Fuente: Norte Digital
La disputa que sostienen Burlington y Union Pacific para ver si trasladan o no sus operaciones
a Santa Teresa, tendría uno de sus orígenes precisamente en el proyecto Punta Colonet
Intereses económicos y políticos impidieron en los últimos diez años ponerle fin a los problemas que ocasiona el paso del tren por el centro de la ciudad, revela un trabajo periodístico de NORTE basado en documentos oficiales de ambos lados de la frontera.
El último capítulo de esta larga historia es el Libramiento Ferroviario San Jerónimo-Santa Teresa, que fue prácticamente "congelado" por el gobierno federal pese a que se encuentra dentro de sus prioridades en el Plan Nacional de Infraestructura.
Como ingrediente extra se encuentra la disputa de las compañías ferroviarias estadounidenses Burlington Northern Santa Fe (BNSF) y Union Pacific (UP), por el megaproyecto Punta Colonet en Ensenada, Baja California, que actualmente también está detenido.
La danza de miles de millones de dólares dejó a esta ciudad en medio de esta lucha de poder que ya provocó las primeras reacciones de la sociedad.
Hace unas semanas empresarios paseños solicitaron al Departamento de Justicia de Estados Unidos, investigar a la empresa Burlington por supuestos actos de corrupción en el extranjero tras las sospechas de haber sobornado a funcionarios mexicanos con el fin de acelerar la construcción de cinco pasos a desnivel, y posponer la construcción del libramiento con el que la ferroviaria se vería afectada en su operatividad.
Hasta hoy todo apunta a que el tren continuará trasladando sustancias y productos peligrosos que ponen en riesgo a la ciudadanía.
Los antecedentes
El proyecto de la reubicación de las vías del ferrocarril a Santa Teresa inició hace once años, no sólo por el interés de ponerle fin al problema del paso del tren por el centro de esta ciudad, sino por el proyecto de Nuevo México para construir el Centro Intermodal Camino Real (CRIC, por sus siglas en inglés).
En 1999 el gobierno municipal encabezado por Gustavo Elizondo y el de Nuevo México, de Gary E. Johnson, iniciaron un trámite ante sus respectivos gobiernos federales para trasladar hacia el oeste el cruce del ferrocarril.
Apoyado por la sociedad y la iniciativa privada, el entonces alcalde presionó a las instancias involucradas en el tráfico internacional de carga ferroviaria para sacar al tren de la zona urbana. Los argumentos del municipio se fundamentaron en dos ejes: el peligro que representaba su carga y el desorden vial que provocaba en la zona Centro.
El 18 de mayo del 2000, el Departamento de Transporte y Carreteras de NM, envió un oficio dirigido al entonces presidente municipal Gustavo Elizondo, para informarle de la solicitud a la oficina de Asuntos Mexicanos del Departamento de Estado para avanzar en su proyecto del CRIC.
"Esta acción constituye un paso adelante en nuestro esfuerzo común para aligerar el tráfico ferroviario en el centro de Juárez" ayudará a proporcionar un ambiente seguro y más limpio para los ciudadanos de la zona", acentuó el documento en inglés, cuya copia se encuentra en poder de NORTE.
También en mayo el gobierno de Elizondo gestionó apoyo ante el gobierno de Zedillo. Luego de algunas reuniones entre el Municipio y la SCT, finalmente el gobierno federal se reunió con autoridades estadounidenses.
El 4 de agosto de ese año la Secretaría de Relaciones Exteriores (SCT) mandó un oficio dirigido a Javier de Anda Martínez, entonces director de Desarrollo Regional y Asuntos con la Federación, en el que se le notificaba del inicio de las pláticas oficiales con el gobierno de Nuevo México para la reubicación de las vías del tren.
En el punto número 3 de la copia de la minuta ejecutiva que también posee NORTE, se informó lo siguiente:
"Durante la próxima reunión del Grupo Binacional sobre Puertos y Cruces Fronterizos, la Delegación mexicana expresará su acuerdo con la parte estadounidense para la realización de este proyecto de reubicación del cruce ferroviario en Ciudad Juárez/El Paso y expresará el estado en que se encuentra dicha propuesta de acuerdo con lo señalado en la Guía para la Evaluación de Propuestas de nuevos Cruces, lo que quedará consignado en la minuta de dicha reunión".
En ese tiempo el gobierno federal encabezado por el presidente Ernesto Zedillo mostró su interés en el proyecto, por lo que apoyó al gobierno municipal para sacar las vías del tren del centro de la ciudad.
Sin embargo, de acuerdo a una fuente ligada al proyecto en el año 2000 y que solicitó se reservara su identidad, cuestiones políticas "congelaron" el proyecto, porque Elizondo realizó gestiones directamente ante el gobierno federal y Nuevo México, sin tomar en cuenta al Estado. El esfuerzo por reubicar las vías se frenó cuando la SRE notificó los avances al gobierno del Chihuahua encabezado por Patricio Martínez.
Intereses millonarios despertaron el interés
Durante el sexenio de Vicente Fox no hubo interés por el libramiento.
