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sábado, 23 de enero de 2010
Fullcrew tiene vacantes
FULL CREW SA de CV is looking for people with:
Extensive experience on FPSO vessels and a good level of English (Portuguese is a pre!)
Experience in hydrographic surveying and a good level of English (Portuguese is a pre!)
Work location: Angola
Date: TBD
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Petroempresas, las más impactadas por crisis
Fuente: Tribuna Campeche
Poco más de 53 millones 800 mil pesos costó a empresas radicadas en El Carmen el despido injustificado de sus trabajadores, de enero a noviembre del recién concluido año 2009, en que se ejecutaron dos mil 357 asuntos conciliatorios y 756 demandas laborales, en su mayoría en contra de compañías proveedoras de Pemex.
Ante el aplazamiento, finiquito y no renovación de contratos, los proveedores de Petróleos Mexicanos (Pemex) resienten la fuerte crisis que golpea al sector energético nacional, y para sortearla sin mermar sus utilidades acuden al despido.
Ante el aplazamiento, finiquito y no renovación de contratos, los proveedores de Petróleos Mexicanos (Pemex) resienten la fuerte crisis que golpea al sector energético nacional, y para sortearla sin mermar sus utilidades acuden al despido.
Compañías que tradicionalmente se sabe están envueltas en problemas laborales, como Oceanografía, cuyas irregularidades van desde la mora al pago a sus trabajadores, malos tratos al personal, acoso laboral y hasta el despido injustificado, se mezcla con empresas como Marinsa, Protexa y Cotemar; en tanto, las trasnacionales como Schlumberger, Halliburton y Weatherford son más cuidadosas en su procedimiento de finiquito y liquidación de personal.
De acuerdo a cifras oficiales de la Junta Especial 12 de la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje (JFCA) en El Carmen, el 32.7 por ciento de los casos vistos ante el órgano jurisdiccional laboral termina en demanda contractual; por lo tanto, el grueso de las demandas interpuestas (67.3 por ciento) concluyen en mesa de negociación afuera de la Junta, la cual sólo avala la negociación y atestigua la entrega del finiquito entre el patrón y el trabajador.
El titular de la JFCA en la Isla, Arnulfo Mendoza González, aseguró que “sí se ha notado un impacto muy importante en cuanto a la voluntad de las partes (patronal y empleado) para solucionar sus asuntos individuales; tomando el registro de los convenios que las partes hacen fuera de juicio”, aunque para que esa condición se dé: “implica la presentación de una demanda”.
ALTAS Y BAJAS EN DEMANDAS
El funcionario explicó que “la realidad es que los últimos meses de agosto a noviembre hemos tenido un impacto impresionante en el número de convenios”, y ejemplificó: “sólo en noviembre hubo 722 convenios con una derrama económica de 18 millones 300 mil pesos. Al menos en la cabecera municipal, Ciudad del Carmen, hay bastante paz laboral”.
Con base en las cifras de la JFCA en El Carmen, cuya copia obra en poder de TRIBUNA del Carmen, existe una relación inversamente proporcional en la temporalidad de mayor número de demandas interpuestas y la resolución de las mismas. Mientras las primeras tienen su pico en enero, las segundas se ventilan a finales de año.
Caso similar se aprecia en la cantidad de la derrama económica, que generada mes por mes se mantiene en un rango entre los dos y los cuatro millones de pesos durante el primer semestre del año; sin embargo, a partir de julio comienza a incrementarse de manera desproporcionada hasta consolidar picos extremos que van de 5.6 hasta los 16.5 mdp.
El funcionario explicó que el ritmo de trabajo en la dependencia federal se ha incrementado de manera exponencial hasta triplicarse en menos de un año, toda vez que Mendoza González destacó que de un promedio diario de media docena de autos por dictar laudo, pasó a 60 sentencias diarias de noviembre 2008 al mismo mes de 2009.
“Cuando entré el 20 de noviembre de 2008 —explicó el funcionario— levantamos 200 audiencias señaladas por mes; en este momento hasta noviembre 2009 levantamos 600 audiencias; teníamos expedientes para dictar laudo o sentencia con un total de 269 y ahora tengo 120 expedientes que están de alguna manera concluidos para dar resolución”.
EJECUCION
Cabe señalar que en los estrados publicados en la JFCA se aprecia con demandas laborales compañías como Oceanografía, Marinsa, Cotemar, Industrial Perforadora de Campeche, Perforadora Central, Perforadora México.
La práctica de despidos injustificados no es nueva, cabe recordar que TRIBUNA del Carmen publicó el pasado 23 octubre, con motivo del segundo aniversario de la tragedia de la plataforma Usumacinta, cómo la Perforadora “La Central” despidió a Jesús Manuel Domínguez Pérez, uno de los sobrevivientes de ese accidente que propició la muerte de 22 trabajadores.
Así como empresas contratistas que han obtenido la mayoría de contratos con Pemex, como Perforaciones Marítimas Mexicanas —del Grupo Protexa— y Transportación Marítima Mexicana. Ellos contratan a su personal por medio de Servicios y Asesoría para Proyectos Azteca; en los recibos de pago no aparece ninguna aportación al Instituto Mexicano del Seguro Social o al Infonavit; sólo se descuenta al trabajador el Impuesto Sobre el Producto del Trabajo.
Y es a través de las outsourcing o subcontratadoras de personal cómo las empresas se hacen de recursos humanos; de esa forma, en los recibos nunca aparecen nombre, logotipo y dirección de los proveedores de Pemex, pues son estas empresas las que aparecen como las que contratan y pagan al personal.
En ese sentido, Mendoza González destacó que en El Carmen se da el fenómeno de empresas “fantasmas”; explicó que dentro de la JFCA “hay expedientes de 2004 o antes, y eso es lamentable, pero se trata de empresas que, considerando la labor que se presta en El Carmen, son compañías que tienen un contrato específico y al terminar el contrato se esfuman; entonces ya no tenemos la posibilidad de notificarles una demanda y eso nos obliga a decirle al trabajador que la empresa ya no está en el lugar que me dijiste”.
Aunque ello “no es el total de las empresas que prestan servicios a petróleos; son pocas pero no dejan de haberlas, y a mi se me cae la cara de pena cuando viene una persona que desde el 2004 su primera audiencia no se ha llevado a cabo”.
ATADA DE PIES Y MANOS
Pese a que existe el sustento legal necesario para regular a ese tipo de empresas, lo cierto es que la misma norma impone candados a la JFCA para ejecutar su labor.
De acuerdo a la Ley Federal del Trabajo (LFT) hay “disposiciones que se llaman prudencias precautorias de embargo, que es un mecanismo para que una empresa en específico no se ausente de territorio nacional, y deje pasivos laborales”, explicó el funcionario federal.
Sin embargo, agregó: “la ley nos pone ciertas restricciones, como presidentes de juntas, poder obsequiar las órdenes de embargo; para ello hay que demostrar: “Que el contrato de la empresa está próximo a terminar y que esa empresa tiene 10, 15 demandas laborales; son los únicos mecanismos en los que se pueden aplicar las prudencias precautorias de embargo.
Son candados dificilísimos, ¿cuándo un trabajador puede saber la fecha de conclusión del contrato?, es entonces que los patrones localizan, incluso, un resquicio legal para evadir el mecanismo compensatorio que establece la LFT.
Constructora no ejerció cerca de 100 mdp que Apiver le pagó para obra de la ZAL
Fuente: E-Consulta
Una auditoría realizada a la obra de la Habilitación de Patios y Vialidad Principal en la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) de la Administración Portuaria Integral de Veracruz (Apiver) revela graves anomalías por parte de la empresa contratada y un sub ejercicio cercano a los 100 millones de pesos durante 2007.
La Constructora e Inmobiliaria Río Medio S.A. de C.V. recibió entre septiembre y diciembre de ese año, la cantidad de 120 millones 712 mil 606 pesos y para enero de 2009, según la auditoría realizada por Tomás Pereyra Mortero, solo se había ejecutado obra por 27 millones 932 mil 870 pesos.
Siendo director general de Apiver, Jorge González Olivieri, la Dirección General de Fomento y Administración Portuaria de esa dependencia, instruyó a realizar la auditoría que arrojó datos que concluyen que la empresa contratada incumplió con el contrato que le fue otorgado (API-GI-CO-6103-07)
El primer punto de las conclusiones de la auditoría ya señala que la empresa no entregó la información completa, por lo tanto, se transgredió "la normatividad aplicable a este caso" establecida en la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas (RLOPSRM).
Así, la auditoría "tuvo una limitación de alcance de la revisión ya que no se contó con los elementos de juicio necesarios para emitir una opinión certera. Faltaron los reportes de laboratorio y el reporte fotográfico en cada una de las estimaciones".
