Logros y objetivos realizados por el Puerto de Coatzacoalcos en el 2009

Fuente: Webpicking

A pesar de la difícil situación económica mundial, el Puerto de Coatzacoalcos operó 5,398 toneladas de carga comercial durante el 2009, lo que representa tan solo el 6.6% menos de lo operado en el 2008. La exportación de cerveza a través del servicio del ferrobuque y la importación de roca fosfórica para procesos industriales fueron las cargas que representaron el mayor decremento en el movimiento de carga.

Gracias a los esfuerzos de promoción se instalaron en el puerto: Foton México quién realizó una inversión inicial de $5 millones de pesos para la habilitación de una ensambladora de tractores y, como resultado de un proceso de licitación, la empresa Bredero Shaw concretó su permanencia en el puerto con una instalación para el lastrado de tubería, misma que será trasladada vía cabotaje hacia la sonda de Campeche.
Por lo que respecta a la Plataforma Logística del Istmo, el Puerto de Coatzacoalcos participa con el 29% del volumen operado por la línea naviera MSC en el Puerto de Salina Cruz, donde en el 2009 se recibieron 23 arribos con un total de 9,291 TEU´s. Los productos operados por este servicio son, principalmente: la cerveza, polietileno y las partes de tractores.

La inversión privada en el puerto alcanzo los $27 millones de pesos, destacando la construcción de la planta de deodorización de alcohol etílico de Smart Pass, con una inversión de $8.9 millones de pesos. Por otra parte, Oxiteno México, realizó una inversión de $6.5 millones de pesos, para la instalación de tanques de almacenamiento de materia prima así como líneas y casetas de oxido de etileno; Grupo Celanese realizó adecuaciones para la reducción de emisión de vapores orgánicos invirtiendo un total de $5.8 millones de pesos. Vopak México, Sociedad Cooperativa de Estibadores y Westway, por su parte hicieron trabajos de mantenimiento y obras menores.

Durante el 2009, la API Coatzacoalcos invirtió $103 millones de pesos en obras de dragado y de mantenimiento a las instalaciones. Es importante destacar que, adicionalmente se llevo a cabo una inversión de $250 millones de pesos de recursos federales para dar inicio a las obras de construcción del nuevo recinto portuario en Laguna de Pajaritos, canalizando dicho monto a la construcción del primer módulo de 72 metros de longitud de lo que será el muelle marginal en dicho recinto.

Otra de las obras relevantes del 2009 fue el Parque del Bicentenario, que se construye en los terrenos de lo que hoy conocemos como el Faro de Allende con una inversión de $18 millones de pesos, y que forma parte del programa de obras que se llevan a cabo con motivo de la conmemoración de los doscientos años de la Independencia de México y el centenario de la Revolución Mexicana. La obra contempla constará de un zoológico, mirador en el faro antiguo, cafetería, vivero y el rediseño total del Museo del Faro.

Gracias a este tipo de obras en beneficio de la comunidad, así como de diversas actividades que año con año realiza esta entidad como son: programa de visitas guiadas, programas de reforestación, semana portuaria y API Posadas entre otros, por 6to año consecutivo API Coatzacoalcos recibió en el 2009 el distintivo ESR que acredita a la empresa, por asumir voluntaria y públicamente el compromiso de una gestión socialmente responsable como parte de su cultura y estrategia de negocio.

Fuente: API COATZACOALCOS

La crisis obligó al GUA a ceder control del puerto

Fuente: Milenio

Debido a la crisis económica que enfrentó el país en el 2009, el Gremio Unido de Alijadores ya no podía operar los 14 tramos de la Administración Portuaria Integral, dijo el regidor e integrante del GUA, Rubén Alvarado.

Indicó que en el 2009, los movimientos de carga y descarga bajaron 50 por ciento en el puerto, lo que originó también un problema económico para el Gremio Unido de Alijadores.

Aseguró que la situación no es exclusiva del Gremio, e indicó que cuando no hay capacidad o dinero para operarlo, la Federación quita las concesiones.

“ Aquí hay una cosa, el Gobierno Federal quita las concesiones si no tienes dinero para sostener todo, más ahora con la recesión, el movimiento bajó bastante, un 50 y 40 por ciento, no somos lo únicos”.

Sobre si operar la mitad de los tramos resulta atractivo para el GUA, el regidor Rubén Alvarado, dijo que sí, pues se está haciendo una promoción constante del puerto. Además, dijo que en los 14 tramos, no son muchos los barcos que arriban, en comparación con Altamira.

En dos meses más, el Gremio Unido de Alijadores perderá el control de casi el 50 por ciento de los tramos que operaba en la Administración Portuaria Integral; hay seis empresas interesadas en obtener la concesión de los 4 tramos disponibles.

El director de API Tampico, Manuel Flores, aseguró que desde el pasado 17 de diciembre el Gremio Unido de Alijadores, que por más de 98 años se encargó de la carga y descarga en el puerto, dejó de operar en 4 tramos pues éstos serán licitados.

Explicó que en este momento hay 6 empresas interesadas en obtener la concesión, que podría firmarse para 3 ó 15 años.

“El requisito más importante es tener experiencia en su manejo de cargas, tener un acervo consolidado de cargas comerciales que puedan venir a Tampico, un capital social mínimo indispensable, tener sus requisitos administrativos fiscales, legales, de acuerdo con la legislación vigente, sobre todo la Ley del Puertos. También que tengan el beneplácito de la Secretaría de Hacienda a través de la Administración General de Aduanas para el manejo, el almacenaje y la custodia de mercancías de Comercio Exterior”.

Entres las empresas interesadas se encuentran: Cise, que opera un puerto en Veracruz; Refitam, que tiene una operación de arrendamiento de bodegas en Tampico; Gume, con mayor presencia en el sector del transporte, así como el grupo obrero Nueva CROC, que se ha manifestado interesado en operar uno de los muelles.

“Hay una empresa que tiene amplia experiencia en dos puertos del Golfo y dos puertos del Pacífico y otra que es Cise, que tiene su mayor presencia en el puerto de Veracruz. Hay también 3 empresas locales, una es Refitam que tiene una operación de arrendamiento de bodegas en Tampico y que también son agentes aduanales.

Otra que es una empresa que se llama Gume y que tiene presencia en el sector de transporte y tiene experiencia en el puerto de Manzanillo, en una terminal de graneles minerales”, expresó el director de API Tampico.

