Plan de Trabajo de Comisión de Marina para la LXI Legislatura

H. CONGRESO DE LA UNIÓN
CÁMARA DE SENADORES

COMISIÓN DE MARINA
PLAN DE TRABAJO 2009 – 2012
LXI LEGISLATURA

SENADO DE LA REPÚBLICA LXI LEGISLATURA COMISIÓN DE MARINA

PLAN DE TRABAJO 2009‐2012

COMISIÓN DE MARINA
PLAN DE TRABAJO 2009-2012

PRESENTACIÓN:

Desde su instalación, la Comisión de Marina se ha impuesto como principal objetivo coadyuvar a mejorar el sector marítimo nacional; tanto a la marina mercante, como a la marina Armada de México, y contribuir al desarrollo del país, poniendo especial atención en aquellos asuntos que impactan de forma significativa a este importante sector.

Inicia la nueva legislatura y creemos que es un buen momento para hacer un recuento de lo realizado y replantear las estrategias para alcanzar los objetivos que nos propusimos al inicio. Desarrollaremos una agenda que se alimentará con las propuestas de los integrantes de la Comisión y con los temas de coyuntura que resultan de interés para el sector. Nos trazamos nuevos objetivos, que se suman a los ya planteados, que por diversas circunstancias, ya sea de índole político, económico o social no se consiguieron, pero sin perder en ningún momento nuestro principal interés: la Patria.

En tal virtud, hoy presentamos el Plan de Trabajo 2009 – 2012, en el que se expone el marco jurídico, la visión, misión, objetivos y líneas de acción que orientarán el desarrollo de los trabajos legislativos de la Comisión de Marina de la Cámara de Senadores para la LXI Legislatura, de acuerdo con las facultades y la competencia que la Ley Orgánica y el Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso de la Unión le otorgan.

LA COMISIÓN DE MARINA


I.- CONSIDERACIONES GENERALES

Se considera un país marítimo a aquel que desarrolla intensamente sus actividades marítimas comerciales, no precisamente a aquel que por su ubicación geográfica sus costas limitan con los océanos. Nuestro país goza de una posición geográfica privilegiada, sin embargo, aún no ha aprovechado el valor estratégico de la zona económica exclusiva, la plataforma continental, el mar territorial y las aguas interiores de la nación, cuyas áreas los bienes y valores nacionales se constituyen en vitales para el desarrollo del país y donde la necesidad de tener un marco jurídico se impone para su adecuada explotación.

Entre las actividades económicas de mayor significación que transcurren en el escenario marítimo, y por ende las de mayor impacto en la vida nacional están, el transporte marítimo, el turismo, la explotación petrolera y pesquería, mismas que se convierten en objetivos principales para la Comisión.

Por cuanto hace al transporte marítimo, es el medio que permite trasladar el volumen más grande de mercancías a mayores distancias que cualquier otro medio de transporte. De hecho, el intercambio comercial internacional se realiza principalmente por este medio.

México tiene puertos de altura, que atienden embarcaciones, personas y bienes en navegación entre puertos nacionales y puertos del extranjero. Se encuentran tanto en el Océano Pacífico como en el Atlántico. Los barcos grandes y pesados pueden cargar y descargar sus mercancías, por ejemplo los buques-tanque utilizados para transportar petróleo crudo desde los pozos mexicanos hacia otros países.

Otro tipo de puertos son los de cabotaje, que sirven para barcos pequeños o medianos que navegan cerca de la costa, entre puertos, terminales o marinas dentro del territorio mexicano.

Sin embargo, el promedio de desarrollo de la marina mercante nacional durante un periodo de 10 años es el de 9.3%, lo que es muy limitado si tomamos en cuenta que en el mismo periodo la marina mercante mundial creció en un 37.5% y nuestra marina mercante apenas representa el 0.2% del tonelaje de registro bruto mundial existente y que llegó en 1981 a 420,800,000 toneladas de registro bruto.

