está obligado a declarar la lista de pasajeros al salir de cada puerto. En ella están los pasajeros, los tripulantes y los supernumerarios, los que no son ni tripulantes ni pasajeros, por ejemplo la mujer de un tripulante. El barco acababa de salir de Italia y un polizón nunca se embarca en un barco de esos.
Schettino ha cargado contra la naviera. ¿Los capitanes están indefensos en estos casos?
Creo que no, pero es matizable. No puede echar la culpa a los armadores porque le dijesen algo sobre la ruta, el es el máximo responsable o el oficial de guardia si es que le correspondía.
¿La imagen de los capitanes queda dañada?
Sí, y muy desprestigiada.
El 'Costa Concordia' atrae ahora a numerosos turistas pero luego, ¿habrá miedo a los barcos?
La industria marítima es una de las primeras y está muy preparada. Los barcos tienen miedo a hundirse. El problema son las embarcaciones de recreo y la gente poco experta que ha excedido a este sector y ha perdido el respeto a la mar. Para los profesionales es un medio muy tranquilo.
Areeta. Profesor, abogado y capitán de la Marina Mercante, experto en derecho marítimo, Manuel González reflexiona junto al Puente Colgante, que tantos buques vio pasar en la época de esplendor industrial, la actuación del capitán del barco naufragado en Italia Francesco Schettino y sus consecuencias.
"No quería huir, caí por accidente en el bote salvavidas", dijo Schettino. ¿Le cree?
No. Este hombre tuvo una reacción de miedo que es muy primitiva. Esa que produce o la huida o el enfrentamiento.
¿Le sorprendió lo que hizo?
No entiendo por qué se separó de la ruta y tampoco se ha aclarado qué personas estaban en el puente de mando. Schettino sabía perfectamente cual era la derrota limpia y cual la sucia, salvo que no lo mirase previamente como debe hacerse con las cartas de navegación.
¿Entonces sería más grave?
Eso es lo que parece...
Antes había llamado al armador.
Sí, pediría indicaciones. En estos casos en las navieras hay un equipo de técnicos que ayuda al capitán a tomar decisiones.
Schettino ha señalado que los armadores le decían que se acercase a la costa.
Sí, le pueden decir que se acerque pero no que encalle. Ahí al final la responsabilidad es del capitán. Aunque es realmente milagroso que no fuese peor el suceso.
¿Por qué?
Porque hay que preparar los equipos de los barcos, a la tripulación para que esté cada uno en su sitio y a los pasajeros. Hay un protocolo de actuación pero si el barco acaba de zarpar no hay tiempo para enseñárselo a la gente. Hoy en día en el sector, las tripulaciones se contratan de fuera y el manejo técnico también. El armador no los controla directamente sino a través de subcontratas, hay problemas con el idioma... Por eso es difícil gestionar los botes para tanta gente.
Lo primero que dijo el capitán es que las rocas con las que encallaron no estaban en las cartas de navegación. ¿Cree que las tenían actualizadas como exige la normativa de Organización Internacional Marítima?
Seguro. Este tipo de embarcaciones van con unos medios de navegación extraordinarios. Además, me parece extraño que no fuera así porque el único que lo dice es el capitán. Cuando un capitán quiere realizar un trayecto, sea cual sea, debe de trazar la derrota primero.
¿Qué inspecciones garantizan que las embarcaciones cumplan todos los requisitos?
Las sociedades de clasificación o el Port State Control, que hace revisiones periódicas desde el puerto, entre otras. Además este tipo de embarcaciones no ahorran en esto, las llevan a rajatabla.
¿Cómo valora la maniobra realizada por Schettino?
Tras sentir el golpe, el capitán trató de acercar el barco a la costa y lo hizo bien.
¿Cómo se catalogaría jurídicamente el suceso del 'Costa Concordia'?
Desde el punto de vista técnico-jurídico la causa de la desviación es una falta náutica, es decir, una falta de diligencia en la navegación.
