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sábado, 25 de septiembre de 2010
Tiene Frontera terminal “chatarra”
Fuente: Tabasco Hoy
Tras destacar que Frontera tiene una “terminal chatarra” debido a que el canal natural está azolvado y es catalogada como inoperante, Miguel Paz Estañol viejo agente naviero del puerto rechazó que el dragado del canal sea la solución y reprobó la decisión de las autoridades estatales y federales con hacer a un lado a Frontera y quieran meter todo en Dos Bocas.
“Quieren hacer la Refinería, están tratando de construir la vía del Ferrocarril de la Estación de la Chontalpa hasta Dos Bocas cuando no existen los espacios suficientes”. Dijo el agente naviero de Buques de este puerto, quien agregó que la Armada de México mantiene dos dragas desazolvando el canal natural, este según dieron a conocer en la Quinta Zona Naval, solo lo van a profundizar a cinco metros y con una plantilla de 40 metros.
Aseveró que según las regla 14 de la Reglas de Operaciones del Puerto de la Administración Portuaria Integral de Tabasco (API), establece que de acuerdo al Título de Concesión corresponde a este dependencia estatal, mantener el canal principal de Navegación y acceso con una plantilla de 80 metros y una profundidad de 5.5 metros.
Esto indica que es responsabilidad del Gobierno del Estado Mantener en óptimas condiciones de navegabilidad los accesos a la terminal marítima portuaria de Frontera, pero como estos trabajos requiere de una fuerte inversión y como el puerto no es auto sustentable, las autoridades estatales tienen que solicitar a la Secretaría de Comunicación y Transporte (SCT) federal, que los apoye con el dragado casi cada año.
Ahora dijo, aprovechando que se encuentran dos dragas de la Armada de México, las autoridades portuarias y estatal, deben de gestionar ante la Secretaría de Marina para que cuando menos el canal se deje a una profundidad de siete metros y una plantilla de 160, ya que estos las instrucciones que traen es de dejarlo a cinco metros con una plantilla de 40.
Aclaró Paz Estañol, que al puerto Frontera es 100 por ciento de altura, porque si no fuera así las Agencia navieras como la que él representa no existieran, muchos menos se hubiera establecido la Apitab.
Otro probable dijo, es lo que pasa con el calado del canal natural, que siempre se realizan los trabajos de dragado en principio de la temporada de nortes, por lo que la profundidad no dura mucho y este se vuelve a azolvar, pero se espera que si el dragado programado iniciara en marzo podría tener el canal profundidad para más tiempo.
El consignatario de busques, destacó que el puerto de Frontera es considerado para muchas empresas, principalmente para que les trabajan a Petróleos Mexicanos (Pemex), como estratégico para sus operaciones, ya que además de contar con 300 metros de muelles y una bodega de mil 500 metros cuadrados, así como se encuentran a unos 37 kilómetros de las instalaciones petroleras, si se compara con Ciudad del Carmen y Dos Bocas se ahorraría mas el 50 por ciento.
Antecedente
El puerto de Frontera demostró ser autosuficiente, cuando salían grandes embarcaciones cargadas de plátano el llamado “Oro Verde”, como en 1992 que por frontera se tuvo un movimiento de 375 barcos y en 1993 se logro que entraran 575 embarcaciones, movilizando en mayor parte el plátano que se traía del municipio de Teapa.
Frente a Frontera se encuentra el yacimiento más grande de petróleo, incluso que el de Cantarell por lo que es necesario que se inicien las obras de rehabilitación del puerto, para que así se le pueda ofrecer a Pemex un puerto con calidad, no una terminal de chatarras.
“Falló el proyecto de reactivación”
Ante los espacios que tiene el puerto de Frontera para hacer parques industriales el Miguel Paz Estañol criticó, que las autoridades estatales y federales están interesados en meter todo en Dos Bocas y a Frontera lo dejan a un lado, “Quieren hacer la Refinería, están tratando de construir la vía del Ferrocarril de la Estación de la Chontalpa hasta Dos Bocas, cuando no existen los espacios suficientes, pero en contraparte aquí en Frontera existen 16 kilómetros de frente de agua para hacer los parques industriales que se quieran, “pero en fin allá ellos que no se fijan que no han que meter todos los huevos en una sola canasta”, afirmó.
El viejo navegante, aseguró que el proyecto de reactivación del puerto de Frontera no fue bien planeado, ya que la construcción de las escolleras no deben de ser en el canal lateral sin en la desembocadura del río Grijalva al mar, donde con unos mil quinientos metros detendría el arrastre del litoral y con todo el material que se fuera acumulado con el correr de los años, se convertiría en una loma que podría utilizarse para alguna cosa.
Reveló que aprovechando que el puerto de Frontera esta incluido en el Plan Puebla-Panamá y al parecer también en el Plan Hídrico, se deberían construir las escolleras unos mil 500 metros de donde terminan las escolleras viejas al este del canal natural, con lo que se podía solucionar el problema del canal de navegación del puerto de Frontera.
Dijo que una de las cosas por el que la construcción de las escolleras donde actualmente se iniciaron no es lo correcto, es porque el canal de acceso es muy angosto y una embarcación de 100 metros de eslora no podría dar vuelta por el mismo canal, así como dos barcos que se encuentran no podrían navegar, se tendrían que esperar que una salga para que el otro entre.
Aseveró que ninguna autoridad, dígase municipal, estatal o federal se ha preocupado de hacer un Plan Maestro del Puerto de Frontera y mientras los frontereño seguirán esperando que se haga un milagro, porque las empresas para llegar a Frontera exigen seguridad para que puedan entrar y salir sus embarcaciones.
Tras destacar que Frontera tiene una “terminal chatarra” debido a que el canal natural está azolvado y es catalogada como inoperante, Miguel Paz Estañol viejo agente naviero del puerto rechazó que el dragado del canal sea la solución y reprobó la decisión de las autoridades estatales y federales con hacer a un lado a Frontera y quieran meter todo en Dos Bocas.
“Quieren hacer la Refinería, están tratando de construir la vía del Ferrocarril de la Estación de la Chontalpa hasta Dos Bocas cuando no existen los espacios suficientes”. Dijo el agente naviero de Buques de este puerto, quien agregó que la Armada de México mantiene dos dragas desazolvando el canal natural, este según dieron a conocer en la Quinta Zona Naval, solo lo van a profundizar a cinco metros y con una plantilla de 40 metros.
Aseveró que según las regla 14 de la Reglas de Operaciones del Puerto de la Administración Portuaria Integral de Tabasco (API), establece que de acuerdo al Título de Concesión corresponde a este dependencia estatal, mantener el canal principal de Navegación y acceso con una plantilla de 80 metros y una profundidad de 5.5 metros.
Esto indica que es responsabilidad del Gobierno del Estado Mantener en óptimas condiciones de navegabilidad los accesos a la terminal marítima portuaria de Frontera, pero como estos trabajos requiere de una fuerte inversión y como el puerto no es auto sustentable, las autoridades estatales tienen que solicitar a la Secretaría de Comunicación y Transporte (SCT) federal, que los apoye con el dragado casi cada año.
Ahora dijo, aprovechando que se encuentran dos dragas de la Armada de México, las autoridades portuarias y estatal, deben de gestionar ante la Secretaría de Marina para que cuando menos el canal se deje a una profundidad de siete metros y una plantilla de 160, ya que estos las instrucciones que traen es de dejarlo a cinco metros con una plantilla de 40.
Aclaró Paz Estañol, que al puerto Frontera es 100 por ciento de altura, porque si no fuera así las Agencia navieras como la que él representa no existieran, muchos menos se hubiera establecido la Apitab.
Otro probable dijo, es lo que pasa con el calado del canal natural, que siempre se realizan los trabajos de dragado en principio de la temporada de nortes, por lo que la profundidad no dura mucho y este se vuelve a azolvar, pero se espera que si el dragado programado iniciara en marzo podría tener el canal profundidad para más tiempo.
El consignatario de busques, destacó que el puerto de Frontera es considerado para muchas empresas, principalmente para que les trabajan a Petróleos Mexicanos (Pemex), como estratégico para sus operaciones, ya que además de contar con 300 metros de muelles y una bodega de mil 500 metros cuadrados, así como se encuentran a unos 37 kilómetros de las instalaciones petroleras, si se compara con Ciudad del Carmen y Dos Bocas se ahorraría mas el 50 por ciento.
Antecedente
El puerto de Frontera demostró ser autosuficiente, cuando salían grandes embarcaciones cargadas de plátano el llamado “Oro Verde”, como en 1992 que por frontera se tuvo un movimiento de 375 barcos y en 1993 se logro que entraran 575 embarcaciones, movilizando en mayor parte el plátano que se traía del municipio de Teapa.
Frente a Frontera se encuentra el yacimiento más grande de petróleo, incluso que el de Cantarell por lo que es necesario que se inicien las obras de rehabilitación del puerto, para que así se le pueda ofrecer a Pemex un puerto con calidad, no una terminal de chatarras.
“Falló el proyecto de reactivación”
Ante los espacios que tiene el puerto de Frontera para hacer parques industriales el Miguel Paz Estañol criticó, que las autoridades estatales y federales están interesados en meter todo en Dos Bocas y a Frontera lo dejan a un lado, “Quieren hacer la Refinería, están tratando de construir la vía del Ferrocarril de la Estación de la Chontalpa hasta Dos Bocas, cuando no existen los espacios suficientes, pero en contraparte aquí en Frontera existen 16 kilómetros de frente de agua para hacer los parques industriales que se quieran, “pero en fin allá ellos que no se fijan que no han que meter todos los huevos en una sola canasta”, afirmó.
El viejo navegante, aseguró que el proyecto de reactivación del puerto de Frontera no fue bien planeado, ya que la construcción de las escolleras no deben de ser en el canal lateral sin en la desembocadura del río Grijalva al mar, donde con unos mil quinientos metros detendría el arrastre del litoral y con todo el material que se fuera acumulado con el correr de los años, se convertiría en una loma que podría utilizarse para alguna cosa.
Reveló que aprovechando que el puerto de Frontera esta incluido en el Plan Puebla-Panamá y al parecer también en el Plan Hídrico, se deberían construir las escolleras unos mil 500 metros de donde terminan las escolleras viejas al este del canal natural, con lo que se podía solucionar el problema del canal de navegación del puerto de Frontera.
Dijo que una de las cosas por el que la construcción de las escolleras donde actualmente se iniciaron no es lo correcto, es porque el canal de acceso es muy angosto y una embarcación de 100 metros de eslora no podría dar vuelta por el mismo canal, así como dos barcos que se encuentran no podrían navegar, se tendrían que esperar que una salga para que el otro entre.
Aseveró que ninguna autoridad, dígase municipal, estatal o federal se ha preocupado de hacer un Plan Maestro del Puerto de Frontera y mientras los frontereño seguirán esperando que se haga un milagro, porque las empresas para llegar a Frontera exigen seguridad para que puedan entrar y salir sus embarcaciones.
Realiza SCT operativo de proteccion portuaria en Veracruz
Fuente: SDP
La Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) informo que lleva a cabo en Veracruz un programa emergente de ayuda tras el paso del huracan Karl, con el fin de salvaguardar la vida humana en el mar y costas nacionales.
Por lo anterior, detallo, integro un equipo de auxilio con personal de la Administracion Portuaria Integral (API), la Capitania de Puerto, empresas maniobristas y alumnos de la Escuela Nautica Mercante.
Asimismo, senalo, trasladaron 12 balsas inflables con capacidad para 25 personas cada una, ocho lanchas con motor, una tipo Zodiac y otra de aluminio; a las zonas afectadas del estado para que Proteccion Civil evacuara a la poblacion.
La SCT agrego, en un comunicado, que 12 embarcaciones que fueron fondeadas en lugares seguros, pilotos, y remolcadores continuan con tareas de asistencia a buques graneleros y portacontenedores.
Resalto que la Escuela Nautica Mercante ``Capitan de Altura Fernando Siliceo y Torres'', y la Casa del Marino de Veracruz continuan habilitados como albergues para personas damnificadas, donde les brindan alimentos, agua potable, medicamentos y ropa.
La Secretaria detallo que a traves de la Coordinacion General de Puertos y Marina Mercante, asi como empresas prestadoras de servicios portuarios, supervisan la infraestructura del puerto de Veracruz, la de recintos de Tampico, Altamira, Tuxpan, Coatzacoalcos, Dos Bocas y Progreso.
Lo anterior con el fin de garantizar que esten en condiciones optimas para el atraque y zarpe de buques, ademas del embarque y desembarque, de personas y mercancias.
Comunicaciones y Transportes agrego que como parte de su campana permanente de inspeccion a embarcaciones, tambien supervisa que cuenten con el equipo especificado en su Certificado de Seguridad.
Ademas, personal del Resguardo Maritimo Federal brinda orientacion y auxilio; busqueda y rescate a la comunidad maritimo-portuaria.
La SCT aseguro que las labores continuaran hasta que la temporada ciclonica concluya, para garantizar la seguridad de la comunidad maritimo-portuaria y brindar apoyo a la poblacion en general que habita cerca de los recintos portuarios.
La Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) informo que lleva a cabo en Veracruz un programa emergente de ayuda tras el paso del huracan Karl, con el fin de salvaguardar la vida humana en el mar y costas nacionales.
Por lo anterior, detallo, integro un equipo de auxilio con personal de la Administracion Portuaria Integral (API), la Capitania de Puerto, empresas maniobristas y alumnos de la Escuela Nautica Mercante.
Asimismo, senalo, trasladaron 12 balsas inflables con capacidad para 25 personas cada una, ocho lanchas con motor, una tipo Zodiac y otra de aluminio; a las zonas afectadas del estado para que Proteccion Civil evacuara a la poblacion.
La SCT agrego, en un comunicado, que 12 embarcaciones que fueron fondeadas en lugares seguros, pilotos, y remolcadores continuan con tareas de asistencia a buques graneleros y portacontenedores.
Resalto que la Escuela Nautica Mercante ``Capitan de Altura Fernando Siliceo y Torres'', y la Casa del Marino de Veracruz continuan habilitados como albergues para personas damnificadas, donde les brindan alimentos, agua potable, medicamentos y ropa.
La Secretaria detallo que a traves de la Coordinacion General de Puertos y Marina Mercante, asi como empresas prestadoras de servicios portuarios, supervisan la infraestructura del puerto de Veracruz, la de recintos de Tampico, Altamira, Tuxpan, Coatzacoalcos, Dos Bocas y Progreso.
Lo anterior con el fin de garantizar que esten en condiciones optimas para el atraque y zarpe de buques, ademas del embarque y desembarque, de personas y mercancias.
Comunicaciones y Transportes agrego que como parte de su campana permanente de inspeccion a embarcaciones, tambien supervisa que cuenten con el equipo especificado en su Certificado de Seguridad.
Ademas, personal del Resguardo Maritimo Federal brinda orientacion y auxilio; busqueda y rescate a la comunidad maritimo-portuaria.
La SCT aseguro que las labores continuaran hasta que la temporada ciclonica concluya, para garantizar la seguridad de la comunidad maritimo-portuaria y brindar apoyo a la poblacion en general que habita cerca de los recintos portuarios.
Vigilancia en puertos
Fuente: Tribuna Campeche
Autoridades portuarias reforzaron la vigilancia en los puertos, para salvaguardar vidas humanas y proteger embarcaciones, ante la posible formación de un huracán que pudiera impactar la Península de Yucatán.
La Administración Portuaria Integral de Campeche (Apicam) trabaja en coordinación con el Consejo Estatal de Protección Civil para tomar medidas en caso de ser necesario.Periódicamente se realizan simulacros que tienen como objetivo capacitar al personal y actualizar los planes internos de protección civil, lo cual permitirá aminorar los posibles daños que podrían provocar los fenómenos meteorológicos y salvaguardar las vidas de los trabajadores y la infraestructura portuaria.
"Debido al potencial para desarrollo ciclónico están preparados los equipos, plantas de energía, radiocomunicaciones y maquinaria que podrían ser utilizados, no sólo en instalaciones portuarias, sino también en apoyo a las comunidades aledañas a Seybaplaya, Lerma y Carmen, por mencionar algunas", indicó la dependencia.A pesar de que la infraestructura portuaria y oficinas en el Estado se encuentran aseguradas, se reforzó la vigilancia de los tripulantes de embarcaciones y de quienes habitan en los límites costeros.
Autoridades portuarias reforzaron la vigilancia en los puertos, para salvaguardar vidas humanas y proteger embarcaciones, ante la posible formación de un huracán que pudiera impactar la Península de Yucatán.
La Administración Portuaria Integral de Campeche (Apicam) trabaja en coordinación con el Consejo Estatal de Protección Civil para tomar medidas en caso de ser necesario.Periódicamente se realizan simulacros que tienen como objetivo capacitar al personal y actualizar los planes internos de protección civil, lo cual permitirá aminorar los posibles daños que podrían provocar los fenómenos meteorológicos y salvaguardar las vidas de los trabajadores y la infraestructura portuaria.
"Debido al potencial para desarrollo ciclónico están preparados los equipos, plantas de energía, radiocomunicaciones y maquinaria que podrían ser utilizados, no sólo en instalaciones portuarias, sino también en apoyo a las comunidades aledañas a Seybaplaya, Lerma y Carmen, por mencionar algunas", indicó la dependencia.A pesar de que la infraestructura portuaria y oficinas en el Estado se encuentran aseguradas, se reforzó la vigilancia de los tripulantes de embarcaciones y de quienes habitan en los límites costeros.
Puerto de Veracruz amplía capacidad de servicio por ferrocarril
Fuente: Webpicking
La Administración Portuaria Integral de Veracruz reabrió el acceso ferroviario “Ulúa”, para ampliar su capacidad de servicio por este medio detransporte al movilizar por este nueva vía hasta seis trenes diarios,cada uno con un promedio de 80vagones.
En entrevista, el Director General del Puerto de Veracruz, Juan Ignacio Fernández Carbajal, informó que con el apoyo de laempresa Ferrosur y otras autoridades que tienen que ver con la operatividad portuaria, se reabrió el pasado 9 de septiembre el acceso ferroviario “Ulúa”.
La reapertura se logró tras una inversión de la Apiver por más de250 millones de pesos en la construcción del puente “Allende”, la prolongación del puente “Morelos” y la adquisición de arcos de rayos gamma para la revisión de las cargas movilizadas por ferrocarril.
El acceso “Ulúa” se había cerrado en el año 2002para evitar los congestionamientos viales que afectaban directamente a los ciudadanos que transitaban entre el centro y la zona norte de la ciudad.
Agregó que adicionalmente, se tendrá como beneficios para el puerto de Veracruz el incremento en la productividad para las operaciones de traslado de mercancías entre los muelles y las áreas de almacenaje, al reducir los tiempos de bloqueo de vialidades por movimientos ferroviarios.
Asimismo, el personal nombrado en los distintos turnos podrán llegar a sus puestos de trabajo sin ningún obstáculo que repercuta en tiempos muertos en la carga-descarga de buques.
Puntualizó que con acciones como la anterior, la Administración Portuaria Integral de Veracruz, reafirma su compromiso de generar un desarrollo portuario en armonía, respeto a la comunidad y el medio ambiente.
