Fullcrew is looking for an AHTS Master
- Position: Captain / Master
- Vessel type: AHTS / Tug / Supply Push bow, ME 303 MARK II type
- Contract: 4 years
- Location: Brazil
Required:
- Extensive experience on Anchor Handling Tug Supply vessels for deep water operations
- English (Portugese is a pré)
Do you have the required experience and are you interested? Please send us your curriculum to info@fullcrew.com.mx
www.fullcrew.com.mx
Blog de opinion, criticas, noticias y comentarios del medio marítimo y portuario mexicano y mundial.
Si gustas publicar algo en el blog manda un correo a:
marinos_mercantes@hotmail.com
Somos un medio de comunicación para la comunidad marítima sin fines de lucro (No cobramos por la publicación de comentarios, empleos, etc.)
No somos agencia de empleos
sábado, 18 de abril de 2009
NORMA Oficial Mexicana NOM-038-SCT4-2009
SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
NORMA Oficial Mexicana NOM-038-SCT4-2009, Especificaciones técnicas que deben cumplir las canastillas para embarque y desembarque, utilizadas para trasladar al personal con su equipo o herramientas entre una embarcación, un muelle y un artefacto naval.
Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos.- Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
ALEJANDRO CHACON DOMINGUEZ, Coordinador General de Puertos y Marina Mercante y Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Marítimo y Puertos, con fundamento en los artículos 36 fracciones I, XII, XVI y XVII de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal; 1o., 38 fracciones II y V, 40 fracciones I, XIII, XVI y XVIII, 44 y 47 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; 1o., 7o. fracción I, 8o., fracciones IX y XXII, y 72 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos; 1o., 2o. fracciones VI y XXIII, 6, fracciones VI, X y XIII y 28 fracciones I, II y VIII del Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y
CONSIDERANDO
Que es responsabilidad del Gobierno Federal regular las vías generales de comunicación por agua y los servicios que en ella se prestan, así como los actos, hechos y bienes relacionados con el comercio marítimo.
Que tomando en cuenta que es atribución de la Dirección General de Marina Mercante como Autoridad Marítima la salvaguarda de la vida humana en el mar, es propicio establecer las características de los dispositivos utilizados para trasladar al personal con su equipo o herramientas entre una embarcación, un muelle y un artefacto naval.
Que con fecha 29 de septiembre de 2008, el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Marítimo y Puertos, aprobó la publicación del Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-038-SCT4-2008, Especificaciones técnicas que deben cumplir las canastillas para embarque y desembarque, utilizadas para trasladar al personal con su equipo o herramientas entre una embarcación, un muelle y un artefacto naval, así como su publicación en el Diario Oficial de la Federación, la cual se llevó a cabo el 22 de octubre de 2008, con objeto de que los interesados presentaran sus comentarios;
Que durante el plazo de 60 días naturales contados a partir de la fecha de publicación de dicho Proyecto de Norma Oficial Mexicana, la Manifestación de Impacto Regulatorio a que se refiere el artículo 45 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización estuvo a disposición del público en general para su consulta; y que dentro del mismo plazo, los interesados presentaron comentarios sobre el contenido del citado Proyecto de Norma Oficial Mexicana, mismos que fueron analizados por el Subcomité correspondiente y aprobados por los integrantes del Comité el día 4 de febrero de 2009, realizándose la publicación de comentarios el día 24 febrero de 2009, en el Diario Oficial de la Federación;
Que con fecha 31 de marzo de 2009, el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Marítimo y Puertos, aprobó por unanimidad la norma referida, y
En atención a las anteriores consideraciones, contando con la aprobación del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Marítimo y Puertos, he tenido a bien expedir la siguiente: Norma Oficial Mexicana NOM-038-SCT4-2009, Especificaciones técnicas que deben cumplir las canastillas para embarque y desembarque, utilizadas para trasladar al personal con su equipo o herramientas entre una embarcación, un muelle y un artefacto naval.
Atentamente
México, D.F., a 31 de marzo de 2009.- El Coordinador General de Puertos y Marina Mercante y Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Marítimo y Puertos, Alejandro Chacón Domínguez.- Rúbrica.
NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-038-SCT4-2009, ESPECIFICACIONES TECNICAS QUE DEBEN CUMPLIR LAS CANASTILLAS PARA EMBARQUE Y DESEMBARQUE, UTILIZADAS PARA TRASLADAR AL PERSONAL CON SU EQUIPO O HERRAMIENTAS ENTRE UNA EMBARCACION, UN MUELLE Y UN ARTEFACTO NAVAL
INDICE
0. Introducción
1. Objetivo y campo de aplicación
2. Referencias
3. Definiciones
4. Clasificación de CED
5. Especificaciones
6. Métodos de prueba
7. Marcado o Etiquetado de la CED
8. Vigilancia
9. Evaluación de la conformidad
10. Bibliografía
11. Concordancia con normas internacionales
12. Vigencia
PREFACIO
En la elaboración de la Norma Oficial Mexicana, participaron las siguientes dependencias, instituciones, cámaras y empresas:
Dependencias, Entidades e Instituciones Públicas:
Secretaría de Educación Pública.