Se señala que hubo manipulación de las áreas en los planos topográficos, carátulas y facturas, con lo cual la empresa auditora concluyó que "ninguna de las nueve estimaciones pagadas cumplían para este efecto".
Por lo tanto, "todos los participantes responsables en la obra de la ZAL, "transgredieron la normatividad aplicable para este caso" establecida en los artículos 54 y 102 de la Ley de Obras Públicas
El primero de ellos se refiere a la entrega de información conforme se va realizando la obra y se van emitiendo los pagos, y el segundo advierte que la ejecución del contrato está fuera de los lineamientos de la Secretaría de la Función Pública (SFP).
Otra anomalía se reporta en las "notas de bitácora". Mismas que se consideran insuficientes, imprecisas y presumiblemente alteradas, "ya que de esto último existen suficientes pruebas no fehacientes en la mayoría de las notas que así lo acusan".
Y concluye el texto:
"Esta auditoría considera que todos los involucrados en el manejo de la bitácora de la obra que nos ocupa transgredieron el artículo 94 y por lo menos el párrafo IV del RLOPSRM".
Dicho párrafo, a la letra, dice: "Resulta aplicable al procedimiento de intervención de oficio, en lo conducente, las disposiciones previstas en esta Ley para el trámite y resolución de inconformidades".
La Constructora e Inmobiliaria Río Medio S.A. de C.V. recibió entre septiembre y diciembre de ese año, la cantidad de 120 millones 712 mil 606 pesos y para enero de 2009, según la auditoría realizada por Tomás Pereyra Mortero, solo se había ejecutado obra por 27 millones 932 mil 870 pesos.
Siendo director general de Apiver, Jorge González Olivieri, la Dirección General de Fomento y Administración Portuaria de esa dependencia, instruyó a realizar la auditoría que arrojó datos que concluyen que la empresa contratada incumplió con el contrato que le fue otorgado (API-GI-CO-6103-07)
El primer punto de las conclusiones de la auditoría ya señala que la empresa no entregó la información completa, por lo tanto, se transgredió "la normatividad aplicable a este caso" establecida en la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas (RLOPSRM).
Así, la auditoría "tuvo una limitación de alcance de la revisión ya que no se contó con los elementos de juicio necesarios para emitir una opinión certera. Faltaron los reportes de laboratorio y el reporte fotográfico en cada una de las estimaciones".
Se señala que hubo manipulación de las áreas en los planos topográficos, carátulas y facturas, con lo cual la empresa auditora concluyó que "ninguna de las nueve estimaciones pagadas cumplían para este efecto".
Por lo tanto, "todos los participantes responsables en la obra de la ZAL, "transgredieron la normatividad aplicable para este caso" establecida en los artículos 54 y 102 de la Ley de Obras Públicas
El primero de ellos se refiere a la entrega de información conforme se va realizando la obra y se van emitiendo los pagos, y el segundo advierte que la ejecución del contrato está fuera de los lineamientos de la Secretaría de la Función Pública (SFP).
Otra anomalía se reporta en las "notas de bitácora". Mismas que se consideran insuficientes, imprecisas y presumiblemente alteradas, "ya que de esto último existen suficientes pruebas no fehacientes en la mayoría de las notas que así lo acusan".
Y concluye el texto:
"Esta auditoría considera que todos los involucrados en el manejo de la bitácora de la obra que nos ocupa transgredieron el artículo 94 y por lo menos el párrafo IV del RLOPSRM".
Dicho párrafo, a la letra, dice: "Resulta aplicable al procedimiento de intervención de oficio, en lo conducente, las disposiciones previstas en esta Ley para el trámite y resolución de inconformidades".
Aumenta su competividad el puerto Lázaro Cárdenas
Fuente: Arnulfo Mora Orozco / Quadratín
LÁZARO CÁRDENAS, Mich., 21 de enero de 2010.- Durante el 2009 el Puerto Lázaro Cárdenas registró un incremento del 2% en manejo de carga total en relación al mismo periodo del año anterior, a pesar del efecto de la crisis financiera global que permeó en sectores estratégicos del movimiento de carga, movilizándose por el puerto 21 millones 187 mil 412 toneladas contra las 20 millones 860 mil 647 toneladas del 2008, señala la evaluación que hace la Administración Portuaria de las actividades realizadas durante el año pasado.
Agrega que del total de la carga total manejada en el puerto, el 83% corresponde a carga comercial, rubro en el cual Lázaro Cárdenas logró posicionarse como puerto líder del Sistema Portuario Nacional, cerrando con 22% su participación, con un total de 17 millones 503 mil 55 toneladas de las 78 millones 954 mil 579 miles de toneladas totales.
En carga contenerizada, este puerto se mostró como el único puerto con incremento en manejo de contenedores y por primera vez se posicionó en segundo lugar nacional en el movimiento de este tipo de carga, con 591 mil 467 TEUs representando un crecimiento del 13% Respecto al 2008 y aportando el 21% de la participación nacional, como puede apreciarse en las gráficas; esto consolida al Puerto Lázaro Cárdenas como uno de los mejores operadores competitivos de este tipo de carga en México, por su eficiencia operativa y su indiscutible posición geográfica.
Crecimiento en Recepción de Buques
En cuanto al arribo de buques al puerto, con la incursión de dos nuevas líneas navieras se tuvo un incremento del 9% en tráfico de altura, en el recuento anual se tuvo la recepción de 1,233 embarcaciones significando un incremento del 6% respecto al año 2008.
Con el empuje de crecimiento que con el que cerró el año, se abre un panorama de estabilización económica global, proyectos en puerta y alianzas entre la comunidad portuaria; concluye la evaluación que hace la APILAC y apunta que este puerto se prepara para hacer del 2010 su año de diez y continuar reafirmándose como la mejor opción para el manejo de carga del país.
LÁZARO CÁRDENAS, Mich., 21 de enero de 2010.- Durante el 2009 el Puerto Lázaro Cárdenas registró un incremento del 2% en manejo de carga total en relación al mismo periodo del año anterior, a pesar del efecto de la crisis financiera global que permeó en sectores estratégicos del movimiento de carga, movilizándose por el puerto 21 millones 187 mil 412 toneladas contra las 20 millones 860 mil 647 toneladas del 2008, señala la evaluación que hace la Administración Portuaria de las actividades realizadas durante el año pasado.
Agrega que del total de la carga total manejada en el puerto, el 83% corresponde a carga comercial, rubro en el cual Lázaro Cárdenas logró posicionarse como puerto líder del Sistema Portuario Nacional, cerrando con 22% su participación, con un total de 17 millones 503 mil 55 toneladas de las 78 millones 954 mil 579 miles de toneladas totales.
En carga contenerizada, este puerto se mostró como el único puerto con incremento en manejo de contenedores y por primera vez se posicionó en segundo lugar nacional en el movimiento de este tipo de carga, con 591 mil 467 TEUs representando un crecimiento del 13% Respecto al 2008 y aportando el 21% de la participación nacional, como puede apreciarse en las gráficas; esto consolida al Puerto Lázaro Cárdenas como uno de los mejores operadores competitivos de este tipo de carga en México, por su eficiencia operativa y su indiscutible posición geográfica.
Crecimiento en Recepción de Buques
En cuanto al arribo de buques al puerto, con la incursión de dos nuevas líneas navieras se tuvo un incremento del 9% en tráfico de altura, en el recuento anual se tuvo la recepción de 1,233 embarcaciones significando un incremento del 6% respecto al año 2008.
Con el empuje de crecimiento que con el que cerró el año, se abre un panorama de estabilización económica global, proyectos en puerta y alianzas entre la comunidad portuaria; concluye la evaluación que hace la APILAC y apunta que este puerto se prepara para hacer del 2010 su año de diez y continuar reafirmándose como la mejor opción para el manejo de carga del país.
Balance favorable para el Puerto de Tuxpan en el 2009
Fuente: Webpicking
La Administración Portuaria Integral de Tuxpan informa que a pesar de la situación económica mundial y la crisis económica vivida en el país durante el año 2009, el puerto registró movimientos favorables tanto en la operación de carga como en el número de arribos de embarcaciones, logrando alcanzar en el 2009, un volumen total de carga de 9.6 millones de toneladas.
Comparando el volumen de carga comercial operada en el 2009 con respecto al 2008, este presentó un incremento del 25%, siendo los productos de mayor operación el granel mineral, granel agrícola, fluidos y carga general.
Con respecto al número de arribos, el incremento real fue de 98 embarcaciones, teniendo que en el 2008 arribaron 598 embarcaciones y en el 2009 arribaron 696. Y en el comparativo por tipo de carga se identifica que el incremento del 2008 al 2009 en el granel mineral fue de 29% y en el granel agrícola del 18%.