24/09/10 Fuente: APIVER
La Administración Portuaria Integral de Veracruz reabrió el acceso ferroviario “Ulúa”, para ampliar su capacidad de servicio por este medio detransporte al movilizar por este nueva vía hasta seis trenes diarios,cada uno con un promedio de 80vagones.
En entrevista, el Director General del Puerto de Veracruz, Juan Ignacio Fernández Carbajal, informó que con el apoyo de laempresa Ferrosur y otras autoridades que tienen que ver con la operatividad portuaria, se reabrió el pasado 9 de septiembre el acceso ferroviario “Ulúa”.
La reapertura se logró tras una inversión de la Apiver por más de250 millones de pesos en la construcción del puente “Allende”, la prolongación del puente “Morelos” y la adquisición de arcos de rayos gamma para la revisión de las cargas movilizadas por ferrocarril.
El acceso “Ulúa” se había cerrado en el año 2002para evitar los congestionamientos viales que afectaban directamente a los ciudadanos que transitaban entre el centro y la zona norte de la ciudad.
Agregó que adicionalmente, se tendrá como beneficios para el puerto de Veracruz el incremento en la productividad para las operaciones de traslado de mercancías entre los muelles y las áreas de almacenaje, al reducir los tiempos de bloqueo de vialidades por movimientos ferroviarios.
Asimismo, el personal nombrado en los distintos turnos podrán llegar a sus puestos de trabajo sin ningún obstáculo que repercuta en tiempos muertos en la carga-descarga de buques.
Puntualizó que con acciones como la anterior, la Administración Portuaria Integral de Veracruz, reafirma su compromiso de generar un desarrollo portuario en armonía, respeto a la comunidad y el medio ambiente.
24/09/10 Fuente: APIVER
Autorizan recursos fiscales por 46 millones de pesos para obras de Infraestructura portuaria
Fuente: Webpicking
La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante por conducto de la Secretaria de Hacienda, logró bajar recursos fiscales por 46 millones de pesos, luego de que la API Ensenada planteara la necesidad de impulsar dos proyectos más durante este año.
Los recursos obtenidos, serán destinados para la realización de un dragado de mantenimiento en las áreas de aproximación y atraque de los muelles del Puerto de Ensenada y la adquisición de equipo de rayos gamma que servirán para la revisión de contenedores llenos, esto como parte del equipamiento de la etapa 2 de la Aduana de Ensenada.
Con la realización del dragado de mantenimiento en el muelle de cabotaje, se abrirá la posibilidad de recibir embarcaciones multipropósitos de mayor dimensión, tipo panamax con al menos 225 mts de eslora y hasta 13 mts de calado, y ampliar la capacidad del muelle de -12 a -14 mts de profundidad. Facilitando el movimiento de las cargas generales que se reciben en los muelles públicos de API como el clinker, yeso, varilla, yates, cemento y minerales entre otros y ofreciendo mayor competitividad a nuestros clientes.
El Director General de la API Ensenada, Ing. Carlos Jáuregui González, aseguró que esta obra es de suma importancia ya que tras la demolición del muelle 90 de las instalaciones de la API se logró ampliar la capacidad del largo en el muelle, sin embargo el dragado completará los trabajos al permitir profundidad para las embarcaciones de mayor calado. La obra contempla el retiro de 300,000 mts³ en las áreas de aproximación y atraque de los muelles del Puerto y se estima que los trabajos sean ejecutados en un periodo de 75 días, concluyendo antes de finalizar el año.
Por otra parte, se completará el equipamiento de la Aduana Marítima de Ensenada, con la adquisición de equipo de rayos gamma para contenedores llenos, el cual es utilizado en los puertos de altura en el mundo, con el fin de agilizar la revisión de mercancías en contenedor y cumplir con los estándares de seguridad portuarias. Actualmente al menos 1 de cada 10 contenedores es revisado de manera aleatoria en el Puerto, y al contar con este nuevo equipo, todos los contenedores que pasen por la aduana serán revisados con rayos gamma, agilizando de esta manera su salida del Puerto.
Fuente: Administración Portuaria Integral de Ensenada
La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante por conducto de la Secretaria de Hacienda, logró bajar recursos fiscales por 46 millones de pesos, luego de que la API Ensenada planteara la necesidad de impulsar dos proyectos más durante este año.
Los recursos obtenidos, serán destinados para la realización de un dragado de mantenimiento en las áreas de aproximación y atraque de los muelles del Puerto de Ensenada y la adquisición de equipo de rayos gamma que servirán para la revisión de contenedores llenos, esto como parte del equipamiento de la etapa 2 de la Aduana de Ensenada.
Con la realización del dragado de mantenimiento en el muelle de cabotaje, se abrirá la posibilidad de recibir embarcaciones multipropósitos de mayor dimensión, tipo panamax con al menos 225 mts de eslora y hasta 13 mts de calado, y ampliar la capacidad del muelle de -12 a -14 mts de profundidad. Facilitando el movimiento de las cargas generales que se reciben en los muelles públicos de API como el clinker, yeso, varilla, yates, cemento y minerales entre otros y ofreciendo mayor competitividad a nuestros clientes.
El Director General de la API Ensenada, Ing. Carlos Jáuregui González, aseguró que esta obra es de suma importancia ya que tras la demolición del muelle 90 de las instalaciones de la API se logró ampliar la capacidad del largo en el muelle, sin embargo el dragado completará los trabajos al permitir profundidad para las embarcaciones de mayor calado. La obra contempla el retiro de 300,000 mts³ en las áreas de aproximación y atraque de los muelles del Puerto y se estima que los trabajos sean ejecutados en un periodo de 75 días, concluyendo antes de finalizar el año.
Por otra parte, se completará el equipamiento de la Aduana Marítima de Ensenada, con la adquisición de equipo de rayos gamma para contenedores llenos, el cual es utilizado en los puertos de altura en el mundo, con el fin de agilizar la revisión de mercancías en contenedor y cumplir con los estándares de seguridad portuarias. Actualmente al menos 1 de cada 10 contenedores es revisado de manera aleatoria en el Puerto, y al contar con este nuevo equipo, todos los contenedores que pasen por la aduana serán revisados con rayos gamma, agilizando de esta manera su salida del Puerto.
Fuente: Administración Portuaria Integral de Ensenada
DÍA MARÍTIMO MUNDIAL 2010, AÑO DE LA GENTE DE MAR
Panamá, 23 de septiembre de 2010. Con el lema “2010 Año de la Gente de Mar” y con la participación de importantes representantes del conglomerado marítimo, funcionarios vinculados a la industria, docentes y cadetes se celebra hoy el Día Marítimo Mundial 2010, con un ciclo de conferencias organizado por la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP) y la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).
La importante fecha fue establecida por la Organización Marítima Internacional (OMI), con el fin de mantener y mejorar la seguridad y eficiencia de las operaciones marítimas internacionales y para prevenir la contaminación marina ocasionada por buques, especialmente por descargas ilegales que son altamente peligrosas y tóxicas.
El lema este año fue escogido por la OMI, permitiendo un importante espacio para rendir homenaje a la gente de mar no solo por su excepcional contribución a la sociedad, sino como un reconocimiento a los riesgos que se enfrenta en el desempeño de sus funciones.
El acto organizado por UMIP y AMP inició con las palabras de bienvenida del Dr. Luis Ramón Fábrega, Rector de la UMIP, acto seguido, la Licenciada Rossana Cedeño, subdirectora General de Gente de Mar de la AMP dio las palabras de apertura.
Posteriormente inició el ciclo de conferencias; la primera de ellas, fue dictada por el Capitán Tim Nease, especialista en antipiratería del International Maritime Security Services (IMSN), con el tema: “Combatiendo la Piratería – impacto en la gente de mar; en tanto Tanya Carlucci, de la Unidad de Control y Cumplimiento de la AMP, disertó al respecto del “Convenio sobre Formación, Titulación y Guardia de la Gente de Mar (STCW) – Segunda revisión y futuros impactos”.
La celebración tuvo lugar en el Auditorio de la UMIP, allí, Ivor Pitty, Coordinador Nacional del Programa de Control de Contenedores, Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito, habló sobre “Prevención del tráfico de drogas y contrabando”, mientras que Jesús Campos, del Departamento de Investigación de AMP, conversó con los presentes sobre el tema: “Accidentes Marítimos - El Factor Humano”.
Esta celebración fue establecida por el Consejo de Administración de la Organización Marítima Mundial (OMI), en su 38º período de sesiones. El primer Día Marítimo Mundial fue celebrado el 17 de marzo de 1978, durante el cual entró en vigor la Convención de la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (OCMI).
En 1980, la Asamblea la OMI decidió que el Día Marítimo Mundial debía observarse durante la última semana de septiembre, determinando cada gobierno que día de esa semana se dedicaría al festejo y destaca que la convocatoria del día mundial es para preservar la seguridad de la vida en el mar y prevenir la contaminación marina.
Es importante resaltar que el mensaje del Secretario General de la OMI, Efthimios E. Mitropoulos, hace énfasis en que la celebración no es únicamente para reconocer la contribución única que realiza la gente de mar de todo el mundo al sector del transporte marítimo internacional, la economía mundial y la sociedad en su conjunto, también es para hacer una contribución tangible y beneficiosa.
La importante fecha fue establecida por la Organización Marítima Internacional (OMI), con el fin de mantener y mejorar la seguridad y eficiencia de las operaciones marítimas internacionales y para prevenir la contaminación marina ocasionada por buques, especialmente por descargas ilegales que son altamente peligrosas y tóxicas.
El lema este año fue escogido por la OMI, permitiendo un importante espacio para rendir homenaje a la gente de mar no solo por su excepcional contribución a la sociedad, sino como un reconocimiento a los riesgos que se enfrenta en el desempeño de sus funciones.
El acto organizado por UMIP y AMP inició con las palabras de bienvenida del Dr. Luis Ramón Fábrega, Rector de la UMIP, acto seguido, la Licenciada Rossana Cedeño, subdirectora General de Gente de Mar de la AMP dio las palabras de apertura.
Posteriormente inició el ciclo de conferencias; la primera de ellas, fue dictada por el Capitán Tim Nease, especialista en antipiratería del International Maritime Security Services (IMSN), con el tema: “Combatiendo la Piratería – impacto en la gente de mar; en tanto Tanya Carlucci, de la Unidad de Control y Cumplimiento de la AMP, disertó al respecto del “Convenio sobre Formación, Titulación y Guardia de la Gente de Mar (STCW) – Segunda revisión y futuros impactos”.
La celebración tuvo lugar en el Auditorio de la UMIP, allí, Ivor Pitty, Coordinador Nacional del Programa de Control de Contenedores, Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito, habló sobre “Prevención del tráfico de drogas y contrabando”, mientras que Jesús Campos, del Departamento de Investigación de AMP, conversó con los presentes sobre el tema: “Accidentes Marítimos - El Factor Humano”.
Esta celebración fue establecida por el Consejo de Administración de la Organización Marítima Mundial (OMI), en su 38º período de sesiones. El primer Día Marítimo Mundial fue celebrado el 17 de marzo de 1978, durante el cual entró en vigor la Convención de la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (OCMI).
En 1980, la Asamblea la OMI decidió que el Día Marítimo Mundial debía observarse durante la última semana de septiembre, determinando cada gobierno que día de esa semana se dedicaría al festejo y destaca que la convocatoria del día mundial es para preservar la seguridad de la vida en el mar y prevenir la contaminación marina.
Es importante resaltar que el mensaje del Secretario General de la OMI, Efthimios E. Mitropoulos, hace énfasis en que la celebración no es únicamente para reconocer la contribución única que realiza la gente de mar de todo el mundo al sector del transporte marítimo internacional, la economía mundial y la sociedad en su conjunto, también es para hacer una contribución tangible y beneficiosa.
CADETES DE LA UMIP PODRÁN PRACTICAR Y TRABAJAR EN CONSTRUCCIÓN DEL TERCER JUEGO DE EXCLUSAS
Los estudiantes y cadetes de la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP) tienen una nueva gran oportunidad: a partir de la fecha podrán realizar prácticas profesionales -con opción laboral- en los trabajos de diseño y construcción del tercer juego de esclusas del canal de Panamá, por un periodo de entre tres a cuatro meses.
Esta oportunidad es resultado de un Convenio de Cooperación Académica y Técnica suscrito por el Doctor Luis Ramón Fábrega, Rector de la UMIP y Antonio María Zaffaroni, Gerente del Grupo Unidos por el Canal (GUPC). El objetivo del convenio es propiciar el escenario para que los estudiantes y cadetes adquieran a través de las prácticas, conocimientos invaluables para su desarrollo como profesional y una vez concluyan sean evaluados con la posibilidad de ser incorporados formalmente al equipo de trabajo de GUPC, de acuerdo a las necesidades de la empresa, el proyecto en sí y el desempeño del estudiante.
El consorcio Grupo Unidos por el Canal, liderado por la española Sacyr Vallehermoso, se convirtió en la ganadora de las obras del tercer juego de esclusas del Canal de Panamá, al obtener la máxima calificación en proyecto y presentar el precio base más bajo.
Se considerarán elegibles para realizar la práctica profesional en el proyecto, según el convenio, los estudiantes o cadetes de la UMIP que hayan completado el plan de estudios de la carrera que cursan; que cumplan con los requisitos de la UMIP para la realización del trabajo de graduación en la modalidad de práctica profesional y aquellos que cuenten con índice académico mínimo de 2.00.
Adicionalmente, los cadetes elegibles deben tener conocimientos avanzados -escrito y oral- del idioma inglés; aprobar satisfactoriamente las evaluaciones por competencias que aplicará GUPC dentro de las diferentes áreas del proyecto; someterse a las pruebas médicas de pre-ingreso que aplicará GUPC; haber sido postulado por la UMIP y contar con una póliza de seguro vigente.
GUPC se compromete, de acuerdo con el convenio, a proveer a los estudiantes y cadetes que participen en el programa, el equipo de trabajo y de seguridad necesarios para la realización de las tareas que le sean asignadas; alimentación y el traslado al proyecto: Además se designará a un administrador que estará a cargo de la ejecución del programa, quien trabajará conjuntamente con los supervisores académicos que designe la UMIP para dar seguimiento al avance de los estudiantes que participen en el mismo.
Por su parte, la UMIP tendrá la responsabilidad de postular estudiantes de alta calidad, que cumplan con los requisitos solicitados por GUPC, en buen estado de salud, quienes se hayan distinguido por su alto rendimiento académico, valores morales y excelente conducta disciplinaria dentro de la Escuela de Liderazgo, entregar a GUPC constancia de la póliza de seguro, y que los escogidos cumplan con todos los requisitos establecidos en el convenio. Se realizarán evaluaciones periódicas del desempeño de los estudiantes.
Esta oportunidad es resultado de un Convenio de Cooperación Académica y Técnica suscrito por el Doctor Luis Ramón Fábrega, Rector de la UMIP y Antonio María Zaffaroni, Gerente del Grupo Unidos por el Canal (GUPC). El objetivo del convenio es propiciar el escenario para que los estudiantes y cadetes adquieran a través de las prácticas, conocimientos invaluables para su desarrollo como profesional y una vez concluyan sean evaluados con la posibilidad de ser incorporados formalmente al equipo de trabajo de GUPC, de acuerdo a las necesidades de la empresa, el proyecto en sí y el desempeño del estudiante.
El consorcio Grupo Unidos por el Canal, liderado por la española Sacyr Vallehermoso, se convirtió en la ganadora de las obras del tercer juego de esclusas del Canal de Panamá, al obtener la máxima calificación en proyecto y presentar el precio base más bajo.
Se considerarán elegibles para realizar la práctica profesional en el proyecto, según el convenio, los estudiantes o cadetes de la UMIP que hayan completado el plan de estudios de la carrera que cursan; que cumplan con los requisitos de la UMIP para la realización del trabajo de graduación en la modalidad de práctica profesional y aquellos que cuenten con índice académico mínimo de 2.00.
Adicionalmente, los cadetes elegibles deben tener conocimientos avanzados -escrito y oral- del idioma inglés; aprobar satisfactoriamente las evaluaciones por competencias que aplicará GUPC dentro de las diferentes áreas del proyecto; someterse a las pruebas médicas de pre-ingreso que aplicará GUPC; haber sido postulado por la UMIP y contar con una póliza de seguro vigente.
GUPC se compromete, de acuerdo con el convenio, a proveer a los estudiantes y cadetes que participen en el programa, el equipo de trabajo y de seguridad necesarios para la realización de las tareas que le sean asignadas; alimentación y el traslado al proyecto: Además se designará a un administrador que estará a cargo de la ejecución del programa, quien trabajará conjuntamente con los supervisores académicos que designe la UMIP para dar seguimiento al avance de los estudiantes que participen en el mismo.
Por su parte, la UMIP tendrá la responsabilidad de postular estudiantes de alta calidad, que cumplan con los requisitos solicitados por GUPC, en buen estado de salud, quienes se hayan distinguido por su alto rendimiento académico, valores morales y excelente conducta disciplinaria dentro de la Escuela de Liderazgo, entregar a GUPC constancia de la póliza de seguro, y que los escogidos cumplan con todos los requisitos establecidos en el convenio. Se realizarán evaluaciones periódicas del desempeño de los estudiantes.
Centro panameño formará a marinos bolivianos para "su próxima salida al mar"
Fuente: Univisión
El Instituto de Marina Mercante de Panamá firmará un convenio de colaboración con Bolivia para formar a bolivianos como marinos mercantes de cara a "su próxima salida al mar", anunció este martes el centro panameño.
"El desarrollo de los pueblos se basa en la educación. Por eso el Instituto de Marina Mercante Ocupacional de Panamá celebrará próximamente un convenio de colaboración bilateral para apoyar y educar técnicamente a bolivianos en el área náutica", dijo el director del centro, Camilo Olmedo.
"Nos es grato mantener esa posición de apoyo para que bolivianos vayan organizándose educativamente hacia su próxima salida al mar", añadió Olmedo.
El convenio, cuyo texto fue entregado este martes a la embajada de Bolivia en Panamá para su revisión, contempla la formación de marinos mercantes bolivianos. El Instituto, creado en 1992, es un centro privado reconocido por la Autoridad Marítima de Panamá que forma a tripulantes de buques mercantes.
Bolivia y Perú enfrentaron en una guerra a Chile en 1879, en la que perdió su costa sobre el Pacífico. Desde entonces reclama una salida al mar y negocia con Chile, con el que no tiene relaciones diplomáticas desde 1978, una agenda firmada en 2006, en la que uno de los puntos es una salida al mar.
"Cuando Panamá internacionalizó el tema (de la recuperación) del Canal, Bolivia fue uno de los primeros países que apoyó su demanda histórica y esperemos que muy pronto Bolivia tenga su salida soberana a las costas del Pacífico", dijo el embajador boliviano en Panamá, Edgar Soliz.
"Existe ese apoyo hacia la reivindicación boliviana de tener una salida al mar y queremos seguir llegando a la conciencia internacional", añadió Soliz.