Dirección General de Educación en Ciencia y Tecnología del Mar.
Secretaría de Energía.
Comisión Nacional de Seguridad Nuclear y Salvaguardas
Secretaría de Turismo.
Dirección de Normalización y Certificación.
Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Coordinación General de Puertos y Marina Mercante,
Dirección General de Marina Mercante.
Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación.
Comisión Nacional de Acuacultura y Pesca.
Secretaría del Trabajo y Prevención Social.
Dirección General de Seguridad y Salud en el Trabajo.
Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales.
Dirección General del Sector Primario
Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional (FIDENA).
PEMEX.
Refinación-Gerencia de Operación y Mantenimiento Marítimo.
Exploración y Producción-Gerencia de Seguridad Industrial, Protección Ambiental y Calidad RMSO.
Gas y Petroquímica básica.
Cámaras y Asociaciones:
Colegio de Ingenieros Navales de México, A.C.
Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo.
Centro de Normalización y Certificación de Productos, A.C.
Instituciones:
Instituto Mexicano de Tecnología Apropiadas, S.C.
Instituto Mexicano de Transporte.
Instituto Mexicano del Petróleo.
Empresas:
Compañía Mexicana de Exploraciones, S.A. de C.V.
Grupo Marsan de México, S.A. de C.V.
Náutica Industrial, S.A. de C.V.
Fabrica de Cordeles de México, S.A. de C.V.
0. Introducción
Los implementos de seguridad que son utilizados en el ambiente marítimo, son indispensables para garantizar la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, y es por ello que las actividades y operaciones que se llevan a cabo en este ambiente deben ser reguladas con el objetivo de verificar que cuentan con los elementos necesarios de seguridad.
Así mismo, en virtud del riesgo que representa la transferencia de personal con su equipo o herramientas entre una embarcación, un muelle y un artefacto naval, se hace necesaria la regulación de los equipos y accesorios utilizados en dicha actividad.
Por lo tanto la presente Norma Oficial Mexicana, establece las especificaciones técnicas que deben cumplir las canastillas de fabricación nacional y de importación para embarque y desembarque, utilizadas para trasladar al personal con equipo o herramientas entre muelles, embarcaciones y artefactos navales que operen, naveguen y estén fijas en aguas de jurisdicción nacional.
1. Objetivo y campo de aplicación
Esta Norma Oficial Mexicana establece las especificaciones técnicas y métodos de prueba, que deben cumplir las canastillas para embarque y desembarque de fabricación nacional y/o de importación, utilizadas para trasladar al personal con equipo o herramientas entre muelles, embarcaciones y artefactos navales que operen, naveguen y estén fijas en aguas de jurisdicción nacional.
2. Referencias
Para la aplicación de esta Norma deben consultarse las siguientes normas oficiales mexicanas y normas mexicanas vigentes, o las que las sustituyan:
NOM-002-SCT4-2003 Terminología Marítima-Portuaria.
NOM-008-SCFI-2002 Sistema General de Unidades de Medidas.
NOM-050-SCFI-2004 Información comercial-Etiquetado general de productos.
NMX-Z-012-3-1987 Muestreo para la inspección por atributos-Parte 3-Regla de cálculo para la determinación de planes de muestreo.
3. Definiciones
3.1 NOM.- Norma Oficial Mexicana.
3.2 CED.- Canastilla para embarque y desembarque, utilizada para trasladar al personal con su equipo o herramientas entre muelles, embarcaciones y artefactos navales maniobrada por medio de una grúa.
3.3 COMPOSITE.- Material que resulta del proceso final de mezclar un material termofijo, con un agente mecánico de estructura.
3.4 Embarcación.- Toda construcción diseñada para navegar sobre o bajo vías navegables.
3.5 Artefacto Naval.- Cualquier otra estructura fija o flotante, que sin haber sido diseñada y construida para navegar, sea susceptible de ser desplazada sobre el agua por sí misma o por una embarcación, o bien construida sobre el agua, para el cumplimiento de sus fines operativos.
3.6 Muelle.- Instalación construida a la orilla del mar, río o lago (muelle marginal) o avanzada en el mar (muelle en espigón), utilizada para efectuar operaciones de carga o descarga de mercancías y embarque o desembarque de pasajeros. Instalación a la que se atracan las embarcaciones.
3.7 Anillo Superior.- Es el elemento que sujeta toda la estructura de la malla tejida con cabo o cinta de la CED.
3.8 Anillo Inferior.- Es el elemento principal, que garantiza la flotabilidad y base de la CED.
3.9 Torones.- Están formados por un determinado número de alambres o filamentos enrollados helicoidalmente alrededor de un alambre central o núcleo en una o más capas y son fabricados con todos los alambres o filamentos torcidos en el mismo sentido conjuntamente en una forma paralela.
3.10 Capacidad de CED.- Es el espacio y soporte necesario para trasladar a un número específico de personas y/o equipo.
3.11 PVC.- Cloruro de Polivinilo
3.12 Tela ahulada de PVC: Lona especial de PVC con trama de poliéster de alta tenacidad.
3.13 Cinta retrorreflectante: Material que refleja en dirección opuesta un haz de luz dirigido hacia él.
3.14 Vida Util.- Es el periodo de tiempo que la CED puede ser utilizada normalmente con mantenimiento adecuado en buenas condiciones operativas y de seguridad, determinado por el fabricante y mediante garantía que éste proporcione conforme a la normatividad aplicable.