Anahy Meza

API Altamira confía recuperar este año el mercado que perdió en el 2009

Fuente: Juanita del Ángel/EnLíneaDIRECTA

Tampico, Tamaulipas.-Autoridades de la Administración Portuaria Integral de Altamira confían en que este 2010 recuperarán el mercado que perdieron el año pasado, que fue de un 16 por ciento e incluso estiman un crecimiento de un 7 por ciento, ya que se ven buenas expectativas de recuperación en la actividad económica.

Alejandro Gochicoa Matienzo, director de API del mencionado municipio, refirió que vislumbran un buen año y habrá ajustes en el movimiento portuario.

“Estamos arrancando el año con buenas expectativas vemos como se van recuperando las exportaciones y yo creo que vamos a recuperar la mitad del mercado que perdimos en 2009, se ve una expectativa interesante de recuperación en la actividad económica y creo que el crecimiento este año con respecto al año anterior anda en un 7 u 8 %. En el 2009 perdimos como un 16 % del mercado y ya estando por emparejarnos en el 2010”.

Al preguntarle cuánto se podría tener en el puerto de inversión privada este año, respondió que estará muy moderada, porque en el 2009 todos los proyectos se pararon y este año todos los inversionistas están reanalizando sus números y hay pocas decisiones de arranque para este año, que no será un año de inversiones importantes, más bien será de ajustes y recuperación de los mercados para poner la planta productiva a su máxima capacidad.

La flota de Campeche, desperdiciada

Fuente: Tribuna Campeche

Los astilleros piden apoyo para explorar la pesca de escama

CIUDAD DEL CARMEN, Campeche.— La Asociación de Astilleros pidió al gobierno del Estado la reactivación de la producción pesquera y que se cambie el camarón por las especies de escama como objetivo.

El presidente de la asociación carmelita, Alfonso Calderón Centeno, dijo que esto permitiría reactivar la pesca de altura. La reactivación de la flota de altura daría impulso a la isla como zona pesquera, ya que poco a poco se ha perdido debido a la gran actividad petrolera que invadió, desde hace varios años, la Sonda de Campeche. “El petróleo sepultó la captura de camarón”, indicó Calderón Centeno, quien añadió que hasta el momento sólo queda un astillero en Ciudad del Carmen, de los 28 que había en la isla, y dos varaderos para reparaciones. “Se cuenta con capacidad para hacer navíos al servicio de Pemex, sólo se requiere infraestructura pues apenas hay un astillero para las embarcaciones camaroneras”, puntualizó.

Los pescadores y permisionarios consideran que de esta manera darían trabajo a cientos de familias que han dedicado su vida a la pesca, y que de alguna manera subsisten con el trabajo en lanchas. “Otros de plano son veladores o simplemente han cambiado de giro, aunque su oficio, en sí, lo hagan en el mar”. dijeron los pescadores. En caso de aceptar la propuesta, las autoridades fomentarían una actividad que pronto redundará en beneficios para muchas de familias, pues no se trata sólo de los empleados de la construcción y reparación barcos, sino de los que luego se embarquen en ellas.— JUAN CARLOS HEREDIA Llanos

Crece infraestructura especializada en puertos de México

Fuente: Webpicking

En el periodo enero-diciembre de 2009, se invirtieron cerca de siete mil 600 millones de pesos de recursos públicos y privados. Las nuevas obras permiten todo tipo de actividades de carga y manejo de diversos productos.

Terminales portuarias especializadas y vías de comunicación para integrar a los puertos con otros modos de transporte, son algunas de las nuevas obras en el sector marítimo portuario impulsadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y la iniciativa privada; la infraestructura en este rubro representó una inversión cercana a los siete mil 600 millones de pesos durante 2009.

De esta manera, se mejoraron las instalaciones en puertos con terminales especializadas y plantas industriales para producir y exportar diversos productos, como plataformas marinas, láminas de acero, fertilizantes, cobre y materia prima para la fabricación de neumáticos.

En los puertos de Mazatlán, Sinaloa, y Manzanillo, Colima, se construyeron muelles para el arribo de cruceros. Además, en este último se invirtió en el dragado, el saneamiento y relleno de patios, que permitirán el desarrollo de la segunda terminal especializada para contenedores.

Las nuevas conexiones carreteras y ferroviarias tienen el propósito de mejorar la integración de los puertos con diversos medios de transporte. Algunos ejemplos son la construcción de vías férreas en Lázaro Cárdenas, Michoacán, puerto en donde además se construyó el puente Albatros, primero en el país con sistema basculante que se eleva para el paso de embarcaciones.

Al mismo tiempo, la SCT, a través de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM), llevó a cabo procesos de licitación para desarrollar nueva infraestructura portuaria por medio de la iniciativa privada.

Con este esquema, se adjudicó la construcción de dos nuevas terminales en el puerto de Guaymas, Sonora; una, para el manejo de fertilizantes y granulados y, la otra, para minerales. Además, se asignó la construcción de una segunda terminal especializada de contenedores en Manzanillo.

En el sector marítimo portuario operan alrededor de dos mil 600 empresas, de las que mil 600 se concentran en el transporte por agua y mil a actividades portuarias.

De esta manera, los puertos mexicanos cuentan con infraestructura portuaria de alta tecnología para realizar todo tipo de actividades de carga, a través de terminales especializadas para el manejo de contenedores, productos agrícolas y minerales, recepción de gas natural y automóviles, entre otras operaciones.

Fuente: SCT

Y el milagro se hizo...

Fuente: Tribuna Campeche
La Unidad Pesquera de Lerma

Pedro OCAMPO CALDERON

En marzo de 1971, regresé a vivir a esta bendita ciudad. La industria camaronera se encontraba en pleno auge; sin embargo, la actividad portuaria de Campeche era muy precaria. Hoy en día está peor. Existía un solo muelle, construido en 1935 a iniciativa del comodoro Carlos Castillo Bretón. En esa instalación portuaria funcionaban, no sólo los barcos mercantes que aún llegaban a nuestro puerto, en tráfico de altura o cabotaje; sino también los buques de Pemex, que con sus chalanas hacían el alijo de los buque-tanques que por su exceso de calado no podían atracar al muelle. En la punta del muelle se disponían sólo doce pies de agua en la pleamar.

Lo increíble era que la flota camaronera del puerto de Campeche era de más de doscientas embarcaciones y en el mismo muelle fiscal Castillo Bretón, hacían sus reparaciones, cargaban y descargaban, se abastecían de combustible y agua. Un auténtico y ordenado caos, que funcionaba, a un costo muy elevado.

