Vacantes de Primer Oficial de Cubierta y Patrón de Costa

• Primer Oficial de cubierta
• edad 25 a 48
• 2 a 3 A de experiencia en barcos abastecedores convencionales de aprox 500 tons
• cuente con todos sus certificados y refrendos que ampara el puesto ( Refrendo, seaman book, constancia de aptitud psicofisica vigente, certificados de comeptencias)
• roll 2x1, sonda de campeche

Ofrecimiento

• competitivo paquete economico
• capacitacion y certificaciones amparadas por la compania
• Logistica de transportacion
• Amplia proyeccion de crecimiento dentro de la empresa

• Patron de Costa
• edad 25 a 48
• Experiencias en barcos abastecedores min 500 Tons
• Certificacion de competencias como Patron de Costa
• Documentacion que ampara el puesto
• Roll de 2 x1 sonda de campeche

Ofrecimiento

• competitivo paquete economico
• capacitacion y certificaciones amparadas por la compania
• Logistica de transportacion
• Amplia proyeccion de crecimiento dentro de la empresa

Interesados

comunicarse a los telefono 9383810500, CIA SEE MAR de grupo NDL

O enviar documentacion a erick.notario@yahoo.com.mx

Preguntar por Lic. Erick Notario

Vacantes Oficiales, Electrónico y Subalternos

1er Oficial de Cubierta DP

* Edad: 28 a 50 años

* Sexo: Indistinto

* Estudios: Titulo de Capitán de Marina o Altura

* Experiencia: 3 años como 1er oficial de cubierta en Embarcaciones Semi sumergiles o mercantes de más de 10,000 trb.

* Conocimientos: Embarcaciones Semi sumergibles de posicionamiento Dinámico, manejo de lastre, manejo y operación de equipo de anclaje.

* Requisitos: Curriculum Vitae, Titulo, Refrendo vigente, constancia de aptitud psicofísica, GMDSS, Curso Avanzado de DP y Licencia de DP

* Ofrecemos: sueldo atractivo y prestaciones superiores a ley

INTERESADOS: Enviar CV a bolsadetrabajo_cotemar@hotmail.com , mencionando en asunto el puesto solicitado.

1er Oficial de Maquinas

* Edad: 28 a 55 años

* Sexo: Indistinto

* Estudios: Titulo 1er Oficial de Maquinas o Jefe de Maquinas

* Experiencia: 3 años como 1er oficial de Maquinas en Embarcaciones o Plataformas semisumergibles y de DP.

* Conocimientos: Embarcaciones offshore y todo lo relativo a navegación en el área de plataformas.

* Requisitos: Curriculum Vitae, Titulo, Refrendo vigente, constancia de aptitud psicofísica.

* Ofrecemos: sueldo atractivo y prestaciones superiores a ley

INTERESADOS: Enviar CV a bolsadetrabajo_cotemar@hotmail.com , mencionando en asunto el puesto solicitado.

2do Oficial de Cubierta

* Edad: 25 a 50 años

* Sexo: Indistinto

* Estudios: Titulo de Piloto Naval

* Experiencia: 2 a 3 años como 2do oficial de cubierta en Embarcaciones o plataformas Semisumergiles

* Conocimientos: Embarcaciones offshore y todo lo relativo a navegación en el área de plataformas.

* Requisitos: Curriculum Vitae, Titulo, Refrendo vigente, constancia de aptitud psicofísica, GMDSS, curso básico de DP

* Ofrecemos: sueldo atractivo y prestaciones superiores a ley

INTERESADOS: Enviar CV a bolsadetrabajo_cotemar@hotmail.com , mencionando en asunto el puesto solicitado.

2do Oficial de Maquinas

* Edad: 25 a 55 años

* Sexo: Indistinto

* Estudios: Titulo Maquinista Naval

* Experiencia: 2 años como 2do oficial de Maquinas en Embarcaciones o Plataformas

* Conocimientos: Embarcaciones offshore y todo lo relativo a navegación en el área de plataformas.

* Requisitos: Curriculum Vitae, Titulo, Refrendo vigente, constancia de aptitud psicofísica.

* Ofrecemos: sueldo atractivo y prestaciones superiores a ley

INTERESADOS: Enviar CV a bolsadetrabajo_cotemar@hotmail.com , mencionando en asunto el puesto solicitado

Ingeniero Electrónico 28x28

* Edad: 28 a 50 años

* Sexo: Indistinto

* Estudios: Título de Ingeniero Electrónico

* Experiencia: 3 años como Ingeniero Electrónico en barcos mercantes, Embarcaciones o plataformas Semi sumergiles (Indispensable)

* Conocimientos: Todo lo relativo a sistemas Electrónicos en Barcos, embarcaciones o plataformas.

* Requisitos: Curriculum Vitae, Titulo y cedula, constancia de aptitud psicofísica, Libreta de mar y curso de sobrevivencia.

* Ofrecemos: sueldo atractivo y prestaciones superiores a ley

INTERESADOS: Enviar CV a bolsadetrabajo_cotemar@hotmail.com , mencionando en asunto el puesto solicitado

Motorista 28 x 28

* Edad: 25 a 50 años

* Sexo: Indistinto

* Estudios: Secundaria

* Experiencia: mínimo 3 años como Motorista

* Conocimientos: Manejo y operación de maquinas y herramientas a bordo de embarcaciones o plataformas, operación de maquinas de combustión interna.

* Requisitos: Curriculum Vitae, Certificado vigente de competencia como 1er o 2do Motorista, constancia de aptitud psicofísica,

* Ofrecemos: sueldo atractivo y prestaciones superiores a ley

INTERESADOS: Enviar CV a bolsadetrabajo_cotemar@hotmail.com , mencionando en asunto el puesto solicitado

Operador de grúa 28 x 28

* Edad: 25 a 50 años

* Sexo: Indistinto

* Estudios: Secundaria

* Experiencia: mínimo 2 años como Operador de grúa en el área de plataformas

* Conocimientos: Operación de Grúas en embarcaciones o plataformas marinas, manejo de cargas pesadas, Maniobras, etc.

* Requisitos: Curriculum Vitae, Certificado de Operador de grúa vigente (100 ton), constancia de aptitud psicofísica, Libreta de mar y curso de sobrevivencia en el mar.

* Ofrecemos: sueldo atractivo y prestaciones superiores a ley

INTERESADOS: Enviar CV a bolsadetrabajo_cotemar@hotmail.com , mencionando en asunto el puesto solicitado

Solicitan 2o oficial de cubierta

Experiencia requerida : 2 años en embarcación de DP
Escolaridad: Piloto Naval
Inglés:60%
Calificaciones o certificados requeridos: Cursos requeridos de acuerdo al STCW/95. título. refrendo, certificado médico expedido por la SCT, Licencia de DP (INDISPENSABLE), Licencia de GMDSS, certificado de OPB

Interesados enviar CV a

bolsadetrabajo@grupor-zonamarina.com.mx

Solicitan Gerente de Operaciones

México-Michoacán-Lazaro Cardenas-GERENTE DE OPERACIONES

Información de la vacante

Titulado en:
Ingeniería Civil, Industrial, Administración, Naval/Marítimo 
 
Deseable Maestría
    
             
EXPERIENCIA EN:           
Mayor a 10 años en Operaciones de Terminales Portuarias, Operación de Patios de Carga, operación y control de Euipo y maquinaria pesada, Operación en áreas de Trafico, Comercio Exterior, conocimiento en procesos industriales, calidad, implementación ISO, certificación.
 
  
Conocimientos informáticos        
Sólidos en MS Office, MS Project, SAP         
             
Principales funciones        
Operación  y arranque de la Terminal Portuaria en graneles minerales.  
             
             
Prestaciones: de Ley + Bono sujeto a  resultados, automóvil, vales,  seguro de gastos médicos mayores (familiar). 
                                                     

Información Adicional

• Sueldo: $60,000.00 mensual
• Puesto: Tiempo Completo - Permanente

Contacto

• Postúlate ahora
  

Fuente: OCC

Solicitan Representante Abordo

México-Campeche-REPRESENTANTE ABORDO **ÁREA MARITIMA**
Información de la vacante

EMPRESA LIDER EN LA INDUSTRIA DE TRANSPORTE MARITIMOSOLICITA:



REPRESENTANTE ABORDO

REQUSITOS:

Edad: 26 a 36 años
Sexo: Indistinto
Escolaridad: 3 a 5 años en el área marítima.
Escolaridad: Licenciatura en área económico administrativa o Ingeniería Mecánica o Carrera Naval.

CONOCIMIENTOS Y HABILIDADES:

• Nociones de trabajos costa afuera de construcción buceo
• Tendido de líneas y dragado
• Ingles 80% hablado, escrito y leído.

FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES:

•Elaborar la documentación requerida abordo.
•Medir entre todas las partes involucradas a bordo de la embarcación
•Mantener relación comercial con el cliente.
•Cumplir con los objetivos por lo cual la embarcación fue rentada.

OFERTA ECONÓMICA:

• Sueldo:26,000 Libres de impuestos+prestaciones de ley
• Ubicación de la vacante: CD. Del Carmen.

Si cubres con los requisitos envía tu CV en formato Word a la dirección mencionada abajo y coloca en el asunto: REPRESENTANTE ABORDO.