3.15 Escala Beaufort.- Es una escala para expresar la intensidad del viento, basada principalmente en el estado del mar y de sus olas. Consta de doce grados que definen la relación causa/efecto de las diversas intensidades del viento sobre la superficie del mar. Anexo 1.
4. Clasificación de CED
Las canastillas para embarque y desembarque se clasificarán por su capacidad.
4.1. Para 4 personas.
4.2. Para 8 personas.
4.3. Para 12 personas.
5. Especificaciones
La CED debe cumplir con los materiales, construcción, resistencia, calidad, propiedades de uso, seguridad, dimensiones y fines establecidos a continuación:
5.1. Materiales.
Los materiales utilizados para la construcción de la CED, deberán ser como mínimo los establecidos en esta Norma y que sean de calidad aprobada y garantizada o certificada por el fabricante de éstos respecto a su resistencia o punto de ruptura, quedando prohibido para el material de flotación el uso de corcho, capoc y cualquier otro material elaborado mediante el uso de clorofluorocarbonos (CFC).
5.1.1. Argollas de acero forjado.
5.1.2. Acero al carbón.
5.1.3. Cabo de polipropileno multifilamento. (Para malla)
5.1.4. Cabo de polipropileno monofilamento. (Para tejido)
5.1.5. Cabo de nailon.
5.1.6. Cable de acero arado mejorado con alma de fibra, galvanizado.
5.1.7. Cinta retrorreflectante.
5.1.8. Grillete de acero forjado con perno, tuerca y chaveta.
5.1.9. Ligas de hule.
5.1.10. Tela ahulada de PVC.
5.1.11. Hule antiderrapante.
5.1.12. Poliuretano espumado de celda cerrada. (Para aro inferior)
5.1.13. Polietileno espumado de celda cerrada. (Para aro superior)
5.1.14. COMPOSITE.
5.2 Diseño y construcción.
5.2.1 Anillo inferior.- Es el anillo estructural de acero al carbón, recubierto con poliuretano espumado de celda cerrada.
5.2.1.1 Debe contar con una estructura metálica sólida de acero al carbón, cerrada con soldadura de acero.
5.2.1.1.1 Diámetro (calibre) del acero al carbón.
Diámetros 4 personas 8 personas 12 personas
Diámetro del acero al carbón 1,90 cm de diámetro mínimo 2,54 cm de diámetro mínimo 3,175 cm de diámetro mínimo
5.2.1.1.2 Diámetro del anillo inferior
Diámetros 4 persona 8 personas 12 personas
Diámetro del anillo Inferior 183 cm de diámetro, (al centro) 198 cm de diámetro, (al centro) 228 cm de diámetro, (al centro)
5.2.1.2 La estructura metálica debe estar recubierta con poliuretano espumado de celda cerrada, con una densidad mínima de 80 kg/m3, con una flamabilidad de menos de 2,54 cm/20 s y una absorción de agua máxima 0,3 kg/m2 y debe tener un espesor mínimo de 25,4 cm para los tres tipos de CED (no enrollado) que amortigüe golpes y garantice la flotabilidad.
5.2.1.3 El poliuretano espumado del anillo inferior estará recubierto con fibra de vidrio o con lona especial de PVC con trama de poliéster de alta tenacidad que debe estar cerrada de forma tal que no penetre cualquier líquido, la cual será de color amarillo óptico o anaranjado óptico de un peso de 0,8137 kg/m2. Así mismo, debe tener aditivos especiales que garanticen la resistencia a los hidrocarburos (gasolina, diesel y crudos de petróleo) y una resistencia a la tracción longitudinal y transversal de 249.2 daN/5 cm mínimo. El material de PVC debe ser incombustible.
5.2.1.4 Debe de contar con cuatro segmentos de cinta retrorreflectante tipo SOLAS de 50 cm X 15 cm. La superficie de esta cinta debe tener un coeficiente mínimo de retrorreflexión igual o superior a 500 cd/lux/m2, deben colocarse en forma equidistante sobre la cubierta o el recubrimiento.
5.2.1.5 De acuerdo a su capacidad, debe contar con cuatro, ocho o doce puntos de atraque o apoyo, para pisar al subirse a la CED con material de hule antiderrapante en color negro que incremente su resistencia a la fricción en la base de la CED.
5.2.2 Anillo superior.- Está compuesto por un aro estructural de acero al carbón, recubierto con poliuretano espumado de celda cerrada, que debe sujetar toda la estructura de la malla tejida de cabo la cual hace estructura con el anillo inferior.