No podemos pasar por alto la reciente reforma al sector energético, que permite la exploración petrolera en aguas profundas, por ende, se hace necesario el reordenamiento de la marina mercante para captar las divisas fuertes que hoy en día salen a través del pago de fletes marítimos a pabellones extranjeros, dinero que se podría invertir en el desarrollo económico del país.

Esto hace necesario desarrollar una política marítima nacional que contemple a mediano y largo plazo el desarrollo de la marina mercante incluyendo la petrolera, de investigación, de pesca, de dragado, de recreo, etc. para poder conformar un verdadero poder marítimo nacional que sea tan vigoroso que disuada a los potenciales transgresores y defienda así mismo el patrimonio oceánico de México.

En ese contexto, los integrantes de la Comisión de Marina consideramos necesario que el transporte marítimo adquiera un papel relevante en el desarrollo del país; esto es, aprovechar en mayor medida el transporte marítimo, aceptar el reto y sacar efectivo provecho de las riquezas de los litorales y nuestras zonas marinas mexicanas, brindando protección a las actividades marítimas estratégicas.

II.- VISIÓN

Promover e impulsar el marco normativo legal idóneo en el diseño e implementación de las políticas públicas, que atiendan de manera coherente e integral las diversas aristas del sector marítimo de México, para consolidarlo como pilar del desarrollo económico del país.

III. MISIÓN

Ser la instancia legislativa del Senado de la República perfilada responsablemente en la búsqueda de soluciones y mejoras en pro de la actividad marítima, para lo cual dictaminaremos, impulsaremos y propondremos las iniciativas y puntos de acuerdo que permitan modernizar el marco legal de la actividad marítima, a fin de promover cada vez más su crecimiento en miras de lograr un mayor y mejor desarrollo en beneficio de todos y cada uno de los mexicanos.

IV. OBJETIVO GENERAL.

Impulsar reformas y adiciones al marco jurídico nacional de manera pronta, completa e imparcial que fortalezca el cumplimiento de las atribuciones, facultades y responsabilidades del Estado para garantizar el desarrollo del sector marítimo nacional; tanto de la marina mercante, como de la Armada de México, y consolidar al sector como base de integración de todas las poblaciones aisladas al desarrollo nacional, como el motor del crecimiento industrial y empresarial y como un generador de oportunidades y beneficios para los mexicanos, reafirmando nuestro compromiso con todos y con cada uno de los mexicanos y mexicanas y con nuestras instituciones para trabajar siempre a favor de nuestra patria.

V.- TEMAS PRINCIPALES

Promover las reformas necesarias que favorezcan en las siguientes materias:

-- La construcción de nuevos puertos y la modernización de los existentes, además de llevar a cabo el reordenamiento costero y la regulación de las actividades económicas que se realizan en los litorales nacionales, aprovechando mejor las ventajas comparativas del transporte marítimo.

 Potenciar a los puertos como nodos articuladores para crear un sistema integrado de transporte multimodal que reduzca los costos logísticos y fomenten la competitividad, para ofrecer servicios con calidad y precios acordes a estándares internacionales.

 Desarrollar terminales, corredores y proyectos multimodales de gran envergadura, que permitan a México constituirse en una plataforma logística que facilite los intercambios comerciales al interior y hacia el resto del mundo.

 Mejorar las condiciones laborales del personal de la Armada de México, que es la autoridad que de acuerdo con lo establecido en la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal realiza las actividades de vigilancia en los mares, por lo tanto en esa zona donde aumentará el tráfico marítimo y la necesidad de contar con mayor seguridad protección a las instalaciones estratégicas.

 Promover la educación náutica como parte medular en el impulso y desarrollo de la Marina Mercante.

 Coadyuvar en la protección de los recursos marítimos naturales.

 Apoyar la actividad pesquera.

 En el ámbito de nuestra competencia, dar apoyo a la actividad turística costera.

 Promover un transporte marítimo nacional eficiente, para impulsar nuestro comercio exterior.