¿Qué pena se impone en caso de una falta náutica?
Depende, en este caso hay muertos. Una negligencia náutica de estas características supondría un posible delito de imprudencia temeraria con resultado muerte con una pena máxima de cuatro años. Pero primero hay que saber quién hizo la maniobra. El capitán si está fuera del puente de mando y el barco embarranca no es responsable, sería el oficial de guardia.
La polémica también se ha instaurado en torno a quien ocupaba el puente de mando en el momento del accidente.
Da la sensación de que hubo una negligencia. Generalmente van tres oficiales que se relevan cada cuatro horas. El capitán puede subir al puente o no. Normalmente señala la ruta y se marcha.
¿El capitán es la última persona que debe abandonar el barco?
No. El otro día me decía un capitán: El código no dice que tenga que ser el último, a lo que yo le respondí: Ya, pero tampoco el primero. El artículo 612 del Código de Comercio español, que es muy parecido al del resto del mundo, indica en su punto catorce que el capitán deberá "permanecer a bordo, en caso de peligro del buque, hasta perder la última esperanza de salvarlo, y antes de abandonarlo oír a los oficiales de la tripulación, estando a lo que decida la mayoría (…)".
¿Y la conducta de salir el primero cómo está legislada?
Eso es un delito de denegación de auxilio y es grave. Según el artículo 98 Deber de prestar auxilio de la Convención de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar, el capitán tiene que "prestar auxilio a toda persona que se encuentre en peligro de desaparecer en el mar".
¿A qué penas se puede enfrentar Schettino?
En este caso creo que hay dos delitos, el de imprudencia con resultado muerte y luego el abandono a la gente. La omisión del deber de socorro en los artículos 195 y 196 del Código Penal español está penada con hasta cuatro años. En el delito de imprudencia, sería de uno a cuatro años. Luego inhabilitación hasta seis años. Aunque habrá que ver al derecho penal italiano.
¿Podrá volver a dirigir un barco?
No. El mundo de los barcos es muy endogámico y Schettino está marcado para siempre.
¿Qué es lo que debería haber hecho?
En un accidente de este tipo puede haber daños materiales y daños personales. En caso de siniestro, lo que hay que preservar a toda costa son las personas. La obligación de salvar vidas humanas es una obligación jurídica exigible recogida específicamente por la Convención de Jamaica. Porque cuando hay un problema de daños personales empieza la responsabilidad penal muy fuerte. En cambio en daños materiales, no. Luego hay que intentar evitar la contaminación.
¿Conoce algún caso parecido?
El del Sirio, en 1906 que partió de Génova hacia Brasil y chocó contra un fondo marino frente al cabo de Palos, en Murcia. Lo del Costa Concordia se ha comparado con el Titanic pero se parece más a lo del Sirio, porque también sucedió frente a la costa. Murieron cientos de personas.
La posible existencia de polizones a bordo también es polémica.
No creo que hubiera polizones a bordo. El capitán está obligado a declarar la lista de pasajeros al salir de cada puerto. En ella están los pasajeros, los tripulantes y los supernumerarios, los que no son ni tripulantes ni pasajeros, por ejemplo la mujer de un tripulante. El barco acababa de salir de Italia y un polizón nunca se embarca en un barco de esos.
Schettino ha cargado contra la naviera. ¿Los capitanes están indefensos en estos casos?
Creo que no, pero es matizable. No puede echar la culpa a los armadores porque le dijesen algo sobre la ruta, el es el máximo responsable o el oficial de guardia si es que le correspondía.
¿La imagen de los capitanes queda dañada?
Sí, y muy desprestigiada.
El 'Costa Concordia' atrae ahora a numerosos turistas pero luego, ¿habrá miedo a los barcos?
La industria marítima es una de las primeras y está muy preparada. Los barcos tienen miedo a hundirse. El problema son las embarcaciones de recreo y la gente poco experta que ha excedido a este sector y ha perdido el respeto a la mar. Para los profesionales es un medio muy tranquilo.