5.2.2.1 Debe ser una estructura metálica sólida de acero al carbón, cerrada con soldadura de acero.
5.2.2.1.1 Diámetros (calibre) del acero del anillo superior.
Diámetros 4 personas 8 personas 12 personas
Diámetro del acero al carbón 1,90 cm de diámetro mínimo 2,54 cm de diámetro mínimo 3,175 cm de diámetro mínimo
5.2.2.1.2 Diámetro del anillo superior.
Diámetros 4 personas 8 personas 12 personas
Diámetro del anillo superior 76 cm de diámetro (al centro) 89 cm de diámetro (al centro) 101 cm de diámetro (al centro)
5.2.2.2 La estructura metálica debe estar recubierta con polietileno de baja densidad de 1,27 cm, de espesor como mínimo, el cual protege al cabo o cinta y es recubierto con lona especial de PVC con trama de poliéster de alta tenacidad la cual será de color amarillo óptico o anaranjado óptico de un peso de 0,8137 kg/m2, que garanticen la resistencia a los hidrocarburos (gasolina, diesel y crudos de petróleo) y, a la intemperie.
5.2.3 Las argollas de levantamiento serán de acero forjado con un calibre mínimo de 2.22 cm para la CED de cuatro personas, de 3,8 cm para 8 personas y 4,4 cm para 12 personas.
5.2.4 La malla de la CED debe ser tejida con cabo de tres torones en polipropileno multifilamento, con un diámetro mínimo de 1,90 cm, la cual debe estar diseñada con tres cabos horizontales y tres verticales como mínimo por cada puntos de atraque o apoyo, la cual sujetada del anillo superior hace estructura con el anillo inferior y actúa como elemento de carga.
5.2.5 La altura de la CED entre anillos superior e inferior debe ser idéntica en todos los tamaños de CED para garantizar a los usuarios la misma sensación cuando sea utilizada, esta altura no debe ser mayor a 2,80 metros, ni menor a 2,74 metros.
5.2.6 El piso de la CED debe ser de material de COMPOSITE con un alma interna, que estructure y tenga un espesor mínimo de 1,27 cm, fabricado por un método de infusión por vacío o algún otro método que garantice la baja emisión de VOCs (compuestos volátiles) la parte superior del piso deberá tener una superficie antiderrapante y antichispas, integrando al mismo material retardante a la flama y resistente a la corrosión y a los hidrocarburos, debe ser color anaranjado o amarillo óptico. En la parte inferior y a manera de soportar el piso se debe llevar una red de cabo fabricada en nailon de alta tenacidad con tres torones y diámetro mínimo de 1,27 cm.
5.2.7 El piso debe contar con tres mirillas y cada una debe contar con rejillas, con el fin de tener una visión clara hacia la parte donde va a posicionarse la CED, el diámetro de las mirillas debe ser de 8 cm de diámetro como mínimo.
5.2.8 El cable principal de carga debe ser de acero arado mejorado galvanizado con alma de fibra de construcción 6 x 19 y con una longitud de 530 cm.
5.2.8.1 Diámetros del cable de acero.
Material 4 personas 8 personas 12 personas
Diámetro del cable de acero arado mejorado galvanizado con alma de fibra, construcción 6 x 19 Diámetro mínimo de 1,58 cm Diámetro mínimo de 1,90 cm Diámetro mínimo de 2,22 cm
5.2.9 Las CED deben contar con un sistema adicional de seguridad consistente en dos cables de acero arado mejorado con alma de fibra, galvanizado, construcción 6 x 19, de un diámetro mínimo de 1,27 cm cada uno para el de 4 personas, de un diámetro mínimo de 1,42 cm cada uno para el de 8 personas y de un diámetro mínimo de 1.58 cm cada uno para el de 12 personas, y con una longitud máxima de 20 cm más que el cable principal.
5.2.10 El elemento de izaje primario estará compuesto con bandas elásticas de hule tubular tipo buna de mínimo 1,58 cm de diámetro el cual trabajará con el cable principal de carga.
5.2.10.1 Número Bandas tipo buna (hule tubular).
Material 4 personas 8 personas 12 personas
Elemento de izaje primario de bandas elásticas de hule tubular 4 que unidas son 8 bandas elásticas de amortiguamiento 6 que unidas son 12 bandas elásticas de amortiguamiento 8 que unidas son 16 bandas elásticas de amortiguamiento
5.2.10.2 Las ligas de amortiguamiento deben estar colocadas por medio de dos grilletes de acero forjado galvanizado de un espesor de 1,42 cm mínimo. Colocados uno en cada argolla del sistema de izaje, haciendo que el sistema de amortiguamiento sea independiente y se pueda hacer cambio de ligas sin ninguna complicación.
5.2.11 Los cables del sistema de seguridad y las bandas elásticas de amortiguamiento deben quedar completamente dentro de una cubierta construida con lona especial de PVC, con el fin de evitar los daños por la intemperie y rayos UV.
5.2.12 Configuración básica de las CED.
5.3. Uso y Resistencia.
5.3.1 El uso.
La CED utilizada para trasladar al personal con su equipaje o herramientas entre muelles, embarcaciones y artefactos navales, objeto de esta Norma, se sugiere el uso de este equipo como máximo en las condiciones que se establecen en el nivel o número 3 de la escala Beaufort.
5.3.2 Resistencia.
Los componentes de la CED deben de tener la resistencia que se indica a continuación, la cual será la necesaria para trasladar de forma segura personal con equipo o herramientas entre muelles, embarcaciones y artefactos navales que operen en aguas de jurisdicción nacional.