VI.- ACCIONES

Las líneas de acción que seguirá la Comisión de Marina del Senado de la República para la LXI Legislatura del H. Congreso de la Unión, son en primer lugar las concedidas por la ley, conforme a lo dispuesto por el artículo 86, numeral 1, de la Ley Orgánica del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, asimismo se realizarán actividades de carácter extra legislativo que
fundamentalmente se pueden reseñar en las siguientes:

 Estudiar, analizar y realizar los trabajos necesarios para presentar los dictámenes, las opiniones y demás asuntos que la Mesa Directiva del Senado turne a la Comisión.

 Analizar y, en su caso reformar, adicionar, derogar o crear el marco jurídico, para que se logre un desarrollo integral de la marina mercante y de la Armada de México.

 Mantener una estrecha comunicación con los principales actores del sector marítimo, a manera de que se puedan conocer sus inquietudes y necesidades, con el objetivo de priorizar las tareas legislativas de apoyo a este sector.

Establecer vínculos con las autoridades portuarias, autoridades federales y estatales de la Administración Pública relacionadas con la materia.

 Implementar un programa de comunicación permanente con dependencias federales y organismos públicos relacionados con la marina mercante y la Armada de México.

 Incrementar la participación de la Comisión de Marina del Senado de la República en foros, convenciones, relacionados con el ámbito marítimo.

Celebrar reuniones periódicas con asociaciones, uniones, colegios y sindicatos de marinos, capitanes, pilotos, armadores, transportistas marítimos, universidades, bufetes especializados, con el fin de conocer las propuestas que formulen a esta Comisión para promover el desarrollo marítimo nacional.

 Llevar a cabo reuniones con la Cámara Baja con el objeto de ver la necesidad de que se le otorguen recursos suficientes a la Marina Mercante Nacional para su desarrollo y a la educación náutica.

 Mediante reformas al Sector Marítimo nacional propiciar y apoyar la participación de los mexicanos, de empresas mexicanas que creen empleos para mexicanos.

 Dar preferencia a los propietarios o navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas, esto es, procurar dar prioridad a las empresas del sector marítimo nacional a fin de que se les permita a los navieros mexicanos participar en los procedimientos de licitación para obtener los contratos para el traslado de equipos y personal hacia las aguas profundas

 Llevar a cabo la construcción y contratación de embarcaciones del sector marítimo de nuestro país, en astilleros mexicanos con trabajadores mexicanos.

 Realizar acercamientos con la Secretaría de Marina – Armada de México con el objeto de que la citada Institución coadyuve con sus recursos materiales y humanos en la educación náutica para dar continuidad a la excelencia educativa en este sector, así como generar convenios de colaboración que fomenten la investigación marítima.

 Buscar acercamiento con universidades para promover cursos y diplomados en materia de derecho marítimo.

 Llevar a cabo visitas a las regiones, zonas y sectores navales de la Armada de México, a fin de conocer la situación actual que prevalece en la Institución Armada.

Atentamente

COMISIÓN DE MARINA
SECRETARÍA TÉCNICA:

Lic. Hermelindo Orbe Solís
Secretario Técnico

Cap. Nav. C.G. DEM. Víctor Manuel García Macedo
Asesor Técnico Naval

Lic. Ramiro Garduño Romero
Asesor

Reforma 10, Piso 30, Of 1, Col. Tabacalera, 06030 México, D.F.
Tel. 53 45 33 87 Fax 53 45 30 00 ext 5261
marina@senado.gob.mx

Siempre lo hemos hecho y lo seguiremos haciendo, comunicando a la gente.

Aun somos RADIOTELEGRAFISTAS , Siempre lo hemos hecho y lo seguiremos haciendo, comunicando a la gente.

Por que fuimos muy especiales, el barco y el puerto Siempre los teniamos comunicacados, con los mensajes de trabajo, los meteorológicos y los mensajes familiares.

Pra salvaguardar el barco, tripulacion y carga nunca fuimos arrogantes, vanidosos o engreidos, desgraciadamente siempre nos trataron como cualquier persona pero siempre demostramos cabalidad al realizar nuestro trabajo.