Información Adicional

Puesto: Tiempo Completo
Código de Referencia: SPR/REPABORDO

Datos de la Empresa

Lic. Sammai Piña
sammai.pina@cimexico.mx
CI México
Parroquia No. 206 desp 202 Col. Del Valle
Delegación Benito Juárez, DF Y Zona Metro.
Tel: 5534-4717 al 19


Fuente: OCC

Wartsila solicita Field Service Engineer

Field Service Engineer

Ingress
Due to country migratory regulation candidates must be eligible to work in Mexico.
This position is offered as a local contract.


Position description
As a Service Engineer perform and complete the work tasks in accordance with the instruction and plan given by the team leader/Field Services Manager in concordance with HSE procedures.


Responsibilities
Provide field service activities and perform commissioning within own specified field.
Participate in negotiations with customers.
Perform external training.
Give technical advice for customers and Wärtsilä network.
Participate in technical discussions with Network Companies.
Prepare travelling: collection of information, tools, spares, tickets
Provide internal and external reports
Participate in office work
Support Warranty Handling Engineers as required.
Scheduled customer activities
Report and inform the administrative personnel as required.
Participate in office work as required.


Development responsibilities:
Follow and scheduled the engine maintenance and the engine performance under maintenance contract.


Requirements
knowledge in Diesel Engines 4 strokes and 2 strokes, Machining Tools and Grinding machines, Arc Welding, measurement equipment, understand technical drawings and flow charts

Prof / 2-4 stroke engine knowledge:
Major repair, 2-4 stroke
Scheduled maintenance/overhaul 2-4 stroke

Engine Control system knowledge
Trouble shooting knowledge
Flex Experienced

Electrical knowledge

Prof / Safety & environm. certif & knowledge
EIAPP knowledge
Electrical safety knowledge
First aid certificate

Prof / Service general competencies
Service products
Service software
Wärtsilä general terms and condition



Please apply trough our company web page http://www.wartsila.com at the carreer page a http://www.wartsila.com/en/careers/vacancies selecting Mexico in the area of the country you will be able to find this job, Field Service Engineer (MX1)

Due to the great number of application, be aware we will be only contacting the candidates who fulfil the profile according to competences, skills and knowledge required for the position.

Wärtsilä promotes freedom from discrimination based on race, ethnic or national origin, colour, gender, family status, sexual orientation, creed, disability, age or political beliefs, or other characteristics protected by law. Wärtsilä fosters equal opportunity and employees are selected and treated on the basis of their abilities and merits.



Fecha: 27 de septiembre de 2011
Localidad: Veracruz
Estado: Veracruz
Salario: En entrevista
Comienzo: Inmediato
Duración: Permanente
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: vía e-mail
Empresa: Telemarketing Co.
Contacto: Laura Gutierrez de Velasco
Teléfono:
Fax:
Correo-E: laura.gutierrez@wartsila.com


Fuente: Computrabajo

Geokenetics lo abandonó a su suerte Favorecen a extranjeros, discriminan a mexicanos

Fuente: Tribuna

Entrevista a Rubén Augusto Martínez Velásquez, sobreviviente de la plataforma Trinity II

De oficio cocinero, originario de Ciudad del Carmen con 40 años de edad, Rubén Augusto Martínez Velásquez, es uno de los sobrevivientes del naufragio de los 10 tripulantes de la plataforma Trinity II y a quien ahora la empresa Geokenetics lo dejó abandonado a su suerte.
En la redacción de TRIBUNA Carmen, Martínez Velásquez nos relató lo que para él fue una lamentable experiencia que lo dejó marcado para toda su vida.

LOS HECHOS

“El jueves 8 de septiembre, al ver la situación que surgía en el mar a consecuencia del mal tiempo ocasionado por la tormenta tropical Nate le comenté al capitán de la plataforma, Jeremy Parfait de nacionalidad estadunidense, que si que iban hacer, porque la situación era muy crítica”.
Viendo que no iban a poder salir de la embarcación, lograron comunicarse a tiempo y les dijeron en Capitanía que les iban a mandar ayuda, pero esta no llegaba y al volver a hablar a Control Marino o Capitanía de Puerto les dijeron que la ayuda ya iba en camino se trataba de la embarcación “Isla del Toro”, pero que esta llegaría alrededor de las tres de la tarde, señalando los tripulantes que no les iba a dar tiempo que fueran rescatados porque las olas eran de más de seis metros de altura y azotaban fuertemente la estructura de la Trinity II por lo que temían que la embarcación se volteara y se ahogaran en el interior de la misma, se colocaron sus chalecos salvavidas y esperaban que la ayuda llegara a tiempo.
Relata el sobreviviente, “Todos nos reunimos en el punto de evacuación con chalecos y bajo las órdenes del capitán Jeremy Parfait quien no hablaba español, hasta que finalmente se tomo la decisión de evacuar la plataforma cuando una de las patas se dobló, ladeándose la estructura al grado de pensar que se hundiría.

INICIAN LABORES DE EVACUACION

A raíz que la estructura se dañara iniciaron los trabajos de evacuación y dos balsas se perdieron, la primera la activaron mal y al inflarse se ponchó, en tanto la otra balsa la inflaron y la tiraron al mar y las olas se la llevaron, por lo que solo quedaban balsas tipo ruedas como las que utilizaban los camaroneros, balsas muy antiguas.
Lo curioso aquí, y que demuestra la falta de capacitación, fue que los responsables de la tripulación y el propio capitán no sabían cómo bajar las balsas; fui yo quien decidí arriesgar mi vida y subí a la estructura donde estaban amarradas las balsas y con un cuchillo logré romper las ataduras, cayendo la balsa dentro de la plataforma, y al caer el utensilio salvavidas los primeros en subirse y tirarse al mar fueron los extranjeros en tanto los mexicanos fueron los últimos en lanzarse.
Ante la premura con que se llevó a cabo la evacuación no hubo tiempo para subir víveres ni agua, ya que los mexicanos temían que la balsa se alejara y se quedaran atrapados en la plataforma por lo que todos se tiraron sin agua y sin alimentos.
El capitán de la plataforma fue el primero en caer en pánico y no tomó las decisiones adecuadas y “es el responsable de que las cosas hayan salido de la forma en que se registraron, comentó.
Incluso durante el naufragio el capitán Jeremy Parfait, perdió el mando de los tripulantes que ya no le obedecían porque se dieron cuenta que no estaba centrado y que sus decisiones no eran las correctas, ya que cuando se llevó a cabo la evacuación al capitán de la plataforma se le olvido tomar el GPS o sistema satelital de búsqueda para que pudieran ser ubicados más rápido.
Tampoco tomó el botiquín de emergencias y mucho menos dio tiempo de tomar agua y vivieres una decisión importante que puso en riesgo la vida de todos y que lamentablemente cobró vidas”, dijo.
Sería muy importante que al recuperar la plataforma, Pemex y las autoridades competentes lleven a cabo una revisión de la misma para que se den cuenta que no contaban con las medidas de seguridad mínimas para poder darle el aval o permiso de salir de puerto.
El sobreviviente dijo que él abordo la plataforma Trinity II el pasado domingo cuatro de septiembre porque le tocaba subir un día antes —sábado 3—, pero no lo hizo porque directivos de la empresa Geokenetics, le dijeron que para ellos lo más importante era la seguridad de los trabajadores.
Lo sometieron a exámenes y análisis, incluso revisión de las uñas para ver si no tenía hongos y no fuera contagiar a los extranjeros que estaban en la embarcación y fue así como abordó la plataforma el día antes mencionado en el puerto de Frontera, Tabasco, pero no en el puerto de Capitanía si no en un puerto particular que tiene la empresa Geokenetics que no es supervisado por Capitanía de Puerto y ahí entran y salen embarcaciones sin ningún control.

FALSEDADES

Añadió, Martínez Velásquez, si toda la seguridad que ellos hablan que aplican en plataformas realmente la aplicaran, no hubiera pasado la tragedia que atravesaron.
Por ello dijo, “Geokenetics y Grupo Hegemonía miente a los trabajadores y a las autoridades de Pemex que hacen ver que si cumplen con todas las medidas de seguridad y no es así”, por eso yo le exijo a la empresa que si yo pasé todos los exámenes para subir y estos demostraban que yo estaba en perfecto estado de salud, que así me dejen en perfecto estado, exigió el trabajador plataformero.
Ahora tengo agua en los riñones y traumas porque no puedo superar la tragedia y no duermo por las noches y lo más importante, el problema económico, porque yo no puedo trabajar, perdí mi libreta de mar y todos mis documentos personales para subir y ahora no podré trabajar quien sabe en cuanto tiempo.
Nosotros nos tiramos al mar el jueves a las 12:30 del mediodía y ahí empezó la tragedia para nosotros yo le llamo así porque no encuentro otra palabra para describir el que personas hayan perdido la vida.
Cuando mi hermano hace acto de presencia con mi esposa en la empresa Grupo Hegemonía para la cual yo me contraté, ahí los engañaron tal y como lo hizo Pemex en su boletín donde decían que nosotros habíamos sido evacuados de acuerdo al protocolo de seguridad y que íbamos en una balsa con suficiente alimento, con agua con un paramédico y una persona de seguridad, todo era completamente falso, nosotros estábamos a merced de la naturaleza y de Dios que fue muy grande y nos trajo sanos y salvos a la mayoría.
Pero conforme fueron avanzando los días mi familia se dio cuenta que todo era mentira y yo no aparecía en la lista de despacho en la Capitanía de Puerto de Frontera, Tabasco, incluso mi hermano le arrebato la hoja de despacho a las autoridades de capitanía en Frontera y ahí había gente en la lista que no estaba a bordo de la plataforma, es decir, realmente no se tiene un control de quien sube y quien baja de la plataforma, para qué nos piden las libretas de mar si no las toman en cuenta, se pregunta Rubén Augusto.