"El desarrollo de los pueblos se basa en la educación. Por eso el Instituto de Marina Mercante Ocupacional de Panamá celebrará próximamente un convenio de colaboración bilateral para apoyar y educar técnicamente a bolivianos en el área náutica", dijo el director del centro, Camilo Olmedo.
"Nos es grato mantener esa posición de apoyo para que bolivianos vayan organizándose educativamente hacia su próxima salida al mar", añadió Olmedo.
El convenio, cuyo texto fue entregado este martes a la embajada de Bolivia en Panamá para su revisión, contempla la formación de marinos mercantes bolivianos. El Instituto, creado en 1992, es un centro privado reconocido por la Autoridad Marítima de Panamá que forma a tripulantes de buques mercantes.
Bolivia y Perú enfrentaron en una guerra a Chile en 1879, en la que perdió su costa sobre el Pacífico. Desde entonces reclama una salida al mar y negocia con Chile, con el que no tiene relaciones diplomáticas desde 1978, una agenda firmada en 2006, en la que uno de los puntos es una salida al mar.
"Cuando Panamá internacionalizó el tema (de la recuperación) del Canal, Bolivia fue uno de los primeros países que apoyó su demanda histórica y esperemos que muy pronto Bolivia tenga su salida soberana a las costas del Pacífico", dijo el embajador boliviano en Panamá, Edgar Soliz.
"Existe ese apoyo hacia la reivindicación boliviana de tener una salida al mar y queremos seguir llegando a la conciencia internacional", añadió Soliz.
Boluda: "Espero multiplicar la naviera por tres o cuatro durante la próxima década"
Fuente: El Economista
Boluda Corporación Marítima ha pasado, en cinco años, de facturar 200 millones a 485 millones de euros, más de la mitad en el extranjero, con un ebitda (resultado bruto de explotación) de 84 millones.
Desde la sede del grupo, junto a sus astilleros en el puerto de Valencia, Vicente Boluda explica cómo afrontó la crisis y sus planes de expansión para cuando la situación mejore.
P ¿Cómo ha afectado la crisis a sus distintas líneas de negocio?
R La de remolcadores, que es el más importante, ha ido bien, igual que la de astilleros y la de petroleros. La única que ha tenido un descenso ha sido la naviera. La línea con Canarias ha bajado un 35 por ciento, porque ha bajado el tráfico marítimo mundial. A principios de 2009 decidimos empezar a achatarrar flota vieja y pasamos de tener 16 portacontenedores a 12. Redujimos la oferta. Si no lo hubiéramos hecho rápidamente, habríamos perdido en esa división 40 ó 50 millones.
P Su última gran inversión fue la ampliación de la terminal marítima en Canarias, que compró en 2006 a Acciona...
R Y va como un tiro. Ha crecido un 80 o un 90 por ciento desde que la compramos y estará manejando 400.000 contenedores al año.
P ¿Más compras a la vista?
R No, ahora está todo el mundo en las trincheras. Estamos viendo oportunidades, pero hay que tener en cuenta que nuestra compañía invierte todos los años 40 ó 50 millones en renovación de flota.
P ¿Oportunidades en terminales o en otros negocios?
R En todos los que estamos. Nuestra preferencia siempre han sido los remolcadores y el off-shore, es decir, la industria de las plataformas de petróleo. Las terminales vienen asociadas con la naviera. Si hay oportunidades también vamos a crecer ahí, y lo que sí queremos es internacionalizar mucho la naviera. En 2007, el 80 por ciento de su facturación era del tráfico Península-Canarias. Hoy supone el 43 por ciento y queremos que en dos o tres años no sea más del 9 por ciento. Lo que estamos haciendo es internacionalizarla. Tocamos ya África, desde Marruecos a Costa de Marfil, Portugal, Italia... Con las petroleras, la flota se está empleando bastante en América. En la naviera es donde hay más posibilidades de crecimiento. Yo espero que crezca en 10 años tres o cuatro veces lo que es ahora.
P ¿Superará el negocio de los remolcadores?
R Sí, puede superarlo. Sentimentalmente, nunca, jamás, pero económicamente sí.
P Eso requiere inversiones...
R Tenemos un plan a seis años de renovación de flota, no de ampliación, lo que pasa es que al final, por experiencia, un 50 por ciento de lo que tenías previsto retirar no lo retiras y lo destinas a otro sitio.
P ¿Cómo le tratan los bancos?
R Como bancos. Para los negocios navieros son necesarios, porque son negocios que tienen mucha deuda. Además, tenemos garantías hipotecarias sobre los barcos y siempre hemos devuelto el dinero. Nosotros, la única dificultad que tuvimos fue en la compra que habíamos hecho en Francia en 2008, en llegar al sindicado, que tenía que haber sido en seis meses y se hizo en ocho. Pero se firmó el sindicado a 10 años de 300 millones. Ahora es complicadísimo. El crédito sigue absolutamente cerrado y nosotros hablamos siempre de cantidades importantes, de 60 a 100 millones.
P ¿Cómo está de apalancado?
R Muchísimo menos que hace dos años. Aprovechando que hacíamos la operación de Francia refinanciamos todo el grupo. Han pasado dos años con los pagos más importantes en los primeros, y quedan ocho, pero con cantidades menos importantes. Estamos en cuatro veces el ebitda. El ideal para nosotros es dos veces o dos y media. En un par de años estaremos ahí.
P ¿Se ha planteado salir a bolsa?
R No estamos cerrados a ello, pero no ahora. El capital es totalmente familiar, yo tengo el 80 por ciento de las acciones. Si algún día decidimos salir a bolsa, primero sería para crecer, y segundo, para que quien no quisiera estar como accionista tuviera la posibilidad de vender ante un tercero y no verse obligado a quedarse porque crean que la valoración de sus acciones es distinta.
P ¿No le interesa un negocio de pasajeros, como Trasmediterránea, que Acciona tiene en venta?
R Los pasajeros se quejan mucho. Las mercancías si se rompen, lo paga el seguro y no pasa nada. Nunca puedes decir que no vas a hacer algo, pero en principio, no.
P ¿Qué previsión tiene para este año 2010?
R El presupuesto es repetir los resultados y facturación de 2009, aunque yo creo que van a ser mejores porque hasta junio estábamos un 5 ó 6 por ciento por encima.
P ¿Cree que estamos ya en el camino de la recuperación?
R Hemos llegado a un punto en el que no creo que vayamos a ir más abajo, pero va a ser algo lineal durante bastantes años.
P ¿Cómo ve la reforma laboral y qué otras reformas cree que hacen falta?
R La reforma laboral la veo necesaria. Yo creo que ahora debería de haber una política fiscal dirigida a incentivar a las empresas y a la capitalización de las compañías. Yo nunca he repartido dividendo..., pues que haya una moratoria y que el dividendo que no se reparta que no pague impuestos o pague sólo el 50 por ciento, por ejemplo. Eso es capitalizar la empresa, y el día que abones dividendo, que tengas que pagar más.
Boluda Corporación Marítima ha pasado, en cinco años, de facturar 200 millones a 485 millones de euros, más de la mitad en el extranjero, con un ebitda (resultado bruto de explotación) de 84 millones.
Desde la sede del grupo, junto a sus astilleros en el puerto de Valencia, Vicente Boluda explica cómo afrontó la crisis y sus planes de expansión para cuando la situación mejore.
P ¿Cómo ha afectado la crisis a sus distintas líneas de negocio?
R La de remolcadores, que es el más importante, ha ido bien, igual que la de astilleros y la de petroleros. La única que ha tenido un descenso ha sido la naviera. La línea con Canarias ha bajado un 35 por ciento, porque ha bajado el tráfico marítimo mundial. A principios de 2009 decidimos empezar a achatarrar flota vieja y pasamos de tener 16 portacontenedores a 12. Redujimos la oferta. Si no lo hubiéramos hecho rápidamente, habríamos perdido en esa división 40 ó 50 millones.
P Su última gran inversión fue la ampliación de la terminal marítima en Canarias, que compró en 2006 a Acciona...
R Y va como un tiro. Ha crecido un 80 o un 90 por ciento desde que la compramos y estará manejando 400.000 contenedores al año.
P ¿Más compras a la vista?
R No, ahora está todo el mundo en las trincheras. Estamos viendo oportunidades, pero hay que tener en cuenta que nuestra compañía invierte todos los años 40 ó 50 millones en renovación de flota.
P ¿Oportunidades en terminales o en otros negocios?
R En todos los que estamos. Nuestra preferencia siempre han sido los remolcadores y el off-shore, es decir, la industria de las plataformas de petróleo. Las terminales vienen asociadas con la naviera. Si hay oportunidades también vamos a crecer ahí, y lo que sí queremos es internacionalizar mucho la naviera. En 2007, el 80 por ciento de su facturación era del tráfico Península-Canarias. Hoy supone el 43 por ciento y queremos que en dos o tres años no sea más del 9 por ciento. Lo que estamos haciendo es internacionalizarla. Tocamos ya África, desde Marruecos a Costa de Marfil, Portugal, Italia... Con las petroleras, la flota se está empleando bastante en América. En la naviera es donde hay más posibilidades de crecimiento. Yo espero que crezca en 10 años tres o cuatro veces lo que es ahora.
P ¿Superará el negocio de los remolcadores?
R Sí, puede superarlo. Sentimentalmente, nunca, jamás, pero económicamente sí.
P Eso requiere inversiones...
R Tenemos un plan a seis años de renovación de flota, no de ampliación, lo que pasa es que al final, por experiencia, un 50 por ciento de lo que tenías previsto retirar no lo retiras y lo destinas a otro sitio.
P ¿Cómo le tratan los bancos?
R Como bancos. Para los negocios navieros son necesarios, porque son negocios que tienen mucha deuda. Además, tenemos garantías hipotecarias sobre los barcos y siempre hemos devuelto el dinero. Nosotros, la única dificultad que tuvimos fue en la compra que habíamos hecho en Francia en 2008, en llegar al sindicado, que tenía que haber sido en seis meses y se hizo en ocho. Pero se firmó el sindicado a 10 años de 300 millones. Ahora es complicadísimo. El crédito sigue absolutamente cerrado y nosotros hablamos siempre de cantidades importantes, de 60 a 100 millones.
P ¿Cómo está de apalancado?
R Muchísimo menos que hace dos años. Aprovechando que hacíamos la operación de Francia refinanciamos todo el grupo. Han pasado dos años con los pagos más importantes en los primeros, y quedan ocho, pero con cantidades menos importantes. Estamos en cuatro veces el ebitda. El ideal para nosotros es dos veces o dos y media. En un par de años estaremos ahí.
P ¿Se ha planteado salir a bolsa?
R No estamos cerrados a ello, pero no ahora. El capital es totalmente familiar, yo tengo el 80 por ciento de las acciones. Si algún día decidimos salir a bolsa, primero sería para crecer, y segundo, para que quien no quisiera estar como accionista tuviera la posibilidad de vender ante un tercero y no verse obligado a quedarse porque crean que la valoración de sus acciones es distinta.
P ¿No le interesa un negocio de pasajeros, como Trasmediterránea, que Acciona tiene en venta?
R Los pasajeros se quejan mucho. Las mercancías si se rompen, lo paga el seguro y no pasa nada. Nunca puedes decir que no vas a hacer algo, pero en principio, no.
P ¿Qué previsión tiene para este año 2010?
R El presupuesto es repetir los resultados y facturación de 2009, aunque yo creo que van a ser mejores porque hasta junio estábamos un 5 ó 6 por ciento por encima.
P ¿Cree que estamos ya en el camino de la recuperación?
R Hemos llegado a un punto en el que no creo que vayamos a ir más abajo, pero va a ser algo lineal durante bastantes años.
P ¿Cómo ve la reforma laboral y qué otras reformas cree que hacen falta?
R La reforma laboral la veo necesaria. Yo creo que ahora debería de haber una política fiscal dirigida a incentivar a las empresas y a la capitalización de las compañías. Yo nunca he repartido dividendo..., pues que haya una moratoria y que el dividendo que no se reparta que no pague impuestos o pague sólo el 50 por ciento, por ejemplo. Eso es capitalizar la empresa, y el día que abones dividendo, que tengas que pagar más.
Prestige; La desprofesionalización en los puestos clave,. La Task Force en España
Fuente: Xornal de Galicia
La presencia e intervención de Pilar Tejo como representante del Ministerio de Fomento en el debate celebrado el pasado 29 de octubre en la Escuela Superior de la Marina Civil de Gijón sobre Puertos de Refugio, ha sido calificada por distintos marinos civiles asistentes al acto, como de autenticamente lamentable.
El Código de Buenas Prácticas para los Funcionarios encargados de la Supervisión por el Estado Rector del Puerto de la Organización Marítima Internacional ( OMI ) caso de aplicarse parcial o totalmente a la Directora de Sasemar, demostraría su condición de " outsider " como profesional ajena al Convenio Internacional de Formación, Titulación y Guardias para Gente de Mar ( STCW 78/95 ).
Este Código, es de aplicación a los funcionarios que actúen en nombre del Estado rector del puerto y del Estado ribereño, así como a otras partes, según proceda.
A destacar que el citado Código exige la actualización de los conocimientos técnicos de los funcionarios de forma regular además de la preceptiva transparencia y profesionalidad, con el fin de demostrar en todos y cada uno de sus actos el grado de aplicación de normas de conducta profesional, conocimientos técnicos, cordialidad, respeto y responsabilidad.
Como colofón, observa también las normas profesionales que otorgan mayor credibilidad a los funcionarios e incrementa la relevancia de sus conclusiones, advirtiendo que nada de lo dispuesto en el presente Código eximirá a dichos funcionarios de cumplir las prescripciones específicas de los instrumentos sobre supervisión por el Estado Rector del Puerto y la legislación nacional aplicable.
Poco o nada aclaró o aportó en su intervención la Directora de Sasemar sobre la intervención de la Task Force existente en España antes de meter buques con accidentes graves o muy graves en radas, puertos o lugares de refugio, haciéndole un flaco favor al Ministerio de Fomento.
Sirva como ejemplo lo publicado en la prensa de Galicia el 14 de julio de 2007, donde se anunciaba el transporte por parte del Ministerio de Defensa de 3.500 metros de dispositivos para detener el carburante del buque Don Pedro, sistemas de contención de fabricación gallega, además de los procedentes de las bases logísticas de Santander y Zaragoza, de las cinco que existían en España en aquellos momentos.
El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, quiere dejar constancia ante la Sra. Tejo y la opinión pública que la experiencia acumulada en Galicia, nos permite hacer un análisis de la actuación del Ministerio de Fomento en el naufragio del buque Don Pedro en aguas de Ibiza en 2007 y que podría servir de referencia para accidentes graves o muy graves de los buques en la mar con episodios contaminantes.
No resulta nada sorprendente que la opinión pública mostrara su desagrado por el cierre de las playas, pérdidas económicas en la hostelería y el daño a la imagen de Ibiza.
No fue nada nuevo que los grupos ecologistas denunciasen situaciones que evidentemente dañaron la flora y la fauna marina.
Por esperadas, tampoco resultaron novedosas las denuncias de los distintos grupos políticos.
Pero, guste o no guste, la respuesta del Ministerio de Fomento, fue ejemplar en aquellos momentos.
Las hemerotecas, están llenas de episodios dramáticos de la catástrofe del Prestige.
Los ciudadanos de toda España, participaron en la lucha contra la contaminación de una forma u otra.
Nunca Mais, se erigió en el coordinador de las protestas y de las medidas correctoras para una labor futura de lucha contra la contaminación.
Todos somos, en cierta medida, responsables del despliegue de medios desarrollados y ejecutados en el naufragio del buque Don Pedro.
Todos, hemos conseguido, la mejora de los tiempos de respuesta en caso del Don Pedro.
Todos, logramos dar a conocer el Plan Nacional de Contingencias.
Decir que no existieron medios o que los tiempos de respuesta fueron tardíos, fue faltar a la verdad.
Se habló de que faltaron las barreras necesarias para contener la contaminación y por lo que pudimos presenciar en la televisión, las barreras estuvieron allí desde el primer momento.
Era imposible contener la contaminación repentina de un buque naufragado de madrugada.
Era imposible que los tiempos de respuesta fueran inmediatos.
Alguien debería explicar el significado de las Task Force en Europa, centros de apoyo logístico para episodios de contaminación ubicados en Malta y Brest.
España, gracias a la lucha ciudadana, ha conseguido crear su propia Task Force, o grupos de intervención inmediata,
Las dramáticas circunstancias vividas en Galicia en episodios contaminantes, nos ha obligado a crear nuestros propios grupos externos de trabajo, vigilantes y fiscalizadores de las actuaciones del Ministerio de Fomento.
El Ejercicio Progamado de Lucha Contra la Contaminación, Vigo 2007, es buena prueba de ello.
Nuestras conclusiones, hechas públicas en distintos medios de comunicación, identificaban, lo que a nuestro juicio, podría ser susceptible de mejoras para la oportuna aplicación de medidas correctoras y se hicieron llegar al Ministerio de Fomento a través del Parlamento de Galicia y Congreso de los Diputados, a través de distintas iniciativas de diferentes grupos parlamentarios.
Nadie podrá acusarnos de que no hemos sido críticos con la Administración Marítima, siempre en aras a mejorar los sistemas y medios de la Lucha Contra la Contaminación.
En el año 2005, en Baleares, se celebró un Ejercicio Internacional Programado de Lucha Contra la Contaminación.
Buena prueba de que el Ministerio de Fomento, sí pensó en los riesgos de las Islas Baleares.
Los grupos políticos, que se sepa, nada denunciaron entonces que no fuera de su agrado y que fuera transmitido a los ciudadanos, a la opinión pública.
Dicho esto, la Directora de SASEMAR, es fiel reflejo de las recientes actuaciones de su Departamento y de la DGMM, en los recientes accidentes graves o muy graves registrados en aguas de Galicia.
Se ha bajado la guardia, recurriendo a actuaciones pretéritas que deberían ser corregidas de forma inmediata.
La presencia e intervención de Pilar Tejo como representante del Ministerio de Fomento en el debate celebrado el pasado 29 de octubre en la Escuela Superior de la Marina Civil de Gijón sobre Puertos de Refugio, ha sido calificada por distintos marinos civiles asistentes al acto, como de autenticamente lamentable.
El Código de Buenas Prácticas para los Funcionarios encargados de la Supervisión por el Estado Rector del Puerto de la Organización Marítima Internacional ( OMI ) caso de aplicarse parcial o totalmente a la Directora de Sasemar, demostraría su condición de " outsider " como profesional ajena al Convenio Internacional de Formación, Titulación y Guardias para Gente de Mar ( STCW 78/95 ).
Este Código, es de aplicación a los funcionarios que actúen en nombre del Estado rector del puerto y del Estado ribereño, así como a otras partes, según proceda.
A destacar que el citado Código exige la actualización de los conocimientos técnicos de los funcionarios de forma regular además de la preceptiva transparencia y profesionalidad, con el fin de demostrar en todos y cada uno de sus actos el grado de aplicación de normas de conducta profesional, conocimientos técnicos, cordialidad, respeto y responsabilidad.