5.3.2.1 Anillo inferior y superior.
El elemento estructural del anillo inferior y superior, deben proporcionarle a la CED una resistencia y pesos suficientes, que provoquen estabilidad a la CED respecto a su centro de gravedad.
5.3.2.2 Anillo inferior.
El anillo inferior de la CED debe soportar el contacto directo con hidrocarburos.
5.3.2.3 Cable de carga principal.
El cable de carga principal debe resistir como mínimo 15000 kg para el cable de la CED de cuatro personas, 21000 kg, para la CED de ocho personas y 29000 kg para la CED de doce personas.
5.3.2.4 Argollas de carga.
Las argollas de carga deben tener una resistencia mínima del 25% más que la resistencia del cable de carga principal.
5.3.2.5 Cables del sistema de seguridad.
Los dos cables que componen el sistema de seguridad cuya suma de resistencias es mínimo la resistencia del cable de carga principal seleccionado.
5.3.2.6 El cabo de la malla estructural.
El cabo de la malla de polipropileno multifilamento debe tener una resistencia mínima a la ruptura de 4309 kilogramos.
5.3.2.7 Resistencia en la carga de la CED.
La CED debe resistir levantada del suelo al menos el número de personas de su capacidad multiplicado por 5 veces, considerando una masa de 100 kilogramos por persona sin presentar evidencia de daño o alteración de sus propiedades mecánicas.
5.3.2.8 Piso de la CED.
El piso de la CED debe resistir al menos 500 kg para la CED de cuatro personas, 900 kg para la CED de ocho personas y 1300 kg para la CED de doce personas.
6. Métodos de prueba
Con el objeto de verificar sus características físicas y autorizar su uso, es indispensable someter la muestra de la CED seleccionada de conformidad con la NMX-Z-012-3-1987, a las pruebas que enseguida se indican.
6.1 Prueba de carga.
Se efectuará colocando la carga que resulte de al menos el número de personas de su capacidad, multiplicado por 5, considerando a cada persona con una masa de 100 kg. Se repartirá la carga en el dispositivo, simulando una operación de embarque y desembarque. Al finalizar la prueba ninguno de sus componentes presentará evidencia de daño o alteración de sus propiedades mecánicas.
6.2 Prueba del piso de la CED.
Se efectuará colocando una carga de al menos 500 kg para la CED de cuatro personas, 900 kg para la CED de ocho personas y 1300 kg para la CED de doce personas, sobre el piso de la CED, simulando una operación de embarque y desembarque. Al finalizar la prueba ninguno de sus componentes presentará evidencia de daño o alteración de sus propiedades mecánicas.
6.3 Prueba de flotabilidad.
Realizar las pruebas de flotación dejando libremente a flote la CED durante 24 horas como mínimo, en agua dulce llevando una masa adicional mínimo de hierro de 120 kg para la de cuatro personas, 240 kg para la de ocho y 360 kg para la de doce personas.
La CED deberá permanecer a flote durante el tiempo mencionado y al final de la prueba no presentará evidencias de haber absorbido más de un 5% de agua y mantendrá su estructura original.
6.4 Prueba de resistencia a los hidrocarburos.
Rociar completamente el anillo inferior con su protección correspondiente con diesel-oil. Después de 24 horas de haber permanecido en esta situación, el arillo no debe presentar señales de haber sufrido daños, como contracción, agrietamiento, hinchazón, descomposición o alteración de sus propiedades mecánicas.
7. Marcado y Etiquetado de la CED
Las CED de fabricación nacional que pretendan utilizarse en embarcaciones y artefactos navales que operen en aguas de jurisdicción nacional, deben contener la siguiente información:
7.1 Las CED de fabricación nacional deben contener la siguiente información marcada con tinta permanente la cual resistirá las pruebas a que se refiere la presente Norma y siempre conservará la legibilidad de la siguiente información:
- La leyenda “Hecho en México”;
- Número de serie y lote;
- Materiales de fabricación;
- Nombre del fabricante y número de registro otorgado por Marina Mercante;
- Fecha de fabricación;
- Instructivo de uso;
- Instructivo de cuidado;
- Condiciones de uso;
- Nomenclatura de NOM autorizada.
- Vigencia (vida útil), establecida por el fabricante.
7.2 Las CED de fabricación extranjera que pretendan utilizarse en embarcaciones, artefactos navales, que operen en aguas de jurisdicción nacional deben contener la siguiente información marcada con tinta permanente, la cual resistirá las pruebas a que se refiere la presente Norma y siempre conservará la legibilidad de la siguiente información:
- Número de serie y lote;
- Materiales de fabricación;
- Fecha de fabricación;
- Instructivo de uso;
- Instructivo de cuidado;
- Condiciones de uso;
- Nomenclatura de NOM autorizada;
- Lugar de origen (del producto);
- Nombre del fabricante;
- Nombre del importador;
- Traducir al idioma español, la etiqueta que presente en otro idioma;
- Número de Registro otorgado por la Dirección General de Marina Mercante.
- Vigencia (vida útil), establecida por el fabricante.