DISCRIMINACION

Es grave la discriminación de la que fuimos víctimas los mexicanos y el originario de Bangladesh, durante el naufragio, ya que desde que se tiraron al mar los únicos que podían estar arriba de la balsa eran los norteamericanos, el resto de la tripulación —4 mexicanos y el originario de Bangladesh— no les permitían subir a la balsa, la mayoría del tiempo estaban en el agua con sus chalecos y amarrados con cabos.
Incluso, cuando se cansaban y querían subir a la balsa los extranjeros los empujaban con los pies para bajarlos al agua, algo que incluso provocó enfrentamientos entre ellos, hasta que llegaron a los golpes, cuando unos de los extranjeros enfrento al capitán Jeremy Parfait y lo golpeo en la cara porque no permitía que los demás subieran a la balsa.
“Yo fui el primero en tomar la decisión de recolectar mi orina en una bolsa que llevaba de plástico y luego me la tomaba, situación que los extranjeros veían mal y nos insultaban en inglés, pero él aconsejo a sus compañeros que lo hicieran para hidratarse porque él no podía tomar agua de sal, y así lo hicieron cada quien tomaba su propia orina, algo muy incómodo pero que fue vital para su sobrevivencia en el naufragio.
Yo les pedía a mis compañeros que tuvieran mucha calma porque por momentos hubo quienes perdieron la cabeza y entraban en pánico, los mexicanos siempre estuvimos en el mar y nadábamos para jalar la balsa y eso nos ayudó para poder sobrevivir, por tres días hasta que fuimos rescatados por una embarcación de la empresa Naviera Tamaulipas quienes nos rescataron con vida y ahí sentimos que volvimos a nacer, llorábamos de alegría porque sabíamos que estábamos salvados.
Sin embargo, recuerdo con mucha tristeza a todos los que perdieron la vida, uno de ellos Aarón Wesley Houweling de origen australiano quien era muy tranquilo siempre estuvo sereno y una noche mientras dormíamos él se desapareció no supimos que fue lo que le pasó y porqué se separó del grupo.
Otra de las cosas que recuerdo eran los alientos de esperanza cuando escuchábamos algún ruido pensábamos que se trataba de un helicóptero y nada, vimos una avioneta, pero estaba muy lejos y era imposible que nos viera y eso nos bajaba la moral cuando la veíamos alejarse, uno de los peores temores que teníamos era cuando llegaba la noche porque no veíamos nada y temíamos que fuéramos presa de tiburones o de algún otro animal y utilizábamos chiflidos para saber que estábamos bien.
El sábado 10 para amanecer domingo, uno de los extranjeros entró en shock y lo atendieron en la balsa y lo tratábamos de calmar, comenzó a alucinar, gritaba y pedía que le pusieran el anillo de matrimonio cuando se casó, habló de su esposa y su hijo y al morir nosotros lo abrazamos y lo sujetamos porque los gringos querían dejarlo ir en el mar, pero nosotros los mexicanos decidimos que lo amarraríamos para que su cuerpo no se perdiera y si nos encontraban pudieran entregarle el cuerpo a su familia.
Posteriormente durante la misma madrugada del domingo, los extranjeros comenzaron a gritar que había una plataforma y se tiraron de la balsa y comenzaron a nadar pero nos dimos cuenta que no había nada, los que se tiraron a nadar ya no regresaron y los perdimos de vista, por lo que fue así como los que nos quedamos en la balsa logramos abordar la balsa y subimos el cuerpo del extranjero que había muerto y ahí esperamos hasta al medio día del domingo cuando vimos la embarcación de la empresa Naviera Tamaulipas y ellos nos rescataron.
Fuimos rescatados el domingo a la una de la tarde y poco a poco nos trasladaron vía aérea a Ciudad del Carmen a la Clínica de Pemex y el mismo día la empresa Geokenetics quería que nos sacaran de Pemex, pero nosotros nos negamos porque nos sentíamos muy mal estábamos convalecientes.
Fue hasta el día lunes 19, cuando nos trasladaron a la clínica del Cesat en la calle 55, ahí nos trataron de maravilla todos los doctores y las enfermeras, pero ahí vimos la diferencia entre mexicanos y extranjeros, los cuartos de los extranjeros estaban con llave y tenían guardias en las puertas y nunca pudimos saludarlos ni hablar con ellos, incluso se los llevaron en un vuelo privado a su país para atenderlos en los mejores hospitales, mientras que a nosotros los mexicanos nos dieron de alta el viernes por la tarde y nos sacaron de la clínica y en la puerta de la clínica ahí nos dejaron, ni siquiera nos llevaron a nuestras casas.
Tuve que pedir un taxi para ir a mi casa y me dieron una receta para comprar medicamentos pero sin darme una explicación y sin dinero, mi familia pago los medicamentos que costaron 900 pesos para mi tratamiento porque tengo agua en los pulmones y la empresa Geokenetics prácticamente ya se desajeno de nosotros y nos dejo sin dinero, enfermos y con muchas secuelas por esta tragedia que vivimos.
Llegare hasta las últimas consecuencias y demandaré si es necesario y levantaré la voz donde sea necesario porque ya basta de que Pemex y las empresas que ganan contratos millonarios quieran minimizar la muerte de muchos trabajadores que suben a arriesgar la vida por un mísero salario como el que nosotros teníamos por 5 mil pesos la catorcena, ojalá y se nos haga justicia y que no nos hagan millonarios pero que nos den para recuperar nuestros documentos y recuperar la salud y poder estar bien para seguir trabajando y llevar el sustento a nuestras familias, puntualizó Rubén Augusto Martínez Velásquez, oriundo de Ciudad del Carmen.

Denuncian galopante corrupción en la API de Progreso a manos del dueto Mena-Pereira

Fuente: Progreso Hoy

http://www.progresohoy.com/noticias/denuncian-galopante-corrupcion-api-progreso-manos-del-dueto-mena-pereira-993/

PROGRESO.-- Alejandro Gochicoa Matienzo, quien fue cesado de la API de Altamira por corrupción y estar implicado en el robo de un contenedor de 11.7 toneladas de “harina de plátano” (cocaína) procedente de Colombia, es el asesor-padrino de Rafael Mena Lire, administrador de la API de Progreso, además de que es hermano de su suegro.

Según informa Por Esto! en su edición de este martes 27, a pocas horas de la llegada de la primera embarcación de la meganaviera Zim Israeli Navigation Company a Yucatán, la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante está en una disyuntiva: o aplica la Ley de responsabilidades de los servidores públicos a Mena Lire, luego de que se ha comprobado que posee un triángulo de empresas vinculadas con su cargo, o se hace cómplice de este funcionario que, además, ha violado flagrantemente el código de ética de esa dependencia.

Como informamos en su oportunidad, Mena Lire y su gerente comercial, Fernando Pereira Flick, han creado cuando menos tres empresas para hacer negocios aprovechando sus cargos en la API: la agencia aduanera Jet Escalante & Ortega, la firma de logística Expeed Forwarding Inc., y una maniobrista portuaria autorizada por el propio Mena hace sólo un mes, lo que le ha valido reclamaciones directas de empresarios y funcionarios afectados.

En Jet Escalante & Ortega es gerente Antonio Gochicoa, sobrino directo de Gochicoa Matienzo. Esa relación de los Gochicoa, aseveraron nuestros informantes, parece asegurar que al tándem Mena-Pereira no le hará falta “experiencia” para realizar transacciones de dudosa legalidad.

El asesor-padrino

Alejandro Gochicoa Matienzo, cesado el 7 de junio de 2010 en medio de acusaciones de corrupción, es tío de Antonio Gochicoa Legorreta, cuñado y socio del titular de la API de Progreso, Rafael Mena Lire.
Según nuestras fuentes, cuando Gochicoa Matienzo estaba al frente de la API de Altamira se robaron un contenedor de 11.7 toneladas que estaba en la Aduana de Altamira, hecho que estuvo rodeado de omisiones y deficiencias en materia de seguridad, de acuerdo con una investigación de la Secretaría de Hacienda federal.
Según los reportes, el 30 de septiembre de 2009 llegaron a la Aduana de Altamira dos contenedores procedentes de Colombia que, según el pedimento oficial, llevaban 54 toneladas de “harina de plátano”: uno salió del recinto aduanal legalmente, pero el otro fue robado en forma increíble.

Las pesquisas de Hacienda evidenciaron que al momento del robo “curiosamente” sólo funcionaban 4 de las 17 cámaras de vigilancia de la Aduana en las instalaciones de la API. A su vez, las investigaciones de la PGR sobre el origen de los contenedores fue deficiente, pues no se investigó al agente aduanal que hizo los trámites de ingreso, y tampoco se detuvo al oficial de la Sagarpa que empleó sólo cinco minutos para certificar que los contenedores traían “harina de plátano”, aunque se sospecha que en realidad estaban saturados de cocaína.