También se menciona que el Puerto de Tuxpan posee una fuerte vocación petrolera y en ese contexto se ubica dentro de los primeros cinco lugares en movimiento de carga petrolera a nivel nacional.
Fuente: API TUXPAN
La Administración Portuaria Integral de Tuxpan informa que a pesar de la situación económica mundial y la crisis económica vivida en el país durante el año 2009, el puerto registró movimientos favorables tanto en la operación de carga como en el número de arribos de embarcaciones, logrando alcanzar en el 2009, un volumen total de carga de 9.6 millones de toneladas.
Comparando el volumen de carga comercial operada en el 2009 con respecto al 2008, este presentó un incremento del 25%, siendo los productos de mayor operación el granel mineral, granel agrícola, fluidos y carga general.
Con respecto al número de arribos, el incremento real fue de 98 embarcaciones, teniendo que en el 2008 arribaron 598 embarcaciones y en el 2009 arribaron 696. Y en el comparativo por tipo de carga se identifica que el incremento del 2008 al 2009 en el granel mineral fue de 29% y en el granel agrícola del 18%.
También se menciona que el Puerto de Tuxpan posee una fuerte vocación petrolera y en ese contexto se ubica dentro de los primeros cinco lugares en movimiento de carga petrolera a nivel nacional.
Fuente: API TUXPAN
KBR ganó litigio de 12 años a Pemex por 350 mdd
Fuente: La Cronica de Hoy
La firma estadunidense de ingeniería y construcción KBR Inc. ganó una indemnización de 350 millones de dólares que pone fin a una disputa con la petrolera mexicana Pemex, desde 1997, por el pago de unas plataformas en las costas de Campeche.
Este es el tercer arbitraje ganado recientemente por las subsidiarias de KBR en México contra Pemex Exploración y Producción (PEP), todas relacionadas con trabajos realizados en las costas de Campeche, dijo el director general de la firma estadunidense, Bill Utt, mediante un comunicado.
"Este arbitraje pone fin a un capítulo en un litigio importante", señaló.
Esta reciente disputa por los pagos pendientes por la construcción de dos plataformas y sus respectivas plantas incineradoras realizadas por Commisa -subsidiaria de KBR- fue resuelta por la Cámara Internacional de Comercio.
Luego de concluir las audiencias hace 2 años, la Cámara concedió a KBR una indemnización base de 286 millones de dólares, más los costos de recuperación e intereses, que la elevaron a poco más de 350 millones de dólares, mientras que PEP ganó 6 millones de dólares por contrademandas, más intereses.
Por otro lado, México exportó a Estados Unidos 346.2 millones de barriles de petróleo en los primeros 11 meses de 2009, y obtuvo 19 mil 392 millones de dólares por ese concepto, divulgó ayer un informe del Departamento de Comercio (DOC).
Las cifras situaron a México como el tercer abastecedor de petróleo crudo a Estados Unidos por volumen en 2009, después de Canadá, que exportó 617.2 millones de barriles entre enero y noviembre de 2009, y Venezuela, con 385.8 millones.
La firma estadunidense de ingeniería y construcción KBR Inc. ganó una indemnización de 350 millones de dólares que pone fin a una disputa con la petrolera mexicana Pemex, desde 1997, por el pago de unas plataformas en las costas de Campeche.
Este es el tercer arbitraje ganado recientemente por las subsidiarias de KBR en México contra Pemex Exploración y Producción (PEP), todas relacionadas con trabajos realizados en las costas de Campeche, dijo el director general de la firma estadunidense, Bill Utt, mediante un comunicado.
"Este arbitraje pone fin a un capítulo en un litigio importante", señaló.
Esta reciente disputa por los pagos pendientes por la construcción de dos plataformas y sus respectivas plantas incineradoras realizadas por Commisa -subsidiaria de KBR- fue resuelta por la Cámara Internacional de Comercio.
Luego de concluir las audiencias hace 2 años, la Cámara concedió a KBR una indemnización base de 286 millones de dólares, más los costos de recuperación e intereses, que la elevaron a poco más de 350 millones de dólares, mientras que PEP ganó 6 millones de dólares por contrademandas, más intereses.
Por otro lado, México exportó a Estados Unidos 346.2 millones de barriles de petróleo en los primeros 11 meses de 2009, y obtuvo 19 mil 392 millones de dólares por ese concepto, divulgó ayer un informe del Departamento de Comercio (DOC).
Las cifras situaron a México como el tercer abastecedor de petróleo crudo a Estados Unidos por volumen en 2009, después de Canadá, que exportó 617.2 millones de barriles entre enero y noviembre de 2009, y Venezuela, con 385.8 millones.
Presunto cese en la API
Fuente: Diario de Yucatán
PROGRESO.— El titular de la Administración Portuaria Integral (API), Antonio Moreno Baqueiro, habría sido cesado de su cargo ayer por la tarde por haber participado esta semana, en horario de trabajo, en un evento proselitista de precampaña a favor de dos precandidatos del PRI a la alcaldía y la diputación del IX Distrito.
Las versiones del cese trascendieron anoche mismo y según se averiguó, fue por orden directa del Coordinador General de Puertos y Marina Mercante, Alejandro Chacón Domínguez.
En entrevista telefónica, Antonio Moreno no confirmó ni desmintió las versiones.
—Hay versiones de que fue cesado del cargo por participar en un evento a favor del PRI —se le preguntó.
—No tengo nada qué comentar al respecto, no tengo comentarios —afirmó.
—¿Sigue al frente de la API?, ¿Aún es director? —.
—No tengo comentarios, tú me entiendes —respondió.
En otra entrevista, el encargado del Organo Interno de Control de la API, Fernando García Palomares, dijo que “no puedo contestar ninguna pregunta por ahora... el lunes se sabrá qué es lo que pasa”.—Oscar Pérez
PROGRESO.— El titular de la Administración Portuaria Integral (API), Antonio Moreno Baqueiro, habría sido cesado de su cargo ayer por la tarde por haber participado esta semana, en horario de trabajo, en un evento proselitista de precampaña a favor de dos precandidatos del PRI a la alcaldía y la diputación del IX Distrito.
Las versiones del cese trascendieron anoche mismo y según se averiguó, fue por orden directa del Coordinador General de Puertos y Marina Mercante, Alejandro Chacón Domínguez.
En entrevista telefónica, Antonio Moreno no confirmó ni desmintió las versiones.
—Hay versiones de que fue cesado del cargo por participar en un evento a favor del PRI —se le preguntó.
—No tengo nada qué comentar al respecto, no tengo comentarios —afirmó.
—¿Sigue al frente de la API?, ¿Aún es director? —.
—No tengo comentarios, tú me entiendes —respondió.
En otra entrevista, el encargado del Organo Interno de Control de la API, Fernando García Palomares, dijo que “no puedo contestar ninguna pregunta por ahora... el lunes se sabrá qué es lo que pasa”.—Oscar Pérez
Huracán en Manzanillo
Fuente: Reforma
Capitanes
Ya todo parecía un mar en calma para el mandamás de puertos y marina mercante de la SCT, Alejandro Chacón Domínguez.
Las licitaciones iban más o menos a velocidad crucero.
Aunque con varios meses de retraso, en diciembre adjudicó a la empresa filipina International Container Terminal Services (ICTS) de Enrique K Razon Jr, la construcción de la Terminal II de Manzanillo. Pero que llega Germán Larrea.
Grupo México presentó una inconformidad ante la SCT porque detectó anomalías en la presentación de propuestas de ICTS.
En teoría, éstas representan supuestamente, motivos suficientes para descalificarla.
Aparentemente los filipinos no presentaron documentos esenciales e incurrieron en inconsistencias "graves" en la propuesta económica.
Esta terminal requerirá una inversión superior a los 7 mil millones de pesos.
Es obvio que se trata de un proyecto clave para este Gobierno, ya que será una terminal de segunda generación, capaz de recibir a los más grandes portacontenedores que recorren el mar. Los llamados "Post Panamax".
Capitanes
Ya todo parecía un mar en calma para el mandamás de puertos y marina mercante de la SCT, Alejandro Chacón Domínguez.
Las licitaciones iban más o menos a velocidad crucero.
Aunque con varios meses de retraso, en diciembre adjudicó a la empresa filipina International Container Terminal Services (ICTS) de Enrique K Razon Jr, la construcción de la Terminal II de Manzanillo. Pero que llega Germán Larrea.
Grupo México presentó una inconformidad ante la SCT porque detectó anomalías en la presentación de propuestas de ICTS.
En teoría, éstas representan supuestamente, motivos suficientes para descalificarla.
Aparentemente los filipinos no presentaron documentos esenciales e incurrieron en inconsistencias "graves" en la propuesta económica.
Esta terminal requerirá una inversión superior a los 7 mil millones de pesos.