8. Vigilancia
La dependencia encargada de la vigilancia y el cumplimiento de la presente Norma, es la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través de la Dirección General de Marina Mercante. Las infracciones e incumplimientos a la misma, se sancionarán por la Dirección General de Marina Mercante, conforme a lo establecido en la Ley de Navegación y Comercios Marítimos, Ley Federal sobre Metrología y Normalización, Ley Federal de Procedimiento Administrativo, Reglamento de Inspección de Seguridad Marítima y los demás ordenamientos legales que resulten aplicables, sin perjuicio de las que impongan otras dependencias del Ejecutivo Federal en el ejercicio de sus atribuciones.
9. Evaluación de la conformidad
9.1 El grado de cumplimiento de esta norma será realizado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de la Dirección General de Marina Mercante, quien por sí o a través de los laboratorios de prueba acreditados ante una entidad de acreditación, como lo establece la Ley Federal sobre Metrología y Normalización verificará su debida observancia, en el caso de estos últimos, deberán emitir un informe de resultados al solicitante quien, a su vez, deberá entregarlo en copia y original o copia notariada a la Dirección General de Marina Mercante, quien resolverá lo correspondiente.
9.2 En la evaluación de la conformidad se verificará mediante muestreo, medición, pruebas de laboratorio y examen de documentos que las canastillas para embarque y desembarque objeto de esta norma cumplen con los requisitos que ésta específica.
9.3 Por lo que respecta a la calidad probada de los materiales utilizados para la fabricación de la CED respecto a su resistencia, ésta será verificada de forma documental en original por la Dirección General de Marina Mercante o el laboratorio acreditado según sea el caso.
9.4 En el caso de haber modificaciones al diseño y materiales utilizados en las canastillas de fabricación nacional, éstos se deberán someter nuevamente al proceso de aprobación señalado anteriormente.
9.5 Las canastillas importadas o dispositivos de igual función para su uso en embarcaciones y artefactos navales que operen en aguas de jurisdicción nacional deberán ser homologadas por la Dirección General de Marina Mercante previo cumplimiento de la presente Norma.
9.6 El plazo máximo de respuesta con que contará la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para resolver sobre la solicitud del interesado a ésta, será de 30 días hábiles.
10. Bibliografía
Ley Federal sobre Metrología y Normalización y su Reglamento.
Ley Federal de Protección al Consumidor.
Ley de Navegación y Comercios Marítimos.
Ley Federal de Procedimiento Administrativo.
Convenio para prevenir el abordaje.
NRF-062-PEMEX-2002, Elementos de acceso (viudas, escalas y pasarelas)
NMX-Z-012-3-1987, Muestreo para la inspección por atributos-Parte 3-Regla de cálculo para la determinación de planes de muestreo.
CFR 46 SHIPPING.
11. Concordancia con normas internacionales
Esta Norma Oficial Mexicana no concuerda con ninguna otra por no existir al momento de su creación.
12. Vigencia
PRIMERO. La presente Norma entra en vigor 60 días naturales posteriores a su publicación en el Diario Oficial de la Federación y deberá ser revisada cada cinco años a partir de su entrada en vigor.
México, D.F., a 31 de marzo de 2009.- El Coordinador General de Puertos y Marina Mercante y Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Marítimo y Puertos, Alejandro Chacón Domínguez.- Rúbrica.
ANEXO 1
ESCALA BEAUFORT
http://dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5087180&fecha=15/04/2009
____________________________
NORMA Oficial Mexicana NOM-038-SCT4-2009, Especificaciones técnicas que deben cumplir las canastillas para embarque y desembarque, utilizadas para trasladar al personal con su equipo o herramientas entre una embarcación, un muelle y un artefacto naval.
Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos.- Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
ALEJANDRO CHACON DOMINGUEZ, Coordinador General de Puertos y Marina Mercante y Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Marítimo y Puertos, con fundamento en los artículos 36 fracciones I, XII, XVI y XVII de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal; 1o., 38 fracciones II y V, 40 fracciones I, XIII, XVI y XVIII, 44 y 47 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; 1o., 7o. fracción I, 8o., fracciones IX y XXII, y 72 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos; 1o., 2o. fracciones VI y XXIII, 6, fracciones VI, X y XIII y 28 fracciones I, II y VIII del Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y
CONSIDERANDO
Que es responsabilidad del Gobierno Federal regular las vías generales de comunicación por agua y los servicios que en ella se prestan, así como los actos, hechos y bienes relacionados con el comercio marítimo.
Que tomando en cuenta que es atribución de la Dirección General de Marina Mercante como Autoridad Marítima la salvaguarda de la vida humana en el mar, es propicio establecer las características de los dispositivos utilizados para trasladar al personal con su equipo o herramientas entre una embarcación, un muelle y un artefacto naval.