Como colofón, observa también las normas profesionales que otorgan mayor credibilidad a los funcionarios e incrementa la relevancia de sus conclusiones, advirtiendo que nada de lo dispuesto en el presente Código eximirá a dichos funcionarios de cumplir las prescripciones específicas de los instrumentos sobre supervisión por el Estado Rector del Puerto y la legislación nacional aplicable.
Poco o nada aclaró o aportó en su intervención la Directora de Sasemar sobre la intervención de la Task Force existente en España antes de meter buques con accidentes graves o muy graves en radas, puertos o lugares de refugio, haciéndole un flaco favor al Ministerio de Fomento.
Sirva como ejemplo lo publicado en la prensa de Galicia el 14 de julio de 2007, donde se anunciaba el transporte por parte del Ministerio de Defensa de 3.500 metros de dispositivos para detener el carburante del buque Don Pedro, sistemas de contención de fabricación gallega, además de los procedentes de las bases logísticas de Santander y Zaragoza, de las cinco que existían en España en aquellos momentos.
El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, quiere dejar constancia ante la Sra. Tejo y la opinión pública que la experiencia acumulada en Galicia, nos permite hacer un análisis de la actuación del Ministerio de Fomento en el naufragio del buque Don Pedro en aguas de Ibiza en 2007 y que podría servir de referencia para accidentes graves o muy graves de los buques en la mar con episodios contaminantes.
No resulta nada sorprendente que la opinión pública mostrara su desagrado por el cierre de las playas, pérdidas económicas en la hostelería y el daño a la imagen de Ibiza.
No fue nada nuevo que los grupos ecologistas denunciasen situaciones que evidentemente dañaron la flora y la fauna marina.
Por esperadas, tampoco resultaron novedosas las denuncias de los distintos grupos políticos.
Pero, guste o no guste, la respuesta del Ministerio de Fomento, fue ejemplar en aquellos momentos.
Las hemerotecas, están llenas de episodios dramáticos de la catástrofe del Prestige.
Los ciudadanos de toda España, participaron en la lucha contra la contaminación de una forma u otra.
Nunca Mais, se erigió en el coordinador de las protestas y de las medidas correctoras para una labor futura de lucha contra la contaminación.
Todos somos, en cierta medida, responsables del despliegue de medios desarrollados y ejecutados en el naufragio del buque Don Pedro.
Todos, hemos conseguido, la mejora de los tiempos de respuesta en caso del Don Pedro.
Todos, logramos dar a conocer el Plan Nacional de Contingencias.
Decir que no existieron medios o que los tiempos de respuesta fueron tardíos, fue faltar a la verdad.
Se habló de que faltaron las barreras necesarias para contener la contaminación y por lo que pudimos presenciar en la televisión, las barreras estuvieron allí desde el primer momento.
Era imposible contener la contaminación repentina de un buque naufragado de madrugada.
Era imposible que los tiempos de respuesta fueran inmediatos.
Alguien debería explicar el significado de las Task Force en Europa, centros de apoyo logístico para episodios de contaminación ubicados en Malta y Brest.
España, gracias a la lucha ciudadana, ha conseguido crear su propia Task Force, o grupos de intervención inmediata,
Las dramáticas circunstancias vividas en Galicia en episodios contaminantes, nos ha obligado a crear nuestros propios grupos externos de trabajo, vigilantes y fiscalizadores de las actuaciones del Ministerio de Fomento.
El Ejercicio Progamado de Lucha Contra la Contaminación, Vigo 2007, es buena prueba de ello.
Nuestras conclusiones, hechas públicas en distintos medios de comunicación, identificaban, lo que a nuestro juicio, podría ser susceptible de mejoras para la oportuna aplicación de medidas correctoras y se hicieron llegar al Ministerio de Fomento a través del Parlamento de Galicia y Congreso de los Diputados, a través de distintas iniciativas de diferentes grupos parlamentarios.
Nadie podrá acusarnos de que no hemos sido críticos con la Administración Marítima, siempre en aras a mejorar los sistemas y medios de la Lucha Contra la Contaminación.
En el año 2005, en Baleares, se celebró un Ejercicio Internacional Programado de Lucha Contra la Contaminación.
Buena prueba de que el Ministerio de Fomento, sí pensó en los riesgos de las Islas Baleares.
Los grupos políticos, que se sepa, nada denunciaron entonces que no fuera de su agrado y que fuera transmitido a los ciudadanos, a la opinión pública.
Dicho esto, la Directora de SASEMAR, es fiel reflejo de las recientes actuaciones de su Departamento y de la DGMM, en los recientes accidentes graves o muy graves registrados en aguas de Galicia.
Se ha bajado la guardia, recurriendo a actuaciones pretéritas que deberían ser corregidas de forma inmediata.
30 New Maersk Ships to Fly Singapore Flag
Source: Scandasia
Maritime giant AP Moller Maersk will register more than 30 new ships under the Singapore flag, a move that will significantly boost the local shipping industry, analysts said.
The new ships will come on stream over the next three years and eventually bring AP Moller Singapore's 77-vessel fleet to above 100 for the first time.
More vessels are seeking to be registered in Singapore due to a range of government incentives like tax breaks, but the ships must also meet stringent safety rules.
Managing director Bjarne Foldager told The Straits Times: “There is a good match between what we want and what Singapore wants. Our desire for safe and good quality shipping is supported by Singapore and that's what we like.''
Foldager said AP Moller could already have the largest fleet in Singapore.
The additions will be more than half of the 58 new-buildings the Danish shipping conglomerate plans to add to its fleet of vessels. Its container arm Maersk Line is the world's largest.
“The Maritime and Port Authority of Singapore (MPA) listens to the industry.
They reach out to us, call us up and ask for input,’’ said Foldager, who also heads Maersk crew management, which oversees about 370 ships and 12,000 seafarers for the AP Moller-Maersk Group globally.
“What we like in Singapore is there is a stable government, and we trust them, that when they say they want to grow the shipping industry, they will do it.’’
The firm's big fleet addition will underpin Singapore's drive to be an international maritime hub beyond just its port operations.
There are already banks focused on shipping, as well as shipping law firms, protecting and indemnity clubs, and classification societies.
Global shipping firms are also increasingly moving their headquarters here.
Foldager said that Singapore also provides access to Asia's growing pool of seafarers, and the company can find managerial talent here as well.
“Overall, it gives a good framework for managing the business here from Singapore. The shipping that we do is international, the ships that we have trade all over the world, and it's important that there is a framework that accepts this and promotes free trade,’’ he said.
The maritime industry contributes about seven per cent to economic output, with around 5,000 maritime-related companies employing 100,000 people.
The Singapore ship registry has grown from 3,219 vessels in 2005 with a gross tonnage of 33 million, to about 4,000 vessels with a total gross tonnage of 47 million, according to the MPA. It is among the top 10 largest ship registries in the world.
A ship flagged in Singapore is subject to the rules and regulations of the flagged state. The MPA regularly inspects vessels and their equipment and crew, and issues safety and pollution prevention documents. Only ships owned by Singapore-incorporated companies are accepted into the registry.
Maritime giant AP Moller Maersk will register more than 30 new ships under the Singapore flag, a move that will significantly boost the local shipping industry, analysts said.
The new ships will come on stream over the next three years and eventually bring AP Moller Singapore's 77-vessel fleet to above 100 for the first time.
More vessels are seeking to be registered in Singapore due to a range of government incentives like tax breaks, but the ships must also meet stringent safety rules.
Managing director Bjarne Foldager told The Straits Times: “There is a good match between what we want and what Singapore wants. Our desire for safe and good quality shipping is supported by Singapore and that's what we like.''
Foldager said AP Moller could already have the largest fleet in Singapore.
The additions will be more than half of the 58 new-buildings the Danish shipping conglomerate plans to add to its fleet of vessels. Its container arm Maersk Line is the world's largest.
“The Maritime and Port Authority of Singapore (MPA) listens to the industry.
They reach out to us, call us up and ask for input,’’ said Foldager, who also heads Maersk crew management, which oversees about 370 ships and 12,000 seafarers for the AP Moller-Maersk Group globally.
“What we like in Singapore is there is a stable government, and we trust them, that when they say they want to grow the shipping industry, they will do it.’’
The firm's big fleet addition will underpin Singapore's drive to be an international maritime hub beyond just its port operations.
There are already banks focused on shipping, as well as shipping law firms, protecting and indemnity clubs, and classification societies.
Global shipping firms are also increasingly moving their headquarters here.
Foldager said that Singapore also provides access to Asia's growing pool of seafarers, and the company can find managerial talent here as well.
“Overall, it gives a good framework for managing the business here from Singapore. The shipping that we do is international, the ships that we have trade all over the world, and it's important that there is a framework that accepts this and promotes free trade,’’ he said.
The maritime industry contributes about seven per cent to economic output, with around 5,000 maritime-related companies employing 100,000 people.
The Singapore ship registry has grown from 3,219 vessels in 2005 with a gross tonnage of 33 million, to about 4,000 vessels with a total gross tonnage of 47 million, according to the MPA. It is among the top 10 largest ship registries in the world.
A ship flagged in Singapore is subject to the rules and regulations of the flagged state. The MPA regularly inspects vessels and their equipment and crew, and issues safety and pollution prevention documents. Only ships owned by Singapore-incorporated companies are accepted into the registry.
23 September 2010 Today IS World Maritime Day 2010
Source: Hady shipping guide
WORLDWIDE – This year has been designated “2010: Year of the Seafarer” by the International Maritime Organization (IMO) and today marks the official World Maritime Day with celebrations at the IMO’s head office and across the globe. The aim of the annual events is to highlight issues key to both the organization and the shipping community at large.
In his World Maritime Day message to the international maritime community, IMO Secretary-General Efthimios E. Mitropoulos said that the intention of the theme had been to draw attention to the unique circumstances within which seafarers spend their working lives, while rendering their indispensable services, but also to make a palpable and beneficial difference.
"In selecting the “Year of the Seafarer” theme, our intention was also to use it as an excellent opportunity to reassure those who labour at the “sharp end” of the industry – the seafarers themselves – that those of us who work in other areas of the maritime community, and yet whose actions have a direct bearing on seafarers’ everyday lives, understand the extreme pressures they face and approach our tasks with genuine interest and concern for them and their families,” Mr. Mitropoulos said.
Mr. Mitropoulos added he welcomed wholeheartedly the decision of the Manila Conference, in June 2010, which adopted major revisions to the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW Convention) and its associated Code, to make the 25th of June of each year the annual “Day of the Seafarer”, a day on which to mark the unique contribution made by seafarers from all over the world to international seaborne trade, the world economy and civil society as a whole. The date chosen was that on which the Conference was concluded and acknowledges the significance of the STCW amendments then adopted for the maritime community and those who serve it on board ships.
Mr. Mitropoulos went on to ask the industry to maintain high standards for staff, request that politicians shouldered the responsibility for policies ensuring companies implemented safe working practices and acceptable conditions. He asked for even handed treatment for seafarers caught up in legal disputes and for educators to stress the range and importance of maritime jobs.
The Secretary-General also addressed the media, requesting they consider all sides of a story before publishing and asked they consider the vast amount of goods which arrived without comment at their destinations. To seafarers themselves Mr. Mitropoulos said:
“The entire maritime community appreciates you and your indispensable services; is aware of the conditions under which you operate; shows compassion for the sacrifices you make; does care for you; and works to ensure your safety and security, praying that you always have calm seas, fair winds and a safe return home – which it wishes you wholeheartedly.”
To celebrate further Argentina is hosting the 2010 IMO World Maritime Day Parallel Event, with celebrations being held in Buenos Aires on the 7th and 8th October 2010, including a seminar on the first day, followed by the unveiling of a Plaque in Honour of the Seafarer on the second day.
WORLDWIDE – This year has been designated “2010: Year of the Seafarer” by the International Maritime Organization (IMO) and today marks the official World Maritime Day with celebrations at the IMO’s head office and across the globe. The aim of the annual events is to highlight issues key to both the organization and the shipping community at large.
In his World Maritime Day message to the international maritime community, IMO Secretary-General Efthimios E. Mitropoulos said that the intention of the theme had been to draw attention to the unique circumstances within which seafarers spend their working lives, while rendering their indispensable services, but also to make a palpable and beneficial difference.
"In selecting the “Year of the Seafarer” theme, our intention was also to use it as an excellent opportunity to reassure those who labour at the “sharp end” of the industry – the seafarers themselves – that those of us who work in other areas of the maritime community, and yet whose actions have a direct bearing on seafarers’ everyday lives, understand the extreme pressures they face and approach our tasks with genuine interest and concern for them and their families,” Mr. Mitropoulos said.
Mr. Mitropoulos added he welcomed wholeheartedly the decision of the Manila Conference, in June 2010, which adopted major revisions to the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW Convention) and its associated Code, to make the 25th of June of each year the annual “Day of the Seafarer”, a day on which to mark the unique contribution made by seafarers from all over the world to international seaborne trade, the world economy and civil society as a whole. The date chosen was that on which the Conference was concluded and acknowledges the significance of the STCW amendments then adopted for the maritime community and those who serve it on board ships.
Mr. Mitropoulos went on to ask the industry to maintain high standards for staff, request that politicians shouldered the responsibility for policies ensuring companies implemented safe working practices and acceptable conditions. He asked for even handed treatment for seafarers caught up in legal disputes and for educators to stress the range and importance of maritime jobs.
The Secretary-General also addressed the media, requesting they consider all sides of a story before publishing and asked they consider the vast amount of goods which arrived without comment at their destinations. To seafarers themselves Mr. Mitropoulos said:
“The entire maritime community appreciates you and your indispensable services; is aware of the conditions under which you operate; shows compassion for the sacrifices you make; does care for you; and works to ensure your safety and security, praying that you always have calm seas, fair winds and a safe return home – which it wishes you wholeheartedly.”
To celebrate further Argentina is hosting the 2010 IMO World Maritime Day Parallel Event, with celebrations being held in Buenos Aires on the 7th and 8th October 2010, including a seminar on the first day, followed by the unveiling of a Plaque in Honour of the Seafarer on the second day.
Singapore celebrates World Maritime Day
Source: Channel new asia
SINGAPORE: Singapore celebrates on Thursday World Maritime Day which marks the eighth year that the Maritime and Port Authority of Singapore (MPA), the Singapore Maritime Officers' Union and the Singapore Organisation of Seamen distribute hampers to 600 ships.
About 12,000 seafarers will receive these hampers containing food, caps and movies in DVDs, among other items.
The hampers serve as small tokens of appreciation to the seafarers to show that their services are valued and they are supported by the maritime community.
This year's theme "Year of the Seafarer" is dedicated to seafarers to recognise their unique and important contributions to the global community.
At the hamper presentation ceremony held at the Maritime House, MPA chairman Lucien Wong presented hampers to some 30 representatives from the shipping industry.
Mr Wong said: "Seafarers are often out of touch with their families, friends and the wider world when out in the open sea.
"We recognise their many sacrifices and to show our appreciation to seafarers for their dedication, MPA, together with the local seafarer unions, have been presenting gift hampers to ships that call at our port every World Maritime Day since 2003."
To support the work of the missions, MPA chief executive Lam Yi Young presented a financial grant of S$100,000 to the four seafarer missions in Singapore.
They are the Mission to Seafarers, the Norwegian Seamen's Mission, the Danish Seamen's Church, and the Lutheran Seafarers' Mission.
The annual funding supports a wide range of welfare services for foreign seafarers, ranging from ship visitations to counselling services and pastoral care at the mission centres, when they arrive in Singapore.
SINGAPORE: Singapore celebrates on Thursday World Maritime Day which marks the eighth year that the Maritime and Port Authority of Singapore (MPA), the Singapore Maritime Officers' Union and the Singapore Organisation of Seamen distribute hampers to 600 ships.
About 12,000 seafarers will receive these hampers containing food, caps and movies in DVDs, among other items.
The hampers serve as small tokens of appreciation to the seafarers to show that their services are valued and they are supported by the maritime community.
This year's theme "Year of the Seafarer" is dedicated to seafarers to recognise their unique and important contributions to the global community.
At the hamper presentation ceremony held at the Maritime House, MPA chairman Lucien Wong presented hampers to some 30 representatives from the shipping industry.
Mr Wong said: "Seafarers are often out of touch with their families, friends and the wider world when out in the open sea.
"We recognise their many sacrifices and to show our appreciation to seafarers for their dedication, MPA, together with the local seafarer unions, have been presenting gift hampers to ships that call at our port every World Maritime Day since 2003."
To support the work of the missions, MPA chief executive Lam Yi Young presented a financial grant of S$100,000 to the four seafarer missions in Singapore.
They are the Mission to Seafarers, the Norwegian Seamen's Mission, the Danish Seamen's Church, and the Lutheran Seafarers' Mission.
The annual funding supports a wide range of welfare services for foreign seafarers, ranging from ship visitations to counselling services and pastoral care at the mission centres, when they arrive in Singapore.
Improving maritime safety, the EU way
Source: European Union Press
Life on the high seas should be safer in the future thanks to the results of an EU-funded research project aimed at vastly improving ship evacuation and safety procedures on passenger boats, and which could set the benchmark for maritime law. The work is a result of the SAFEGUARD ('Ship evacuation data and scenarios') project which received just over EUR 2 million from the 'Information society technologies' Theme of the Sixth Framework Programme (FP6).
The research team, which included academics, engineering consultants and shipping companies, ran an unprecedented research project on board the Royal Caribbean international cruise ship Jewel of the Seas, in which more than 2,300 passengers took part in a 'live' assembly drill while at sea. They wanted to analyse ship evacuation procedures - in particular the length of time it takes passengers to respond to an alarm - and to improve current evacuation analysis practices.
Using around 100 video cameras, including CCTV (closed-circuit television), fish-eye, digital and analogue cameras, the researchers measured the response time of all passengers once the evacuation alarm set off. The passengers wore infra-red tracking tags throughout the half-hour exercise, allowing the researchers to locate each person's exact movements and reconstruct the paths people took as they made their way around the ship to the various assembly points on board.
Research leader Professor Ed Galea from Greenwich University, Fire Engineering Group in the UK said the experiment on board the Jewel of the Seas had created nothing less than a piece of maritime history. 'This assembly trial was unique in several aspects, as we collected data from a large cruise ship, during a virtually unannounced assembly drill and while we were actually at sea,' he pointed out.
'The research measured realistic response times to the alarm, at a time when 2,300 passengers were spread over 12 decks,' Professor Galea noted. 'Although the passengers had been told the day before that we would be doing a drill, they were largely unprepared and could be found around the ship in their staterooms, in the bars, in the gym, in the shops, restaurants and elsewhere as the alarm sounded.'
Professor Galea added that 'all of this represents a significant difference from a typical assembly trial, which is heavily announced beforehand, which takes place before the ship sails, and where many of the passengers are already at the assembly points simply waiting for the drill to begin'.
He said the scale of the operation on board the Jewel of the Seas, which took place this past summer, was vast with the exercise requiring nine months of planning. Professor Galea stated that at least six months will be needed for frame-by-frame analysis of the video footage to measure the reaction times of passengers as they made their way to assembly points. Researchers will also have to evaluate questionnaires filled in by passengers on board at the time of the drill.
