Los primeros años
En 1935, el Presidente Lázaro Cárdenas reconoció en su primer informe de gobierno, la inexistencia de una marina mercante y advirtió que esa carencia constituía un obstáculo para el desarrollo de la Nación, situación que empeoró tras los problemas derivados de la expropiación petrolera en 1938.
Durante ese período, el gobierno limitó su participación en el desarrollo mercante a la adquisición de un grupo de buque-tanques, los cuales fueron entregados a la nueva empresa creada para administrar el nacionalizado sector energético: Petróleos Mexicanos - Pemex -.
La paraestatal virtualmente centralizó la mayor parte de la actividad marítima del país, coordinó de igual forma las actividades navales y asumió en principio la responsabilidad de elaborar los planes para el desarrollo de una marina mercante mexicana, bajo la responsabilidad de una dependencia estatal que fue el Departamento Autónomo de Marina.
Por su importancia estratégica, la dependencia fue elevada a rango de secretaría de estado en diciembre de 1940.
Entre los primeros avances jurídicos en el subsector destaca la expedición del Reglamento para la Navegación de Cabotaje, el cual regulaba la participación de barcos ingleses y americanos en esa modalidad de tráfico ante la ausencia de una flota nacional. Asimismo, en 1946, se fundó la Escuela Náutica de Tampico, destinada a la preparación de oficiales mexicanos acordes con las necesidades de la nación.
Evolución del transporte marítimo
A partir de 1949, la iniciativa privada decidió asumir una participación en el desarrollo de la marina mercante, con la Instalación de la Compañía de Servicios Marítimos. Su interés por incorporarse Activamente derivó en la construcción de diversas obras portuarias y en apoyo a la Escuela Náutica de Mazatlán.
En la década de los cincuenta, las autoridades federales mostraron una preocupación creciente hacia los problemas imperantes en la estructura marítimo-portuaria del país, fortaleciendo la presencia estatal en el subsector, mediante proyectos de carácter nacional.
El presidente Adolfo Ruiz Cortines, con el propósito de fortalecer dicho perfil estableció como meta de su gobierno el desarrollo y consolidación de esa actividad. Ante tal objetivo, presentó en su primer informe el Programa de Progreso Marítimo, también conocido con el nombre de La Marcha al Mar, por sus planteamientos explícitos.
El plan era muy ambicioso y consistía en trasladar los excedentes de población del altiplano y centro del país a las costas; aprovechar las riquezas del mar; integrar la red nacional marítimo-portuaria; acondicionar y construir astilleros; mejorar las comunicaciones y transportes entre los puertos, las principales ciudades y centros Industriales; así como establecer las bases para el desarrollo inmediato de la Marina Mercante.
A pesar del amplio proyecto poco se pudo hacer en la realidad, pues si bien se contaba aparentemente con la cooperación de la iniciativa privada, ésta finalmente mostró desconfianza en la seguridad de sus intereses, lo que estancó el proyecto.
Al reorganizarse varios años después la Secretaría de Marina, el Programa de Progreso Marítimo fue rehabilitado a instancias gubernamentales, simultáneamente desapareció la Compañía Naviera Turística Mexicana, que dio paso al surgimiento de la empresa Transportación Marítima Mexicana –TMM- en 1958, cuya política de expansión propició la fundación de la Compañía Marítima Mexicana, con la finalidad de cubrir los servicios en el Pacífico.
Posteriormente la Compañía Marítima Mexicana y Servicios Marítimos Mexicanos se unieron con TMM, para formar la Línea Mexicana Pacífico. El gobierno del presidente Adolfo López Mateos apoyó con capital esta empresa naviera, lo que permitió afirmar en su informe presidencial en 1962, que la marina mercante del país consolidaba su desarrollo en el plano internacional.
Dentro de la marina mercante nacional destacó la flota estatal, integrada principalmente por buque-tanques, mientras el sector privado estaba conformado básicamente por buques para carga general. Mediante el establecimiento de disposiciones legales de reserva de carga, la flota contó con los volúmenes necesarios para desplegar operaciones rentables en algunas rutas regulares de carga.
Estas reservas se obtuvieron a través del control estatal en la asignación de carga, a fin de destinar una parte importante de los fletes a la marina mercante nacional. Esa Protección contribuyó a transportar una proporción, cada vez mayor, del comercio marítimo del país en embarcaciones de bandera nacional, de acuerdo con el crecimiento programado de la flota.
Lo anterior permitió establecer las bases para el desarrollo del transporte marítimo y de la flota mercante nacional; contribuyó a evitar la fuga de divisas por pago de fletes; impulsó las exportaciones; generó fuentes de trabajo y ayudó a promover el desarrollo de la industria mexicana de la construcción naval.