Es obvio que se trata de un proyecto clave para este Gobierno, ya que será una terminal de segunda generación, capaz de recibir a los más grandes portacontenedores que recorren el mar. Los llamados "Post Panamax".
Abandera SCT buque tipo draga en Manzanillo
Fuente: Carlos Aviña / El Sol de México
Ciudad de México.- Mediante una inversión estimada en 135 millones de pesos, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) abanderó el buque tipo draga en las instalaciones del Puerto de Manzanillo, Colima, construida en los astilleros de IHC Smit Kinderdaijk, Holanda, misma que cuenta con un tonelaje de registro bruto (TRB) de 6 mil 706 toneladas, 106 metros de eslora y 20 metros de manga.
La embarcación que lleva el nombre de draga "Puerto México" es propiedad de la empresa Dragamex, y a través de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la SCT, realizó el abanderamiento que estuvo a cargo del coordinador general de Puertos y Marina Mercante, Alejandro Chacón Domínguez.
El funcionario de la SCT dijo que con el abanderamiento de este tipo de embarcaciones se incrementa la flota marítima nacional, al tiempo que se generan empleos para marinos mercantes mexicanos al contar con tripulación nacional. Con el dragado del puerto, se dará la bienvenida a barcos más grandes.
Ahí, recordó que las autoridades comerciales de Corea del Sur, expresaron sus deseos de firmar un acuerdo con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en el transcurso del año, dada la actividad que ha mostrado a través de la Administración Portuaria Integral (API).
El hermanamiento de ambas terminales de carga se llevaría junto con el puerto de Busán, en Corea del Sur, toda vez que surgió el interés de las autoridades diplomáticas al percatarse del movimiento comercial del puerto de Manzanillo, y el impulso que le ha dado la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), lo que da la seguridad de amplio desarrollo en lo futuro.
Así quedó asentado en una reunión que sostuvieron autoridades portuarias de la API de Manzanillo con el Ministro Consejero y Cónsul General de la Embajada de la República de Corea, KIM Byong-seop, en representación de la Secretaría de Comercio y Relaciones Exteriores de la República de Corea MOFAD (Ministry of Foreing Affairs and Trade), en la que se resaltaron las características principales que hacen a Manzanillo el principal puerto en movimiento de contenedores en México.
Ciudad de México.- Mediante una inversión estimada en 135 millones de pesos, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) abanderó el buque tipo draga en las instalaciones del Puerto de Manzanillo, Colima, construida en los astilleros de IHC Smit Kinderdaijk, Holanda, misma que cuenta con un tonelaje de registro bruto (TRB) de 6 mil 706 toneladas, 106 metros de eslora y 20 metros de manga.
La embarcación que lleva el nombre de draga "Puerto México" es propiedad de la empresa Dragamex, y a través de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la SCT, realizó el abanderamiento que estuvo a cargo del coordinador general de Puertos y Marina Mercante, Alejandro Chacón Domínguez.
El funcionario de la SCT dijo que con el abanderamiento de este tipo de embarcaciones se incrementa la flota marítima nacional, al tiempo que se generan empleos para marinos mercantes mexicanos al contar con tripulación nacional. Con el dragado del puerto, se dará la bienvenida a barcos más grandes.
Ahí, recordó que las autoridades comerciales de Corea del Sur, expresaron sus deseos de firmar un acuerdo con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en el transcurso del año, dada la actividad que ha mostrado a través de la Administración Portuaria Integral (API).
El hermanamiento de ambas terminales de carga se llevaría junto con el puerto de Busán, en Corea del Sur, toda vez que surgió el interés de las autoridades diplomáticas al percatarse del movimiento comercial del puerto de Manzanillo, y el impulso que le ha dado la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), lo que da la seguridad de amplio desarrollo en lo futuro.
Así quedó asentado en una reunión que sostuvieron autoridades portuarias de la API de Manzanillo con el Ministro Consejero y Cónsul General de la Embajada de la República de Corea, KIM Byong-seop, en representación de la Secretaría de Comercio y Relaciones Exteriores de la República de Corea MOFAD (Ministry of Foreing Affairs and Trade), en la que se resaltaron las características principales que hacen a Manzanillo el principal puerto en movimiento de contenedores en México.
Cozumel, Home Port a partir de marzo
Fuente: Chetumail
El gobernador de Quintana Roo, Félix González Canto, sostuvo una reunión con el representante de la naviera Pullmantur, Eduardo Barroso, en donde anunciaron que a partir de marzo de este año la isla de Cozumel, se convertirá en un puerto de salida para cruceros o “home port”.
Lo anterior se concretó en el marco de la Feria Internacional de Turismo (FITUR), que tiene lugar en esta capital española, en donde el gobernador quintanarroense señaló que al incursionar Cozumel como puerto de origen se abren las posibilidades para generar más de 100 empleos directos en la ínsula, además de los indirectos en Cancún, Playa del Carmen y la Costa Maya.
Explicó que la hotelería cozumeleña también será beneficiada, porque los cruceristas que salgan de la isla, cuando menos harán una pernocta antes de abordar la embarcación, que realizará un recorrido por el Caribe.
González Canto señaló que con estas acciones, se cumple el compromiso de diversificar la industria crucerista de Cozumel y reactivar la hotelería de la isla, además de generar empleos directos en esa ínsula e indirectos para Cancún, Playa del Carmen, Chetumal y la Costa Maya.
A fin de hacer más exitosa la actividad de Pullmantur en el Caribe mexicano, en beneficio de la generación de empleos quintanarroense, se solicitó el apoyo del Consejo de Promoción Turística de México (CPTM), para incluir en los paquetes promocionales de Quintana Roo, a la isla de Cozumel, como un puerto de origen.
En este sentido, el director general del CPTM, Oscar Fitch González –durante su intervención en la reunión- dijo que no hay ningún problema para promocionar a Cozumel como un puerto de salida.
A esta junta de trabajo también asistió la secretaria estatal de Turismo, Sara Latife Ruiz Chávez, quien acordó con Pullmantur unificar esfuerzos para la capacitación de cien trabajadores cozumeleños que contratará la empresa naviera.
Asimismo, se planteó la posibilidad de incluir a la Costa Maya como un tercer puerto de salida, no sólo como punto de visita en el recorrido del crucero por el Caribe.
De acuerdo con Pullmantur, el embarque en la isla de Cozumel será los sábados a las 21:00 horas, para visitar Montego Bay, Grand Caimán, la Costa Maya, Puerto Progreso y regresar a la isla de Cozumel.
Los embarques en Progreso, será los viernes a las 18:00 horas, para visitar Cozumel, Montego Bay, Grand Caimán, Costa Maya y retornar al puerto yucateco.
Por su parte, empresarios y hoteleros cozumeleños, invitados a esta reunión de trabajo, externaron su satisfacción por las gestiones realizadas por el Gobernador para hacer de Cozumel un puerto de origen para cruceros, porque así no dependerán sólo de los arribos y se incentivará a la industria de hospedaje al registrarse pernoctas de los mil 828 pasajeros de la embarcación y los 620 tripulantes.
El gobernador de Quintana Roo, Félix González Canto, sostuvo una reunión con el representante de la naviera Pullmantur, Eduardo Barroso, en donde anunciaron que a partir de marzo de este año la isla de Cozumel, se convertirá en un puerto de salida para cruceros o “home port”.
Lo anterior se concretó en el marco de la Feria Internacional de Turismo (FITUR), que tiene lugar en esta capital española, en donde el gobernador quintanarroense señaló que al incursionar Cozumel como puerto de origen se abren las posibilidades para generar más de 100 empleos directos en la ínsula, además de los indirectos en Cancún, Playa del Carmen y la Costa Maya.
Explicó que la hotelería cozumeleña también será beneficiada, porque los cruceristas que salgan de la isla, cuando menos harán una pernocta antes de abordar la embarcación, que realizará un recorrido por el Caribe.
González Canto señaló que con estas acciones, se cumple el compromiso de diversificar la industria crucerista de Cozumel y reactivar la hotelería de la isla, además de generar empleos directos en esa ínsula e indirectos para Cancún, Playa del Carmen, Chetumal y la Costa Maya.
A fin de hacer más exitosa la actividad de Pullmantur en el Caribe mexicano, en beneficio de la generación de empleos quintanarroense, se solicitó el apoyo del Consejo de Promoción Turística de México (CPTM), para incluir en los paquetes promocionales de Quintana Roo, a la isla de Cozumel, como un puerto de origen.
En este sentido, el director general del CPTM, Oscar Fitch González –durante su intervención en la reunión- dijo que no hay ningún problema para promocionar a Cozumel como un puerto de salida.