The team's intense preparation paid off as nearly all passengers cooperated with the assembly drill and wore their tags throughout the exercise. 'It was exhausting and exciting to organise this project on the Jewel of the Seas, and the results will be far-reaching,' said Professor Galea, adding that 'nothing on this scale is likely to be attempted again.'
He said he was confident that 'the research conducted by the SAFEGUARD team will help shape future maritime law and, ultimately, by informing the design of better and safer ships, will help save lives'.
Tracy Murrell, Director of maritime safety and compliance for Royal Caribbean Cruises, said her company 'looks forward to learning from the results of the project'. Source; European Union Press
Life on the high seas should be safer in the future thanks to the results of an EU-funded research project aimed at vastly improving ship evacuation and safety procedures on passenger boats, and which could set the benchmark for maritime law. The work is a result of the SAFEGUARD ('Ship evacuation data and scenarios') project which received just over EUR 2 million from the 'Information society technologies' Theme of the Sixth Framework Programme (FP6).
The research team, which included academics, engineering consultants and shipping companies, ran an unprecedented research project on board the Royal Caribbean international cruise ship Jewel of the Seas, in which more than 2,300 passengers took part in a 'live' assembly drill while at sea. They wanted to analyse ship evacuation procedures - in particular the length of time it takes passengers to respond to an alarm - and to improve current evacuation analysis practices.
Using around 100 video cameras, including CCTV (closed-circuit television), fish-eye, digital and analogue cameras, the researchers measured the response time of all passengers once the evacuation alarm set off. The passengers wore infra-red tracking tags throughout the half-hour exercise, allowing the researchers to locate each person's exact movements and reconstruct the paths people took as they made their way around the ship to the various assembly points on board.
Research leader Professor Ed Galea from Greenwich University, Fire Engineering Group in the UK said the experiment on board the Jewel of the Seas had created nothing less than a piece of maritime history. 'This assembly trial was unique in several aspects, as we collected data from a large cruise ship, during a virtually unannounced assembly drill and while we were actually at sea,' he pointed out.
'The research measured realistic response times to the alarm, at a time when 2,300 passengers were spread over 12 decks,' Professor Galea noted. 'Although the passengers had been told the day before that we would be doing a drill, they were largely unprepared and could be found around the ship in their staterooms, in the bars, in the gym, in the shops, restaurants and elsewhere as the alarm sounded.'
Professor Galea added that 'all of this represents a significant difference from a typical assembly trial, which is heavily announced beforehand, which takes place before the ship sails, and where many of the passengers are already at the assembly points simply waiting for the drill to begin'.
He said the scale of the operation on board the Jewel of the Seas, which took place this past summer, was vast with the exercise requiring nine months of planning. Professor Galea stated that at least six months will be needed for frame-by-frame analysis of the video footage to measure the reaction times of passengers as they made their way to assembly points. Researchers will also have to evaluate questionnaires filled in by passengers on board at the time of the drill.
The team's intense preparation paid off as nearly all passengers cooperated with the assembly drill and wore their tags throughout the exercise. 'It was exhausting and exciting to organise this project on the Jewel of the Seas, and the results will be far-reaching,' said Professor Galea, adding that 'nothing on this scale is likely to be attempted again.'
He said he was confident that 'the research conducted by the SAFEGUARD team will help shape future maritime law and, ultimately, by informing the design of better and safer ships, will help save lives'.
Tracy Murrell, Director of maritime safety and compliance for Royal Caribbean Cruises, said her company 'looks forward to learning from the results of the project'. Source; European Union Press
US Bill Could Remove Anti Trust Immunity And Damage Container Shipping Industry
Source: Handy Shipping Guide
US – The World Shipping Council (WSC) have expressed their concerns that the proposals to amend the Shipping Act, H.R. 6167, could seriously set back the recovery of the major container carriers. The current Shipping Act allows carrier agreements filed with the Federal Maritime Commission to have limited antitrust immunity to discuss rate guidelines and trade forecasts.
Congressmen Oberstar and Cummings introduced their proposals for amending the Shipping Act a week before Congress recesses for the November elections and the WSC are asking for a full and frank discussion of the issues prior to any amendment going through. We have often pointed out what other sectors of the freight carriage industry view as an anomaly as they themselves feel the pain of anti trust regulation in action. Already the Staggers Act is up for review to the chagrin of rail hauliers whilst the woes of air cargo carriers and forwarding agents and truck manufacturers have also been spotlighted.
Ocean carriers of course are already under threat from customers irate at unprecedented tariff increases which some contend are in breach of contract as the pending action by UK retailers Argos against Danish giant Maersk illustrates.
Whilst acknowledging the right of Congress to revise the Act the WSC believe that removing the ability to set realistic rates would lead to a return to the market chaos which we saw previously as cargo volumes slumped. The policy of maintaining rates is a mutually agreed one with no binding agreements but trade cooperative agencies such as the Trans Pacific and Trans Atlantic Stabilization alliances have urged associates to maintain higher rates to ensure their members survival in the face of a rate war.
The WSC say that shipping companies have invested many billions of dollars years in advance to meet container trade growth that was three to four times GDP growth over the past 20 years. Investments of this scale and duration need some measure of assurance and predictability. If the investments are not made in advance of when the capacity is actually needed, cargo transportation will suffer.
Seemingly amendments would also affect the cooperative agreements between carriers and the WSC are uncharacteristically scathing about the effects of these. They say:
“……the industry’s operating agreements improve service and increase the number of competitive options on any given trade lane. The bill would disrupt current services and operations, and it would make cooperative arrangements impractical in the future. We can identify no benefit and many disadvantages for American commerce arising from such a proposal. If enacted, the bill would create an ocean transportation system that would make U.S. trades less efficient and more costly for carriers, resulting in less choice, less capacity, lower service quality, and higher costs for U.S. exporters and importers.”
The WSC also believe that, if adopted, the new rules would vastly increase government intrusion into the details of business-to-business commercial conduct saying that the draft legislation proposes various forms of rate regulation, mandatory revenue transfers, intrusion into how parties agree to structure their commercial offerings and agreements, and burdensome and ill-defined reporting requirements.
In short the WSC are calling for a fully detailed discussion with all stakeholders before Congress embarks on a process that they consider could potentially cause immense damage to an industry that has invested billions of dollars with no guarantees of future profits and is the vital artery for all trade.
Congressmen Oberstar and Cummings introduced their proposals for amending the Shipping Act a week before Congress recesses for the November elections and the WSC are asking for a full and frank discussion of the issues prior to any amendment going through. We have often pointed out what other sectors of the freight carriage industry view as an anomaly as they themselves feel the pain of anti trust regulation in action. Already the Staggers Act is up for review to the chagrin of rail hauliers whilst the woes of air cargo carriers and forwarding agents and truck manufacturers have also been spotlighted.
Ocean carriers of course are already under threat from customers irate at unprecedented tariff increases which some contend are in breach of contract as the pending action by UK retailers Argos against Danish giant Maersk illustrates.
Whilst acknowledging the right of Congress to revise the Act the WSC believe that removing the ability to set realistic rates would lead to a return to the market chaos which we saw previously as cargo volumes slumped. The policy of maintaining rates is a mutually agreed one with no binding agreements but trade cooperative agencies such as the Trans Pacific and Trans Atlantic Stabilization alliances have urged associates to maintain higher rates to ensure their members survival in the face of a rate war.
The WSC say that shipping companies have invested many billions of dollars years in advance to meet container trade growth that was three to four times GDP growth over the past 20 years. Investments of this scale and duration need some measure of assurance and predictability. If the investments are not made in advance of when the capacity is actually needed, cargo transportation will suffer.
Seemingly amendments would also affect the cooperative agreements between carriers and the WSC are uncharacteristically scathing about the effects of these. They say:
“……the industry’s operating agreements improve service and increase the number of competitive options on any given trade lane. The bill would disrupt current services and operations, and it would make cooperative arrangements impractical in the future. We can identify no benefit and many disadvantages for American commerce arising from such a proposal. If enacted, the bill would create an ocean transportation system that would make U.S. trades less efficient and more costly for carriers, resulting in less choice, less capacity, lower service quality, and higher costs for U.S. exporters and importers.”
The WSC also believe that, if adopted, the new rules would vastly increase government intrusion into the details of business-to-business commercial conduct saying that the draft legislation proposes various forms of rate regulation, mandatory revenue transfers, intrusion into how parties agree to structure their commercial offerings and agreements, and burdensome and ill-defined reporting requirements.
In short the WSC are calling for a fully detailed discussion with all stakeholders before Congress embarks on a process that they consider could potentially cause immense damage to an industry that has invested billions of dollars with no guarantees of future profits and is the vital artery for all trade.
Carbon control high on agenda at IMO environment meeting
Source: Motorship
The reduction of greenhouse gases (GHGs) from international shipping will be a major focus for discussion at the MEPC 61 meeting which takes place between 27 September and 1 October, 2010 at IMO Headquarters in London.
Also high on the agenda will be the expected adoption of the revised Annex III of the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL), covering pollution from packaged goods, and consideration of issues relating to the implementation of the ballast water management and ship recycling conventions.
Measures to address GHG from ships
The MEPC is expected to consider the approval of technical and operational measures to reduce CO2 emissions from international shipping (specifically, the Energy Efficiency Design Index (EEDI) and the Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP)) as mandatory measures, possibly as amendments to MARPOL Annex VI Regulations for the prevention of air pollution from ships, with the type and size of vessel to which they will apply also to be agreed.
The Committee will additionally discuss further work concerning market-based measures, including the possible development of a mandatory IMO instrument.
A working group on GHG issues will be convened during the session to refine the regulatory text implementing the technical and operational measures as mandatory standards, as well as the formulas and guidelines supporting the regulatory text.
The MEPC will have before it for consideration the outcome of two intersessional working groups, one of which progressed work on the contemplated technical and operational measures to enhance energy efficiency in ships’ operations, while the other, consisting of a group of experts, conducted a feasibility study and impact assessment of a number of proposed market-based measures.
The Committee will also consider the issue of a reduction target and whether the international maritime sector should be subject to an explicit emission ceiling (cap) comprising the entire world fleet of merchant vessels.
Implementation of the Ballast Water Management Convention
The MEPC will address issues relating to the implementation of the International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and Sediments, 2004 and is expected to reiterate the need for ratification of the Convention to achieve its entry into force. To date, [26] States, with an aggregate merchant shipping tonnage of [24.66%] of the world total, have ratified the Convention. The Convention will enter into force twelve months after the date on which not fewer than 30 States, the combined merchant fleets of which constitute not less than 35% of the gross tonnage of the world’s merchant shipping, have become Parties to it.
The MEPC is also expected to decide on proposals for “basic approval” or “final approval” of 10 ballast water management systems that make use of active substances, after consideration of the reports of the thirteenth and fourteenth meetings of the Joint Group of Experts on the Scientific Aspects of Marine Environment Protection (GESAMP) Ballast Water Working Group, which met in May and July 2010, respectively.
Emission Control Area proposal
The MEPC will consider a proposal to designate certain waters adjacent to coasts of Puerto Rico and the Virgin Islands as an emission control area (ECA) for the control of emissions of nitrogen oxide (NOx), sulphur oxide (SOx), and particulate matter under MARPOL Annex VI. Currently, there are two designated ECAs under Annex VI, the Baltic Sea area and the North Sea area, and a third area, the North American ECA, was adopted in March 2010, with expected entry into force in August 2011.
Further topics up for discussion include:
•adoption of the revised MARPOL Annex III Regulations for the prevention of pollution by harmful substances carried by sea in packaged form;
•development of guidelines intended to assist ship recycling facilities;
•consideration of a proposed draft amendment to revise and update MARPOL Annex V Regulations for the prevention of pollution by garbage from ships and its guidelines;
•proposed amendments to MARPOL Annex IV Prevention of pollution by sewage from ships to include the possibility of establishing special areas for the prevention of such pollution;
•designation of the Strait of Bonifacio as a particularly sensitive sea area (PSSA); and
•approval of draft texts for the revised Manual on oil pollution, Section I - Prevention and the Guidance document on the implementation of an incident management system.
The reduction of greenhouse gases (GHGs) from international shipping will be a major focus for discussion at the MEPC 61 meeting which takes place between 27 September and 1 October, 2010 at IMO Headquarters in London.
Also high on the agenda will be the expected adoption of the revised Annex III of the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL), covering pollution from packaged goods, and consideration of issues relating to the implementation of the ballast water management and ship recycling conventions.
Measures to address GHG from ships
The MEPC is expected to consider the approval of technical and operational measures to reduce CO2 emissions from international shipping (specifically, the Energy Efficiency Design Index (EEDI) and the Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP)) as mandatory measures, possibly as amendments to MARPOL Annex VI Regulations for the prevention of air pollution from ships, with the type and size of vessel to which they will apply also to be agreed.
The Committee will additionally discuss further work concerning market-based measures, including the possible development of a mandatory IMO instrument.
A working group on GHG issues will be convened during the session to refine the regulatory text implementing the technical and operational measures as mandatory standards, as well as the formulas and guidelines supporting the regulatory text.
The MEPC will have before it for consideration the outcome of two intersessional working groups, one of which progressed work on the contemplated technical and operational measures to enhance energy efficiency in ships’ operations, while the other, consisting of a group of experts, conducted a feasibility study and impact assessment of a number of proposed market-based measures.
The Committee will also consider the issue of a reduction target and whether the international maritime sector should be subject to an explicit emission ceiling (cap) comprising the entire world fleet of merchant vessels.
Implementation of the Ballast Water Management Convention
The MEPC will address issues relating to the implementation of the International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and Sediments, 2004 and is expected to reiterate the need for ratification of the Convention to achieve its entry into force. To date, [26] States, with an aggregate merchant shipping tonnage of [24.66%] of the world total, have ratified the Convention. The Convention will enter into force twelve months after the date on which not fewer than 30 States, the combined merchant fleets of which constitute not less than 35% of the gross tonnage of the world’s merchant shipping, have become Parties to it.
The MEPC is also expected to decide on proposals for “basic approval” or “final approval” of 10 ballast water management systems that make use of active substances, after consideration of the reports of the thirteenth and fourteenth meetings of the Joint Group of Experts on the Scientific Aspects of Marine Environment Protection (GESAMP) Ballast Water Working Group, which met in May and July 2010, respectively.
Emission Control Area proposal
The MEPC will consider a proposal to designate certain waters adjacent to coasts of Puerto Rico and the Virgin Islands as an emission control area (ECA) for the control of emissions of nitrogen oxide (NOx), sulphur oxide (SOx), and particulate matter under MARPOL Annex VI. Currently, there are two designated ECAs under Annex VI, the Baltic Sea area and the North Sea area, and a third area, the North American ECA, was adopted in March 2010, with expected entry into force in August 2011.
Further topics up for discussion include:
•adoption of the revised MARPOL Annex III Regulations for the prevention of pollution by harmful substances carried by sea in packaged form;
•development of guidelines intended to assist ship recycling facilities;
•consideration of a proposed draft amendment to revise and update MARPOL Annex V Regulations for the prevention of pollution by garbage from ships and its guidelines;
•proposed amendments to MARPOL Annex IV Prevention of pollution by sewage from ships to include the possibility of establishing special areas for the prevention of such pollution;
•designation of the Strait of Bonifacio as a particularly sensitive sea area (PSSA); and
•approval of draft texts for the revised Manual on oil pollution, Section I - Prevention and the Guidance document on the implementation of an incident management system.
IMO Alert: Proposal to Exempt Steamships Needs to be Changed
Source: NRDC
At next week’s International Maritime Organization meeting in London, delegates will decide the fate of a little-noticed proposal to exempt some of the oldest, dirtiest ships from the international agreement that governs the implementation of a landmark Emission Control Area around the US and Canadian coastlines.
Switchboard readers may remember last March, when I applauded loudly as the IMO adopted the US/Canadian proposal to create the Emission Control Area around North America.
NRDC applauded the adoption of the ECA (and worked hard for its adoption) because it was a smart, fair, cost-effective approach to cleaning up the dirty, ocean-going ships that enter and leave our waters: starting in 2015, all ships would have to switch from staggeringly dirty residual fuel (also called “bunker” fuel) to a much cleaner diesel-like fuel when travelling within 200 nautical miles of our shorelines.
Reducing sulfur levels in ship fuel is the critical first step in cleaning up ship pollution.
To give you a sense of scale, today’s ships burn bunker fuel that contains sulfur up to 45,000 parts-per-million in sulfur—sulfur that translates into sulfur dioxide and particulate soot emissions after travelling through the engine and exiting the ship’s smokestacks. After 2015, ships travelling in the ECA will burn fuel that contains no more than 1,000 ppm—reducing those particulate soot emissions by 85 percent and enabling the use of pollution-cutting equipment to reduce smog-forming nitrogen oxides by 80 percent, which will be required in 2016. Today’s trucks and buses have their sulfur capped at 15 ppm.
The health benefits from implementing the ECA will be enormous. Air quality will improve along the coasts and even hundreds of miles inland, with air quality benefits extending all the way to Nevada, Tennessee, and Pennsylvania - and even the Grand Canyon. EPA estimates that implementing the ECA will avoid as many as 14,000 premature deaths in 2020, and relieve acute respiratory symptoms in nearly 5 million people each year.
And, the financial benefits will far, far, far exceed the expected implementation costs. In fact, EPA estimates that there will be more than $34 in health benefits for every $1 in implementation costs. It’s hard to find a better deal in health policy.
Now, a proposal is circulating that would exempt all steamships from MARPOL Annex VI, the international agreement that governs the establishment of the North American ECA, as well as ECAs in the Baltic Sea and the North Sea. Plus, this exemption would cover any future ECAs that may be established in the Mediterranean, near busy Asian ports, or in other parts of the world.
If adopted, this proposal would send the message that ECA exemptions and carve-outs are possible—a slippery slope that would undermine some of the environmental and health benefits of the ECA program.
Plus, adopting this proposal would compromise the fair, equitable treatment of all ships that was envisioned in the original ECA proposal and would provide competitive advantages to the companies that use these oldest, dirtiest ships. That’s not the signal we want to send.
Cleaning up these floating smokestacks is critical – they are some of the dirtiest engines in our midst. At the IMO meeting next week, I’ll be working with our environmental NGO colleagues and progressive shipping interests to try to fix this situation.
Stay tuned.
At next week’s International Maritime Organization meeting in London, delegates will decide the fate of a little-noticed proposal to exempt some of the oldest, dirtiest ships from the international agreement that governs the implementation of a landmark Emission Control Area around the US and Canadian coastlines.
Switchboard readers may remember last March, when I applauded loudly as the IMO adopted the US/Canadian proposal to create the Emission Control Area around North America.
NRDC applauded the adoption of the ECA (and worked hard for its adoption) because it was a smart, fair, cost-effective approach to cleaning up the dirty, ocean-going ships that enter and leave our waters: starting in 2015, all ships would have to switch from staggeringly dirty residual fuel (also called “bunker” fuel) to a much cleaner diesel-like fuel when travelling within 200 nautical miles of our shorelines.
Reducing sulfur levels in ship fuel is the critical first step in cleaning up ship pollution.