Era obvio que los camaroneros atracaban al muelle por muy pocas horas y en los días de “nortes”, se fondeaban en las proximidades. Las consecuencias de la falta de abrigo, eran desastrosas. Al amanecer de cada día de “norte”; cuando menos de quince a veinte barcos se iban hacia las piedras de la playa, con los consecuentes daños en sus cascos, en los que se abrían boquetes, con la consecuente inundación. Se dañaban los cascos, que en su mayoría eran de madera.

Pero era tal bonanza de la industria camaronera, que las excelentes ganancias daban para pagar con largueza, las reparaciones, o bien el valor de las pólizas de seguros.

Con todo y el primitivismo de la industria, todo mundo ganaba y la prosperidad era notable. Astilleros, varaderos, talleres de reparación naval, de mecánica, ferreterías. Las cooperativas de camaroneros y los sindicatos de industria, florecían y no sólo los “líderes” prosperaban; algo le tocaba a las familias campechanas. No podía faltar dentro de la corriente económica, la presencia inevitable de cantinas, bares y zona de tolerancia, donde paraban los ingresos de tripulaciones y trabajadores de tierra.El auge no dejaba ver, que de superarse el primitivismo de la industria, sus utilidades podían ser aún mucho más cuantiosas y las posibilidades de un accidente catastrófico, podrían reducirse y hasta anularse.

Y el dos de junio de 1971, sucedió lo que fatalmente tenía que ocurrir. Una chispa de un soldador que reparaba sobre el muelle el tanque de un camaronero, cayó en los caños que contienen los ductos de los diversos combustibles, a lo largo del muelle, con el consecuente flamazo. Al instante el incendio se propagó hasta la punta del muelle en donde el combustible se incendió en la boca de los tubos que se convirtieron durante cuatro días en poderosos mecheros, que no pudieron ser controlados, sino hasta que apresuradamente se trajeron bomberos de la refinería de Minatitlán.

Ya para entonces se había fundado, bajo los auspicios del gobernador Sansores Pérez y de la Comisión Nacional Coordinadora de Puertos, la Comisión Pro Desarrollo Portuario de Campeche. Soñaba con hacer que Campeche volviera por sus fueros y fuera otra vez un importante puerto de altura. Por aquí se exportaba madera y la miel, que para entonces salía por Progreso, por muy redondas razones.

Nuestro puerto adolecía no sólo de falta de calado y de instalaciones portuarias, amén de los vicios de administraciones portuarias, enfrentamientos sindicales y a las que había que sumar las de los pilotos del puerto y aduaneras, que entre todas habían hecho declinar el puerto. De vez en cuando arribaba un buque trayendo cemento y otro cerveza. El ferrocarril y el transporte carretero acabaron con darle la puntilla al otrora orgulloso puerto de Campeche.

Por el tiempo que laboré en la Secretaría de Marina, había visto una maqueta muy bien hecha de un refugio portuario proyectado para Campeche, con el nombre de Unidad Pesquera de Lerma. La realización de este proyecto costaría trece millones de pesos.

De allí que desde la formación de la Comisión Portuaria, me empeñara en conseguir su construcción. Para ello apelé a la buena amistad personal, con que me distinguía el almirante Ricardo Cházaro Lara, a la sazón subsecretario de Marina. En esa época la Dirección General de Construcciones Portuarias, estaba dentro de la Secretaría de Marina, con lo que pensaba que se facilitaría la construcción de la Unidad Pesquera de Lerma.

Pero no faltaban los peros. En Campeche, algunas autoridades se oponían a la construcción de la Unidad Pesquera de Lerma, porque sería la CROM la que obtendría que sus sindicatos tuvieran la exclusividad del trabajo portuario y era el caso de que en Campeche sólo existía una central obrera merecedora de tal privilegio, que era la CTM y la que se perjudicaría con la operación de un moderno y seguro muelle. Increíble pero cierto, la sombra de Morones hacía mella en el poderío de don Fidel.

Y el milagro se hizo. El incendio del dos de junio preocupó a las autoridades superiores de Marina y muy pronto se hizo presente entre nosotros el secretario de Marina almirante Luis Bravo Carrera, quien ante la posibilidad de un nuevo siniestro y percatándose en situ de la precariedad de la operación, sobre todo de la flota pesquera, determinó la construcción de la primera etapa de la Unidad Pesquera de Lerma.

Por mi carácter de presidente fundador de la Comisión Portuaria de Campeche, se me designó coordinador de la obra y esto me dio la oportunidad de lograr se enviara la draga autopropulsada “Papaloapan”, con la que se dragó el fondo para la base del área de operación portuaria y también un canal de dos kilómetros de largo por sesenta metros de ancho, con un aumento en la profundidad de un pié, que fue lo que permitió la presencia de la laja. Con la ayuda del Comando Submarino de la Armada, se limpió todo el rededor del muelle Castillo Bretón. Se establecieron nuevas balizas para el arribo al puerto y el primero de junio, Día de la Marina, del año de 1972, se inauguró la Unidad Pesquera de Lerma.

Termina API remodelación en el puerto

Fuente: La Verdad de Tamaulipas

Importantes obras de remodelación iniciadas el año pasado, están siendo terminadas por parte de la Administración Portuaria de Tampico, a fin de mejorar los accesos a diversas terminales.
El director de la APITAM, ingeniero Manuel Flores Guerra se refirió entre otras, a la reconstrucción de pavimentos hundidos en el muelle de Metales, además de la construcción de una barda perimetral y otras mejoras a la infraestructura muellera del puerto.
En dichos trabajos se invirtieron varios millones de pesos, ejecutados por compañías contratistas, las cuales están dando los últimos toques a las obras.
Se espera que en breve se de a conocer el presupuesto de inversión en obras y adquisiciones para el presente año.
Por otro lado, se informó que el organismo administrador del puerto de Tampico continuará cumpliendo con un vasto programa de cuidado al medio ambiente, a fin de conservar la certificación con la que cuenta gracias al trabajo desarrollado en ese rubro.
Desde hace tiempo, la autoridad portuaria se ocupa de aspectos ecológicos como evitar derrames de sustancia contaminantes al río, limpieza de zonas ribereñas, compra de equipo y una permanente capacitación de su personal para cumplir con rigurosas normas ambientales.

Creada la Sociedad Latinoamericana de Operadores de Monoboyas

La CE autoriza una autopista del mar entre España y Francia

Fuente: Logística

La CE autoriza una autopista del mar entre España y Francia

Unirá los puertos de Nantes-Saint Nazaire y Gijón
La CE autoriza una autopista del mar entre España y Francia

LP Digital.- La Comisión Europea autorizó a Francia y España el pasado miércoles día 28 a que se financien con fondos públicos el proyecto “Fres Mos”, una autopista marítima que unirá ambos países a través del puerto francés de Nantes-Saint Nazaire y el de El Musel (Gijón, Asturias). El proyecto, asimismo, recibirá una subvención de la Unión Europea, procedente de la convocatoria de ayudas del programa Marco Polo II correspondiente a 2009.