Seis años después, las cosas cambiaron gracias al megaproyecto federal de Punta Colonet, un desarrollo propuesto en el Plan Nacional de Infraestructura de Felipe Calderón que estaría situado en Ensenada, Baja California, y que competiría con Long Beach y Los Ángeles.
Punta Colonet sería el puerto comercial más grande del país con más de 5 mil hectáreas de terreno y buscaba una inversión de por lo menos 2 mil millones de dólares.
Este lugar se encuentra a 130 kilómetros de Ensenada y por su ubicación geográfica de acuerdo a sus promotores, lo convertirían en un epicentro comercial.
Se contempló que se extendieran líneas férreas que cruzaran por Mexicali para llegar a Caléxico, California, y según las autoridades, sólo tendría unos 40 kilómetros de sierra donde se tendría que trabajar.
Desde el 2010 permanece oficialmente "congelado" tras la afirmación de la SCT, en el sentido de que el megaproyecto no saldría en este sexenio. Un mes después de que saliera la primera licitación de Punta Colonet, en octubre de 2008, el gobierno federal retomó el proyecto de sacar las vías del tren de la zona urbana.
El secretario de Comunicaciones y Transportes Luis Téllez y el gobernador de Nuevo México, Bill Richardson, sentaron las bases para retomar la construcción de una estación ferroviaria del lado norteamericano y del mexicano, un libramiento hasta Samalayuca.
Ante autoridades de los dos lados de la frontera, entre los que destacaron el ex gobernador José Reyes Baeza, la secretaria del Transporte de NM, Rhonda Faught y el secretario de Desarrollo Económico de NM, Fred Mondragón, se dieron varios acuerdos entre Téllez y Richardson.
Uno de ellos fue que los gobiernos de México y EU aportarían cada uno 14 millones de dólares para la realización de varios estudios, además que los recursos para la ingeniería necesaria los aportarían las empresas ferroviarias involucradas, es decir, Union Pacific y Ferromex.
Desde entonces se insistió que el Libramiento Ferroviario impulsaría el megaproyecto portuario de Punta Colonet, presentado por el gobierno de Calderón como la edificación más grande en materia portuaria de su sexenio.
¿Casualidad o más intereses"
La disputa que sostienen Burlington y Union Pacific para ver si trasladan o no sus operaciones a Santa Teresa, tendría uno de sus orígenes precisamente en el proyecto Punta Colonet.
El martes 2 de septiembre de 2008 la SCT publicó en el Diario Oficial de la Federación las bases de la licitación en la que se especificaba que la concesión ferroviaria, la terminal de contenedores y la Administración Portuaria Integral que componían el proyecto, sería por 45 años y que la participación de la inversión extranjera no podría superar el 49 por ciento.
De acuerdo a distintas publicaciones periodísticas, el fallo sería en septiembre de 2009, pero la SCT hizo algunas modificaciones a raíz de la crisis económica y el proyecto se interrumpió.
A finales de 2010 se lanzó una nueva licitación, aunque poco después la Subsecretaría de Transportes de la SCT aceptó que Punta Colonet no saldrá en este sexenio.
Mucho antes de la publicación en el Diario Oficial, en septiembre de 2006, se supo que dos grandes grupos empresariales pujarían por el proyecto. Uno era IDEAL de Carlos Slim, aliado a Ferromex, Burlington Northern Santa Fe (BNSF) y Marine Terminal Corporation y el otro era Hutchinson Ports junto con Union Pacific.
Gobierno mexicano a contracorriente
El estatus de Punta Colonet y ahora el Libramiento Ferroviario parecen encontrarse en la misma situación.
En marzo de 2011 la empresa Union Pacific dio un importante paso para cambiar su central al área de Santa Teresa, luego de que Nuevo México aprobara derogar impuestos de diesel para la compañía que inició su proyecto en Sunland Park.
La ferroviaria anunció que invertirá más de 418 millones de dólares en Santa Teresa y contratará 3 mil empleados, además de 600 nuevos técnicos, en su mayoría de El Paso.
El próximo 8 de agosto directivos de Union Pacific y funcionarios estatales de NM colocarán en un evento público la primera piedra de su centro de conexión intermodal, que de acuerdo a sus proyecciones implicaría una derrama de 3 mil 200 millones de dólares con una capacidad mayor a los 250 mil contenedores anuales. Se trata de uno de centros de conexión más grandes del mundo.
Libramiento y pasos a desnivel, ilógico
Todo parece indicar que el gobierno federal dejará para la próxima administración la construcción del Libramiento Ferroviario, pese a que se encuentra igual que Punta Colonet, dentro del Plan Nacional de Infraestructura.
Las autoridades mexicanas optaron en cambio por la construcción de cinco pasos a desnivel con una inversión de 900 millones de pesos como una forma de ponerle fin al problema del paso del tren por la zona centro.
En marzo de 2011, el delegado de la SCT en Chihuahua, Eduardo Esperón González, hizo el anuncio que se contrapone a la idea de sacar al tren de esa zona, ya que no sólo se invertirá en los pasos a desnivel, sino se modernizará el área del eje vial Juan Gabriel al fin de que cada año crucen 310 mil vagones y no 170 mil como ocurre en la actualidad.