To give you a sense of scale, today’s ships burn bunker fuel that contains sulfur up to 45,000 parts-per-million in sulfur—sulfur that translates into sulfur dioxide and particulate soot emissions after travelling through the engine and exiting the ship’s smokestacks. After 2015, ships travelling in the ECA will burn fuel that contains no more than 1,000 ppm—reducing those particulate soot emissions by 85 percent and enabling the use of pollution-cutting equipment to reduce smog-forming nitrogen oxides by 80 percent, which will be required in 2016. Today’s trucks and buses have their sulfur capped at 15 ppm.
The health benefits from implementing the ECA will be enormous. Air quality will improve along the coasts and even hundreds of miles inland, with air quality benefits extending all the way to Nevada, Tennessee, and Pennsylvania - and even the Grand Canyon. EPA estimates that implementing the ECA will avoid as many as 14,000 premature deaths in 2020, and relieve acute respiratory symptoms in nearly 5 million people each year.
And, the financial benefits will far, far, far exceed the expected implementation costs. In fact, EPA estimates that there will be more than $34 in health benefits for every $1 in implementation costs. It’s hard to find a better deal in health policy.
Now, a proposal is circulating that would exempt all steamships from MARPOL Annex VI, the international agreement that governs the establishment of the North American ECA, as well as ECAs in the Baltic Sea and the North Sea. Plus, this exemption would cover any future ECAs that may be established in the Mediterranean, near busy Asian ports, or in other parts of the world.
If adopted, this proposal would send the message that ECA exemptions and carve-outs are possible—a slippery slope that would undermine some of the environmental and health benefits of the ECA program.
Plus, adopting this proposal would compromise the fair, equitable treatment of all ships that was envisioned in the original ECA proposal and would provide competitive advantages to the companies that use these oldest, dirtiest ships. That’s not the signal we want to send.
Cleaning up these floating smokestacks is critical – they are some of the dirtiest engines in our midst. At the IMO meeting next week, I’ll be working with our environmental NGO colleagues and progressive shipping interests to try to fix this situation.
Stay tuned.
IMO earmarks N375m to equip African maritime institutions
Source: 234next
The International Maritime Organisation (IMO) says it has set aside 2.5 million dollars about N375 million to equip maritime training institutions in Africa.
Juvenal Shiundu, the Deputy Director/Head of Programme Management Section, Technical Cooperation Division of IMO who made the disclosure said it was the high-point of maritime activities this week.
Mr. Shiundu said in Lagos on the occasion of the World Maritime Day that the fund was to address the deficiency in maritime training, ``bearing in mind that 2010 is the year of the seafarer''.
He said the IMO placed a lot emphasis on capacity building through training and support to regional and national maritime training institutions.
According to him, the orgnisation is aware that many of the maritime training institutions in developing countries in Africa, South East Asia, the Pacific and the Central American regions are ill-equipped.
``If Africa is to benefit from the opportunities presented by the envisaged worldwide shortage of seafarers, then the first prerequisite is to develop and build capacities of maritime training institutions in line with global standards.
"There are 13 maritime training centres in Africa, providing training for most of the seafarers in the shipping industry.
``For many years, one of the major identified problems has been the shortage of sea-time training vessels for cadets attending maritime academies in developing countries'', the News Agency of Nigeria (NAN) quotes Mr. Shiundu as saying.
He explained that more than 90 per cent of international world trade was carried by ships, adding that the ships were manned and operated by seafarers.
``However, the supply of seafarers in sufficient numbers continues to cause concern,'' the IMO chief said.
The Secretary-General of IMO, Efthimios Mitropoulos, described seafarers as the lubricant without which the engine of trade would simply grind to a halt.
Mitropoulos said the theme of this year's World Maritime Day, ``Year of The Seafarer'' was chosen to reassure seafarers.
Mr. Mitropoulos suggested that governments, shipping organisations, operators, managers of shipping firms should set aside June 25 each year as the Day of Seafarers.
He urged journalists to seek both sides of a story before reporting on an accident involving a ship.
The Minister of Transport, Yusuf Suleiman, said the issue of piracy and armed robbery on the high sea were major problems that had continued to confront seafarers.
Mr. Suleiman said government would leave no stone unturned in its efforts to ensure that adequate security was provided on the nation's territorial waters.
He said the government would do this through the introduction of policies and programmes such as the integrated maritime security, long range cargo identification and tracking system, among others.
The Minister said that in spite the challenges, government had continued to put in place appropriate structures that would continue to encourage young people to pursue careers at sea.
Suleiman said efforts were on to make Nigerian universities to offer degree courses in maritime studies, adding that government was also exploring possibility of establishing additional maritime training institutions.
The International Maritime Organisation (IMO) says it has set aside 2.5 million dollars about N375 million to equip maritime training institutions in Africa.
Juvenal Shiundu, the Deputy Director/Head of Programme Management Section, Technical Cooperation Division of IMO who made the disclosure said it was the high-point of maritime activities this week.
Mr. Shiundu said in Lagos on the occasion of the World Maritime Day that the fund was to address the deficiency in maritime training, ``bearing in mind that 2010 is the year of the seafarer''.
He said the IMO placed a lot emphasis on capacity building through training and support to regional and national maritime training institutions.
According to him, the orgnisation is aware that many of the maritime training institutions in developing countries in Africa, South East Asia, the Pacific and the Central American regions are ill-equipped.
``If Africa is to benefit from the opportunities presented by the envisaged worldwide shortage of seafarers, then the first prerequisite is to develop and build capacities of maritime training institutions in line with global standards.
"There are 13 maritime training centres in Africa, providing training for most of the seafarers in the shipping industry.
``For many years, one of the major identified problems has been the shortage of sea-time training vessels for cadets attending maritime academies in developing countries'', the News Agency of Nigeria (NAN) quotes Mr. Shiundu as saying.
He explained that more than 90 per cent of international world trade was carried by ships, adding that the ships were manned and operated by seafarers.
``However, the supply of seafarers in sufficient numbers continues to cause concern,'' the IMO chief said.
The Secretary-General of IMO, Efthimios Mitropoulos, described seafarers as the lubricant without which the engine of trade would simply grind to a halt.
Mitropoulos said the theme of this year's World Maritime Day, ``Year of The Seafarer'' was chosen to reassure seafarers.
Mr. Mitropoulos suggested that governments, shipping organisations, operators, managers of shipping firms should set aside June 25 each year as the Day of Seafarers.
He urged journalists to seek both sides of a story before reporting on an accident involving a ship.
The Minister of Transport, Yusuf Suleiman, said the issue of piracy and armed robbery on the high sea were major problems that had continued to confront seafarers.
Mr. Suleiman said government would leave no stone unturned in its efforts to ensure that adequate security was provided on the nation's territorial waters.
He said the government would do this through the introduction of policies and programmes such as the integrated maritime security, long range cargo identification and tracking system, among others.
The Minister said that in spite the challenges, government had continued to put in place appropriate structures that would continue to encourage young people to pursue careers at sea.
Suleiman said efforts were on to make Nigerian universities to offer degree courses in maritime studies, adding that government was also exploring possibility of establishing additional maritime training institutions.
The H2O highway
Source: Financial post
Toronto -- The office and condominium towers lining Toronto’s harbour have made it increasingly difficult for the people of this city to see the blue-grey waters of Lake Ontario stretching out beyond. Many would be surprised to learn the Toronto port still operates commercially, mainly unloading cargoes of sugar, salt and cement at its docks.
But one of the city’s most underutilized assets may soon be living up to its potential, becoming a major hub of commercial activity and reminding the citizens of the country’s largest city of its strategic maritime position.
After successfully revitalizing the Billy Bishop Toronto City Centre airport over the past five years, the Toronto Port Authority (TPA) looks to bring short-sea shipping lines to the St. Lawrence Seaway and the Great Lakes.
Geoffrey Wilson, TPA’s chief executive, says he is exploring the feasibility of feeding Toronto’s swelling population — and demand for goods — by water, bringing everything from consumer goods to construction material in by barge.
Short-sea shipping, which simply means not crossing oceans, is more environmentally friendly than transporting goods by rail or truck; barges use less fuel. It also offers the bonus of cutting the number of trucks on the city’s congested arteries, he said.
Toronto’s population is set to swell to 7.6 million people in the next three decades. With that growth comes demand for more goods. As fuel prices rise and traffic congestion worsens, the economics of short-sea shipping in Toronto become more feasible, Mr. Wilson said.
“Toronto has a unique asset that no other cities on the Great Lakes and no other cities in Canada can claim. We have a population,” he said. A swelling population will not only put pressure on the amount of goods imported, but exported as well. “Toronto’s population has tremendous productivity and output of goods, and what I would suggest is that there will be forces that direct that back to the water. Our job, as the Port Authority, is to see that opportunity coming.”
Mr. Wilson, who came to the TPA with a shipping background, said his immediate priority remains the continued success of the Toronto Island airport, which has increased its traffic to an estimated 1.5 million passengers next year from 22,000 passengers five years ago, with Porter Airlines, Air Canada and Continental Airlines all slated to serve it by 2011.
He wants to use the success of the airport to help revitalize the 52-acre port of Toronto in the coming years.
“For us to be successful as facilitators of that shift back to water, I think we’re going to earn our credibility first and foremost in our management of the airport and to show the citizens of Toronto we have done an extremely good job on that asset and that we have the vision to see that come to fruition and transfer that over as a credible step into the next one,” he said.
Mr. Wilson’s ambitions may seem a little pie-in-the-sky. Rail and trucks still offer advantages over shipping by barge, both in time and speed. But he is not alone.
A movement to implement a short-sea shipping network along St. Lawrence Seaway and the Great Lakes has garnered the support of terminal operators and port authorities in both the United States and Canada, as well as federal and local governments in those jurisdictions.
Ports from Oshawa to Hamilton, Ont., as well as those in Cleveland and Toledo, Ohio, and Rochester and Oswego, New York, have all been considering the plan.
Rising fuel prices are one factor making shipping by barge more feasible. But traffic congestion in the Greater Toronto Area also has an impact on shipping costs, not to mention costs to the economy in terms of production.
Meanwhile, increased trade with Asia is expected to drive a 6% annual increase in container traffic to Canada, which is congesting ports on the West Coast, and making shipments to the East Coast through the Suez and Panama canals more viable.
Ottawa has estimated that at least 30% of the West Coast port growth could be diverted to the East Coast, which will already see “significant” growth across the Atlantic.
“[Short sea shipping] should be possible, especially if you get ports like Oshawa, Toronto, Cleveland, Rochester on board, if you have a real rotation for the barges,” said Ruth Snowden, executive director, Canadian International Freight Forwarders Association. “But you have to have some infrastructure on either end.”
CIFFA has also been pushing for a roll-on-roll-off barge service between the United States and Canada for trucks to ease congestion at the border.
To date, the port of Hamilton has been the most aggressive in trying to implement a short-sea shipping network from the port of Montreal.
Last summer, the Hamilton Port Authority ran a short-sea shipping pilot project. The so-called Sea3 initiative ran over a 28-week period, with 56 sailings.
While the recession dealt the program some challenges, it was successful in showing an underlying demand for short-sea shipping, said Ian Hamilton, vice-president of marketing and business development for the Hamilton Port Authority.
Shippers from the Liquor Control Board of Ontario (LCBO), the primary distributor of spirits and wine in the province, to steelmaker ArcelorMittal participated in the program, which imported consumer goods from ocean freighters in Montreal, and exported commodities like steel coil and scrap metal from Hamilton.
Short-sea shipping is ideally suited for heavy cargo that is less time-sensitive. The average train, for instance, has a capacity of 25 tonnes, whereas a barge can carry 30 tonnes, which automatically represents a 20% savings per load, Mr. Hamilton said.
Barges are also twice as fuel-efficient as rail, and nearly 10 times more efficient than trucks.
More important to citizens, perhaps, is that if a successful barge system were in place between Montreal and Hamilton, it would take roughly 700 trucks a week off the roads, reducing traffic in the region by up to 4%, Mr. Hamilton said.
“We really started to see the underlying demand coming through,” Mr. Hamilton said about test project. “Canada has put a lot of energy and effort into developing the road and rail network, and marine is under-utilized. I have to say that the actual service you get from road and rail is quite good. It’s only now that you’ve got escalating fuel prices and increased congestion that there’s a real value proposition to exploring marine.”
Mr. Hamilton said he would like to see some sort of short-sea shipping system between Hamilton and Montreal by next year. But he said that would require either the provincial or federal governments to step up, or the private sector to come up with the funds to get it to float.
Two new cranes, similar to the ones recently purchased by the Port of Toledo, would run about $7-million, he noted, while a new barge would cost $2-million to $3-million.
Shippers are excited about the prospect of having another option out of Montreal, said Nick Nanos, who handles shipping logistics for the LCBO in Toronto.
The LCBO was impressed by the Sea3 project, and if the price was right, would welcome a barge system as an alternative to rail or truck, he said, especially if one were established in the port of Oshawa, near the LCBO’s main distribution centre in the GTA.
“There are constantly challenges we face with rail-car shortages out of Montreal, so right now there’s only two options: truck it or rail it. This makes a third option more viable,” he said. “I think business, all different industries, need a third option out of Montreal, and I think the market requires that.”
He said there are certain goods, such as Bailey’s Irish Cream for instance, that require constant refrigeration and still need to be shipped by faster rail or truck. And while he also had some reservations about the frequency of barge travel times, there is plenty of high-volume inventory the LCBO would be interested in shipping by barge, he said.
But some major hurdles, both logistically and regulatory, must be overcome before a short-sea shipping system could be put in place, said Bruce Hodgson, director of market development for the St. Lawrence Seaway Management Corp. The SLSMC is at the forefront of the so-called Highway H20 initiative aimed at getting short-sea shipping in the St. Lawrence Seaway.
A sustainable system would not only require the right infrastructure, from cranes to barges, but would also require a much higher volume of container traffic. That would mean convincing shippers and shipping companies, such as Hapag-Lloyd, which actually own the containers, to embrace the move, Mr. Hodgson said.
Getting the adequate volumes moving in and out of the seaway to achieve the needed economies of scale would also likely require some regulatory changes in both the United States and Canada, Mr. Hodgson said.
Currently, Canadian-flagged vessels are not allowed to travel between two U.S. ports, which limits the ability of barges to move goods between ports, while ensuring there are no wasted trips carrying empty containers, Mr. Hodgson said.
These so-called cabotage rules are another barrier to making the system efficient for shippers, he said.
In the early 1990s, the European Commission took the first steps in establishing its own short-sea shipping network, with the goal of reducing emissions and traffic congestion. Instrumental in the success of that system, however, has been the ability of any vessel from any country being able to dock at any port in Europe.
“If you compare our North American model to the European model, the European model has had a very successful short-sea shipping system,” Mr. Hodgson said. “But what they allow is vessels from any flag [to dock in any country].
“The cabotage rules add to the cost.”
There are also duties in place in the United States for Canadian-flagged ships, which Transport Canada has identified as a barrier to entry for star up short-sea shipping operations.
Ottawa has, however, been meeting with its U.S. and Mexican counterparts. This past summer, the Trilateral Working Group on Short Sea Shipping met in St. Catharines, Ont., to find ways to eliminate or minimize such barriers in accordance with the recommendations of a binational study conducted in 2007 that offered short-sea shipping as a possible solution to increased container traffic, road congestion and rising fuel prices.
“Transport Canada has been working with the provinces of Ontario and Quebec, and with a number of industry stakeholders over the past two years. Their discussions focus on how to optimize each mode of transportation and how to better integrate the modes,” said Maryse Durette, a spokeswoman for the ministry.
“Short-sea shipping is at the forefront of these discussions.”
Financial Post
Fiji Sea Farers remittance high
Source: Fijivillage
Fiji Sea Farers working on foreign vessels bring in 15 million dollars in remittance annually.
These are the words of Fiji Islands Maritime Safety Administration Director Josateki Tagi as the country marked World Maritime Day last week.
Tagi said that there are approximately 1.5 million sea farers around the world and nearly 5000 registered under the Fiji seaman's registry, 400 are serving on board foreign vessels.
There is an audio file attached to this story. Please login to listen.
He added that most of the time, the maritime sector is neglected.
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The World Maritime is an international initiative by the International Maritime organization to remind the importance of shipping, security and environment.
This year's theme is "Year of Seafarers".
These are the words of Fiji Islands Maritime Safety Administration Director Josateki Tagi as the country marked World Maritime Day last week.
Tagi said that there are approximately 1.5 million sea farers around the world and nearly 5000 registered under the Fiji seaman's registry, 400 are serving on board foreign vessels.
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He added that most of the time, the maritime sector is neglected.
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The World Maritime is an international initiative by the International Maritime organization to remind the importance of shipping, security and environment.
This year's theme is "Year of Seafarers".
domingo, 19 de septiembre de 2010
Compañeros marinos
En este mes de septiembre se celebra el bicentenario de nuestra independencia y logro como nación soberana, gracias a tanta gente que la vida dio para lograr este suceso y estimo importante que la conmemoración ocupe para nosotros un espacio relevante.
Ya tenemos en estos momentos bastantes semanas con actos conmemorativos que finalizarán este 15 y 16 de septiembre, hay iniciativa México y un sin fin de actos del gobierno y acorde a el Secretario de Educación Pública está será la mas grande y espectacular de la historia.
Pero ¿que tenemos que celebrar los marinos mercantes dentro de la perspectiva bicentenaria? ¿Hay algún programa de impulso ó al menos para conocer nuestras raíces marítimas?
Acaso los mexicanos tenemos independencia en nuestros mares con una marina mercante sólida? ¿ ya dejamos la dependencia de marinos extranjeros? ya estamos orgullosos por cumplir con una ley que por un lado dice que la marina mercante está reservada a mexicanos por nacimiento “igual que en la sonda de Campeche”.
Cuál orgullo de independencia en la marina mercante, a la cuál hoy con tristeza vemos desmantelada y sin un panorama claro para su reactivación, festejamos nuestra independencia dependiendo de extranjeros, con banderas de conveniencia en cabotaje y nula protección a los nacionales.
Por otro lado se el gobierno se jacta de que la UNAM cumplirá 100 años y ni siquiera sabe que tenemos una escuela náutica con 130 años y otras 2 con bastante antigüedad y calidad a las cuales si repasamos con orgullo veremos en su currículo a una de las mejores entidades de formación marítima del mundo y eso a pesar del decaimiento que actualmente se observa en ellas al estar dependiendo de un ente llamado FIDENA el cual de hace un tiempo a la fecha demuestra que sus directivos están solamente para cuidar sus puestos y justificar sus ganancias sin importarles en lo más mínimo la educación náutica, lo digo desde los directivos de oficinas centrales del Director hacia abajo, quienes sin el mínimo pudor solamente mantienen sus cotos de poder e igual les da cambiar a los alumnos sin importar o investigar si tuvo problemas con la justicia referente a drogas y demandas de tipo sexual en una escuela y lo cambian a otra, de estos hay varios actualmente, con el único fin de cumplir un sistema de calidad, el cual se refleja en el presupuesto y por esa razón mantienen alumnos en el cual todo el que entra debe salir y lo que menos cumplen es la calidad educativa, en las escuelas náuticas hay maestros inconformes por estas políticas que van en detrimento de la educación aunado a los bajos salarios que devengan y cansados ya de que nada pueden hacer por las represalias o demandas que un alumno de manera anónima pueda hacerles ó aún identificándose le creen más a él sin investigar imparcialmente la responsabilidad del demandado, esto con el fin de quedar bien políticamente o de manera personal con algún influyente papá del alumno ó amigo personal de los directivos, por lo anterior estimo que se debe y además URGE revisar lo que se está haciendo con la educación náutica de tal manera que se corrija lo que actualmente se hace mal y después no arrepentirnos por no cumplir con los tratados internacionales de los cuáles México es país firmante.