Ahora, unas cuantas personas se empeñan en desaparecernos del mapa de borrarnos completamente, pero no saben que aun seguimos teniendo alma de comunicador y a pesar de todo, seguiremos haciendo lo que nos gusta,- comunicando al que nos lo solicite.

Este correo y la nota del " TITANIC" es algo que algunos o todos desconociamos y sabemos que tan importante fue nuestro trabajo y lo seguira siendo.

Sigamos sosteniendo el estandarte que nos caracterizo siempre.

El dia que desaparezca el RADIOTELEGRAFISTA en nuestra tumba debera de escribirse.

AQUI DESCANZA LA UNICA PERSONA QUE SE COMUNICO CON TODO EL MUNDO.

Sean feliz hoy, mañana y siempre.
Cuidense donde quiera que se encuentren.


F E L I Z N A V I D A D

Asociación en Comunicaciones MarítimasTerrenas y Satelitales de México. A. C.Radiotelegrafistas de Veracruz

La radio del Titanic
por Francisco José Dávila Dorta

La emisora de radio del Titanic recibió en enero de 1912 el indicativo oficial de MCU, pero unos días después se comprobó que MCU era un indicativo ya asignado al buque YALE de los EE.UU. por lo que fué cambiado a MGY. Los indicativos entonces comenzaban por la letra de la emisora de radio que se montaría a bordo. M=Marconi (T=Telefunken). La segunda letra era para el país del barco: G=Inglaterra, F=Francia etc.
2 de abril de 1912
Se sube a bordo del Titanic la emisora Marconi. Consistía en un doble transmisor y un doble receptor todo instalado como un equipo único.

El transmisor principal era una estacion de telegrafía a rotor multichipas capaz de entregar 5 KW en antena. El segundo transmisor era para emergencias. Funcionaba a batería y con un inductor de 25 cm de diámetro (10") podía dar 1.5 KW.
El receptor principal era un moderno Marconi a detección magnética y escucha por auriculares. El receptor de reserva era un modelo más antiguo con detección por cohesor de Branly y registro en cinta de papel.
La antena fue diseñada por Marconi: Una antena vertical en "T" de 1/4 de onda con carga superior, para una frecuencia de 700 KHz que mediante un acoplador inductivo podía trabajar desde 500 KHz (Frecuencia para contactos barco-tierra y CQD/SOS desde 1908.

En su realización práctica el bajante de la antena, en vez de conectarse en el centro del tramo horizontal se conectó a 1/3 de su longitud, en dirección a la proa, por lo que la antena funcionaba también como una Windom para 580 KHz y en todo caso, con el inductor de acoplamiento, de forma óptima en la frecuencia de 500 KHz citada.)
El día 2 por la mañana, el Titanic, desde Belfast, se hace a la mar para hacer sus pruebas de navegación. Los telegrafistas Phillips y Bride se dedican a dejar instalada la estación de radio en la denominada "Sala Marconi Sin Hilos" (Marconi Wireless Room) y por la tarde se hacen contactos locales, a baja potencia, para iniciar los ajustes de la antena, transmisores y receptores. Las pruebas de mar son tan satisfactorias que sin volver a Belfast el barco toma rumbo a Southampton.
El dia 3 por la mañana se terminan los ajustes de la estación y al llegar la tarde se hace una prueba a plena potencia. "V V V CQ DE MGY". (Transmisión de prueba, llamada general del buque Titanic).
A esta primera llamada contesta la Estación Radiotelegráfica de Tenerife. La distancia alcanzada era de 2000 millas náuticas (unos 3700 Km.).
Se hizo otra llamada y contestó Port Said (3000 millas, unos 5.500 Km). Eso confirma a los radiotelegrafistas que la estación de radio del Titanic está a punto y pueden comenzar la travesía del Atlántico, puesto que podrán estar comunicados con radios costeras a un lado u otro del mismo.
Lo importante aquí es que el primer comunicado del Titanic fué con la estación costera "Tenerife Radio" y por tanto esta estación fué la estación madrina del buque.
Curiosidades
Es poco conocido el tema de la frecuencia en que se hicieron los comunicados del Titanic. He investigado el tema y todo apunta a que se trabajó exclusivamente la frecuencia de 500 KHz. Veremos por qué.