La empresa GLD Atlantique será la encargada de explotar este servicio, que pretende absorber entre un 3% y un 5% del tráfico por carretera que atraviesa la parte occidental de los Pirineos y reducir el tránsito anual de 40.000 camiones, cifra que se prevé duplicar en los próximos cinco años.

Tal y como recogen las normas comunitarias, la financiación estatal de la obra no superará el 35% de los costes totales dentro de los cuatro primeros años de explotación. Es decir, recibirá quince millones de euros del ejecutivo español y otros tantos del francés. Además, percibirá aproximadamente cuatro millones de euros del programa europeo Marco Polo II, con el que la UE pretende fomentar el uso de otros medios de transporte más respetuosos con el medio ambiente, como el ferrocarril, la navegación interior y el transporte marítimo.

El comisario europeo de Transporte, Antonio Tajani, ha afirmado a este respecto estar satisfecho con la decisión, ya que, en su opinión, ayudará a reducir el deterioro medioambiental: "De este modo, contribuiremos a maximizar el potencial de la red europea de transportes".

Primera mujer capitana de buque mercante que llega al Puerto de Sevilla.

Fuente: Xornal de Galicia

Carla Cristina Bras Galveias Muralha, de 36 años, lleva 15 a bordo de buques con distintos cargos y cuatro meses como capitana, llegó ayer al Puerto de Sevilla en el buque El Port Tejo, con una carga de 4.600 toneladas de hierros para la exportación de Siderúrgica Sevillana, con la Agencia Marítima Echevarria como consignatario.

El Centro Jovellanos creció en 200 alumnos durante 2009

Fuente: El Comercio Digital

2009, ejercicio destacado por el recorte de actividad y la merma de resultados de muchas empresas, fue «el mejor de los últimos cuatro años» en el Centro de Seguridad Marítima Integral Jovellanos, de Veranes. Así lo indica su director, Enrique Fernández Pérez, a EL COMERCIO. La valoración no se limita sólo al número de alumnos que recibieron formación, 4.700 frente a 4.500 de los tres años anteriores, sino también a los resultados económicos. Hay que tener en cuenta que el Centro Jovellanos no es una empresa con aspiraciones de lograr beneficios, sino que, para él, equilibrar gastos e ingresos es ya un objetivo importante.

Conseguir ese equilibrio no es, según Fernández Pérez, tarea sencilla. De hecho, el déficit anual se sitúa todavía en torno al medio millón de euros, pero cabe recordar que una parte de los cursos organizados tiene como principales destinatarios al cerca de un millar de trabajadores que la sociedad de salvamento marítimo tiene en toda España. Eso hace que, en las cuentas del Centro Jovellanos, no figuren como ingresos las cantidades que se obtendrían por la formación de la propia plantilla, ni en la contabilidad de Sasemar se refleje como gasto lo que costaría proporcionar la misma formación fuera de las instalaciones de Veranes.

La pesca vuelve a ser un sector de atención preferente para el Centro Jovellanos, que impartió en 2009 abundantes cursos en distintos puertos españoles. Con vistas a este año, prevé continuar con esa actividad, ya que las nuevas exigencias normativas para embarcar en la flota pesquera auguran un incremento de la demanda.

Buena parte de los citados tienen financiación del Fondo Social Europeo a través del Plan Operativo Plurirregional 2008-2013. Las instalaciones de Veranes tienen garantizados cerca de ocho millones de euros, a un ritmo de aproximadamente un millón al año. Los beneficiados por dicho programa tienen que vivir en lo que Europa ha dado en llamar 'regiones de convergencia', entre las que ya no se encuentra Asturias. Pero que el Centro Jovellanos se encuentre en Asturias no impide que forme, con financiación europea, a trabajadores de otras comunidades autónomas.

Especialización

Los cursos destinados al sector pesquero -la mayoría de ellos financiados por el Instituto Social de la Marina- son cuantitativamente muy importantes a la hora de alcanzar esos 4.700 alumnos anuales, pero pueden ser y de hecho son impartidos en bastantes provincias españolas porque se caracterizan por su carácter divulgativo y elemental. Contribuyen, también, a que el Centro Jovellanos mantenga su vocación marinera con cerca de un 60% de cursos directamente relacionados con la mar, según estima Enrique Fernández Pérez. Sin embargo, es formación mucho más especializada y exclusiva la que proporciona mayor prestigio al 'buque insignia' de Sasemar.

El nuevo simulador de maniobra y navegación, por ejemplo, proporciona un número limitado de alumnos, pero no tiene par en toda España e incluso navieras extranjeras con agencias de embarque en Bilbao o La Coruña lo tienen en cuenta a la hora de dar respuesta a sus necesidades de formación.

La calidad sigue siendo la máxima consigna del medio centenar de trabajadores del Centro Jovellanos y de sus cerca de cien colaboradores en las tareas docentes. En ese contexto, Fernández Pérez no duda en destacar que «la calidad de los cursos depende en parte de los equipos, pero fundamentalmente, de los instructores».