Saludos a todos ustedes y espero pronto podamos realmente celebrar con orgullo la Independencia de México en la marina mercante y Que nos haga justicia la Revolución
Cap. Alt. Ismael Mendoza Osuna
Ya tenemos en estos momentos bastantes semanas con actos conmemorativos que finalizarán este 15 y 16 de septiembre, hay iniciativa México y un sin fin de actos del gobierno y acorde a el Secretario de Educación Pública está será la mas grande y espectacular de la historia.
Pero ¿que tenemos que celebrar los marinos mercantes dentro de la perspectiva bicentenaria? ¿Hay algún programa de impulso ó al menos para conocer nuestras raíces marítimas?
Acaso los mexicanos tenemos independencia en nuestros mares con una marina mercante sólida? ¿ ya dejamos la dependencia de marinos extranjeros? ya estamos orgullosos por cumplir con una ley que por un lado dice que la marina mercante está reservada a mexicanos por nacimiento “igual que en la sonda de Campeche”.
Cuál orgullo de independencia en la marina mercante, a la cuál hoy con tristeza vemos desmantelada y sin un panorama claro para su reactivación, festejamos nuestra independencia dependiendo de extranjeros, con banderas de conveniencia en cabotaje y nula protección a los nacionales.
Por otro lado se el gobierno se jacta de que la UNAM cumplirá 100 años y ni siquiera sabe que tenemos una escuela náutica con 130 años y otras 2 con bastante antigüedad y calidad a las cuales si repasamos con orgullo veremos en su currículo a una de las mejores entidades de formación marítima del mundo y eso a pesar del decaimiento que actualmente se observa en ellas al estar dependiendo de un ente llamado FIDENA el cual de hace un tiempo a la fecha demuestra que sus directivos están solamente para cuidar sus puestos y justificar sus ganancias sin importarles en lo más mínimo la educación náutica, lo digo desde los directivos de oficinas centrales del Director hacia abajo, quienes sin el mínimo pudor solamente mantienen sus cotos de poder e igual les da cambiar a los alumnos sin importar o investigar si tuvo problemas con la justicia referente a drogas y demandas de tipo sexual en una escuela y lo cambian a otra, de estos hay varios actualmente, con el único fin de cumplir un sistema de calidad, el cual se refleja en el presupuesto y por esa razón mantienen alumnos en el cual todo el que entra debe salir y lo que menos cumplen es la calidad educativa, en las escuelas náuticas hay maestros inconformes por estas políticas que van en detrimento de la educación aunado a los bajos salarios que devengan y cansados ya de que nada pueden hacer por las represalias o demandas que un alumno de manera anónima pueda hacerles ó aún identificándose le creen más a él sin investigar imparcialmente la responsabilidad del demandado, esto con el fin de quedar bien políticamente o de manera personal con algún influyente papá del alumno ó amigo personal de los directivos, por lo anterior estimo que se debe y además URGE revisar lo que se está haciendo con la educación náutica de tal manera que se corrija lo que actualmente se hace mal y después no arrepentirnos por no cumplir con los tratados internacionales de los cuáles México es país firmante.
Saludos a todos ustedes y espero pronto podamos realmente celebrar con orgullo la Independencia de México en la marina mercante y Que nos haga justicia la Revolución
Cap. Alt. Ismael Mendoza Osuna
Denuncian abuso de poder de Director de API en Altamira
Tamaulipas tiene más víctimas por la impunidad y corrupción del Gobierno Federal. * Eugenio Hernández se esfuerza por sacar adelante a Tamaulipas, mientras que funcionarios federales intentan echar abajo su loable labor
Fuente: Metronoticias
Fuente: Metronoticias
Por Ivette Rodríguez/MetroNoticias
Tampico, Tam.- El esfuerzo que realiza el Gobernador Eugenio Hernández Flores, y el mismo Presidente de la República Felipe Calderón, para contrarrestar la problemática de corrupción y falta de empleo que impera en todo el país, está siendo minimizado por conductas grotescas, prepotentes y arrogantes de algunos funcionarios federales, que presumiendo poder, agraden con actitud humillante a los ciudadanos tamaulipecos.
Tal es el caso del nuevo Director de la Administración Portuaria Integral de Altamira, José Julián Dip Leos, quien a pesar de de la oposición del Gobierno Estatal, Municipal y de los empresarios de la región, fue impuesto por la federación en este cargo, marginando a Alejandro Gochicoa Matienzo, quien realizó su función con un trabajo intachable y transparente.
El secretario de Desarrollo Económico y del Empleo en Tamaulipas, Alfredo González Fernández, aseveraba en ese tiempo que estarían muy al pendiente del plan de trabajo del nuevo director, para no perder continuidad en los proyectos e inversiones, además que no se dio ningún argumento que justificara el cambio de esta administración, resaltando los innumerables resultados positivos que la API Altamira tenía bajo la tutela de Gochicoa Matienzo.
Y ¡ojo!... destacaba además que en la zona sur de Tamaulipas existe amplia experiencia y trayectoria de gente que conoce el manejo de puertos, “y nosotros siempre preferimos que estas actividades sean realizadas por tamaulipecos, que nos garanticen que la persona que va a estar manejando el puerto tenga el conocimiento y la capacidad de atender las actividades portuarias y el compromiso hacia la comunidad”.
Ya se olfateaba la hecatombe de maldad de un sujeto arrogante y despreciativo, quien tuvo el descaro de aceptar que no deseaba tomar el timón de la API Altamira, asegurando que llegaba en contra de su voluntad, pues Tamaulipas era un Estado de delincuentes y salvajes, una tierra sin ley, por lo que si querían los de “arriba” que se quedara, pediría protección y además traería a su propia “gente”, pues no confiaba en nadie y menos en “éstos”, que tienen fama de traidores en todos los niveles, dirigiéndose en general a los tamaulipecos.
Como todo rico prepotente, traumado y abusando del poder conferido, Dip Leos se ha encargado de someter a brutales torturas psicológicas a los empleados de esta terminal portuaria, aplicando frases de terror como: “Si se trata de cortar cabezas, yo voy a cortar muchas”, causando confusión, intranquilidad, estupor y humillación a los trabajadores, es decir, a sabiendas que no era bien recibido, hizo presa de su ira y victimizó al personal a su cargo.
Burlándose de la investidura del Presidente de la República, afirmó que llegó a crear empleos, pero de sus amigos, y de inmediato liquidó a algunos Gerentes. Tras una socarrona sonrisa, ordenó “ajustes” al presupuesto, a lo cual muchos trabajadores se negaron, a sabiendas de la normatividad y responsabilidad que recaería en ellos, pues obviamente nada consta por escrito, por lo que ordenó el despido de otros más.
Como si se tratara de su dinero, y no el de todos los mexicanos asignados vía el presupuesto de egresos de la Federación, ordenó la reasignación de partidas y la asignación de contratos millonarios para asesores y abogados, y como todo lugarteniente, para protegerse, incluyó en su nomina a gente de la PGR.
Sin importar que el recurso más importante de una empresa, es el humano por su experiencia, capacitación y perfil, enseguida lo despilfarro y se deshizo de él, al grado de que a la fecha ha corrido a casi el 90% de los empleados, como en muchas otras API’s.
Ha querido imponer su autoridad y lo ha logrado, pero a través del temor de los pocos empleados que quedan, ejerciendo su pequeño poder desde su puesto de cuarto nivel, pero causando grandes y graves daños, hizo gala del mismo, y en un acto humillante, despótico y atentatorio a la dignidad de cualquier persona, en un recorrido que hizo dentro de la empresa, una secretaría le sonrió, por la simple y sencilla razón del temor que genera con dichos recorridos, pero al funcionario no le gustó ese gesto, volteó y ordenó una nueva ejecución, “ME CORREN A ESA GORDA”, dicho acto afortunadamente quedó registrado en las cámaras de la paraestatal y fue presenciado por propios y ajenos de la API.
Que no se desprecien las denuncias contra funcionarios del gobierno federal, la Secretaría de la Función Pública tiene conocimiento de estos hechos, quizás hasta el hartazgo, pero sin ninguna consecuencia, mientras tanto los puertos suman más desempleo, el desaliento de los ciudadanos es inmenso, la única esperanza es su urgente intervención.
Hoy, el Estado de Tamaulipas se encuentra en el ojo del huracán, sin embargo, el Gobernador Eugenio Hernández Flores, se empeña en demasía para lograr superar los retos impuestos por diversas circunstancias, se lucha por mantener vivos los empleos, pero José Julián Dip Leos, se esmera por descalificar este esfuerzo al emitir GRUÑIDOS de odio que desmoralizan, destruyen y minimizan con sus oscuras intenciones a la base laboral de esta Terminal Portuaria, ofendiendo con sus aseveraciones a todos los ciudadanos de esta entidad, sus complejos de superioridad lo guían a conductas reprochables e irresponsables, y logrando mantener un ambiente de trabajo insportable, resquebraja la moral y sume en la angustia de perder la estabilidad laboral de sus trabajadores, que temen engrosar las filas del desempleo.
Tamaulipas tiene más víctimas por la impunidad y corrupción, pero esta vez a todas luces al amparo del Gobierno Federal.
Tampico, Tam.- El esfuerzo que realiza el Gobernador Eugenio Hernández Flores, y el mismo Presidente de la República Felipe Calderón, para contrarrestar la problemática de corrupción y falta de empleo que impera en todo el país, está siendo minimizado por conductas grotescas, prepotentes y arrogantes de algunos funcionarios federales, que presumiendo poder, agraden con actitud humillante a los ciudadanos tamaulipecos.
Tal es el caso del nuevo Director de la Administración Portuaria Integral de Altamira, José Julián Dip Leos, quien a pesar de de la oposición del Gobierno Estatal, Municipal y de los empresarios de la región, fue impuesto por la federación en este cargo, marginando a Alejandro Gochicoa Matienzo, quien realizó su función con un trabajo intachable y transparente.
El secretario de Desarrollo Económico y del Empleo en Tamaulipas, Alfredo González Fernández, aseveraba en ese tiempo que estarían muy al pendiente del plan de trabajo del nuevo director, para no perder continuidad en los proyectos e inversiones, además que no se dio ningún argumento que justificara el cambio de esta administración, resaltando los innumerables resultados positivos que la API Altamira tenía bajo la tutela de Gochicoa Matienzo.
Y ¡ojo!... destacaba además que en la zona sur de Tamaulipas existe amplia experiencia y trayectoria de gente que conoce el manejo de puertos, “y nosotros siempre preferimos que estas actividades sean realizadas por tamaulipecos, que nos garanticen que la persona que va a estar manejando el puerto tenga el conocimiento y la capacidad de atender las actividades portuarias y el compromiso hacia la comunidad”.
Ya se olfateaba la hecatombe de maldad de un sujeto arrogante y despreciativo, quien tuvo el descaro de aceptar que no deseaba tomar el timón de la API Altamira, asegurando que llegaba en contra de su voluntad, pues Tamaulipas era un Estado de delincuentes y salvajes, una tierra sin ley, por lo que si querían los de “arriba” que se quedara, pediría protección y además traería a su propia “gente”, pues no confiaba en nadie y menos en “éstos”, que tienen fama de traidores en todos los niveles, dirigiéndose en general a los tamaulipecos.
Como todo rico prepotente, traumado y abusando del poder conferido, Dip Leos se ha encargado de someter a brutales torturas psicológicas a los empleados de esta terminal portuaria, aplicando frases de terror como: “Si se trata de cortar cabezas, yo voy a cortar muchas”, causando confusión, intranquilidad, estupor y humillación a los trabajadores, es decir, a sabiendas que no era bien recibido, hizo presa de su ira y victimizó al personal a su cargo.
Burlándose de la investidura del Presidente de la República, afirmó que llegó a crear empleos, pero de sus amigos, y de inmediato liquidó a algunos Gerentes. Tras una socarrona sonrisa, ordenó “ajustes” al presupuesto, a lo cual muchos trabajadores se negaron, a sabiendas de la normatividad y responsabilidad que recaería en ellos, pues obviamente nada consta por escrito, por lo que ordenó el despido de otros más.
Como si se tratara de su dinero, y no el de todos los mexicanos asignados vía el presupuesto de egresos de la Federación, ordenó la reasignación de partidas y la asignación de contratos millonarios para asesores y abogados, y como todo lugarteniente, para protegerse, incluyó en su nomina a gente de la PGR.
Sin importar que el recurso más importante de una empresa, es el humano por su experiencia, capacitación y perfil, enseguida lo despilfarro y se deshizo de él, al grado de que a la fecha ha corrido a casi el 90% de los empleados, como en muchas otras API’s.
Ha querido imponer su autoridad y lo ha logrado, pero a través del temor de los pocos empleados que quedan, ejerciendo su pequeño poder desde su puesto de cuarto nivel, pero causando grandes y graves daños, hizo gala del mismo, y en un acto humillante, despótico y atentatorio a la dignidad de cualquier persona, en un recorrido que hizo dentro de la empresa, una secretaría le sonrió, por la simple y sencilla razón del temor que genera con dichos recorridos, pero al funcionario no le gustó ese gesto, volteó y ordenó una nueva ejecución, “ME CORREN A ESA GORDA”, dicho acto afortunadamente quedó registrado en las cámaras de la paraestatal y fue presenciado por propios y ajenos de la API.
Que no se desprecien las denuncias contra funcionarios del gobierno federal, la Secretaría de la Función Pública tiene conocimiento de estos hechos, quizás hasta el hartazgo, pero sin ninguna consecuencia, mientras tanto los puertos suman más desempleo, el desaliento de los ciudadanos es inmenso, la única esperanza es su urgente intervención.
Hoy, el Estado de Tamaulipas se encuentra en el ojo del huracán, sin embargo, el Gobernador Eugenio Hernández Flores, se empeña en demasía para lograr superar los retos impuestos por diversas circunstancias, se lucha por mantener vivos los empleos, pero José Julián Dip Leos, se esmera por descalificar este esfuerzo al emitir GRUÑIDOS de odio que desmoralizan, destruyen y minimizan con sus oscuras intenciones a la base laboral de esta Terminal Portuaria, ofendiendo con sus aseveraciones a todos los ciudadanos de esta entidad, sus complejos de superioridad lo guían a conductas reprochables e irresponsables, y logrando mantener un ambiente de trabajo insportable, resquebraja la moral y sume en la angustia de perder la estabilidad laboral de sus trabajadores, que temen engrosar las filas del desempleo.
Tamaulipas tiene más víctimas por la impunidad y corrupción, pero esta vez a todas luces al amparo del Gobierno Federal.
Exportaciones desde Tabasco dejan a Pemex 200 mdd
Fuente: El Economista
Ciudad del Cármen.- Pemex exportó más de 3 millones de barriles de petróleo crudo tipo Maya e Istmo durante agosto a través de la Terminal Marítima de Dos Bocas, Tabasco, lo que generó divisas al país por más de 200 millones de dólares.
De acuerdo con información de la Unidad Corporativa de Servicios Aduanales de Petróleos Mexicanos (Pemex), las exportaciones de petróleo crudo desde este punto de embarque tuvieron como destino Estados Unidos y Canadá.
Las operaciones que se llevan a cabo en esta terminal marítima se realizan por medio de dos monoboyas que se localizan a 22 kilómetros de la costa.
Petróleos Mexicanos (Pemex) enfatizó que con estas acciones, contribuye al fortalecimiento de la economía del país, en beneficio de todos los mexicanos.
Ciudad del Cármen.- Pemex exportó más de 3 millones de barriles de petróleo crudo tipo Maya e Istmo durante agosto a través de la Terminal Marítima de Dos Bocas, Tabasco, lo que generó divisas al país por más de 200 millones de dólares.
De acuerdo con información de la Unidad Corporativa de Servicios Aduanales de Petróleos Mexicanos (Pemex), las exportaciones de petróleo crudo desde este punto de embarque tuvieron como destino Estados Unidos y Canadá.
Las operaciones que se llevan a cabo en esta terminal marítima se realizan por medio de dos monoboyas que se localizan a 22 kilómetros de la costa.
Petróleos Mexicanos (Pemex) enfatizó que con estas acciones, contribuye al fortalecimiento de la economía del país, en beneficio de todos los mexicanos.
Crece el movimiento de carga en Guaymas
Fuente: Redacción / El Sol de México
Ciudad de México.- Durante los primeros ocho meses del año el movimiento de carga en el puerto de Guaymas creció 71 por ciento respecto al mismo periodo del año pasado de acuerdo con información de la propia de la Administración Portuaria Integral (API).
Según los datos de la API de Guaymas en el estado de Sonora, al concluir el mes de agosto se registró un millón 975 mil toneladas de carga comercial, siendo el alza más importante en la historia de la mencionada API.
La API consideró que este suceso se debió a que se reactivaron las terminales que en tiempo de crisis suspendieron operación y también porque se contrataron nuevas cargas, principalmente de Estados Unidos y Asia.
De productos de Petróleos Mexicanos se movilizaron un millón 425 mil toneladas, que representa un avance de 1 por ciento, con respecto al año pasado, en tanto que la carga total fue de tres millones 400 mil toneladas.
La API de Guaymas señaló que la cifra superó la carga comercial de los cuatro ejercicios anteriores, el año pasado en este puerto se movilizaron un millón 830 mil toneladas al 31 de diciembre en 2009.
De esta forma, es posible anticipar que para el cierre del presente año podrían cerrar en carga comercial estiman con 2.5 millones de toneladas, casi tres millones de toneladas de carga.
Cabe mencionar que la carga total del puerto se ubica entre 5 y 5.5 millones de toneladas, la capacidad actual del puerto es de 7.5 millones. Debido a ello ya se tiene estimado extender el puerto con una Zona de Actividades Logísticas.
El puerto de Guaymas dentro de sus planes de desarrollo portuario, habilitara una Zona de Actividades Logísticas en el municipio de Empalme, Sonora.
En una superficie de aproximadamente 88 hectáreas, a tan solo 10 kilómetros del puerto comercial, se encuentra un área localizada estratégicamente ya que está ampliamente conectada a la infraestructura ferroviaria que posee Ferromex y permitiría la conformación de trenes unitarios desde el área hasta el puerto y a la frontera utilizando los corredores multimodales Guaymas-Arizona y Guaymas-Mexicali que actualmente están en operación, con movimientos de carga en general vía ferroviaria y por autotransporte.