El día 12 por la noche se estropea la estación de radio. Una avería en los circuitos electricos inutiliza TODA la estación. Eso obliga a Phillips y Bride a tratar de localizar la avería el resto de la noche del día 12, todo el día 13 y la mañana del domingo, dia 14, hasta pasado el mediodía (13:40), en que consiguen repararla.
Tienen todavía que pasar unos 200 mensajes esa tarde (en total, cuando sucedió el choque con el Iceberg, el Titanic había enviado 250 telegramas de sus pasajeros). La frecuencia para trabajar barco-costa y mensajes de socorro era, desde 1908, la de 500 KHz.
40 minutos antes del choque con el Iceberg, el Titanic, que está comunicando con Cabo Race, es interferido por unas fuertes señales. El buque Californian está "charlando" desenfadadamente con el buque alemán "Frankfurt" y le comenta: "Te digo, viejo, que estamos parados por el hielo".
Es simplemente un comentario. No da su posición geográfica ni de que se trata de un aviso. En aquella época dos compañías se disputaban el uso de la radio en buques. De un lado Marconi y del otro Telefunken. Estaba mal visto por las empresas que los operadores de una compañía pasasen tráficos a la otra. Esto, y el ser interferido fuertemente, hace que que el Titanic replique: "Corten y suban frecuencia. Estoy ocupado con Cabo Race".
Esta frase indica que el Titanic usaba, correctamente, la parte baja de la frecuencia (500 KHz) para su contacto con las radios costeras, y al ser interferido les manda "subir" (ir a la zona de los 700 KHz) para que usen la frecuencia de comunicaciones barco-barco.
El operador del Californian apagó su estación, pero el del Frankfurt, novato y terriblemente malo (dicho por el propio superviviente Bride) continuó en la frecuencia. Phillips comenta a Cabo Race: "Perdona, repite. Te estaban machacando".
Cuando choca con el Iceberg y emite los CQD y posteriormente los SOS, 40 minutos después del accidente, el barco Frankfurt continúa machaconamente preguntando "¿que pasa?" (¡no se enteraba!) por lo que el ya casi hundido Titanic le dice "Es usted un imbécil. Manténgase alejado. No intervenga".
Tenerife Radio
La Estacion Radiotelegráfica de Tenerife, donde se recibió el primer mensaje del Titanic, fue instalada en Santa Cruz de Tenerife, en un lugar situado junto al mar. Consistía en 4 torres de 75 metros de altura, (que dieron nombre al barrio, hoy conocido como "Barrio de Cuatro Torres").

El montaje de la estación se inició el 14 de mayo de 1909 instalando la primera torre; el 12 de octubre de 1909 se instaló la última. Los trabajos de instalación de los aparatos de radiotelegrafía se prolongaron durante todo el año de 1910 y el 2 de junio de 1911 la estación de radio queda definitivamente conectada con el Centro de Telégrafos de la capital.
Posteriormente, en los años 30, la Estación Radiocostera de Tenerife, "Tenerife Radio", se ubica en Geneto, La Laguna, en los terrenos aún conocidos por "Finca de Telegrafos", antiguo "campo del Telégrafo".
La estación se hallaba situada a unos 200 metros de mi casa, por lo que la conocí perfectamente. Tenía unas emisoras Marconi y la antena era una de tipo rómbico apuntando desde Canarias hacía España.