A esta junta de trabajo también asistió la secretaria estatal de Turismo, Sara Latife Ruiz Chávez, quien acordó con Pullmantur unificar esfuerzos para la capacitación de cien trabajadores cozumeleños que contratará la empresa naviera.
Asimismo, se planteó la posibilidad de incluir a la Costa Maya como un tercer puerto de salida, no sólo como punto de visita en el recorrido del crucero por el Caribe.
De acuerdo con Pullmantur, el embarque en la isla de Cozumel será los sábados a las 21:00 horas, para visitar Montego Bay, Grand Caimán, la Costa Maya, Puerto Progreso y regresar a la isla de Cozumel.
Los embarques en Progreso, será los viernes a las 18:00 horas, para visitar Cozumel, Montego Bay, Grand Caimán, Costa Maya y retornar al puerto yucateco.
Por su parte, empresarios y hoteleros cozumeleños, invitados a esta reunión de trabajo, externaron su satisfacción por las gestiones realizadas por el Gobernador para hacer de Cozumel un puerto de origen para cruceros, porque así no dependerán sólo de los arribos y se incentivará a la industria de hospedaje al registrarse pernoctas de los mil 828 pasajeros de la embarcación y los 620 tripulantes.
VI Reunión de la CIP y XI Reunión del CECIP
Fuente: Webpicking
Se celebrarán del 21 al 26 de marzo de 2010 en Ciudad de Panamá, Panamá. Se trata de la Sexta Reunión de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) y de la Décimo Primera Reunión del Comité Ejecutivo de la CIP (CECIP).
La Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la Organización de los Estados Americanos (OEA) tiene por finalidad servir de foro interamericano permanente de los Estados miembros de la Organización, para el fortalecimiento de la cooperación en el área del desarrollo del sector portuario, con la participación y colaboración activa del sector privado. Para el logro de sus objetivos, la CIP lleva a cabo reuniones ordinarias cada dos años, y puede convocar a reuniones extraordinarias y conferencias especializadas.
La CIP se reúne en forma ordinaria cada dos años, habiéndolo hecho en cinco ocasiones en: Guatemala, Guatemala (1999); San José, Costa Rica (2001); Mérida, México (2003); Maracaibo, Venezuela (2005); y Salvador, Brasil (2007); y una en forma extraordinaria en Algeciras, España (2006).
Los objetivos principales de la VI Reunión de la CIP incluyen evaluar el cumplimiento de las resoluciones y los mandatos aprobados en su V Reunión (Brasil, 2007); determinar las políticas necesarias para el cumplimiento del Plan de Acción de la CIP 2010-2011; elegir a los miembros y autoridades del Comité Ejecutivo para el periodo 2010-2011; establecer e integrar los Subcomités del Comité Ejecutivo así como los Comités Técnicos Consultivos para el bienio 2010-2011; aprobar el presupuesto de la CIP para el bienio 2010-2011, entre otros. La reunión de la CIP se llevará a cabo del 21 al 24 de marzo, 2010.
La reunión de la Comisión Interamericana de Puertos está abierta a la participación de todos los representantes y asesores de los Estados miembros de la OEA, de los Estados observadores, de organismos internacionales, nacionales y regionales, miembros asociados de los Comités Técnicos Consultivos (CTC) e invitados.
El Comité Ejecutivo de la CIP (CECIP) es el órgano encargado de implementar las políticas y resoluciones de la Comisión, para lo cual se reúne anualmente en forma ordinaria y está constituido por 15 Estados miembros, elegidos por un periodo de dos años.
El CECIP se ha reunido en 10 ocasiones ordinarias en: Buenos Aires, Argentina (1999); Bridgetown, Barbados (2000); Santo Domingo, República Dominicana (2001); Montevideo, Uruguay (2002); Puerto La Cruz, Venezuela (2003); Managua, Nicaragua (2004); Houston, Texas, Estados Unidos (2005); Guayaquil, Ecuador (2006); Lima, Perú (2007); Buenos Aires, Argentina (2009); y una vez en forma extraordinaria en Puerto la Cruz, Venezuela (2006).
La XI Reunión del CECIP tiene como objetivos principales evaluar el cumplimiento de sus planes de trabajo acordados a realizarse en el 2009; establecer planes de trabajo para los nuevos Subcomités del Comité Ejecutivo establecidos para el bienio 2010-2011; fijar sede de las próximas reuniones del CECIP, entre otros. La reunión del CECIP se llevará a cabo del 24 al 26 de marzo, 2010.
La reunión del Comité Ejecutivo y de sus Subcomités está abierta a la participación de todos los representantes y asesores de los Estados miembros de la OEA, de los Estados observadores, de organismos internacionales, nacionales y regionales, miembros asociados de los Comités Técnicos Consultivos (CTC) e invitados.
Los Comités Técnicos Consultivos (CTC) son foros asesores de la CIP en aspectos específicos del desarrollo del sector portuario hemisférico. A la fecha están vigentes los siguientes cuatro Comités:
(I) CTC sobre Logística y Competitividad, presidido por México e integrado por: Barbados, Bolivia, Brasil, Chile, Costa Rica, Dominica, Ecuador, El Salvador, Estados Unidos, Guatemala, Jamaica, Nicaragua, Perú, Santa Lucía, Surinam, Uruguay y Venezuela. Miembros Asociados: Asociación de Despachante de Aduana (Uruguay); Asociación de Terminales y Operadores Portuarios A.C. (México); Compañía Marítima del Pacifico (México); Great Lakes Dredge and Dock Company (Estados Unidos); Halcrow Inc. (Estados Unidos); Instituto de Investigación y Desarrollo Marítimo- INDESMAR (Perú); Internacional de Contenedores Asociados de Veracruz- ICAVE (México, Vicepresidente); OCUPA S.A. de C.V. (México); Port of Miami (Estados Unidos); Terminal Internacional del Sur S.A.-TISUR (Perú).
(II) CTC sobre Protección Portuaria, presidido por Estados Unidos e integrado por: Argentina, Bahamas, Barbados, Brasil, Canadá, Chile, Colombia, Costa Rica, Dominica, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Guyana, Jamaica, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, República Dominicana, Uruguay, y Venezuela.
(III) CTC sobre Control de la Navegación, presidido por Argentina e integrado por: Barbados, Brasil, Chile, Ecuador, El Salvador, Estados Unidos, Jamaica, México, y Venezuela. Miembros Asociados: Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca (Argentina, Vicepresidente); Kongsberg Norcontrol IT AS (Estados Unidos).
(IV) CTC sobre Protección Ambiental Portuaria, presidido por Venezuela e integrado por: Argentina, Barbados, Brasil, Chile, Dominica, Ecuador, El Salvador, Estados Unidos, Haití, Jamaica, México, Nicaragua, Panamá, Surinam, Trinidad y Tobago, y Uruguay. Miembros Asociados: La Administración de los Puertos de Paranaguá y Antonina (APPA) (Brasil); Ocean Pollution Control (Panamá, Vicepresidente).
Los cuatro CTC celebrarán sus reuniones el domingo 21 de marzo, 2010, por la mañana.
Las reuniones de los Comités Técnicos Consultivos están abiertas a la participación de todos los representantes y asesores de los Estados miembros de la OEA, de los Estados observadores, de organismos internacionales, nacionales y regionales, miembros asociados de los CTC e invitados.
Fecha y sede de las reuniones: Se llevarán a cabo del domingo 21 al viernes 26 de marzo de 2010 en el Hotel El Panamá, Ciudad de Panamá, Panamá. Teléfonos:+507 215-9443/9445, Fax: +507 269-3309.
El proyecto de temario de la reunión de la Comisión y del Comité Ejecutivo han sido elaborados por la oficina de la Presidencia del Comité Ejecutivo, en coordinación con la del País Sede, y con apoyo de la Secretaría de la CIP. El reglamento de la CIP normará las reuniones.
La coordinación nacional estará a cargo de María Isabel Spiegel de Miró; Secretaria General; Autoridad Marítima de Panamá; Albrook, Edificio PanCanal Plaza. Apartado Postal 0843-0533, Balboa, Ancón, Panamá; Tel.: (507) 501-5111; Fax: (507) 501-5407
E-mail: Migdalia Jaen (Asistente Ejecutiva) mjaen@amp.gob.pa.
La secretaría de la reunión estará a cargo de Carlos M. Gallegos; Secretario Ejecutivo
Comisión Interamericana de Puertos (CIP); Organización de los Estados Americanos (OEA); 1889 F. Street, N.W., Oficina 695; Washington, D.C., 20006, Estados Unidos
Teléfono: +1 (202) 458-3871; Fax: +1 (202) 458-3517; E-mail: cgallegos@oas.org.
Los participantes serán representantes de los países miembros de la OEA y de los demás Países observadores permanentes ante la OEA, de organismos internacionales e invitados con interés en el tema de la industria, comercio, academia, y de los sectores público y privado.