Con la incorporación de una Zona de Actividades Logísticas, fuera del recinto portuario, permitirá el crecimiento de las unidades de negocio en las que actualmente el puerto negocia con diversas empresas internacionales, principalmente proyectos de gran volumen de carga a granel como minerales, granos, fluidos, vehículos así como también el establecimiento de empresas con vocación de manufactura.
Ciudad de México.- Durante los primeros ocho meses del año el movimiento de carga en el puerto de Guaymas creció 71 por ciento respecto al mismo periodo del año pasado de acuerdo con información de la propia de la Administración Portuaria Integral (API).
Según los datos de la API de Guaymas en el estado de Sonora, al concluir el mes de agosto se registró un millón 975 mil toneladas de carga comercial, siendo el alza más importante en la historia de la mencionada API.
La API consideró que este suceso se debió a que se reactivaron las terminales que en tiempo de crisis suspendieron operación y también porque se contrataron nuevas cargas, principalmente de Estados Unidos y Asia.
De productos de Petróleos Mexicanos se movilizaron un millón 425 mil toneladas, que representa un avance de 1 por ciento, con respecto al año pasado, en tanto que la carga total fue de tres millones 400 mil toneladas.
La API de Guaymas señaló que la cifra superó la carga comercial de los cuatro ejercicios anteriores, el año pasado en este puerto se movilizaron un millón 830 mil toneladas al 31 de diciembre en 2009.
De esta forma, es posible anticipar que para el cierre del presente año podrían cerrar en carga comercial estiman con 2.5 millones de toneladas, casi tres millones de toneladas de carga.
Cabe mencionar que la carga total del puerto se ubica entre 5 y 5.5 millones de toneladas, la capacidad actual del puerto es de 7.5 millones. Debido a ello ya se tiene estimado extender el puerto con una Zona de Actividades Logísticas.
El puerto de Guaymas dentro de sus planes de desarrollo portuario, habilitara una Zona de Actividades Logísticas en el municipio de Empalme, Sonora.
En una superficie de aproximadamente 88 hectáreas, a tan solo 10 kilómetros del puerto comercial, se encuentra un área localizada estratégicamente ya que está ampliamente conectada a la infraestructura ferroviaria que posee Ferromex y permitiría la conformación de trenes unitarios desde el área hasta el puerto y a la frontera utilizando los corredores multimodales Guaymas-Arizona y Guaymas-Mexicali que actualmente están en operación, con movimientos de carga en general vía ferroviaria y por autotransporte.
Con la incorporación de una Zona de Actividades Logísticas, fuera del recinto portuario, permitirá el crecimiento de las unidades de negocio en las que actualmente el puerto negocia con diversas empresas internacionales, principalmente proyectos de gran volumen de carga a granel como minerales, granos, fluidos, vehículos así como también el establecimiento de empresas con vocación de manufactura.
Con aval del Congreso veracruzano
Fuente: Tribuna Campeche
Privatizan obra del Puerto Tuxpan II
JALAPA, Ver. (Apro).— Con el voto mayoritariod el PRI, el Congreso del Estado autorizó al gobernador Fidel Herrrera Beltrán a otorgar a tres empresas privadas —una de ellas de origen español— los derechos de construcción, operación y explotación del Puerto Tuxpan II, pese a las insconsistencias jurídicas dectadas en el proyecto.
La mayoría priísta aprobó el dictamen que otorga a la empresa API Sistema Portuario Veracruzano S.A. de C.V., la facultad para formalizar la cesión de derechos sobre el título de concesión otorgada el gobierno estatal hace dos años por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). Durante el debate, se exhibieron diversas inconsistencias jurídicas en el dictamen emitido por la Comisión de Hacienda del Estado. Una de éstas, el plazo de concesión: mientras por un lado el mismo dictamen señala que será gradual, en otra parte, que será en su totalidad por un lapso de 40 años.
JALAPA, Ver. (Apro).— Con el voto mayoritariod el PRI, el Congreso del Estado autorizó al gobernador Fidel Herrrera Beltrán a otorgar a tres empresas privadas —una de ellas de origen español— los derechos de construcción, operación y explotación del Puerto Tuxpan II, pese a las insconsistencias jurídicas dectadas en el proyecto.
La mayoría priísta aprobó el dictamen que otorga a la empresa API Sistema Portuario Veracruzano S.A. de C.V., la facultad para formalizar la cesión de derechos sobre el título de concesión otorgada el gobierno estatal hace dos años por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). Durante el debate, se exhibieron diversas inconsistencias jurídicas en el dictamen emitido por la Comisión de Hacienda del Estado. Una de éstas, el plazo de concesión: mientras por un lado el mismo dictamen señala que será gradual, en otra parte, que será en su totalidad por un lapso de 40 años.
En principio, el panista Marco Antonio Núñez señaló que el Gobierno Federal, a través de la SCT, cedió estos derechos a la empresa de participación estatal, mayoritaria del Gobierno del Estado de Veracruz, API Sistema Portuario Veracruzano S.A. de C.V., y al Ayuntamiento de Tuxpan para la operación de dicho puerto.
Planteó analizar primero la jurisdicción para autorizar el dictamen, pues recordó que la ley de puertos establece que todo lo relacionado con la administración, operación y servicios portuarios, estará sujeto a la competencia de los poderes federales. “Si se argumenta que poseer una concesión parcial de derechos se está enajenado de alguna manera patrimonio estatal, debemos recordar que ésta no genera un derecho real sobre los bienes, ya que por su naturaleza éstos son inalienables, imprescriptibles e inembargables”, refirió el panista.
Señaló que el Gobierno del Estado, mediante la constitución de la empresa paraestatal, “la concesionaria no es dueño o tiene derecho real alguno sobre los bienes propios derivados de la concesión, por tanto no puede afectarlos de cualquier manera, menos mediante acuerdo del Poder Legislativo local, ya que no es patrimonio estatal, sino que es materia federal”. Este dictamen, refirió, señala una cesión parcial de derechos, figura establecida en la Ley de Puertos federal para que pueda ceder parcialmente algún servicio a un particular mediante una relación mercantil, sin embargo, en otra parte, “dice que la API se comprometió a ceder los derechos en su totalidad”, por lo que, agregó, “se está disfrazando mediante una ficción de cesión parcial, lo que significa fraude a la ley”.
Por su lado, el convergente Sergio Vaca Betancourt, dijo que aunque el proyecto es “muy bonito” y si fuera bien manejado detonaría la creación de empleos en el norte de la entidad, “el trámite se hizo al revés”, ya que al ser una concesión federal primero se tenía que recabar la anuencia de poder ceder esos derechos y, después tramitarlo al Congreso local. “Nosotros vamos a legitimar algo que en este momento no es de nuestra incumbencia y después van a ir a pedir que les autoricen el gobierno federal cederlo. En términos coloquiales, es como si una señora diera a luz antes de embarazarse, eso no es posible”, apuntó el legislador por Convergencia.
Se incendia buque tanque petrolero atracado en el puerto de Salina Cruz
El navío fue vendido por Pemex a la empresa El Imán, de Veracruz, la cual contrató personal para desmantelarlo, y hasta donde se sabe se ha convertido en chatarra.
Hiram Moreno, corresponsal
Fuente: La Jornada
Salina Cruz, Oax. Esta mañana personal contra incendios de la terminal marítima de Pemex, de la Secretaría de Marina y de la refinería “Ing. Antonio Dovalí Jaime” extinguieron la conflagración que se registró a bordo del buque tanque Francisco J. Mújica, atracado en el muelle de la Administración Portuaria Integral (API).
El buque tanque petrolero fue vendido por la paraestatal el pasado 23 de julio a la empresa El Imán, SA de CV de Veracruz, la cual contrató personal para desmantelar el navío, y hasta donde se sabe se ha convertido en chatarra.
Federico González, director de Comunicación Social de Pemex, dijo vía telefónica que el buque había cumplido su ciclo y había sido vendido a un particular en la fecha mencionada.
Por su parte, el director de la API, Raúl Beristain, informó vía telefónica que será esta tarde cuando se pondrá determinar las causas del incendio en el buque tanque atracado en el muelle de esa dependencia del gobierno federal.
Hiram Moreno, corresponsal
Fuente: La Jornada
Salina Cruz, Oax. Esta mañana personal contra incendios de la terminal marítima de Pemex, de la Secretaría de Marina y de la refinería “Ing. Antonio Dovalí Jaime” extinguieron la conflagración que se registró a bordo del buque tanque Francisco J. Mújica, atracado en el muelle de la Administración Portuaria Integral (API).
El buque tanque petrolero fue vendido por la paraestatal el pasado 23 de julio a la empresa El Imán, SA de CV de Veracruz, la cual contrató personal para desmantelar el navío, y hasta donde se sabe se ha convertido en chatarra.
Federico González, director de Comunicación Social de Pemex, dijo vía telefónica que el buque había cumplido su ciclo y había sido vendido a un particular en la fecha mencionada.
Por su parte, el director de la API, Raúl Beristain, informó vía telefónica que será esta tarde cuando se pondrá determinar las causas del incendio en el buque tanque atracado en el muelle de esa dependencia del gobierno federal.
Atracan 1,065 barcos en puerto Altamira, carga crece 36%
Fuente: El Semanario
La importación de insumos para industrias petroquímica, automotriz, cementera y acerera concentró 73% del movimiento
MÉXICO, 15 de septiembre, 2010.- La Administración Portuaria Integral (API) o puerto de Altamira atendió en agosto a 1,065 barcos que desembarcaron o cargaron 9.6 millones de toneladas de mercancías, cifra que representa un incremento de 36% respecto al mismo mes de 2009. En carga contenerizada se estableció un nuevo récord mensual.
En agosto el puerto registró un movimiento de 43,413 cajas metálicas de 20 pies o 6.1 metros de largo (mejor conocidas en el argot marítimo como las siglas TEU de twenty-foot equivalent unit). Con esa cifra en los primeros ocho se operado 312,552 contenedores o TEUs, 28% más respecto al mismo periodo de 2009.
Según un reporte del puerto, del total de carga operada, 73% fue de productos importados, principalmente insumos para la industria petroquímica, automotriz, cementera, acerera y de electrodomésticos. El 27% que equivale a unas 2.6 millones de toneladas fueron de mercancías de exportación, entre ellos PVC, cerámica, productos terminados.
El puerto Altamira, ubicado al sur del estado de Tamaulipas tiene una zona de influencia natural en el mismo estado y en Nuevo León, además de la parte sur de la costa Este de la Unión Americana.
La importación de insumos para industrias petroquímica, automotriz, cementera y acerera concentró 73% del movimiento
MÉXICO, 15 de septiembre, 2010.- La Administración Portuaria Integral (API) o puerto de Altamira atendió en agosto a 1,065 barcos que desembarcaron o cargaron 9.6 millones de toneladas de mercancías, cifra que representa un incremento de 36% respecto al mismo mes de 2009. En carga contenerizada se estableció un nuevo récord mensual.
En agosto el puerto registró un movimiento de 43,413 cajas metálicas de 20 pies o 6.1 metros de largo (mejor conocidas en el argot marítimo como las siglas TEU de twenty-foot equivalent unit). Con esa cifra en los primeros ocho se operado 312,552 contenedores o TEUs, 28% más respecto al mismo periodo de 2009.
Según un reporte del puerto, del total de carga operada, 73% fue de productos importados, principalmente insumos para la industria petroquímica, automotriz, cementera, acerera y de electrodomésticos. El 27% que equivale a unas 2.6 millones de toneladas fueron de mercancías de exportación, entre ellos PVC, cerámica, productos terminados.
El puerto Altamira, ubicado al sur del estado de Tamaulipas tiene una zona de influencia natural en el mismo estado y en Nuevo León, además de la parte sur de la costa Este de la Unión Americana.
Póker Político - urgente una reforma a la Ley de Puertos
Fuente: Uno más uno
Matías Pascal
Hay seria preocupación en la Comisión Nacional de los Derechos Humanos (CNDH) ante el número exagerado de reporteros y periodistas asesinados desde el inicio del la administración del Presidente Felipe Calderón. Esto a pesar de los esfuerzos que viene realizando para garantizar el ejercicio periodístico con la Fiscalía especializada, pero que al parecer no ha logrado disminuir las agresiones a los comunicadores.
Con el homicidio de Luis Carlos Santiago, reportero gráfico de El Diario de Ciudad Juárez, se elevó a 65 el número de periodistas asesinados del año 2000 a la fecha. Si ya se ha exigido investigar pero no hay que olvidar que de 2005 a la fecha se ha registrado la desaparición de 12 periodistas y 16 atentados contra instalaciones de medios de comunicación ocurridos en nuestro país. No existe justificación alguna para que se pretenda limitar el trabajo de los comunicadores y por ello la CNDH exige que los tres niveles de gobierno emprendan, con carácter de urgente, acciones que garanticen el ejercicio periodístico y permitan dar con los responsables de las agresiones para que sean llevados ante la justicia.
A lo largo de puente largo con motivo de los festejos del Bicentenario de la Independencia, ante el incremento vehicular en autopistas, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) puso en marcha con éxito el operativo especial denominado "Bicentenario" que fortaleció las medidas de apoyo a usuarios que enfrenten dificultades mecánicas en sus vehículos o requieran asistencia médica de emergencia durante su recorrido. Se logró bajar sustancialmente el número de accidentes en autopistas. No hay que olvidar que decenas de miles de mexicanos salieron de sus lugares de origen para visitar la provincia. Hasta este domingo 19 se han logrado los objetivos de mantener la seguridad de los paseantes en las autopistas administradas por Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos (Capufe).
Recientemente en la reunión que tuvo el Presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados Alejandro Gertz Manero, y el Coordinador de Puertos y Marina Mercante Alejandro Chacón se tuvo una fuerte discusión entre ambos personajes ya que el legislador petista le dijo al funcionario federal que es urgente una reforma a la Ley de Puertos donde se garantice la plena transparencia del manejo de recursos que manejan las Administraciones Portuarias Integrales (APIS), que exista la figura de concesiones abiertas donde se evite el manejo discrecional de los recursos de los puertos tal y como se hace hoy.
Lo que se debe clarificar en esta supuesta reforma es que se defina el ámbito público y el privado de las actividades portuarias porque algunas empresas ya abusan de sus concesión y se han convertido en monopolios disfrazados ya que han concentrado el manejo de la carga de importación y exportación.
Una de las cuestiones centrales que ha reclamado Gertz Manero, es que debe haber mayor control y responsabilidad muy seria al momento de concesionar los puerto motivo por el cual se deben introducir candados en la legislación para que haya una rendición de cuentas; ello tras reconocer que grandes empresas transnacionales son concesionarias parciales de los puertos mexicanos. Esto por que no se trata de impedir su funcionamiento ni de coartar
sus derechos, sino de que rindan cuentas sobre los bienes de la nación.
Marina Mercante de la SCT anuncia estudio de batimetría en el río Coatzacoalcos
Fuente: Veracruzanos
Por: Samaria Zavala Rodríguez
Coatzacoalcos,Ver.- La Dirección General de Puertos y Marina Mercante de la SCT, Alejandro Hernández Cervantes, informó que será en este año cuando se inicie con el estudio de batimetría sobre el río Coatzacoalcos, para la realización del proyecto de dragado y con ello rescatar así la actividad portuaria de la región.
A su arribo al aeropuerto de Canticas dijo no contar con un estudio previo para el proyecto, pero aseguró que si llevará a cabo en este año el dragado en los puertos de Minatitlán y Coatzacoalcos, el cual se hará al término de la contingencia que se vive en los municipios aledaños.
Este análisis, abundó, es para conocer las condiciones en que se encuentra el canal de navegación, pues desde hace varios años él río no ha sido dragado a la altura del municipio de Minatitlán, lo que impide el tráfico marítimo de barcos de gran calado, además de que el azolvamiento por el arrastre de arena por las corrientes de las inundaciones.
Acompañado del diputado Luis Antonio Martínez Armengol, Hernández Cervantes desconoció las condiciones del canal de navegación del río Coatzacoalcos, por lo que dijo, se realizará una revisión diagnóstica y así precisar las inversiones necesarias para la reactivación de la actividad de Minatitlán como puerto de altura.
Sin precisar ni fechas ni cantidades sobre el costo o culminación del análisis del batimétrico, dijo que lo realizará una empresa experta en estos trabajos, ya que en estos momentos lo que se requiere “es abrir el canal de navegación de Minatitlán a Coatzacoalcos”.
El funcionario federal indicó que estos trabajos pueden o no contrarrestaran las inundaciones que se han registrando en Minatitlán en los últimos 3 años, pero si beneficiará a las actividades portuarias de la zona.
A su llegada también era esperado por el Director de la Administración Portuaria Integral, Gilberto Ríos Ruiz, quien le proporcionó un análisis general de la situación, ya que los trabajos que se realizarán en Minatitlán, irán a la par de los que año con año se llevan a cabo en Coatzacoalcos.
El director de Puertos y Marina Mercante, refirió que los puertos de los estados en donde se presentan inundaciones, se presentan afectaciones menores, siendo Minatitlán y Coatzacoalcos los puertos de mayores daños.
Coatzacoalcos,Ver.- La Dirección General de Puertos y Marina Mercante de la SCT, Alejandro Hernández Cervantes, informó que será en este año cuando se inicie con el estudio de batimetría sobre el río Coatzacoalcos, para la realización del proyecto de dragado y con ello rescatar así la actividad portuaria de la región.
A su arribo al aeropuerto de Canticas dijo no contar con un estudio previo para el proyecto, pero aseguró que si llevará a cabo en este año el dragado en los puertos de Minatitlán y Coatzacoalcos, el cual se hará al término de la contingencia que se vive en los municipios aledaños.
Este análisis, abundó, es para conocer las condiciones en que se encuentra el canal de navegación, pues desde hace varios años él río no ha sido dragado a la altura del municipio de Minatitlán, lo que impide el tráfico marítimo de barcos de gran calado, además de que el azolvamiento por el arrastre de arena por las corrientes de las inundaciones.
Acompañado del diputado Luis Antonio Martínez Armengol, Hernández Cervantes desconoció las condiciones del canal de navegación del río Coatzacoalcos, por lo que dijo, se realizará una revisión diagnóstica y así precisar las inversiones necesarias para la reactivación de la actividad de Minatitlán como puerto de altura.
Sin precisar ni fechas ni cantidades sobre el costo o culminación del análisis del batimétrico, dijo que lo realizará una empresa experta en estos trabajos, ya que en estos momentos lo que se requiere “es abrir el canal de navegación de Minatitlán a Coatzacoalcos”.
El funcionario federal indicó que estos trabajos pueden o no contrarrestaran las inundaciones que se han registrando en Minatitlán en los últimos 3 años, pero si beneficiará a las actividades portuarias de la zona.
A su llegada también era esperado por el Director de la Administración Portuaria Integral, Gilberto Ríos Ruiz, quien le proporcionó un análisis general de la situación, ya que los trabajos que se realizarán en Minatitlán, irán a la par de los que año con año se llevan a cabo en Coatzacoalcos.
El director de Puertos y Marina Mercante, refirió que los puertos de los estados en donde se presentan inundaciones, se presentan afectaciones menores, siendo Minatitlán y Coatzacoalcos los puertos de mayores daños.