Cuando Hacienda cuestionó a Gochicoa Matienzo sobre el hecho de que sólo funcionaban 4 de 17 cámaras, el funcionario respondió por escrito que ya estaban revisando el circuito cerrado, pero le pidió a Aduanas “que de ninguna manera se haga contacto con el proveedor” (del sistema), porque ése era asunto de la API”. Evidentemente el asesor-padrino de Mena Lire es muy “celoso” de sus relaciones con los proveedores.

Ataques a la ética

Como hemos informado desde el pasado día 21, empresarios y funcionarios estrechamente ligados al trabajo con la API de Progreso reportaron a POR ESTO! que el tráfico de influencias, la exigencia de “diezmos”, los favoritismos, influyentismo, tratos oscuros, opacidad administrativa, voracidad financiera y hasta piratería industrial que protagonizan y/o permiten Mena Lire y Pereira Flick son un secreto a voces.

Las conductas denunciadas contravienen claramente las leyes federales, como la fracción XI del artículo 8, capítulo uno, título segundo “Responsabilidades administrativas” de la Ley Federal de Responsabilidades Administrativas de los Servidores Públicos, que dice lo siguiente:
“(Todo servidor público tendrá las siguientes obligaciones:) Excusarse de intervenir, por motivo de su encargo, en cualquier forma en la atención, tramitación o resolución de asuntos en los que tenga interés personal, familiar o de negocios, incluyendo aquéllos de los que pueda resultar algún beneficio para él, su cónyuge o parientes consanguíneos o por afinidad hasta el cuarto grado, o parientes civiles, o para terceros con los que tenga relaciones profesionales, laborales o de negocios, o para socios o sociedades de las que el servidor público o las personas antes referidas formen o hayan formado parte”.

En la página de la API de Progreso, www.puertosyucatan.com/, en la parte superior izquierda hay una ceja con el letrero “Quiénes somos”, y dentro de ésta se puede leer el Código de Ética de esa dependencia de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

Entre otros puntos que es pertinente citar, el Código de Ética expone, bajo el título Bien Común, que “Todas las decisiones y acciones del servidor público deben estar dirigidas a la satisfacción de las necesidades e intereses de la sociedad, por encima de intereses particulares ajenos al bienestar de la colectividad. El servidor público no debe permitir que influyan en sus juicios y conducta intereses que puedan perjudicar o beneficiar a personas o grupos en detrimento del bienestar de la sociedad”.

En Honradez, el Código señala que “El servidor público no deberá utilizar su cargo público para obtener algún provecho o ventaja personal o a favor de terceros”.

Y en Transparencia puntualiza que “El servidor público debe permitir y garantizar el acceso a la información gubernamental, sin más límite que el que imponga el interés público y los derechos de privacidad de los particulares establecidos por la ley”, lo que enfatiza la ilegalidad que representa la denunciada opacidad con que el multicitado funcionario maneja permisos, concesiones y otros trámites bajo su cargo.

En su momento publicamos que un ejecutivo de la firma Kronoz Internacional Inc., de la que Mena Lire fue gerente regional, confirmó que éste creó Expeed Forwarding en enero de este año, es decir, cuando tenía seis meses como director de la API.

Otra de las empresas en que tiene participación Mena Lire, la citada Jet Escalante & Ortega, tiene como sede una vieja casona, casi en ruinas, de Progreso.

Las investigaciones del equipo de POR ESTO! evidentemente han causado inquietud en el círculo de los involucrados en este escándalo, en especial entre los “colaboradores” de Gochicoa Matienzo: en los últimos cuatro días se han recibido en la Redacción llamadas de supuesta “estudiante de la UNAM” que insiste en saber quiénes son los empresarios que dan informes sobre el caso de la API de Progreso, y qué sabe el periódico del ex director de las API de Altamira y de Dos Bocas, cesado el año pasado de ese puerto tamaulipeco en medio de acusaciones de corrupción. (P.E.)

Desincorporar el Arrecife Punta Gorda y la Bahía Vergara del parque nacional

Fuente: http://www.jornada.unam.mx/2011/09/27/opinion/004o1pol


27 septiembre 2011
Sin embargo, la verdadera razón por la que la Semarnat pretende desincorporar el Arrecife Punta Gorda y la Bahía Vergara del parque nacional es que la Administración Portuaria Integral de Veracruz (APIVER) amplíe el puerto,



Astillas

El doctor Javier Bello Pineda, investigador del Instituto de Ciencias Marinas y Pesquerías de la Universidad Veracruzana, hace saber: “El gobierno federal pretende quitar mil 656 hectáreas al Parque Nacional Sistema Arrecifal Veracruzano (PNSAV), ubicado frente a las costas de los municipios de Veracruz, Boca del Río y Alvarado. Dicha ‘desincorporación’ es justificada por las autoridades con el argumento de que esta zona presenta un proceso de deterioro que difícilmente puede ser revertido y que no tienen capacidad para protegerla ni vigilarla (si no pueden que renuncien ?), y así se podrán enfocar a formaciones coralinas más sanas.

Sin embargo, la verdadera razón por la que la Semarnat pretende desincorporar el Arrecife Punta Gorda y la Bahía Vergara del parque nacional es que la Administración Portuaria Integral de Veracruz (APIVER) amplíe el puerto, tal como en los últimos meses, y particularmente semanas, lo ha anunciado, pues sólo está en espera de este decreto modificatorio para empezar a construir la infraestructura que ampliará el puerto precisamente sobre Punta Gorda y que se extenderá sobre Bahía de Vergara hasta unos metros de los arrecifes Gallega y Galleguilla. Lógicamente, obras de infraestructura de la magnitud que pretende la APIVER no son posibles dentro de un área natural protegida, por lo que el gobierno federal pretende primero quitarle la protección a la zona y así no se tenga que pagar ningún tipo de compensación por el impacto ecológico que traerá la obra y su operación en el futuro, ya que ‘legalmente’ no estará dentro del parque”...

Como un "impacto ambiental" puede dejar de serlo:

Soluciones gubernamentales para procesos de deterioro que difícilmente pueden ser revertidos y que no tienen capacidad para protegerlos ni vigilarlos : Abandonarlos a su suerte

Van astilleros a la deriva

Advierten empresarios que falta apoyo del Gobierno y recursos para producir nuevas embarcaciones

Por Lilián Cruz y Monserrat Bosque
Fuente: Grupo Reforma
Ciudad de México (27 septiembre 2011).-

El intento del Gobierno de Felipe Calderón de reactivar la construcción naval comercial en México ha sido en vano, pese a la demanda que el País tiene de barcos nuevos para carga y pesca, los cuales hoy se adquieren en el extranjero.

En 2007, el Gobierno federal destinó 60 millones de pesos para crear el Fondo de Desarrollo para la Marina Mercante (Fondemar), cuyo objetivo era apoyar a los astilleros para construir barcos en el País, debido a la necesidad que tenía Pemex de renovar su flota de forma inmediata.

Sin embargo, hoy, el Fondemar ya no tiene recursos, según el Plan de Trabajo 2011 de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

"Fondemar nunca ha funcionado porque no han hecho el reglamento; no hay forma de operar los recursos porque la Secretaría de Hacienda nunca emitió las reglas", aseguró Mario Uribe Preciado, presidente del Consejo de Administración del astillero Servicios Navales Industriales ubicado en Mazatlán.

Hoy, de los 120 astilleros que México tuvo sólo quedan 64 y están enfocados a la reparación y mantenimiento de embarcaciones; la Marina tiene otros 11 que sí producen barcos, pero militares.

Durante la época de mayor auge de la industria, que fue de 1934 a 1973, se construyeron más de mil 300 embarcaciones.

Uribe, astillero de Mazatlán, y José Antonio Sardiña Aguirre, gerente general de Talleres Navales del Golfo, de Veracruz, aseguran que la razón por la que no se construyen barcos es porque no se tienen los recursos ni el apoyo del Gobierno como en Estados Unidos, España, Corea, China, Japón, Finlandia, Francia, Noruega e Italia, entre otros.

Sólo Estados Unidos, comentó Sardiña, entrega al año apoyos a sus astilleros por 12 millones de dólares.

Para los empresarios, rescatar la construcción naval del País tiene varios beneficios no sólo por el valor del mercado que se calcula en mil 600 millones de dólares, sino también por las industrias que involucra y el empleo especializado y bien remunerado que genera.

Hacer un barco en México, según cálculos de la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo, es 15 por ciento más económico que si se importa.

En México existe la demanda. En su Quinto Informe de Gobierno, el entonces Secretario de Energía, José Antonio Meade, hoy titular de Hacienda, mencionó que hay acuerdos para construir 18 barcos abastecedores para Pemex en astilleros coreanos.

El sector pesquero requiere sustituir o remodelar 2 mil 400 barcos en este rubro, ya que la edad promedio de la flota oscila entre los 20 y 30 años, según la Comisión de Pesca y Acuacultura (Conapesca).

"Tenemos una flota pesquera aproximada de 3 mil 300 barcos, de la cual 86 por ciento requiere remodelación o ya es obsoleta; el año pasado se remodelaron 459 en 23 astilleros del País, por lo que sí estamos incentivando la industria, pero hace falta mucha más inversión", dijo José Soto, director de Infraestructura de la Conapesca.