Habrá servicio de interpretación simultánea al español e inglés.
Para mayor información, dirigirse a la Secretaría de la CIP al e-mail cip@oas.org o en la página web www.oas.org/cip.
Se celebrarán del 21 al 26 de marzo de 2010 en Ciudad de Panamá, Panamá. Se trata de la Sexta Reunión de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) y de la Décimo Primera Reunión del Comité Ejecutivo de la CIP (CECIP).
La Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la Organización de los Estados Americanos (OEA) tiene por finalidad servir de foro interamericano permanente de los Estados miembros de la Organización, para el fortalecimiento de la cooperación en el área del desarrollo del sector portuario, con la participación y colaboración activa del sector privado. Para el logro de sus objetivos, la CIP lleva a cabo reuniones ordinarias cada dos años, y puede convocar a reuniones extraordinarias y conferencias especializadas.
La CIP se reúne en forma ordinaria cada dos años, habiéndolo hecho en cinco ocasiones en: Guatemala, Guatemala (1999); San José, Costa Rica (2001); Mérida, México (2003); Maracaibo, Venezuela (2005); y Salvador, Brasil (2007); y una en forma extraordinaria en Algeciras, España (2006).
Los objetivos principales de la VI Reunión de la CIP incluyen evaluar el cumplimiento de las resoluciones y los mandatos aprobados en su V Reunión (Brasil, 2007); determinar las políticas necesarias para el cumplimiento del Plan de Acción de la CIP 2010-2011; elegir a los miembros y autoridades del Comité Ejecutivo para el periodo 2010-2011; establecer e integrar los Subcomités del Comité Ejecutivo así como los Comités Técnicos Consultivos para el bienio 2010-2011; aprobar el presupuesto de la CIP para el bienio 2010-2011, entre otros. La reunión de la CIP se llevará a cabo del 21 al 24 de marzo, 2010.
La reunión de la Comisión Interamericana de Puertos está abierta a la participación de todos los representantes y asesores de los Estados miembros de la OEA, de los Estados observadores, de organismos internacionales, nacionales y regionales, miembros asociados de los Comités Técnicos Consultivos (CTC) e invitados.
El Comité Ejecutivo de la CIP (CECIP) es el órgano encargado de implementar las políticas y resoluciones de la Comisión, para lo cual se reúne anualmente en forma ordinaria y está constituido por 15 Estados miembros, elegidos por un periodo de dos años.
El CECIP se ha reunido en 10 ocasiones ordinarias en: Buenos Aires, Argentina (1999); Bridgetown, Barbados (2000); Santo Domingo, República Dominicana (2001); Montevideo, Uruguay (2002); Puerto La Cruz, Venezuela (2003); Managua, Nicaragua (2004); Houston, Texas, Estados Unidos (2005); Guayaquil, Ecuador (2006); Lima, Perú (2007); Buenos Aires, Argentina (2009); y una vez en forma extraordinaria en Puerto la Cruz, Venezuela (2006).
La XI Reunión del CECIP tiene como objetivos principales evaluar el cumplimiento de sus planes de trabajo acordados a realizarse en el 2009; establecer planes de trabajo para los nuevos Subcomités del Comité Ejecutivo establecidos para el bienio 2010-2011; fijar sede de las próximas reuniones del CECIP, entre otros. La reunión del CECIP se llevará a cabo del 24 al 26 de marzo, 2010.
La reunión del Comité Ejecutivo y de sus Subcomités está abierta a la participación de todos los representantes y asesores de los Estados miembros de la OEA, de los Estados observadores, de organismos internacionales, nacionales y regionales, miembros asociados de los Comités Técnicos Consultivos (CTC) e invitados.
Los Comités Técnicos Consultivos (CTC) son foros asesores de la CIP en aspectos específicos del desarrollo del sector portuario hemisférico. A la fecha están vigentes los siguientes cuatro Comités:
(I) CTC sobre Logística y Competitividad, presidido por México e integrado por: Barbados, Bolivia, Brasil, Chile, Costa Rica, Dominica, Ecuador, El Salvador, Estados Unidos, Guatemala, Jamaica, Nicaragua, Perú, Santa Lucía, Surinam, Uruguay y Venezuela. Miembros Asociados: Asociación de Despachante de Aduana (Uruguay); Asociación de Terminales y Operadores Portuarios A.C. (México); Compañía Marítima del Pacifico (México); Great Lakes Dredge and Dock Company (Estados Unidos); Halcrow Inc. (Estados Unidos); Instituto de Investigación y Desarrollo Marítimo- INDESMAR (Perú); Internacional de Contenedores Asociados de Veracruz- ICAVE (México, Vicepresidente); OCUPA S.A. de C.V. (México); Port of Miami (Estados Unidos); Terminal Internacional del Sur S.A.-TISUR (Perú).
(II) CTC sobre Protección Portuaria, presidido por Estados Unidos e integrado por: Argentina, Bahamas, Barbados, Brasil, Canadá, Chile, Colombia, Costa Rica, Dominica, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Guyana, Jamaica, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, República Dominicana, Uruguay, y Venezuela.
(III) CTC sobre Control de la Navegación, presidido por Argentina e integrado por: Barbados, Brasil, Chile, Ecuador, El Salvador, Estados Unidos, Jamaica, México, y Venezuela. Miembros Asociados: Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca (Argentina, Vicepresidente); Kongsberg Norcontrol IT AS (Estados Unidos).
(IV) CTC sobre Protección Ambiental Portuaria, presidido por Venezuela e integrado por: Argentina, Barbados, Brasil, Chile, Dominica, Ecuador, El Salvador, Estados Unidos, Haití, Jamaica, México, Nicaragua, Panamá, Surinam, Trinidad y Tobago, y Uruguay. Miembros Asociados: La Administración de los Puertos de Paranaguá y Antonina (APPA) (Brasil); Ocean Pollution Control (Panamá, Vicepresidente).
Los cuatro CTC celebrarán sus reuniones el domingo 21 de marzo, 2010, por la mañana.
Las reuniones de los Comités Técnicos Consultivos están abiertas a la participación de todos los representantes y asesores de los Estados miembros de la OEA, de los Estados observadores, de organismos internacionales, nacionales y regionales, miembros asociados de los CTC e invitados.
Fecha y sede de las reuniones: Se llevarán a cabo del domingo 21 al viernes 26 de marzo de 2010 en el Hotel El Panamá, Ciudad de Panamá, Panamá. Teléfonos:+507 215-9443/9445, Fax: +507 269-3309.
El proyecto de temario de la reunión de la Comisión y del Comité Ejecutivo han sido elaborados por la oficina de la Presidencia del Comité Ejecutivo, en coordinación con la del País Sede, y con apoyo de la Secretaría de la CIP. El reglamento de la CIP normará las reuniones.
La coordinación nacional estará a cargo de María Isabel Spiegel de Miró; Secretaria General; Autoridad Marítima de Panamá; Albrook, Edificio PanCanal Plaza. Apartado Postal 0843-0533, Balboa, Ancón, Panamá; Tel.: (507) 501-5111; Fax: (507) 501-5407
E-mail: Migdalia Jaen (Asistente Ejecutiva) mjaen@amp.gob.pa.
La secretaría de la reunión estará a cargo de Carlos M. Gallegos; Secretario Ejecutivo
Comisión Interamericana de Puertos (CIP); Organización de los Estados Americanos (OEA); 1889 F. Street, N.W., Oficina 695; Washington, D.C., 20006, Estados Unidos
Teléfono: +1 (202) 458-3871; Fax: +1 (202) 458-3517; E-mail: cgallegos@oas.org.
Los participantes serán representantes de los países miembros de la OEA y de los demás Países observadores permanentes ante la OEA, de organismos internacionales e invitados con interés en el tema de la industria, comercio, academia, y de los sectores público y privado.
Habrá servicio de interpretación simultánea al español e inglés.
Para mayor información, dirigirse a la Secretaría de la CIP al e-mail cip@oas.org o en la página web www.oas.org/cip.
New Clean-Fuel Rules For Ships Could Actually Hurt the Environment
Source: Popsci
The International Maritime Organization, which oversees the shipping industry, will begin enforcing rules this July that mandate cleaner fuel to cut air pollution and acid rain. Ironically, this eco-motivated change will undo one of our strongest, if accidental, defenses against climate change.