Sanción de 60.000 euros para el capitán del 'Maro' por negligencia

Fuente: Diario Vasco

La Capitanía Marítima del Puerto de Pasajes ha propuesto a la Dirección General de la Marina Mercante que sancione con 60.000 euros al capitán y a la naviera propietaria del buque 'Maro', que hace dos años encalló en las rocas de Jaizkibel. Capitanía concluye que la noche en la que ocurrieron los hechos, se desatendió la vigilancia en la navegación. La medida debe ser ahora ratificada por Isabel Durantez, máxima responsable de Marina Mercante.
Las investigaciones practicadas hasta el momento para esclarecer las causas del naufragio no parecen albergar demasiadas dudas para la Capitanía Marítima de Pasaia. Todas las pruebas apuntan a que los oficiales del barco, principalmente su capitán, tuvieron una actitud negligente en la guardia de navegación del navío durante su aproximación al puerto de Pasajes.
El 'Maro' encalló sobre la medianoche del 7 de marzo cuando se dirigía al puerto guipuzcoano. El mercante, que había partido de Bayona sólo unas horas antes, terminó de manera incomprensible en las rocas de la cala Turulla, en Hondarribia.
En las horas posteriores al siniestro, los intentos por reflotar el buque resultaron infructuosos. De esta manera, el mercante, de 96 metros de eslora y con 54 toneladas de gasoil en sus tanques, quedó a merced de un fortísimo temporal que hizo añicos el barco. Tras el paso de la depresión, del buque sólo quedaron el castillo de proa y la zona del puente. El resto desapareció bajo el agua.
La investigación concluye que tras lo acontecido hubo una dejación de funciones. Aunque, Capitanía Marítima de Pasajes no ha desvelado las circunstancias precisas de lo que en realidad aconteció aquella noche, el instructor del caso considera que hay elementos de prueba que confirmarían que la noche del suceso se desatendió la vigilancia en la navegación.
Piloto automático
En este sentido, algunas fuentes consultadas sospechan que en el momento del siniestro, el barco era guiado por el piloto automático y que la tripulación no se percató de que se dirigía a las rocas.
A la vista de los datos obtenidos durante la investigación, la Capitanía Marítima de Pasajes ha propuesto a la Dirección General de Marina Mercante que sancione con 60.000 euros al capitán del 'Maro', cantidad de la que, subsidiariamente, tendrá que responder la empresa propietaria del barco, la estonia United Marine Managemant.
La propuesta de sanción debe ser ahora confirmada por la directora de Marina Mercante, Isabel Durantez. Fuentes consultadas indicaron que estas propuestas son, «habitualmente», ratificadas por Marina Mercante, si bien es cierto que la directora tiene potestad para acordar la resolución que estime oportuna y, en consecuencia, podría modificar la propuesta de sanción. Se espera que Isabel Durantez resuelva el expediente antes de Semana Santa.
Asimismo, Capitanía Marítima de Pasajes confía en que antes del verano concluyan las labores de retirada de los restos del casco que todavía permanecen bajo el agua de la cala Turulla. En realidad de trata de las escotillas del buque así como una parte de un costado. «Todo dependerá de las condiciones del mar. En primavera, con la llegada del buen tiempo, creemos que podremos reanudar las labores de retirada que se tuvieron que aplazar tras la llegada de los temporales de invierno», afirma Josu Bilbao, capitán marítimo de Pasajes y una de las piezas clave en la recuperación medioambiental que ha experimentado la zona del naufragio.
Del barco, hace ya tiempo que no queda nada en las rocas. La retirada del buque fue trabajosa, pero la rehabilitación del entorno ha sido modélica. La zona del naufragio se halla recuperada desde el punto de vista medioambiental. Pocos imaginaban que en la pequeña ensenada quedara vestigio alguno de aquel naufragio.
Los trabajos de salvamento de la tripulación, limpieza del entorno, recuperación de la zona y extracción del barco han costado unos 600.000 euros, según fuentes de la compañía aseguradora del barco. En la zona se ha llegado incluso a replantar la hierba que desapareció de la ladera del monte debido al ir y venir de los camiones.

Subsidiará EEUU centro de control marítimo en Panamá

Fuente: China Org

La Agencia para el Desarrollo del Comercio de Estados Unidos (Ustda, en inglés) subsidiará la instalación de un Centro de Monitoreo y Control Marítimo Portuario en Panamá, informó hoy el administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Roberto Linares.

El funcionario dijo que su despacho ya recibió un estudio de factibilidad de la compañía Sandler & Travis Advisory Trade Services para llevar a cabo el proyecto.

"Este centro de monitoreo tendrá un impacto positivo y directo en los puertos de tráfico internacional con que cuenta nuestro país, favoreciendo la seguridad y la actividad comercial", explicó.

Linares sostuvo que esta iniciativa forma parte del proceso de modernización y automatización que la AMP efectúa en el sector marítimo, mediante el cual se espera fortalecer las actividades portuarias en el Pacífico y en el Atlántico.

El centro también permitirá hacer análisis de riesgo de naves próximas a puertos, zarpes y atraques en tiempo real, inventario de cargas peligrosas y control de contaminación, movimiento de contenedores, seguridad marítima y protección portuaria.

"Además logrará que Panamá se ubique a la vanguardia del control marítimo portuario en América Latina", agregó.

Según la AMP, con el centro de control marítimo se establecerá un sistema de alertas de tsunamis, lo cual permitirá brindar seguridad a las actividades portuarias y cumplir los convenios internacionales.

Panamá tiene dos terminales portuarias que son consideradas las más grandes de la región centroamericana, el puerto de Balboa, en el Pacífico y el puerto Cristóbal, en el lado Atlántico.

Panamá, por ser un punto estratégico por donde pasa 8 por ciento del comercio global, juega un papel determinante en la actividad portuaria y el tráfico marítimo internacional. Fin

Capitanes que guían a buen puerto

atraque de un barco en el puerto de bilbao
Capitanes que guían a buen puerto
Los prácticos garantizan con su pilotaje la seguridad del tráfico marítimo en aguas portuarias

Fuente: Deia

HA habido suerte. El viento sopla suave del sur y la mar está en calma. Enrique Azkarate lleva de guardia desde la siete de la mañana. Son las diez y ya ha realizado una operación de atraque. Ahora, y mientras fuma un cigarrillo en el muelle de Portugalete, le comunican por el walkie-talkie que el siguiente barco le está esperando en el Abra exterior. Sin más tiempo que perder, Enrique embarca en la lancha junto a otros dos compañeros: Fernando y Roberto. A ellos también les requieren otros buques. A los tres les espera una jornada intensa de subir y bajar escalas. Los tres son prácticos del Puerto de Bilbao. Su labor, que para muchos es desconocida, consiste en garantizar, con su pilotaje, la seguridad del tráfico marítimo dentro del puerto. Son los capitanes que hacen posible que los barcos lleguen a buen puerto.

Kike y Berna, patrones de la lancha de los prácticos, comunican que están listos. Arrancan motores y enfilan hacia la bocana del puerto. Allí les esperan a los prácticos tres buques de diferentes tonelajes y procedencia. Fernando, natural de Busturia y con más de veinte años de navegación en barcos noruegos, va a meter al puerto el Birka Carrier. Se trata de un barco de 10.000 toneladas que llega de Finlandia con las bodegas llenas de bobinas de papel y de muebles que Ikea vende luego en Barakaldo. Llega el momento de la operación más delicada y peligrosa de su trabajo: subirse al barco. Previa conversación con el capitán del Birka se decide que Fernando subirá la escalerilla por la banda de babor. Se acerca la lancha al costado del buque y, con la ayuda de Berna, Fernando accede sin problemas al interior del barco. El buen tiempo ha contribuido a que la operación haya sido "limpia". Sin embargo, todos coinciden en que es el momento más "estresante", sobre todo con mal tiempo. De todas formas, Enrique aclara que todavía es más complicado desembarcar, bajar la escala de espaldas. Pero para que resulte segura la operación están gente como Kike y Berna, que, como dice Fernando "son nuestro tercer ojo". Ellos les ayudan en el momento crítico, que es cuando tienen que dar el salto de la embarcación a la escala y auparse al primer peldaño.