Recopilado
Capt
Guillermo Parra Avello
Julio 2011
En 1935, el Presidente Lázaro Cárdenas reconoció en su primer informe de gobierno, la inexistencia de una marina mercante y advirtió que esa carencia constituía un obstáculo para el desarrollo de la Nación, situación que empeoró tras los problemas derivados de la expropiación petrolera en 1938.
Durante ese período, el gobierno limitó su participación en el desarrollo mercante a la adquisición de un grupo de buque-tanques, los cuales fueron entregados a la nueva empresa creada para administrar el nacionalizado sector energético: Petróleos Mexicanos - Pemex -.
La paraestatal virtualmente centralizó la mayor parte de la actividad marítima del país, coordinó de igual forma las actividades navales y asumió en principio la responsabilidad de elaborar los planes para el desarrollo de una marina mercante mexicana, bajo la responsabilidad de una dependencia estatal que fue el Departamento Autónomo de Marina.
Por su importancia estratégica, la dependencia fue elevada a rango de secretaría de estado en diciembre de 1940.
Entre los primeros avances jurídicos en el subsector destaca la expedición del Reglamento para la Navegación de Cabotaje, el cual regulaba la participación de barcos ingleses y americanos en esa modalidad de tráfico ante la ausencia de una flota nacional. Asimismo, en 1946, se fundó la Escuela Náutica de Tampico, destinada a la preparación de oficiales mexicanos acordes con las necesidades de la nación.
Evolución del transporte marítimo
A partir de 1949, la iniciativa privada decidió asumir una participación en el desarrollo de la marina mercante, con la Instalación de la Compañía de Servicios Marítimos. Su interés por incorporarse Activamente derivó en la construcción de diversas obras portuarias y en apoyo a la Escuela Náutica de Mazatlán.
En la década de los cincuenta, las autoridades federales mostraron una preocupación creciente hacia los problemas imperantes en la estructura marítimo-portuaria del país, fortaleciendo la presencia estatal en el subsector, mediante proyectos de carácter nacional.
El presidente Adolfo Ruiz Cortines, con el propósito de fortalecer dicho perfil estableció como meta de su gobierno el desarrollo y consolidación de esa actividad. Ante tal objetivo, presentó en su primer informe el Programa de Progreso Marítimo, también conocido con el nombre de La Marcha al Mar, por sus planteamientos explícitos.
El plan era muy ambicioso y consistía en trasladar los excedentes de población del altiplano y centro del país a las costas; aprovechar las riquezas del mar; integrar la red nacional marítimo-portuaria; acondicionar y construir astilleros; mejorar las comunicaciones y transportes entre los puertos, las principales ciudades y centros Industriales; así como establecer las bases para el desarrollo inmediato de la Marina Mercante.
A pesar del amplio proyecto poco se pudo hacer en la realidad, pues si bien se contaba aparentemente con la cooperación de la iniciativa privada, ésta finalmente mostró desconfianza en la seguridad de sus intereses, lo que estancó el proyecto.
Al reorganizarse varios años después la Secretaría de Marina, el Programa de Progreso Marítimo fue rehabilitado a instancias gubernamentales, simultáneamente desapareció la Compañía Naviera Turística Mexicana, que dio paso al surgimiento de la empresa Transportación Marítima Mexicana –TMM- en 1958, cuya política de expansión propició la fundación de la Compañía Marítima Mexicana, con la finalidad de cubrir los servicios en el Pacífico.
Posteriormente la Compañía Marítima Mexicana y Servicios Marítimos Mexicanos se unieron con TMM, para formar la Línea Mexicana Pacífico. El gobierno del presidente Adolfo López Mateos apoyó con capital esta empresa naviera, lo que permitió afirmar en su informe presidencial en 1962, que la marina mercante del país consolidaba su desarrollo en el plano internacional.
Dentro de la marina mercante nacional destacó la flota estatal, integrada principalmente por buque-tanques, mientras el sector privado estaba conformado básicamente por buques para carga general. Mediante el establecimiento de disposiciones legales de reserva de carga, la flota contó con los volúmenes necesarios para desplegar operaciones rentables en algunas rutas regulares de carga.
Estas reservas se obtuvieron a través del control estatal en la asignación de carga, a fin de destinar una parte importante de los fletes a la marina mercante nacional. Esa Protección contribuyó a transportar una proporción, cada vez mayor, del comercio marítimo del país en embarcaciones de bandera nacional, de acuerdo con el crecimiento programado de la flota.
Lo anterior permitió establecer las bases para el desarrollo del transporte marítimo y de la flota mercante nacional; contribuyó a evitar la fuga de divisas por pago de fletes; impulsó las exportaciones; generó fuentes de trabajo y ayudó a promover el desarrollo de la industria mexicana de la construcción naval.
Recopilado
Capt
Guillermo Parra Avello
Julio 2011
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