MÉXICO: Amplía Pemex infraestructura en sonda de Campeche

Fuente: Entorno Inteligente

La mayor empresa productora de petróleo en México, Petróleos Mexicanos o Pemex, puso en servicio una plataforma de generación eléctrica para el bombeo multifásico marino con el fin de optimizar las condiciones de operación de los pozos y aumentar la producción de aceite y gas del activo integral KU−MALOOB−ZAAP en la sonda de Campeche.

Pemex Exploración y Producción (PEP) puso en marcha la primera etapa del proyecto de bombeo multifásico, el cual será el más importante en la región marina para la generación y suministro de electricidad a las plataformas periféricas, a través de cable submarino. El objetivo principal es compensar la baja en la producción de crudo pesado en la región marina, a través de la instalación de un sistema integral en las plataformas SPP−MALOOB−B, PP−ZAAP−B Y PP−ZAAP−D., en el campo KU−MALOOB−ZAAP que requiere de suministro de energía eléctrica para operar. El beneficio de este proyecto será la incorporación de 25 mil barriles diarios en la producción de la región marina durante los próximos 14 años.

En la segunda etapa se pondrán en operación 16 equipos de bombeo multifásico, los cuales tomarán la mezcla directamente de la salida de los pozos de producción en 3 plataformas de perforación y darán la energía para su envio a los centros de proceso activo de KU−MALOOB−ZAAP.

En cuanto a la tercera y última etapa, PEP tiene previsto incorporar el próximo año bombas electrocentrífugas de pozo profundo en 4 plataformas de perforación. Con estas obras, Pemex optimizará la recuperación de hidrocarburos y maximizará el valor económico del proyecto KU−MALOOB−ZAAP dentro de las normas mundiales de seguridad y respeto al medio ambiente.

El activo integral KUMALOOB ZAAP esta frente a las costas de Tabasco y Campeche, y se extiende en un área de 150 kilómetros cuadrados y actualmente es el principal productor de petróleo de México con más de 800 mil barriles diarios.

Se convertirá a Alvarado en un puerto industrial-petrolero

Fuente: Hoy Veracruz

Boca del Río, Veracruz., (AVC/José Juan García).- El director general de API Sistema Portuario Veracruzano, Sergio Iglesias Rodríguez, indicó que se trabaja en el proyecto para convertir a Alvarado en un puerto industrial, vinculado al sector petrolero.

El funcionario calificó el proyecto como complejo, sin embargo, se pretende desarrollar proyectos industriales en ese puerto veracruzano.

“Tenemos ya una gestión que se convirtió en una cesión de derechos parcial a una empresa que se llama Chet Morrison Contractors, ahí ya se construyó un dique flotante que no se había hecho aquí en Veracruz, tiene bandera mexicana, y estamos ya iniciando actividades a partir del 15 de julio con Pemex”, expresó.

Sergio Iglesias refirió que las actividades que realiza Pemex en Ciudad del Carmen hacia sus plataformas ubicadas en la Sonda de Campeche, las realiza ahora de Alvarado hacia las plataformas que exploran en aguas profundas frente a la costa veracruzana.

Iglesias Rodríguez comentó que la empresa Chet Morrison Contractors S. de RL de CV invierte 100 millones de pesos en el dique flotante.

Sin embargo, el director general de API Sistema Portuario Veracruzano aseguró que las inversiones serán mayores a la actual una vez que el proyecto en el municipio de Alvarado se concrete al 100 por ciento.

“Esto es el primer proyecto, empezó el 15 de julio, estamos habilitando otra terminal, otro astillero nuevo, para la construcción de infraestructura metal-mecánica (..); ahorita el proyecto está en el arreglo de las tierras, está empezando, tenemos ahí poco tiempo, lo que necesitamos es que se tengan todas las autorizaciones para convertirlo en un recinto portuario, lo que estamos trabajando con la Dirección de Puertos”, agregó.

En otro orden de ideas, el funcionario mencionó que se concluyó la segunda etapa de construcción de la Marina Veramar, ubicada sobre el bulevar Manuel Ávila Camacho del municipio de Veracruz.

OPPE y México firman un acuerdo de cooperación técnico-portuario

Fuente: Veintepies

En un paso más dentro de sus planes de internacionalización, el organismo público de Puertos del Estado ha acordado con la Secretaria de Comunicaciones y Transportes de México las bases de un acuerdo para fomentar la cooperación técnica entre ambos países en materia de puertos y crear un marco de colaboración estable que permita desarrollar determinadas actividades encaminadas a optimizar la gestión.

El acuerdo alcanzado es fruto de las negociaciones mantenidas entre el Presidente del Puerto del Estado, Fernando González Laxe, y el coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes de México, Alejandro Cachón Domínguez. El memorando de entendimiento entre ambos países sse ha ultimado en el transcurso de la primera Conferencia Hemisférica sobre Cabotaje celebrada en la ciudad de San Francisco, capital del Estado de Campeche, y en la que también participó Puertos del Estado.

El acuerdo, que pone en valor las buenas relaciones existentes entre ambos países, tiene como objetivo “establecer los mecanismos de cooperación técnica relacionados con puertos, en su sentido más amplio, y que a su vez contribuyan al desarrollo tecnológico y administrativo de los firmantes, dentro de un contexto de trabajo en el que se fomenten las actividades que den respuesta a sus necesidades de carácter técnico, administrativo, financiero, de planificación, formación y capacitación portuaria”, según el documento.

La reforma y modernización del sistema portuario mexicano, así como los aspectos financieros y de gestión relacionados con los puertos y su régimen jurídico, son algunas de las áreas de cooperación técnica que aborda el acuerdo.

El desarrollo de las dársenas para el turismo de cruceros y pasajeros, y las operaciones logística, además del fortalecimiento del comercio exterior entre ambos países, son otros de los puntos en los que incide el documento.

El presidente de Puertos del Estado ha destacado la importancia de consolidar las relaciones con un socio de la relevancia de México, cuya estabilidad macroeconómica es un referente en toda América Latina, con un crecimiento del PIB para este año cifrado en el 4%, mientras que su déficit público se situará en el 0,2% deñ PIB y la inflación en un 3%.

“El intercambio de experiencias en asuntos relacionados con la gestión portuaria, los rendimientos operativos de las terminales especializadas, así como los criterios de operación de los corredores multimodales, son algunos de los aspectos más relevantes del acuerdo”, ha asegurado González Laxe.

Finalmente, tal como ha informado OPPE, México y España crearán, además, una comisión formada por cuatro miembros designados paritariamente, que formulará un plan de trabajo anual en el que se definan las actividades que se llevarán a cabo.

Escasa la Marina Mercante en México: Pacheco

Fuente: Imagen del Golfo

No existen políticas que administren la industria marítima, por ello los trabajadores de mar mexicanos deben buscar opciones en el extranjero, afirmó el capitán Enrique Pacheco Georges.

El secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional aseguró que en México la marina mercante es escasa y sólo representa el 0.05 por ciento del tonelaje de la Marina Mercante Internacional.

En contraste, la Marina Mercante Panameña representa el 38 por ciento del tonelaje mundial.

“En México hay 11 mil 222 km de litorales, es el séptimo país a nivel mundial con mayor número de costa y parece que se vive a espaldas del mar”, expresó Pacheco Georges.


Altos costos

El capitán aseguró que no hay desarrollo de la Marina Mercante Mexicana porque no hay incentivos.

“El armador mexicano no puede competir con marinas mercantes extranjeras”, expresó Pacheco Georges.

En México construir una embarcación cuesta 35 por ciento más que en el resto del mundo.

El capitán dijo que los costos son elevados pues los equipos deben ser traídos del extranjero y la importación incrementa los costos de producción.

“Lo principal sería que el Gobierno Federal haga una política de estado para desarrollar la industria marítima mexicana pues no la hay”, agregó el capitán.

Pacheco Georges explicó que para lograr construir barcos en México se tendría que hacer una ley de fomento, desarrollo industrial y construcción, modificar la ley de aduanas, la ley del Impuesto sobre la Renta (ISR) y del Impuesto al Valor Agregado (IVA).

La ley de fomento y desarrollo para la Marina Mercante Mexicana funcionó hasta los sexenios de Luis Echeverría Álvarez y José López Portillo.

Carlos Salinas de Gortari la derogó durante su gestión.

Abrir horizontes.


Los sindicatos de marinos mercantes de Veracruz firmaron un convenio de colaboración con la empresa panameña Pan Pacific, para abrir la oferta de empleos a los hombres de mar.

Pacheco Georges, afirmó que existe un gran número de hombres de mar desempleados, este convenio les brindará una nueva oportunidad.

“No nos quejamos de que no haya trabajo, trabajo si hay, pero en el extranjero, por ello no nos podemos quedar con los brazos cruzados. Tocamos puerta, Pan Pacific nos la está abriendo”, aseveró el capitán.

Ángel Cisneros, representante de Pan Pacific en México, afirmó que los representantes de esta empresa son conocedores del amplio conocimiento que tienen los marinos mexicanos, por ello la decisión de firmar el convenio.

“Panamá cuenta con 10 mil barcos y el 38 por ciento de los bancos en el mundo son panameños, es la marina mercante más grande del mundo por lo que es una oportunidad”, recalcó Cisneros.

El convenio lo firmaron Pan Pacific, el Instituto de Capacitación de la Industria Marítima y Portuaria y la Escuela Náutica Mercante.

El buque secuestrado Mattheos I, más pirata que los piratas ¡¡¡ escandalazo !!!