Esa estación trabajaba en 500 KHz y muchas veces la oí en mi receptor musiquero porque sus potentes señales se colaban directamente por las frecuencias intermedias de los receptores y se escuchaban en toda la banda, sea cual fuera la frecuencia sintonizada.
Su sonido me recordaba al del arco eléctrico de los aparatos de soldadura: bzzz bzzz bzzz bzzzzzzzzzzz (con una "z" un pozo "zumbona", igual al sonido que tiene en el idioma Esperanto.)
La frecuencia de trabajo de la antena es fácil de calcular para un radioaficionado, el cual, conociendo la frecuencia, calcula fácilmente la longitud que debe tener la antena.
Utilizando la misma fórmula, pero en sentido inverso, midiendo la antena, se obtienen las frecuencias que he citado anteriormente. 710 KHz para una antena Marconi en "T" tal cual fue diseñada en los planos originales y unos 580 KHz en su realización práctica (según fotografías que he podido consultar).

En todo caso esta frecuencia, con el uso del acoplador inductivo, bajaba hasta los también citados 500 KHz que era la frecuencia oficiosa y después de 1912 ya fue legalizada internacionalmente.... aunque habrían de pasar muchos años después para acostumbrar a los operadores a ser disciplinados en su uso, porque siguieron -un poco por inercia- usando CQD en vez de SOS y utilizando en conversaciones la frecuencia de socorro etc. Pero eso ya es otra historia.

Curiosidades...

En esta foto, tomada de la película "Titanic", de James Cameron, se observa como, para la película, el director se basó totalmente en la foto del cuarto de radio del Olympic (arriba).

Por alguna razón se omitió uno de los relojes de la pared y una rejilla de aireación, y se añadió un letrero para mostrar, orgulloso, la potencia de 1.5 Kw de la emisora del Titanic (que en realidad era de 5 Kw).

Hay que perdonar a Cameron por la elección de la lámpara, que en vez de ser una tulipa en forma de "gorro chino" (típica de la época y barata de hacer) fue cambiada por otra de diseño moderno.

Por cierto: no se ve el típico agujerito para darle cuerda al reloj...
¿Alguien sabe si lo cambiaron por un reloj de cuarzo?

Trámites, cruz de los cruceros

Fuente: Excelsior
Fernando Franco

México requiere de una mayor simplificación administrativa para incentivar el arribo de cruceros turísticos al país, demandó Miguel Casanueva, director de Puertos y Agencias Navieras de Grupo TMM.

Y es que, dijo, a pesar de que la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) eliminó una serie de medidas regulatorias para agilizar el arribo de buques a puertos nacionales, aún existe “una excesiva tramitología”.

En entrevista con Excélsior, el ejecutivo dijo que la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac), la cual presidió hasta el año pasado, negocia con el gobierno federal la creación de un esquema con una menor regulación administrativa.

Subrayó que lo ideal sería manejar toda la documentación de manera electrónica y crear la figura que se encargara de todo el proceso.

“Tendremos que entrar en un circulo virtuoso donde exista comunicación entre autoridades. Va a ser difícil que haya un representante de todos, pero creo que sí puede haber comunicación y que la documentación se distribuya electrónicamente”, dijo.

Confió en que al terminar la administración de Felipe Calderón se concreten acuerdos al respecto, al menos, dijo, que “todo se deje de manejar en papeles”.

Mediante una circular con fecha del 13 de octubre, Marco Antonio Vinaza, director de Marina Mercante, dio a conocer que la dependencia a su cargo eliminó seis de los 15 procesos que la capitanía de puertos solicitaba al agente naviero.

Es así que la SCT ya no solicita la lista de pasajeros, de embarco y desembarco de viajeros, de provisiones, la declaratoria de efectos y mercancías de tripulantes, la carta mandato de agenciamiento y el diario de navegación.

La razón, dijo Casanueva, es porque la documentación la exige también el Instituto Nacional de Migración (INM), la Secretaría de Salud y la autoridad aduanera, además de que existen algunos requisitos que no son necesarios.

“La simplificación nos ayudó a todos, tanto a las 99 empresas que acoge la Amanac como al gobierno, ya que redujo costos de administración”, agregó.

Explicó que si bien la “excesiva tramitología” no es un inhibidor para el arribo de cruceros, de concretarse un acuerdo al respecto se incentivaría el ingreso de más navieras.