The regulations call for reducing the sulfur in shipping fuel—which is basically unrefined petroleum sludge—from 4.5 to 0.5 percent by 2020. Scientists project that this switch will cut sulfur-pollution-related premature deaths from 87,000 worldwide per year to 46,000. But the sulfate aerosols spewing from supertanker smokestacks also produce planet-cooling clouds called ship tracks, which form when water droplets coalesce around sulfate particles. These clouds, which are big enough to be seen from orbit, reflect sunlight back into space, preventing the equivalent of up to 40 percent of the warming caused by human-produced carbon dioxide. “The IMO has done a good job addressing air-quality issues,” says Daniel Lack, an atmospheric scientist at NOAA. “But there’s a climate impact that wasn’t necessarily considered.”
Worse, the fuel switch won’t improve ships’ carbon emissions—if the industry were a country, it would be the sixth-largest CO2 emitter. The IMO plans to regulate CO2, but until then, it might be best to leave well enough alone.
The International Maritime Organization, which oversees the shipping industry, will begin enforcing rules this July that mandate cleaner fuel to cut air pollution and acid rain. Ironically, this eco-motivated change will undo one of our strongest, if accidental, defenses against climate change.
The regulations call for reducing the sulfur in shipping fuel—which is basically unrefined petroleum sludge—from 4.5 to 0.5 percent by 2020. Scientists project that this switch will cut sulfur-pollution-related premature deaths from 87,000 worldwide per year to 46,000. But the sulfate aerosols spewing from supertanker smokestacks also produce planet-cooling clouds called ship tracks, which form when water droplets coalesce around sulfate particles. These clouds, which are big enough to be seen from orbit, reflect sunlight back into space, preventing the equivalent of up to 40 percent of the warming caused by human-produced carbon dioxide. “The IMO has done a good job addressing air-quality issues,” says Daniel Lack, an atmospheric scientist at NOAA. “But there’s a climate impact that wasn’t necessarily considered.”
Worse, the fuel switch won’t improve ships’ carbon emissions—if the industry were a country, it would be the sixth-largest CO2 emitter. The IMO plans to regulate CO2, but until then, it might be best to leave well enough alone.
World Shipping Council proposes global Vessel Efficiency System to reduce carbon emissions
Source: Your Industry News
The World Shipping Council and its members have proposed to the International Maritime Organization (IMO) and its member governments a new global Vessel Efficiency System, which would improve the carbon and fuel efficiency of the world’s fleet and therefore reduce greenhouse gas emissions. The proposal is for the IMO to apply vessel efficiency design standards for both new and existing vessels in the world’s fleet. Newly built vessels would be subject to mandatory efficiency standards requiring new ships to be built with features and technologies that further improve the energy efficiency of the vessels to reach defined levels. These standards would be similar in nature to the fuel efficiency standards required of cars and trucks in many countries around the world today. The standards would also be tiered with higher standards required over time as technology developments allow further improvements.
Under the Vessel Efficiency System (VES) proposal, existing vessels, like the newly built, would also be subject to improved efficiency standards. Recognizing that existing vessels have more limited ability to improve efficiency, existing vessels would be subject to less aggressive standards. These standards would be tiered over time. Establishing efficiency standards for existing vessels is important due to the long life of vessels. Most vessels today operate for 25 to 30 years before being recycled, meaning that improvements in the existing fleet can contribute to reduced CO2 emissions sooner than a system that would rely solely on application of standards to newly built vessels.
Under the VES proposal, existing vessels that meet the established efficiency standards would operate free of any fees. Existing vessels that fail to meet the standards would be subject to a fee assessed for each ton of fuel consumed. Fees would be deposited into a fund managed by the IMO. The specific fee assessed would vary depending on how close the vessel was to meeting the standard, with the fees being higher for those vessels with the lowest efficiency. As such, the proposed system would reward improved efficiency across the fleet and discourage operation of the least efficient vessels.
“The IMO achieved significant success recently in reaching a legally-binding global agreement that will dramatically reduce NOx, SOx, and particulate matter (PM) emissions from ships around the world. It is appropriate for the IMO to build on that success and establish an international regulatory system that can reduce carbon emissions as well,” said Chris Koch, President and CEO of the World Shipping Council. “The World Shipping Council and its members hope that the Vessel Efficiency System proposal will help the IMO develop a specific regulatory regime that would ensure improved efficiency across the world’s maritime fleet and reduce CO2 emissions. Such action will demonstrate the continued leadership of IMO and the maritime industry in forging progressive solutions that will protect the environment and provide an effective global response to this global issue. “
Greenhouse gas emissions and their effect on the Earth’s climate have been the subject of intense study and debate. Recent discussions by the world’s governments in Copenhagen did not produce a legally-binding global agreement, and, given the notable differences on key issues, it appears that such an agreement would be very difficult to reach in the near-term. The Copenhagen debate did, however, reveal a broad consensus on the need to pursue greater energy efficiency across the world and across multiple industrial sectors. Focusing on improved efficiency is appropriate for the transportation sector generally, as noted in a separate paper about emissions policy submitted to the IMO by the World Shipping Council.
Although the Copenhagen meetings provided no specific guidance, the International Maritime Organization in March will continue its efforts to explore what global agreements may be feasible to contribute to reducing GHG emissions from shipping across the globe. Ships are the most-carbon efficient mode of transporting goods today. They are more efficient in moving a given volume of goods than air, rail, or truck. Nevertheless, while ships are already very efficient when compared to other transportation modes, improvements can be made that will further improve efficiency with a consequent reduction in carbon emissions.
The proposal by the World Shipping Council to establish a global Vessel Efficiency System shares the same strategic focus of rewarding improved vessel efficiency as proposals recently made at the IMO by Japan and the United States. The VES also would provide for a Greenhouse Gas (GHG) fund that could be used for carbon efficiency research and development and other carbon reduction initiatives.
A copy of the World Shipping Council’s proposal to establish a Vessel Efficiency System IMO can be obtained at » www.worldshipping.org (PDF)
Under the Vessel Efficiency System (VES) proposal, existing vessels, like the newly built, would also be subject to improved efficiency standards. Recognizing that existing vessels have more limited ability to improve efficiency, existing vessels would be subject to less aggressive standards. These standards would be tiered over time. Establishing efficiency standards for existing vessels is important due to the long life of vessels. Most vessels today operate for 25 to 30 years before being recycled, meaning that improvements in the existing fleet can contribute to reduced CO2 emissions sooner than a system that would rely solely on application of standards to newly built vessels.
Under the VES proposal, existing vessels that meet the established efficiency standards would operate free of any fees. Existing vessels that fail to meet the standards would be subject to a fee assessed for each ton of fuel consumed. Fees would be deposited into a fund managed by the IMO. The specific fee assessed would vary depending on how close the vessel was to meeting the standard, with the fees being higher for those vessels with the lowest efficiency. As such, the proposed system would reward improved efficiency across the fleet and discourage operation of the least efficient vessels.
“The IMO achieved significant success recently in reaching a legally-binding global agreement that will dramatically reduce NOx, SOx, and particulate matter (PM) emissions from ships around the world. It is appropriate for the IMO to build on that success and establish an international regulatory system that can reduce carbon emissions as well,” said Chris Koch, President and CEO of the World Shipping Council. “The World Shipping Council and its members hope that the Vessel Efficiency System proposal will help the IMO develop a specific regulatory regime that would ensure improved efficiency across the world’s maritime fleet and reduce CO2 emissions. Such action will demonstrate the continued leadership of IMO and the maritime industry in forging progressive solutions that will protect the environment and provide an effective global response to this global issue. “
Greenhouse gas emissions and their effect on the Earth’s climate have been the subject of intense study and debate. Recent discussions by the world’s governments in Copenhagen did not produce a legally-binding global agreement, and, given the notable differences on key issues, it appears that such an agreement would be very difficult to reach in the near-term. The Copenhagen debate did, however, reveal a broad consensus on the need to pursue greater energy efficiency across the world and across multiple industrial sectors. Focusing on improved efficiency is appropriate for the transportation sector generally, as noted in a separate paper about emissions policy submitted to the IMO by the World Shipping Council.
Although the Copenhagen meetings provided no specific guidance, the International Maritime Organization in March will continue its efforts to explore what global agreements may be feasible to contribute to reducing GHG emissions from shipping across the globe. Ships are the most-carbon efficient mode of transporting goods today. They are more efficient in moving a given volume of goods than air, rail, or truck. Nevertheless, while ships are already very efficient when compared to other transportation modes, improvements can be made that will further improve efficiency with a consequent reduction in carbon emissions.
The proposal by the World Shipping Council to establish a global Vessel Efficiency System shares the same strategic focus of rewarding improved vessel efficiency as proposals recently made at the IMO by Japan and the United States. The VES also would provide for a Greenhouse Gas (GHG) fund that could be used for carbon efficiency research and development and other carbon reduction initiatives.
A copy of the World Shipping Council’s proposal to establish a Vessel Efficiency System IMO can be obtained at » www.worldshipping.org (PDF)
10th Annual Trans-Pacific Maritime Conference to Address Future of Shipping Volumes March 1 & 2, Long Beach, Calif.