Que con fecha 29 de septiembre de 2008, el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Marítimo y Puertos, aprobó la publicación del Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-038-SCT4-2008, Especificaciones técnicas que deben cumplir las canastillas para embarque y desembarque, utilizadas para trasladar al personal con su equipo o herramientas entre una embarcación, un muelle y un artefacto naval, así como su publicación en el Diario Oficial de la Federación, la cual se llevó a cabo el 22 de octubre de 2008, con objeto de que los interesados presentaran sus comentarios;
Que durante el plazo de 60 días naturales contados a partir de la fecha de publicación de dicho Proyecto de Norma Oficial Mexicana, la Manifestación de Impacto Regulatorio a que se refiere el artículo 45 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización estuvo a disposición del público en general para su consulta; y que dentro del mismo plazo, los interesados presentaron comentarios sobre el contenido del citado Proyecto de Norma Oficial Mexicana, mismos que fueron analizados por el Subcomité correspondiente y aprobados por los integrantes del Comité el día 4 de febrero de 2009, realizándose la publicación de comentarios el día 24 febrero de 2009, en el Diario Oficial de la Federación;
Que con fecha 31 de marzo de 2009, el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Marítimo y Puertos, aprobó por unanimidad la norma referida, y
En atención a las anteriores consideraciones, contando con la aprobación del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Marítimo y Puertos, he tenido a bien expedir la siguiente: Norma Oficial Mexicana NOM-038-SCT4-2009, Especificaciones técnicas que deben cumplir las canastillas para embarque y desembarque, utilizadas para trasladar al personal con su equipo o herramientas entre una embarcación, un muelle y un artefacto naval.
Atentamente
México, D.F., a 31 de marzo de 2009.- El Coordinador General de Puertos y Marina Mercante y Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Marítimo y Puertos, Alejandro Chacón Domínguez.- Rúbrica.
NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-038-SCT4-2009, ESPECIFICACIONES TECNICAS QUE DEBEN CUMPLIR LAS CANASTILLAS PARA EMBARQUE Y DESEMBARQUE, UTILIZADAS PARA TRASLADAR AL PERSONAL CON SU EQUIPO O HERRAMIENTAS ENTRE UNA EMBARCACION, UN MUELLE Y UN ARTEFACTO NAVAL
INDICE
0. Introducción
1. Objetivo y campo de aplicación
2. Referencias
3. Definiciones
4. Clasificación de CED
5. Especificaciones
6. Métodos de prueba
7. Marcado o Etiquetado de la CED
8. Vigilancia
9. Evaluación de la conformidad
10. Bibliografía
11. Concordancia con normas internacionales
12. Vigencia
PREFACIO
En la elaboración de la Norma Oficial Mexicana, participaron las siguientes dependencias, instituciones, cámaras y empresas:
Dependencias, Entidades e Instituciones Públicas:
Secretaría de Educación Pública.
Dirección General de Educación en Ciencia y Tecnología del Mar.
Secretaría de Energía.
Comisión Nacional de Seguridad Nuclear y Salvaguardas
Secretaría de Turismo.
Dirección de Normalización y Certificación.
Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Coordinación General de Puertos y Marina Mercante,
Dirección General de Marina Mercante.
Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación.
Comisión Nacional de Acuacultura y Pesca.
Secretaría del Trabajo y Prevención Social.
Dirección General de Seguridad y Salud en el Trabajo.
Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales.
Dirección General del Sector Primario
Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional (FIDENA).
PEMEX.
Refinación-Gerencia de Operación y Mantenimiento Marítimo.
Exploración y Producción-Gerencia de Seguridad Industrial, Protección Ambiental y Calidad RMSO.
Gas y Petroquímica básica.
Cámaras y Asociaciones:
Colegio de Ingenieros Navales de México, A.C.
Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo.
Centro de Normalización y Certificación de Productos, A.C.
Instituciones:
Instituto Mexicano de Tecnología Apropiadas, S.C.
Instituto Mexicano de Transporte.
Instituto Mexicano del Petróleo.
Empresas:
Compañía Mexicana de Exploraciones, S.A. de C.V.
Grupo Marsan de México, S.A. de C.V.
Náutica Industrial, S.A. de C.V.
Fabrica de Cordeles de México, S.A. de C.V.
0. Introducción
Los implementos de seguridad que son utilizados en el ambiente marítimo, son indispensables para garantizar la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, y es por ello que las actividades y operaciones que se llevan a cabo en este ambiente deben ser reguladas con el objetivo de verificar que cuentan con los elementos necesarios de seguridad.
Así mismo, en virtud del riesgo que representa la transferencia de personal con su equipo o herramientas entre una embarcación, un muelle y un artefacto naval, se hace necesaria la regulación de los equipos y accesorios utilizados en dicha actividad.
Por lo tanto la presente Norma Oficial Mexicana, establece las especificaciones técnicas que deben cumplir las canastillas de fabricación nacional y de importación para embarque y desembarque, utilizadas para trasladar al personal con equipo o herramientas entre muelles, embarcaciones y artefactos navales que operen, naveguen y estén fijas en aguas de jurisdicción nacional.
1. Objetivo y campo de aplicación
Esta Norma Oficial Mexicana establece las especificaciones técnicas y métodos de prueba, que deben cumplir las canastillas para embarque y desembarque de fabricación nacional y/o de importación, utilizadas para trasladar al personal con equipo o herramientas entre muelles, embarcaciones y artefactos navales que operen, naveguen y estén fijas en aguas de jurisdicción nacional.