Escala Minutos más tarde le toca el turno a Roberto, un lekeitiarra con 30 años de experiencia en la mar. Se prepara para subir al BBC Greece, un barco con bandera de conveniencia que transporta carga general. Los marineros del carguero lanzan la escala y en unos segundos Fernando sube a cubierta. Ya sólo queda Enrique en la lancha. Habla con el capital del Skuten, un barco de 150 metros de eslora, que, aunque navega con bandera panameña, la tripulación y el armador son de Corea del Sur. Llega a Bilbao con aceite de palma que, tras su almacenamiento y posterior tratamiento, se convertirá en biodiésel. El Skuten viene de Algeciras. Descargará en menos de 24 horas, volverá al puerto andaluz, y desde allí, con una nueva carga pondrá rumbo a China. Enrique nos da las últimas instrucciones antes de subir al barco por una escala de algo más de tres metros: "Estar tranquilos y subir los escalones de uno en uno". Dicho y hecho. En cubierta nos recibe con los modales propios de la cultura asiática un tripulante que nos conduce hasta el puente de mando. Allí el capitán y Enrique se saludan e intercambian las primeras palabras. "Esto es lo primero que hay que hacer: saludar al capitán y darle la bienvenida", le dice Enrique al fotógrafo para que inmortalice el momento.

Mando A partir de ese instante, el práctico será quien dé todas las órdenes al capitán. "Pero eso no significa que tomemos el mando del barco", aclara Enrique. "El capitán de un barco nunca pierde el mando, ni siquiera cuando entra a puerto y nosotros realizamos las maniobras. Por eso, la responsabilidad última siempre es del capitán", subraya Enrique. Los prácticos, que también son capitanes de la marina mercante, les van "asesorando" en la operación de atraque y salida del puerto. Y por supuesto que los capitanes de todos los barcos que entran a un puerto se ponen en manos de los prácticos. "Hay muchos capitanes", comenta Enrique, "que cuando nos ven aparecer se relajan, bien porque no conocen el puerto o porque es de noche o hace mal tiempo".

En el caso del Skuten, su capitán, Park Cheol Saeng, un surcoreano con 20 años de vida marítima, está muy tranquilo y relajado. Pegado a un walkie-talkie, transmite las órdenes a sus oficiales y miembros de la tripulación que Enrique les va dando en un inglés muy técnico y estándar. "Con el idioma no hay problema porque utilizamos términos muy concretos; el problema suele ser cuando te vienen capitanes ingleses que utilizan su jerga y no les entiendes bien".

La maniobra se va desarrollando sin problemas gracias al buen estado de la mar y a la ausencia de viento. Nuestro destino es el muelle de Sollana, bajo el monte Punta Lucero. Allí esperan operarios de la empresa que se hará cargo de las más de 12.000 toneladas de aceite de palma, que, por arte de magia, se transformarán en combustible.

Enrique comunica por radio a los remolcadores Gatika y el Sertosa 30 las últimas instrucciones para que el Skuten quede ajustado al muelle. "La labor de los remolcadores es muy importante, sobre todo cuando hace mucho viento. Aquí, en Sollana, se crea un pasillo de viento sur que puede alcanzar los cuarenta nudos. En esos casos, los remolcadores tiran para que el barco no se empotre contra el muelle".

La "operación" ha finalizado. Los amarradores han colocado todos los cabos en los norays. El atraque ha terminado tras una hora de maniobras. "Aquí concluye mi trabajo", dice Enrique. Nos despedimos del capitán y saltamos a tierra.

marino En tierra nos espera un vehículo para volver a la sede de los prácticos en Portugalete. Allí tienen todo lo necesario para pasar los momentos de asueto durante la guardia de 24 horas. El próximo servicio será a las dos de la tarde. Hasta ese momento, tendrá un tiempo de descanso. "Ahora, con esto de la crisis, cada práctico hacemos unas cinco operaciones durante la guardia, cuando remontemos haremos siete". Lo peor es la noche. "Si hay movimiento y no podemos dormir nada, al día siguiente no eres persona". De todas formas, Enrique cree que es un buen trabajo. Cuando estudiaba COU en su Gernika natal (ahora es vecino de Amorebieta), nunca pensó que podía llegar a ser práctico, ni marino siquiera. Hoy, tras veinte años de navegación y diez de practicaje, cuatro en Las Palmas y seis en Bilbao, cree que hizo una buena elección. "Se hace duro porque el invierno es muy largo aquí, pero es bonito".

Marinos de Bolonia

Fuente: Dario de Cadiz

ESTA semana el Consejo de Gobierno de la Universidad de Cádiz ha dado luz verde a las memorias presentadas por la Facultad de Ciencias Náuticas para los nuevos proyectos educativos de los futuros marinos mercantes o civiles, como se les quiera llamar. Evidentemente, lo que no cambia ni cambiará serán las titulaciones profesionales de Capitán, Piloto, Jefe de Máquinas, u Oficial en cualquiera de las tres especialidades. Se ha dado un paso importante al poner en valor las competencias profesionales sobre los meros conocimientos adquiridos, a partir de ahora, los nuevos planes de estudio de lo que se ha venido a llamar Convergencia Europea de Estudios Superiores o Proceso de Bolonia, especialmente por haberse firmado en esa ciudad italiana el acuerdo de los países europeos. Los futuros graduados en Ingeniería Náutica, Marina o Radioelectrónica tendrán además, convalidados directamente sus títulos profesionales, con validez en todo el Mundo, para poder navegar, de acuerdo con el Convenio Internacional firmado en 1978 y revisado en 1995 (STCW), ya que en su currícula se incluirán las correspondientes prácticas de embarque.

A este panorama hay que añadir el de los marinos de guerra, después de que el Consejo de Ministros hubiese aprobado el nuevo Reglamento de Ingreso, Promoción y Ordenación de las enseñanzas de formación en las Fuerzas Armadas. Desaparecen las tradicionales oposiciones a la escala de Oficiales de los Cuerpos Generales e Infantería de Marina, que estaban en vigor desde tiempos decimonónicos. Los futuros marinos de guerra tendrán que obtener dos titulaciones, la propia de la formación militar general, específica, y una segunda, de grado, dentro del sistema educativo general. Así la enseñanza de un futuro Oficial de la Armada se ordenará en cinco cursos académicos. La titulación de grado en la Escuela Naval Militar será la de Ingeniero Industrial rama Mecánica.