Source: PR Newswire
NEWARK, N.J., Jan. 13 /PRNewswire/ -- The 10th annual Trans-Pacific Maritime Conference, hosted by The Journal of Commerce, returns to Long Beach, Calif., on March 1-2, 2010. TPM -- with a roster of presenters led by opening keynote speaker Eivind Kolding, partner and CEO of the world's largest container line, Maersk -- will provide answers to pressing industry questions in a setting for intensive dialogue, networking and business opportunity.
Economists who follow container trade predict an end to the historic container volume downturn in 2010, but the speed of recovery remains uncertain. The questions on many minds include: What is the container industry's future after historic rate declines and financial losses? What condition will it be in? How will shippers' approach to Asian sourcing and freight transportation have changed and how will carriers, third-party logistics providers and other service providers need to adapt? These and many other questions will be answered by the TPM 2010 program of speakers.
What:
Annual Trans-Pacific Maritime Conference
When:
March 1-2, 2010
Where:
Long Beach Convention Center
300 Ocean Boulevard
Long Beach, CA 90802
How:
Register by February 1, 2010 for discounted admission.
To learn more and register call (562) 436-3661 or visit www.joc.com/TPM
Key speakers include:
Richard D. Steinke, executive director, Port of Long Beach, host sponsor for TPM 2010.
Stephen Flynn, maritime security expert.
Lynn Fritz, former CEO, Fritz Companies.
Stephen Branscum, group vice president, Consumer Products Marketing, BSNF Railway.
Christopher Koch, president and CEO, World Shipping Council.
Rob Shepard, director of transportation and logistics, The Kraft Group.
John Joseph, senior manager, International Transportation Services, Limited Brands, Logistics Services.
Christopher Rankin, principal of Rankin Associates LLC and former CEO, P&O Nedlloyd North America.
Erxin Yao, president, OOCL (USA).
Sessions at this year's TPM Conference will address the market outlook for the trans-Pacific trade, the simultaneous popularity and controversy of clean truck plans; shippers' strategies for approaching a still-very uncertain 2010; and effective use of social networking for the transportation industry. In addition, discussions at TPM will include:
Is the U.S. marine terminal model outdated and ready for change?
Western railroads and ports that are taking the offensive to protect their franchise.
Insight into how exporters -- challenged by fees, demand and equipment -- can navigate the current climate.
How the recession and slower consumer demand is altering shippers' supply chains.
A panel of transportation industry "legends" sharing candid, well-honed observations of the current issues.
Since 1827, The Journal of Commerce has been the most trusted source of intelligence for international logistics executives to help them plan global supply chains and better manage day-to-day transportation of goods and commodities in the United States and internationally.
To become a member of The Journal of Commerce click here. JOC members have access to our weekly print and digital magazine as well as our Web site.
Authoritative editorial content in the form of daily news, weekly analysis and regular features ensure our members have the information and data necessary to understand the issues facing trucking, rail and maritime transportation. Members enjoy access to "By the Numbers," exclusive weekly compilations of key industry statistics that provide detailed views of current market trends across all modes. Regular market intelligence reports -- utilizing PIERS trade data -- include Top 100 Imports and Exporters, quarterly Top 40 Container lines, Transpacific and Transatlantic Maritime Forecasts and Top Container Ports and Terminals. Market-sector supplements including Breakbulk, Cool Cargoes, 3PL, JOC Guide to Trucking and others ensure all modes are comprehensively covered. Other Member benefits include a 10 percent discount on all JOC Conferences and trade shows, UBM Global Trade Directories and select PIERS products.
Economists who follow container trade predict an end to the historic container volume downturn in 2010, but the speed of recovery remains uncertain. The questions on many minds include: What is the container industry's future after historic rate declines and financial losses? What condition will it be in? How will shippers' approach to Asian sourcing and freight transportation have changed and how will carriers, third-party logistics providers and other service providers need to adapt? These and many other questions will be answered by the TPM 2010 program of speakers.
What:
Annual Trans-Pacific Maritime Conference
When:
March 1-2, 2010
Where:
Long Beach Convention Center
300 Ocean Boulevard
Long Beach, CA 90802
How:
Register by February 1, 2010 for discounted admission.
To learn more and register call (562) 436-3661 or visit www.joc.com/TPM
Key speakers include:
Richard D. Steinke, executive director, Port of Long Beach, host sponsor for TPM 2010.
Stephen Flynn, maritime security expert.
Lynn Fritz, former CEO, Fritz Companies.
Stephen Branscum, group vice president, Consumer Products Marketing, BSNF Railway.
Christopher Koch, president and CEO, World Shipping Council.
Rob Shepard, director of transportation and logistics, The Kraft Group.
John Joseph, senior manager, International Transportation Services, Limited Brands, Logistics Services.
Christopher Rankin, principal of Rankin Associates LLC and former CEO, P&O Nedlloyd North America.
Erxin Yao, president, OOCL (USA).
Sessions at this year's TPM Conference will address the market outlook for the trans-Pacific trade, the simultaneous popularity and controversy of clean truck plans; shippers' strategies for approaching a still-very uncertain 2010; and effective use of social networking for the transportation industry. In addition, discussions at TPM will include:
Is the U.S. marine terminal model outdated and ready for change?
Western railroads and ports that are taking the offensive to protect their franchise.
Insight into how exporters -- challenged by fees, demand and equipment -- can navigate the current climate.
How the recession and slower consumer demand is altering shippers' supply chains.
A panel of transportation industry "legends" sharing candid, well-honed observations of the current issues.
Since 1827, The Journal of Commerce has been the most trusted source of intelligence for international logistics executives to help them plan global supply chains and better manage day-to-day transportation of goods and commodities in the United States and internationally.
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Authoritative editorial content in the form of daily news, weekly analysis and regular features ensure our members have the information and data necessary to understand the issues facing trucking, rail and maritime transportation. Members enjoy access to "By the Numbers," exclusive weekly compilations of key industry statistics that provide detailed views of current market trends across all modes. Regular market intelligence reports -- utilizing PIERS trade data -- include Top 100 Imports and Exporters, quarterly Top 40 Container lines, Transpacific and Transatlantic Maritime Forecasts and Top Container Ports and Terminals. Market-sector supplements including Breakbulk, Cool Cargoes, 3PL, JOC Guide to Trucking and others ensure all modes are comprehensively covered. Other Member benefits include a 10 percent discount on all JOC Conferences and trade shows, UBM Global Trade Directories and select PIERS products.
En contra de lo que se cree, los marineros no tiran la basura al mar
Fuente: La Voz de Galicia
Licenciada en Químicas, la carballesa Yolanda Lista Periscal (35 años) trabaja en Asoar-Armega desde hace casi dos años. Junto a Eva Calvo y Sara Trelles ha elaborado una guía de buenas prácticas en la explotación del percebe y también participa en numerosas actividades de educación medioambiental para niños, además de jornadas de limpieza del fondo del mar.
-¿Quién es el responsable de la contaminación marítima?
-En contra de lo que se piensa, no son los marineros los que tiran la basura al mar. En las zonas de costa hay una serie de malas costumbres muy enraizadas y un 70% de los residuos que hay en el mar provienen de tierra. El sector pesquero pierde artes y aparejos, jamás los tira al mar porque son muy caros.
-En las jornadas de limpieza habréis encontrado de todo.
-Absolutamente de todo, lavadoras, neveras, señales de tráfico, contenedores de basura... Todo eso no proviene de los barcos.
-¿Sirven las jornadas con niños para evitar estos problemas?
-Por supuesto, la concienciación tiene que empezar con los más pequeños, para conservar el medio marino es muy importante trabajar en la labor de enraizar nuevos hábitos y para eso es necesario empezar desde cero. Además, trabajar con niños es muy gratificante, ellos disfrutan mucho y son realmente divertidos.
-¿Quién es el responsable de la contaminación marítima?
-En contra de lo que se piensa, no son los marineros los que tiran la basura al mar. En las zonas de costa hay una serie de malas costumbres muy enraizadas y un 70% de los residuos que hay en el mar provienen de tierra. El sector pesquero pierde artes y aparejos, jamás los tira al mar porque son muy caros.
-En las jornadas de limpieza habréis encontrado de todo.
-Absolutamente de todo, lavadoras, neveras, señales de tráfico, contenedores de basura... Todo eso no proviene de los barcos.
-¿Sirven las jornadas con niños para evitar estos problemas?
-Por supuesto, la concienciación tiene que empezar con los más pequeños, para conservar el medio marino es muy importante trabajar en la labor de enraizar nuevos hábitos y para eso es necesario empezar desde cero. Además, trabajar con niños es muy gratificante, ellos disfrutan mucho y son realmente divertidos.