Fuente: Xornal de Galicia

Mattheos I: Objeto marino no identificado en la Mar, pide ayuda internacional (OMNI)

Piratas ¡¡¡ escandalazo !!! --- el buque secuestrado " Mattheos I " no figura en la Base de Datos del Sistema Mundial de Socorro

Mattheos I, oculto y fuera de la Ley al no figurar en la base de datos internacional

IMO number : 9281554
Name of ship : MATTHEOS I (since 01-12-2004)
Call Sign : P3YV9
MMSI : 209632000
Gross tonnage : 27207 (during 2005)
DWT : 45999
Type of ship : Chemical/Oil Products Tanker (during 2005)
Year of build : 2004
Flag : Cyprus (during 2005)
Status of ship : In Service/Commission (since 11-09-2009)
Last update : 03-08-2011

ISM Manager: CONSULTORES DE NAVEGACION SA Calle de Antonio Maura 16, 28014 Madrid, Spain.
Registered owner: MOREVEST SHIPPING CO LTD Care of Consultores de Navegacion SA.
Ship manager: CONSULTORES DE NAVEGACION SA

La empresa del Mattheos I sigue sin tener noticias sobre su paradero

Consultores de Navegación y las familias de los 23 marinos del Mattheos I, tres de ellos gallegos, continúan sin noticias sobre el paradero del petrolero después de que fuese secuestrado hace cinco días frente a la costa de Togo, en el golfo de Guinea

Lo ha confirmado en declaraciones a Europa Press la madre del primer oficial del barco, Manuel Bilbao, originario de Ferrol aunque reside en Tenerife. Según ha señalado Carmen Baudot, la empresa es la que le llama cada día y sigue sin saber nada nuevo acerca del buque y su tripulación.

Tras asaltar el petrolero en la madrugada del pasado miércoles, los secuestradores cortaron las comunicaciones y no se han puesto en contacto con la naviera. Por esto y por la zona en la que se han producido los hechos, la empresa que opera el 'Mattheos I', de bandera y armador chipriotas, confía en que se trate de un robo "más que de un secuestro" e indica que es lo más habitual en este tipo de casos.

Por su parte, el Colegio de la Marina Mercante ha pedido este lunes "la máxima diligencia" para la localización del petrolero y ha solicitado "respaldo diplomático" para conseguir su "pronta liberación".

Damián Aguín Losada, natural de Vigo y vecino de Portonovo (Pontevedra), es miembro del colegio y tercer oficial del barco. El tercero de los gallegos a bordo es el coruñés Saturnino Galán, jefe de máquinas del 'Mattheos I'.

A través de un comunicado de prensa, el delegado en Galicia del Colegio de Oficiales de la Marina MErcante Española, José María Arrojo, expresa su preocupación ya que "la costa africana está comenzando a ser insegura" y demanda "medidas para proteger a los tripulantes españoles que trabajan en esa zona".

La última posición del buque:

Unas instalaciones de lujo para formar tripulaciones

Fuente: La Voz de Galicia

Al pie de la carretera que une Vilagarcía con Santiago, asoma a la altura de Bamio un inmenso edificio de color rojo inglés ya ajado, con unas espectaculares vistas a la ría de Arousa. Puede parecer un colegio o un establecimiento hostelero pero sus funciones actuales poco tienen que ver con esto. Es uno de los dos centros nacionales de formación marítima que tiene el Instituto Social de la Marina en España -el otro está en Santa Cristina (Huelva)- y sobre cuyo contenido y continente hay un gran desconocimiento entre la población en general.

¿Para qué se utilizan?

En Bamio se imparte desde 1992 el plan de formación profesional marítima y sanitaria del Instituto Social de la Marina que capacita a los marineros para navegar y para desempeñar otras tareas de a bordo, tanto de pesca de altura, de bajura como mercante. Los certificados que se expiden corresponden a formación no reglada de la formación profesional para trabajadores. En este centro se impartieron el año pasado 202 cursos a 2.063 alumnos llegados de toda España y del extranjero, especialmente de países latinoamericanos. El 40% de los alumnos proceden de Galicia. Además del plan de formación propio, acogió otras 26 acciones formativas en virtud de acuerdos con otros estamentos como Marina Mercante y la Organización Internacional del Trabajo. Los cursos del ISM son de carácter gratuito y están financiados por el Fondo Social Europeo.

¿Qué tipo de enseñanzas se imparten?

El centro cuenta con cuatro departamentos. En el de Seguridad y Transportes se imparten enseñanzas de supervivencia en el mar y lucha contraincendios. En Máquinas y Sistemas, se dan clases de soldadura, calderería naval, frío naval y electrónica; en Navegación y Comunicaciones, los alumnos aprenden a navegar haciendo uso de un simulador a modo de puente de un barco; en el departamento de Sanidad Marítima hay un aula de prácticas de primeros auxilios y medicina, que el director del centro, Alfonso Prado, calificó ayer como «si no la mejor, una de las mejores del Estado». Además, el centro es «pionero» en abordar la lucha contra la contaminación marítima.

¿Con qué servicios cuenta el recinto?

Las instalaciones ocupan una superficie total de 32.000 metros cuadrados, situados al lado de la carretera PO-548 en Bamio (Vilagarcía), con vistas a la ría. Dispone de una amplia zona verde en donde se ubican dos canchas deportivas, jardines y zona de aparcamientos. Además de las aulas de formación, el centro dispone de salón de actos, biblioteca, gimnasio, comedor, zona de ordenadores y habitaciones con capacidad para 160 camas.

¿Quienes pueden utilizarlo?

Los beneficiarios son los afiliados al régimen especial de la seguridad social del mar dados de alta. Excepcionalmente, el centro se abre al público para otro tipo de actividades, como fueron durante años los cursos de la Universidad Internacional Menéndez Pelayo.

¿Cómo funciona?

El centro funciona en régimen externo e interno. Hay alumnos que acuden a clases durante el día y para quienes se desplazan desde puntos alejados se les ofrece la posibilidad de alojarse allí. Las instalaciones permanecen cerradas de enero a marzo.

¿Cuál es su marco competencial?

El centro pertenece al Instituto Social de la Marina y se gestiona dentro de la Secretaría de Estado de Seguridad Social, dependiente del Ministerio de Trabajo e Inmigración.

México inaugura ruta naviera con cacao a Francia

Fuente: La Prensa Grafica

Con el envío de un contenedor de 12.6 toneladas del cacao real del Soconusco a Francia, fue inaugurada este sábado la ruta naviera de exportación del legendario grano al mercado europeo y con ello abre nuevas perspectivas para los productores del estado sureño de Chiapas.

Autoridades estatales, federales y productores soltaron las amarras del carguero CFS Dessire de la compañía naviera Hapag Lloyd que lleva el considerado mejor cacao del mundo para la prestigiosa empresa francesa de chocolates finos Chocolaterie Cluzeil, que elaborará y distribuirá el producto que incluso será entregado al papa Benedicto XVI en el Vaticano.

El director del Centro de Agroecología San Francisco de Asís (CASFA), Jorge Aguilar, señaló que este primer embarque –de cuatro que se harán en este año– se logra después de varios años de gestión y con el apoyo de la administración del gobernador Juan Sabines y de especialistas internacionales que han establecido que el cacao real del Soconusco es el mejor del mundo por su calidad.

“En este envió participan productores de la región y con ello se inaugura una ruta de desarrollo para sus asociados y representan además una esperanza para los más de 3,500 productores que aún sobreviven del cultivo del cacao en 12,000 hectáreas en el Soconusco”, dijo.

El mismo agregó que gracias a los programas establecidos conjuntamente con el Gobierno estatal se ha logrado el envío de varios contenedores y partidas fraccionadas a los mercados de Francia, España, Australia, Estados Unidos e Italia.

“Este cacao será utilizado para la elaboración de chocolates finos que consumirá hasta el papa Benedicto XVI en el Vaticano, y con ello Chiapas se consolida en ese mercado”, sostuvo el titular de la Secretaría de Campo, José Ángel del Valle Molina.

Crece 4.8% movimiento de carga en puertos: SCT

Fuente: Milenio

El movimiento de carga en los puertos mexicanos fue de 188 millones 921 mil toneladas durante enero-agosto 2011, lo que significó un crecimiento de 4.8 por ciento respecto al mismo periodo de 2010, indicaron cifras de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.

En el documento, el organismo dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, muestra a detalle que la carga general suelta y la contabilizada por contenedores mostraron incrementos de 6.5 por ciento y 20.4 por ciento, respectivamente.

Otros rubros que mostraron incrementos fueron el movimiento de granel mineral con 9.4 por ciento y el de petróleo, y sus derivados, con tan sólo 1 por ciento.

En este último producto se “totalizó una carga de 91 millones 537 mil toneladas, que representa 48.5 por ciento del total nacional”, indicó el documento.

Por su parte, las cifras de la SCT muestran que en el granel agrícola y otros fluidos se registraron caídas de 2.4 por ciento y 11.4 por ciento, en ese orden.

En cuanto al transporte de vehículos a través de los puertos, se registró una cifra de más de 653 mil en los primeros ocho meses del año, un incremento de 21.4 por ciento respecto a un año antes.

Respecto al movimiento de carga en su totalidad, los tres primeros puertos que tuvieron la mayor participación fueron Cayo Arcas, Campeche, con 16.7 por ciento; Coatzacoalcos, Veracruz, con 13 por ciento, y Lázaro Cárdenas, Michoacán, con 10.2 por ciento.