En definitiva ya están aquí los nuevos marinos, esperemos que más preparados, y con un título de Ingeniero que le permita acreditar no solo sus competencias específicas de la Navegación Marítima, sino también las propias de la rama tecnológica en la que siempre han estado adscrito estos estudios.

La seguridad marítima y la Unión Europea

Fuente: Atenea
Ángel Tafalla Balduz, Almirante

Uno de los pocos y específicos objetivos de la Presidencia española de la Unión Europea (UE) en el área de Seguridad y Defensa se refiere a la Seguridad Marítima (SM). Se pretende presentar un informe a mitad de mandato y tratar de consensuarlo antes de que finalice el próximo julio. Objetivo ambicioso y difícil porque el concepto de SM es fácil de comprender pero muy difícil de llevarlo a la practica. Y que decir de la complejidad de la UE y de los compromisos con que conviven en su seno el todavía considerable poder de los Estados y la burocracia específicamente europea. Estas dos complejidades superpuestas, SM y UE, me llevan a tratar de describir el tema simplificando al máximo -y por lo tanto no utilizando las prolijas definiciones oficiales- y haciendo un uso mínimo de las abreviaturas o acrónimos.

Este difícil intento español se ha hecho factible, por razones que posteriormente señalare, al entrar en vigor el Tratado de Lisboa. A su vez la operación europea Atalanta contra la piratería en el océano Indico ha podido crear en la opinión publica europea un clima que puede ser favorable a prestar atención a los temas marítimos, lo que no suele ser muy habitual. Pero es que además si triunfa esta iniciativa de la Presidencia española podría llegar a ser un precedente para que todos los medios militares, mas allá de los puramente navales, estén mas presentes en los mecanismos de decisión de Bruselas que actualmente.

En el proceso de esta iniciativa un importante hito ha sido el seminario celebrado en Madrid los pasados 28 y 29 de enero con asistencia de personalidades españolas, europeas e internacionales con importantes responsabilidades civiles y militares sobre el fraccionado mundo marítimo y al que tuve la posibilidad de asistir.
Porque este fraccionamiento es el origen primario de la complejidad del ámbito que ha tratado de aliviar el emergente concepto de SM y que ahora abordada la tampoco nada sencilla UE : que la mar esta increíblemente parcelada por una miríada de organismos, agencias e instituciones. Pero surge aquí una paradoja: lo que funcionalmente el hombre ha dividido, la naturaleza lo une. Por ejemplo, una situación que empiece con un problema de seguridad de fronteras, puede evolucionar rápidamente a un caso de salvamento marítimo y de aquí a otro de contaminación ambiental con repercusiones adicionales sobre la pesca. Hay una especie de venganza de la mar a la osadía humana de fraccionarla.

Empezare ahora con la primera de mis dos grandes simplificaciones: tratar de describir la SM. La Armada española lleva ya varios años no solo desarrollando la SM doctrinalmente sino incorporándola a la esencia de su organización como demuestra la creación de la figura del Almirante de Acción Marítima que con base en Cartagena dirige las acciones en este ámbito. La SM la define la Armada como aquella actividad cívico-militar de prevención de los riesgos y lucha contra las amenazas en el entorno marítimo, en permanente colaboración con la comunidad internacional, basada en el conocimiento del entorno marítimo y en la capacidad de actuación que representan los medios y la adecuada cobertura legal. Definición quizá un poco larga pero descriptiva de su funcionalidad y que ya es plenamente operativa aunque su futuro alcance no tiene limites. No trata la Armada de suplantar a ningún organismo civil ni militar en sus misiones y prerrogativas sino de ayudar con sus medios a todos los que actúan sobre la mar. Que son muchos y con misiones superpuestas.
Los organismos comunitarios y españoles que actúan sobre el ámbito europeo tienen una vocación mas bien litoral. Han efectuado grandes inversiones en medios de control y vigilancia que en general son mas efectivos cuanto mas cerca de la costa estén las actividades que les interesan. Los medios marítimos militares en cambio ofrecen mas capacidad, a veces la única, a grandes distancias de las costas europeas. Algunos ejemplos: los patrulleros españoles rutinariamente embarcan inspectores civiles de pesca que actúan hasta Groenlandia; así mismo existe un convenio con Interior por el cual suelen embarcar elementos de la Policía Nacional y Aduanas y que interceptan buques con droga en medio del Atlántico. Y que decir de las operaciones antipiratería a mas de 9.000 Kms de España que exigen una coordinación integral cívico-militar tanto en el ámbito nacional como en el internacional.

Las actuaciones de la Armada en la SM son las equivalentes en el ámbito militar terrestre al abanico de misiones que van desde la acción humanitaria hasta las operaciones de contrainsurgencia. Y comparten con ellas muchas de sus dificultades como las derivadas del ámbito legal o mas bien de la falta del mismo, en las operaciones contra el terrorismo y la piratería en sus versiones actuales.

Pasare ahora a la segunda y todavía mas arriesgada de mis simplificaciones: una vertiginosa descripción de la UE en cuanto a su incipiente, acomplejada y agónica utilización de los medios militares. En el ámbito de una Política de Defensa y Seguridad Común (CSDP) que tiene voluntad de renacer con el Tratado de Lisboa se trata -ahora- de conectar los dos focos de poder supremo que tiene la UE: el Consejo y la Comisión.
La Comisión agrupa casi toda la burocracia profesional europea y de ella dependen todas las agencias que actúan en el ámbito marítimo: control de fronteras, pesca, seguridad y salvamento, antipolución, etc. A la vez regula actividades marítimas nacionales como las de marina mercante, aduanas, policía, trafico ilegal de personas y estupefacientes, vigilancia del patrimonio, etc. Es decir casi todo el "poder civil" comunitario esta en manos de la Comisión. Pues bien la Comisión acaba de descubrir recientemente que todas estas actividades que ocurren en la mar necesitan ser coordinadas y ha publicado a tal fin un documento denominado coloquialmente como libro azul donde describe una Política Marítima Integrada (IMP). Y en esta IMP incluye la seguridad sin que nadie sepa de momento que significa esto o si la Comisión pretende alcanzar dicha seguridad marítima de Europa sin utilizar medios militares. Porque los medios militares europeos estarían eventualmente a disposición no a través de la Comisión sino del Consejo.
El Consejo esta realmente formado por las naciones con una minima huella burocrática comunitaria y de el depende un pequeño estado mayor militar internacional, el EUMC/EUMS, que trata de convertir las decisiones en algo que pueda ser entendido por los militares. Pero hay un problema y es que hasta ahora no hay ningún militar permanentemente por debajo de este EUMC/EUMS. A diferencia de la OTAN que tiene una estructura militar para ejecutar estas decisiones convertidas en ordenes militares, la UE depende de las naciones que le tienen que "prestar" un Estado Mayor para cada misión aprobada para así poder actuar en el ámbito operativo. Naturalmente estos Estados Mayores no tienen básicamente una composición internacional y son diferentes cada vez.