El funcionario indicó que la idea es que exista un mayor tráfico ferroviario para impulsar a la industria maquiladora. Además aseguró que se contemplaba la construcción de un desarrollo ferroviario en Santa Teresa. La semana pasada iniciaron con la construcción del primero de los puentes a desnivel en la avenida Heroico Colegio Militar y Francisco Villa, a un costado de la Presidencia Municipal y tendrá un costo de 199 millones de pesos.
Los otros cuatro se ubican en los cruces de las vías con Municipio Libre, Vicente Guerrero, 16 de Septiembre y David Herrera.
Surgen primeros problemas legales
La decisión de no sacar al tren de la ciudad como una primera opción ya trajo consecuencias de ambos lados de la frontera.
Un grupo de empresarios en El Paso solicitó al Departamento de Justicia de Estados Unidos que investigue a la compañía Burlington Northern Santa Fe (BNSF) por supuestos actos de corrupción en el extranjero prohibidos por la Ley de Prácticas Corruptas en el Extranjero de los Estados Unidos.
De acuerdo a Javier Ortiz y a varios empresarios paseños entrevistados por NORTE, existe la sospecha de que Burlington presionó a las autoridades mexicanas para que se pospusiera la construcción del Libramiento Ferroviario.
El grupo que solicitó la investigación aduce que BNSF ha declarado en varias ocasiones que el proyecto en Santa Teresa representa un alto costo y que se culminaría en un tiempo muy largo, pero desde su punto de vista la ferroviaria podría haber incurrido en prácticas ilegales porque perdería recursos en caso de abandonar el intercambio de carga en la vecina ciudad.
Una copia de un documento en poder de NORTE, confirma las intenciones de Burlington por oponerse al Libramiento Ferroviario San Jerónimo-Santa Teresa.
Fechado el 14 de agosto de 2007, Roberto F. Munguía, director de Asuntos Gubernamentales de BNSF le reitera a Juan Massey, director de la Oficina de Asuntos Mexicanos de Nuevo México, su oposición al proyecto.
"Como te dije en nuestra conversación telefónica, el 31 de julio de 2007, nuestra meta es a corto plazo y vemos como potencial a una solución los pasos a desnivel en Ciudad Juárez", le escribe Munguía a Massey.
En la carta asegura que Burlington no percibe el beneficio de discutir el proyecto a largo plazo de Santa Teresa y que seguirá centrando sus esfuerzos en los pasos a desnivel.
Del lado mexicano, un grupo de juarenses interpuso un recurso de amparo que busca suspender los cinco pasos a desnivel que se quieren construir para terminar con el problema del paso del tren por la ciudad. Dentro del documento, se asegura que estas obras no remediarán la situación con Ferromex, pues éste seguirá atravesando la ciudad con materiales "tóxicos, químicos y quizás hasta radiactivos, altamente peligrosos y nocivos para la salud de toda la sociedad juarense, sin que para ello exista ni causa legal ni de beneficio social que funde y motive el procedimiento". El documento de recurso de amparo agrega que la construcción de los cinco puentes afectan a la sociedad juarense, ya que "el procedimiento del Libramiento Ferroviario y el cruce ferroviario internacional que es materia del Plan Nacional de Infraestructura 2006-2012".
Burlington, bajo escrutinio público
La empresa estadounidense Burlington que señalan en El Paso como sospechosa de corrupción en el extranjero, fue comprada en el 2009 en 26 mil millones de dólares por la compañía Berkshire Hathaway del inversor Warren Buffett, el tercer hombre más rico del mundo de acuerdo a la revista Forbes, sólo por debajo del mexicano Carlos Slim y de Bill Gates.
Hasta antes de la maniobra del magnate, su grupo ya controlaba el 22.6 por ciento de las acciones de BNSF. Pero la transacción estuvo bajo investigación de la Comisión de Valores del gobierno de Barack Obama, porque surgieron sospechas de que no se le dio aviso a los accionistas acerca del movimiento financiero, según dio a conocer The Wall Street Journal en mayo de 2010.
La importancia que tiene en Estados Unidos Burlington para la industria transportista llevó a Buffett a subirse a esta locomotora.
Actualmente BNSF es la mayor transportista de materias primas en su país, así como de vehículos, productos alimenticios y energéticos.
Su red férrea en EU suma más de 51 mil 200 kilómetros, posee vías en Vancouver, Canadá y es rival de la Union Pacific, que tiene 54,400 kilómetros de líneas.
De acuerdo a su página de internet, la estructura de BNSF se localiza en 27 estados de la unión americana: Alabama, Arizona, Arkansas, California, Colorado, Idaho, Illinois, Iowa, Kansas, Luisiana, Minnesota, Mississippi, Missouri, Montana, Nebraska, Nevada, Nuevo México, Dakota del Norte, Oklahoma, Oregon, Dakota del Sur, Tennessee, Texas, Utah, Washington, Wisconsin y Wyoming.
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