A estas zonas le siguieron Manzanillo, Colima; Veracruz y Altamira, Tamaulipas con 9 por ciento, 6.8 por ciento y 5.8 por ciento, respectivamente.

Además, cifras de la SCT revelan que la llegada de cruceros en los puertos del país fue de mil 599 en el periodo enero-agosto de 2011, lo que significó una caída de 11 por ciento contra el mismo lapso de 2010.

El número de turistas que llegaron por esta vía a los diferentes destinos del país cayó igualmente 11 por ciento, al bajar a una cifra de 3 millones 939 mil.

La dependencia, además, reportó que de los 28 puertos que tiene el país para la llegada de estas embarcaciones, 57 por ciento registró caídas en su actividad.

Los destinos que mostraron los mayores descensos fueron Puerto Escondido, La Paz y Loreto en Baja California Sur, con 72.7 por ciento, 70.8 por ciento y 69.6 por ciento, respectivamente. Asimismo, Mazatlán, Sinaloa, registró una baja en el número de llegadas de cruceros de 71.3 por ciento.

Licitación errónea detiene dragado del Grijalva

Fuente: Milenio

Gracias que la empresa ganadora de la licitación para el desazolve del canal del rio Grijalva no reunió los requisitos y la obra después fue transferída a otra constructora que no estuvo de acuerdo en el pago, este importante dragado iniciará el primero de diciembre después de la temporada fuerte de lluvias, cuando debió empezar el primero de septiembre.

El alcalde de Centla, Aquiles Reyes Quiroz, se manifestó inconforme por esta situación, por lo que este jueves tendrá una cita en la Ciudad de México con el titular de Puertos y Marina Mercante de México, Alejandro Chacón.

“Puertos Mexicanos, que depende de la SCT, licitó, pero la empresa que ganó no reunió los requisitos y transfirieron la obra para el mes de diciembre. Tendré una reunión en Puertos Mexicanos con el ingeniero Chacón, que es el titular, para manifestar la inconformidad”, comentó el presidente municipal.

Explicó que aunque participaron empresas que tienen experiencia y suficiente equipo, como la empresa Rio San Juan, la SCT federal favoreció a una que ni siquiera cuenta con la maquinaria completa, por lo de declararon desierta la licitación, para después asignársela otra empresa que no estuvo de acuerdo con el pago, lo que provocó el retraso del inicio de la obra.

-¿Se puede presumir que existe corrupción en esta licitación?, se le cuestionó al edil.

“No precisamente, pero no se hizo a como debía de hacerse”, consideró.

Dijo en este sentido que más bien no fue bien armado el concurso, no fue difundido con empresas que sí se dedican a dragados, y por tanto se tomaran medidas al respecto. Entre estas medidas, pedirán que incluyan a empresas conocidas y con experiencia en esta clase de labores.

No tendría injerencia Capitanía en la Isla Marina Mercante dará veredicto de la “Trinity II”

Fuente: Tribuna

Pese a que tanto las capitanías de Puerto de Carmen y Frontera, Tabasco fueron señaladas en su momento por presunta negligencia en el caso de la “Trinity II”, la Dirección General de Puertos y Marina Mercante Federal emitirá su veredicto final y deslinde de responsabilidades sobre el accidente en base a los informes de ambas unidades administrativas.

El titular de la Capitanía de Puertos en la Isla, Sergio Arturo Jaramillo Guel, fue quien dio a conocer la noticia, pero de antemano fijó su postura: “Realmente no tendría injerencia el puerto de Carmen”.

No obstante el hermano de Rubén Augusto Gómez Velásquez, sobreviviente del naufragio y ahora abandonado por la empresa “Geokinetics” aseguró que él dio aviso del peligro que corría la tripulación de la plataforma horas antes del accidente, sin que en la Capitanía de Carmen hicieran nada para auxiliar a los trabajadores.

Para Jaramillo Guel la ingerencia de la unidad administrativa que encabeza sólo se debe a que “la plataforma fue arrastrada a la boya de recalada cerca de la Isla”.

Por eso el personal a su cargo tiene que ir a la zona para verificar las condiciones físicas en las que la estructura se encuentra —a 17 días de que marinos ubicaran la “Trinity II” y descendieran para supervisarla y luego remolcarla— a fin de realizar un informe.

Jaramillo Guel explicó que el accidente de la plataforma “Trinity II” se registró cuando realizaba trabajos de prospección en las cercanías del puerto de Frontera, Tabasco.

“Además de verificar la plataforma se tendrán que tomar las declaraciones a cada uno de los sobrevivientes, se tiene que revisar la documentación que deben portar los capitanes de las embarcaciones como son permisos para navegar, así como comprobar de que se le hubieran hecho a la plataforma las inspecciones que se realizan a las embarcaciones”, mencionó.

También se tiene que averiguar si las libretas de mar que portaban los estadounidenses eran legales.

Sin embargo, las inspecciones oficiales las encabezará una empresa de Estados Unidos. El argumento es que la plataforma proviene de ese país.

Cuando el expediente esté listo se enviará a la Dirección General de Puertos y Marina Mercante Federal, que dictaminará sobre el accidente que cobró la vida de cuatro personas y determinará quién o quiénes deben ser sancionados.

Refrendó que el día del accidente la Capitanía de Puertos de Carmen cumplió con la tarea de cerrar el puerto por la presencia de la tormenta tropical Nate, para evitar riesgos a quienes laboran en el mar.

Al mismo tiempo enfatizó que es responsabilidad de cada una de las empresas dar las indicaciones necesarias en caso de una emergencia, mientras que a los capitanes les corresponde aplicarlas entre sus tripulaciones.

Reparación en el muelle de Pemex costará 120 mdp

Fuente: Expreso

GUAYMAS, SON.- Obras que concluirán con la reparación general del muelle de la terminal marítima de Petróleos Mexicanos, fueron iniciadas oficialmente el mediodía de este viernes que terminarán en 14 meses y tendrán inversiones superiores a los 120 millones de pesos.


Se harán trabajos para de reparación del espigón principal y la extensión que permite operar la descarga de gas en ese espacio de la terminal, que será ampliada y modernizada para los nuevos objetivos de abastecimiento.

Ante representantes de autoridades de los tres niveles de gobierno, PEMEX dio el banderazo a los trabajos que ya están generando empleo y al generalizarse, ocuparán al menos a 300 trabajadores.

La obra será en los 720 metros de largo del muelle que se soporta en 31 pilotes; será demolido y reconstruido por etapas, para aumentar la capacidad de recepción y envíos, que van de 1 millón 600 mil barriles por mes a 2 millones, cifra más real de la demanda del cercano futuro.

La descripción de los trabajos fue hecha por los funcionarios de la paraestatal Cristian Pardo Murguía y Francisco González Lago, superintendente de la Terminal Marítima Guaymas y Sub Director de PEMEX refinación, quienes garantizaron abasto y la obra no obstaculizará las tareas diarias para cumplirlo.

Alianza estratégica Progreso-Houston

Fuente: Diario de Yucatán

Con la finalidad de impulsar la actividad marítima comercial por medio de un plan de promoción recíproco, se firmó el Acuerdo de Hermandad entre los puertos de Progreso y Houston, Texas.

Con este acuerdo, se espera incrementar las oportunidades comerciales con Houston, uno de los puertos extranjeros más cercanos con el que Progreso comparte una ruta marítima directa con frecuencia semanal a través de la empresa Maersk Line.

El documento fue firmado por el director general de la Administración Portuaria Integral de Progreso, Rafael Mena Lira, y el titular de la administración del Puerto de Houston, Alec Dreyer, con lo cual se da sentado el compromiso de colaborar estrechamente para generar nuevas oportunidades de desarrollo para ambos puntos del litoral.

Progreso ostenta ya un pacto de hermandad con el puerto Panamá City en Florida, con el que se tiene la conexión marítima con mayor frecuencia (cuatro veces a la semana) por medio de la naviera Línea Peninsular.

En el marco de este convenio se llevó al cabo en la semana que concluye la Misión Comercial a Texas, en la que participaron funcionarios estales y federales, líderes de cámaras empresariales y representantes de unas cinco empresas yucatecas, entre líneas navieras, operadores de carga y agentes aduanales que prestan servicios en Progreso.

La agenda incluyó un recorrido por el Free Trade Alliance (Alianza de Libre Comercio) en San Antonio, en donde las delegaciones firmantes sostuvieron una reunión con directivos de dicha organización, y se expusieron proyectos potenciales en ambas regiones. Visitaron también el Puerto Seco de San Antonio, una de las más importantes Zonas Libres de Texas, con una importante infraestructura logística para atender carga operada por ferrocarril y vía aérea.

Posterior a la firma del acuerdo, se visitaron las terminales de carga general, carga contenerizada, granel mineral y fluidos del Puerto de Houston.

Los miembros de la delegación yucateca sostuvieron reuniones con integrantes de la Asociación de Cámaras Comerciales e Industriales de la ciudad de Houston, que engloba a las principales cámaras del puerto de Houston y cuenta con importantes empresas, principalmente del sector energético.