Piden reactivar marina mercante

Fuente: La República

Luis Negreiros, congresista aprista, instó al Ejecutivo a promulgar la ley que reactive la Marina Mercante Nacional (MMN) ya que esta beneficiará al país con un mercado de más de US$ 2,500 millones en fletes y crearía cinco mil puestos de trabajo.

El parlamentario precisó que, de aprobarse la norma, el plazo para importar buques sería mayor y exoneraría del Impuesto a la Venta al 80% de las utilidades que produzcan las embarcaciones, para así reinvertirlo en la adquisición de buques de bandera peruana.

Novela portuaria…

Fuente: El Diario
Melvyn O. Herrera C. melvynherrerac@hotmail.com

Novela portuaria…
Poco me he referido a lo actual de nuestra emblemática institución portuaria, debido a que para meter el pico en tan culebrero asunto, debo al menos estar muy bien empapado -lo que no ocurre- del contrato que con bombos, platillos y pitadas de buques, Autoridad Portuaria de Manta suscribió con la subsidiaria de Hutchison en este país, la ahora inefable TIDE; aparte, que estar hurgando información de ese entorno, no está en la agenda de este contador de historias; por ello, escribo desde la óptica del común ciudadano que soy, enterado por la prensa y por la reveladora siguiente experiencia que ahora hago pública, condimentando esta ya verdadera novela portuaria:

Fueron al menos cuatro horas las que departimos, tras un par de copas de vino tinto escanciadas en el almuerzo que, en mis funciones gerenciales de ZOFRAMA, le brindé al experto naviero mexicano, muy alto ejecutivo internacional de Hutchison; en ese ínterin surgió una confianza que lo hizo revelarme su diagnóstico del hacer portuario ecuatoriano: entendí que los ecuatorianos somos unos manirrotos, al desperdiciar más de 300 millones de dólares anuales por fletes caros, usando en el gran volumen del comercio internacional un puerto difícil y costoso en su operación, como es el ubicado en el estero Salado y que incomprensiblemente mal sirve al Ecuador desde ese lugar; esto, a pesar del país tener un puerto natural tan expedito, futurístico y de bajo costo operativo como es el de Manta, al que, junto a su ampliación modular, solo le faltan dos modernas vías que lo unan hacia los dos orígenes y destinos de la mayoría de la carga marítima; estas vías se amortizarían en solo un par de años con la baja de los fletes, ya que construirlas no supera los 600 millones; además, se desperdicia otro rubro: la carga de megabuques, que con bajísimos fletes acoderarían en Manta, para transferirla a otros puertos nacionales e internacionales en naves menores; también al interior del continente; todo esto sería un gran negocio para el Ecuador.

Como latino bien enterado que es, me manifestó que para materializar lo anterior y consecuente éxito de Hutchison, se necesitaba un ingrediente básico que intentarían lograr: decisión política gubernamental; por lo visto, no lo consiguieron en el tiempo que estuvieron a cargo del puerto ¡y por eso mejor se fueron!, ¡así de sencilla es la cosa!, a pesar de que desde los más altos niveles nos abruman con ofrecimientos que no se materializarán.

Como lo relatado fue al inicio mismo de esta saga, revelo la visión de este personaje, abocados como estamos hoy a finiquitar la papa caliente legal, o novelesco intríngulis portuario, con que a los manabitas nos entretienen todos quienes de esto se benefician, aquí mismo y en las alturas y golfuras, donde yacen los poderes de mi Eeecuadooor del aaalmaaa. Punto.

Año negro para el sector portuario

Fuente: La Estrella

PANAMÁ. Durante el 2009, la recesión económica mundial impactó de lleno en los puertos panameños.

Según cifras aportadas por la la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) el trasbordo de carga medida en contenedores dismininuyó este año un 4%.

El panorama podría empeorar cuando se tengan las cifras definitivas del 2009.

Sin precisar números, el administrador de la AMP, Roberto Linares apunta que “es probable que este número aumente al cierre de este año. En los puertos privados, se han reducido las labores de estiba y desestiba por la reducción de atraques”.