Como mencione anteriormente, con el Tratado de Lisboa surge o mas bien se expresa la voluntad de que surja una Política de Seguridad y Defensa que pueda calificarse realmente como común (CSPD). Naturalmente bajo el control del Consejo y sin un enlace claro con la Comisión.

Creo que el lector que haya logrado llegar hasta aquí comprenderá ahora lo que pretende conseguir ¡nada menos! la Presidencia española en seis meses: utilizar la SM para que la CSDP pueda contribuir a la IMP y pido perdón de nuevo por las siglas. O en otras palabras que Comisión y Consejo puedan comunicarse en temas de Seguridad y Defensa empezando por lo marítimo. Y como las buenas intenciones hay que materializarlas en algo, un primer paso seria intercambiar entre agencias civiles y centros navales los datos de vigilancia para lograr una percepción común y permanente del entorno marítimo. Este conocimiento es el que cada uno, civil o militar, cruza posteriormente con sus bases de datos para averiguar lo que le interesa.

La afortunada coincidencia de la entrada en vigor del Tratado de Lisboa, una opinión publica europea preocupada por el auge de la piratería y una Presidencia española de la UE con las ideas claras y apoyada por una Armada que ha apostado fuerte por la SM desde hace muchos años, hace que este ambicioso intento tenga, al menos a mi juicio, posibilidades de triunfar. Ojala lo logre para el bien de todos.

Preparan Congreso de Puertos

Fuente: La Hora

MANTA• Desde el 7 hasta el 9 de julio de este año se desarrollará en el hotel Oro Verde de Manta el XIX Congreso Latinoamericano de Puertos organizado por la Asociación Latinoamericana de Autoridades Portuarias (AAPA).
Autoridad Portuaria de Manta se prepara para recibir a los actores más destacados de la industria marítima portuaria.
“Por ahora estamos conversando con operadores para obtener tasas preferenciales para poder hacer viajes cortos a Galápagos y conocer estas únicas y maravillosas islas, una vez terminado el Congreso”, dijo Lucía Fernández, presidenta de APM.
Explicó que el 6 de julio en horas de la noche habrá un cóctel de bienvenida a los participantes. En las próximas semanas se tendrá oficialmente el temario del Congreso listo.

La OMI reclama ´respeto´ para los marinos en el Año de la Gente de Mar

Fuente: La Opinión Coruña

ANTÓN LUACES A CORUÑA "La gente de mar merece respeto y reconocimiento: asegurémonos de que durante 2010 este mensaje sea proclamado alto y claro". Así concluyó el secretario general de la Organización Marítima Internacional (OMI), Efthimios Mitropoulos, su mensaje en un evento en el que lanzó el tema y la consigna de este año para el Día Marítimo Internacional: 2010, Año de la Gente de Mar.

El portavoz de la OMI explicó que este año permitirá asegurar a quienes desarrollan "el trabajo más espinoso de la industria" que los responsables del régimen regulatorio internacional comprenden las presiones a las que deben hacer frente los marinos y, por ello, realizan su tarea comprendiendo su situación.

Mitropoulos señaló también que la consigna para este año fue elegida para que la comunidad marítima rinda tributo a la gente de mar por "su contribución única a la sociedad" y en reconocimiento del "rol fundamental" que desempeñan para facilitar el comercio global.

Valora Armada chilena participación de buque mexicano en regata 2010

Fuente: SDP

Santiago, 2 Feb. (Notimex).- El capitán de Navío de la Armada de Chile, Rodolfo Besoaín, calificó hoy como "altamente gratificante" la participación del buque escuela mexicano Cuauhtémoc en la Regata Bicentenario 2010, que se iniciará el próximo domingo en Brasil.
El jefe castrense, que participa en la organización del evento, dijo a Notimex que "para la Armada de Chile es altamente gratificante contar con la participación y el apoyo de la Armada mexicana en esta regata internacional de grandes veleros".

El certamen náutico se iniciará el próximo domingo en la ciudad brasileña de Río de Janeiro y culminará a fines de junio en Veracruz, México, con la participación de veleros de 10 países, que en total sumarán dos mil tripulantes en navegación.

"Tendremos la ocasión de compartir con la dotación del velero Cuauhtémoc, que en varias ocasiones ha venido en visita oficial a Chile, y continuar reforzando los profundos lazos de amistad que existen con la Armada de esa hermana nación", acotó Besoaín.

El oficial naval chileno subrayó que México, "junto a otras cuatro naciones presentes en la regata, también cumple el bicentenario" de su Independencia, efeméride que motivó la organización de este encuentro y regata internacional de grandes veleros.

Explicó que la iniciativa "es un proyecto largamente anhelado por nuestra Armada, que en conjunto con la de argentina viene organizado desde aproximadamente cuatro años atrás" y se vincula a la celebración del Bicentenario de la Independencia.

México, Argentina, Chile, Colombia y Venezuela, que conmemoran este año los 200 años de sus gestas emancipadoras, participarán en la regata Bicentenario con sus buques Cuauhtémoc, Gloria, Esmeralda, Libertad y Simón Bolívar, de manera respectiva.

Besoaín comentó que la participación del buque escuela Cuauhtémoc y los veleros restantes "vienen a contribuir a este gran ideario de fortalecer los lazos de hermandad y la fraternidad entre naciones que miran con mucho afecto a sus pueblos en este bicentenario".

El encuentro y regata del Bicentenario, agregó el capitán de Navío, "es un encuentro inédito para nuestros pueblos, pero también histórico porque no se conoce una regata de esta magnitud, de esta duración y de esta extensión en estas latitudes".

"Es muy probable que pasen muchas generaciones antes de que vuelva a suceder un evento tan trascendente y atractivo para nuestros pueblos en el futuro", concluyó.