Piratería y seguridad marítima

Fuente: El País

El secuestro del buque Mattheos vuelve a poner sobre la mesa una nueva realidad internacional: los actos de piratería y la seguridad marítima. Por piratería se entiende un acto ilícito de violencia, detención o de depreciación cometido a título privado para una finalidad personal mediante la utilización de un buque. Así lo define la Convención de Ginebra de 1958. Más tarde, se redefine la piratería de forma más precisa y se exigen cuatro condiciones: ser cometido en alta mar, o sea más allá de las 12 millas; realizarlo con violencia; que el buque pirata haya de ser civil; y que el ataque deba de poseer una finalidad privada. Posteriormente se matiza y se añade que se considera piratería también los supuestos en los que las tentativas no hayan sido culminadas.

Los actos de piratería comienzan a tener relevancia a finales de los años setenta del pasado siglo, contabilizándose entre 1984 y 2007 un total de 4.439 intentos ciertos y fallidos. Bien es verdad que la cifra ha de ser mayor porque para que se apunte en las estadísticas han de ser comunicadas a la Organización Maritima Internacional (OMI) y al International Bureau Maritime (IMB) y, claro está, tanto la discreción por parte de los armadores (para conservar su buena reputación) como la negociación discreta con los piratas y el pago consiguientes, hacen que, en ocasiones, ciertos actos no hayan sido registrados.

Pero las verdaderas cuestiones que explican la proliferación de estos actos vienen reflejadas en los siguientes apartados. En primer lugar, la reducción de la presencia militar en el mar ha ido dejando espacios muy amplios sin control, favoreciendo la irrupción de grupos de asaltantes. En segundo lugar, la vulnerabilidad aumenta desde las zonas políticas más inestables, donde las oportunidades de burlar el derecho y las supervisiones son más fáciles. En tercer término, los piratas se benefician de las casi-inmunidad sobre el mar, en donde todavía vamos con retraso en normativas y planes de actuación. Y finalmente, la proliferación de armas, por medio de mercados abiertos, permite aumentar las posibilidades de conflictos.

Las zonas de conflicto están bien delimitadas y determinadas. Tanto el estrecho de Malaca como el área americana del Caribe han ido dejando sus lugares hegemónicos a las costas del oeste de África y del este de Asia y Océano Índico. Y en la actualidad son las aguas próximas al golfo de Adén y Somalia, por una parte, y el golfo de Guinea, por otra, las que concentran el mayor número de actos de piratería marítima.

Profundizando en las características de estas zonas podemos entresacar algunas diferencias. Por ejemplo, en el golfo de Adén, los piratas son esencialmente pescadores; la finalidad es fundamentalmente económica, cifrándose en la obtención de un buen rescate; los actos son cometidos fuera de las aguas nacionales; los actos se efectúan en una zona de alta densidad de tráfico marítimo; y posee una amplia repercusión mediática internacional. Por el contrario, en el golfo de Guinea, los rasgos más sobresalientes son: los piratas pertenecen a mafias que exigen reivindicaciones políticas concretas; en ocasiones, llevan aparejadas dinámicas de destrucción de buques y de la carga a bordo; las operaciones de piratería pueden efectuarse en aguas territoriales; están ligadas a las líneas marítimas regulares; y se manifiesta una indiferencia internacional en lo que se refiere a la repercusión en los medios de comunicación.

A la luz de estas reflexiones, los actos de piratería marítima no solo ponen en peligro la supervivencia de los tripulantes, sino que tienen consecuencias catastróficas para la economía internacional; y más en concreto, a la economía suministradora de energía.

De ahí que se pueda concluir que la geoeconomía ha suplantado parte de la relación entre Estados. En un mundo globalizado, la interdependencia se convierte en una cuestión relevante de las relaciones interestatales. Por eso, emerge la necesidad de abordar la seguridad en los aprovisionamientos; los instrumentos de soberanía y la garantía de los tránsitos marítimos.

Mis sugerencias van en el sentido de controlar ciertas vías marítimas energéticas; de santuarizar determinados mares y de señalar aquellos "arcos de inestabilidad". Las operaciones llevadas a cabo en los últimos años como la Atalante, desde diciembre de 2008, son el inicio de una mejor y necesaria actuación intergubernamental.

Día Marítimo Mundial y piratería > Domingo González Joyanes

Fuente: Diario de Avisos

Hoy, día 29 de septiembre, se celebra, al amparo de la Organización Marítima Internacional (OMI), el Día Marítimo Mundial con el lema central Piratería: elaborando la respuesta. La piratería marítima no es un problema nuevo, sino que surge en la medida de circunstancias inducidas, provocadas o concatenadas por la situación económica, social, política y geoestratégica que hay en numerosos países. Por ello, la piratería actual no se diferencia tanto de la histórica que todos conocemos, provocada por un afán de rapiña (la piratería berberisca o turca en el Mediterráneo) o intereses políticos y estratégicos (corsarios ingleses contra la flota española).

La piratería hoy ocupa varios escenarios geográficos: Asia, piratería en el mar de China y estrecho de Malaca (181 incidentes notificados); África Oriental-Índico (Somalia, Golfo de Adén y derivaciones hacia el sur), con 134 incidentes notificados; África Occidental (Golfo de Guinea, Nigeria, Níger y Guinea Bissau), con 47 incidentes notificados; cono sur americano (Venezuela, delta del Amazonas…), con 40 incidentes notificados, y otras zonas.

La piratería responde también a diversas causas, muchas de ellas comunes, aunque en algunos casos exclusivas: 1) Asia, donde se mantiene un factor histórico por la existencia de pueblos dedicados a esta actividad; 2) África Oriental-Índico, que se desarrolla por el estado fallido de Somalia y por su especial situación geoestratégica, al chocar intereses de países como Kenia, Yemen o Djibuti; por la desaparición de la pesca artesanal; por la explotación descontrolada de las grandes flotas mundiales, por la hambruna y por el desplazamiento de millones de seres humanos hambrientos a la costa de Somalia, y por cierta desidia; 3) África Occidental, provocada por el gran desarrollo petrolero de Nigeria en el Golfo de Guinea, que ha hecho desaparecer la actividad pesquera por su impacto medioambiental; es la zona más poblada de África, con altos niveles de pobreza, y 4) cono sur americano, cuya causa deriva de la falta de seguridad en la zona, etcétera.

Finalmente, cabe el desarrollo de una actividad internacional que, tomando conciencia del problema, implante soluciones tales como: 1) operaciones militares navales, como la operación Atalanta en el Índico, o la presencia de flotas china, rusa, india… con una acción en tierra; 2) lucha contra los cárteles internacionales de la droga o el intento de estabilización de estados fallidos, como la actuación en Somalia, formando policía y ejército propios; 3) intento de paliar las crisis alimentarias de la zona a través de la cooperación internacional; 4) la adopción de instrumentos jurídicos para juzgar a los piratas en tribunales de Kenia, y 5) lucha de la Interpol contra los movimientos de capitales y blanqueo de dinero.

A modo de conclusión, debemos recordar que la piratería ha dado lugar a una toma de conciencia, lógica por el grave efecto en el tráfico comercial marítimo, en el abastecimiento de materias primas y alimentos y por la atención que han provocado los secuestros, las muertes y la inseguridad en zonas muy amplias y transitadas del planeta. No podemos olvidar que ser consciente del problema es el inicio de la acción dirigida a minimizarlo, elaborando la respuesta, con lo que hay un claro mensaje dirigido a los países y a la toma en consideración de las agendas internacionales.

*Miembro de la ICMA, representante de la OIT y director del Centro de los Derechos del Marino

Maersk firma la paz social con sus trabajadores para los próximos dos años

Fuenbte: RRHH press

Recursos Humanos RRHH Press - La naviera danesa Maersk y los representantes sindicales de los 290 empleados de su centro de trabajo del puerto de Algeciras (Cádiz) han firmado en el Servicio Extrajudicial de Resolución de Conflictos Laborales de Andalucía (Sercla), organismo dependiente de la Consejería de Empleo del Gobierno andaluz, un acuerdo laboral que garantiza la paz social entre empresa y trabajadores hasta el 31 de marzo de 2013.

Según informó el Gobierno regional a través de un comunicado, el acuerdo incluye la "garantía" de que se evitarán nuevas reivindicaciones económicas durante su vigencia, la prórroga del convenio colectivo hasta marzo de 2013, un incremento salarial del 2% para 2010 y del 2,5% más variable para 2011 y 2012, la cobertura de vacantes y ausencias largas mediante contrataciones y la cobertura de ausencias cortas mediante horas extraordinarias, así como la ampliación de la jornada intensiva para el personal administrativo en un mes más, hasta octubre, para este 2011 y en un mes y medio más para 2012 y sucesivos.

El acuerdo alcanzado ha permitido la desconvocatoria oficial de la huelga planteada por la plantilla total de Maersk y es prácticamente “idéntico” al planteado por la mesa de mediación en la noche del pasado lunes.

Vietnam procesa a ejecutivos de empresa naviera

Fuente: BBC

Vietnam presentó cargos contra nueve ejecutivos de la empresa estatal de construcción naval Vinashin acusados de mala gestión que casi ocasiona el colapso de la compañía.

Los ejecutivos fueron acusados ​​de comprar tres barcos ​​sin aprobación del gobierno y la importación de dos plantas de energía las cuales generaron pérdidas al Estado por unos US$43.

Una vez Vinashin vez fue vista como un emblema del éxito del Partido Comunista de Vietnam en la liberalización de la economía.

Sin embargo, la expansión de la empresa la colocó al borde de la quiebra.