Linares explica que “el cambio de rutas por parte de las navieras y la disminución en sus flotas” son algunos de los indicadores que evidencian la actual crisis.

REACTIVACIÓN EN EL 2010

Para el analista del sector portuario, Franklin Castrellón, en base a la información de la Comisión Económica para América Latina (CEPAL) y la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), se visualiza una leve reactivación de la economía mundial en 2010 y, en consecuencia, del comercio internacional.

Castrellón explica que este comportamiento del comercio traerá una mejoría en la actividad portuaria —igual que en el Canal de Panamá— en comparación con el año actual.

A su juicio los niveles de reactivación del comercio internacional dependerán en buena medida de la demanda en los principales centros de consumo (Estados Unidos y Canadá, Asia, Europa y los grandes países de América Latina).

Ambos especialistas coinciden en que la reactivación económica que se ha presentado en los últimos meses alrededor del mundo beneficiará al sector portuario local.

INVERSIONES

Para Romel Troetsch, jefe de Mercadeo y Servicio al Cliente de Panama Ports Company el 2009 ha sido el año más difícil en la industria marítima y portuaria de los últimos 20 años a nivel mundial.

Troetsch explica que durante este tiempo Panama Ports ha continuado con su plan de inversiones en los dos puertos donde operan (Balboa y Critóbal). En el primero de ellos han desarrollado la expansión de las facilidades para la operación de barcos portacontendores.

En el segundo, este año se han desarrollado nuevas facilidades para la operación de barcos portacontendores, “creando así más fuentes de trabajo en las ciudades de Panamá y Colón, tanto en la industria de la construcción como cuando se inicie la operación de estas nuevas facilidades portuarias”.

Las cifras de contenedores que maneja la AMP se basan en los movimientos registrados en los puertos de Bocas Fruit Co. (Almirante), Colon Container Terminal, Colon Port Terminal, Manzanillo International, Balboa y Cristóbal PTP Rambala.

Mientras tanto, la industria portuaria maneja una frase que repite como mantra “nada puede ser peor que el año 2009”.

LAS CIFRAS

Durante el año 2007 en el país se llegaron a mover 2 millones 375 mil 8 contenedores.

Esta cifra aumentó 15% en el 2008 cuando se registraron operaciones de 2 millones 732 mil 262 contenedores.

Para este año, hasta octubre, según la última estadística que posee la AMP se han manejado 2 millones 93 mil 514 contenedores.

China to face shipyard glut

Source: Taiwan News

China, the world's second-biggest shipbuilding nation, will face a capacity glut from 2011 after yards work through existing orders and shipping lines slow new orders, according to a government official.
Insufficient demand will be a "major problem" for as long as three more years, Zhu Hongren, the Ministry of Industry and Information Technology's chief engineer, said today at a conference in Shanghai.

Global shipbuilding capacity will rise to 200 million deadweight tons annually in the next few years, while demand will struggle to reach the 156 million tons it averaged over the past six years, Zhu said.

El 80% del comercio internacional se realiza por vía marítima

Fuente: LNE

El 80 por ciento del comercio internacional ya se realiza por vía marítima, cifra que es incluso mayor en muchos países desarrollados. Es uno de los datos del Estudio de Transporte Marítimo de Unctad, la Conferencia de Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo.

La crisis pasa factura a los movimientos portuarios, aunque, pese a la situación económica, el transporte marítimo internacional creció en 2008 un 3,6 por ciento. Hay, sin embargo, una fuerte preocupación debido al importante aumento de la flota, más de un 6 por ciento, como consecuencia de los encargos hechos a los astilleros en los años de bonanza.

Asturias está en posición de poder ofrecer servicios a ese tráfico marítimo internacional con sus dos puertos de titularidad estatal. Y lo estará aún más cuando concluya la ampliación de El Musel, donde se habilitarán tres nuevas terminales con calados que van de los 20 a los 25 metros.