2. Referencias
Para la aplicación de esta Norma deben consultarse las siguientes normas oficiales mexicanas y normas mexicanas vigentes, o las que las sustituyan:
NOM-002-SCT4-2003 Terminología Marítima-Portuaria.
NOM-008-SCFI-2002 Sistema General de Unidades de Medidas.
NOM-050-SCFI-2004 Información comercial-Etiquetado general de productos.
NMX-Z-012-3-1987 Muestreo para la inspección por atributos-Parte 3-Regla de cálculo para la determinación de planes de muestreo.
3. Definiciones
3.1 NOM.- Norma Oficial Mexicana.
3.2 CED.- Canastilla para embarque y desembarque, utilizada para trasladar al personal con su equipo o herramientas entre muelles, embarcaciones y artefactos navales maniobrada por medio de una grúa.
3.3 COMPOSITE.- Material que resulta del proceso final de mezclar un material termofijo, con un agente mecánico de estructura.
3.4 Embarcación.- Toda construcción diseñada para navegar sobre o bajo vías navegables.
3.5 Artefacto Naval.- Cualquier otra estructura fija o flotante, que sin haber sido diseñada y construida para navegar, sea susceptible de ser desplazada sobre el agua por sí misma o por una embarcación, o bien construida sobre el agua, para el cumplimiento de sus fines operativos.
3.6 Muelle.- Instalación construida a la orilla del mar, río o lago (muelle marginal) o avanzada en el mar (muelle en espigón), utilizada para efectuar operaciones de carga o descarga de mercancías y embarque o desembarque de pasajeros. Instalación a la que se atracan las embarcaciones.
3.7 Anillo Superior.- Es el elemento que sujeta toda la estructura de la malla tejida con cabo o cinta de la CED.
3.8 Anillo Inferior.- Es el elemento principal, que garantiza la flotabilidad y base de la CED.
3.9 Torones.- Están formados por un determinado número de alambres o filamentos enrollados helicoidalmente alrededor de un alambre central o núcleo en una o más capas y son fabricados con todos los alambres o filamentos torcidos en el mismo sentido conjuntamente en una forma paralela.
3.10 Capacidad de CED.- Es el espacio y soporte necesario para trasladar a un número específico de personas y/o equipo.
3.11 PVC.- Cloruro de Polivinilo
3.12 Tela ahulada de PVC: Lona especial de PVC con trama de poliéster de alta tenacidad.
3.13 Cinta retrorreflectante: Material que refleja en dirección opuesta un haz de luz dirigido hacia él.
3.14 Vida Util.- Es el periodo de tiempo que la CED puede ser utilizada normalmente con mantenimiento adecuado en buenas condiciones operativas y de seguridad, determinado por el fabricante y mediante garantía que éste proporcione conforme a la normatividad aplicable.
3.15 Escala Beaufort.- Es una escala para expresar la intensidad del viento, basada principalmente en el estado del mar y de sus olas. Consta de doce grados que definen la relación causa/efecto de las diversas intensidades del viento sobre la superficie del mar. Anexo 1.
4. Clasificación de CED
Las canastillas para embarque y desembarque se clasificarán por su capacidad.
4.1. Para 4 personas.
4.2. Para 8 personas.
4.3. Para 12 personas.
5. Especificaciones
La CED debe cumplir con los materiales, construcción, resistencia, calidad, propiedades de uso, seguridad, dimensiones y fines establecidos a continuación:
5.1. Materiales.
Los materiales utilizados para la construcción de la CED, deberán ser como mínimo los establecidos en esta Norma y que sean de calidad aprobada y garantizada o certificada por el fabricante de éstos respecto a su resistencia o punto de ruptura, quedando prohibido para el material de flotación el uso de corcho, capoc y cualquier otro material elaborado mediante el uso de clorofluorocarbonos (CFC).
5.1.1. Argollas de acero forjado.
5.1.2. Acero al carbón.
5.1.3. Cabo de polipropileno multifilamento. (Para malla)
5.1.4. Cabo de polipropileno monofilamento. (Para tejido)
5.1.5. Cabo de nailon.
5.1.6. Cable de acero arado mejorado con alma de fibra, galvanizado.
5.1.7. Cinta retrorreflectante.
5.1.8. Grillete de acero forjado con perno, tuerca y chaveta.
5.1.9. Ligas de hule.
5.1.10. Tela ahulada de PVC.
5.1.11. Hule antiderrapante.
5.1.12. Poliuretano espumado de celda cerrada. (Para aro inferior)
5.1.13. Polietileno espumado de celda cerrada. (Para aro superior)
5.1.14. COMPOSITE.
5.2 Diseño y construcción.
5.2.1 Anillo inferior.- Es el anillo estructural de acero al carbón, recubierto con poliuretano espumado de celda cerrada.
5.2.1.1 Debe contar con una estructura metálica sólida de acero al carbón, cerrada con soldadura de acero.
5.2.1.1.1 Diámetro (calibre) del acero al carbón.
Diámetros 4 personas 8 personas 12 personas
Diámetro del acero al carbón 1,90 cm de diámetro mínimo 2,54 cm de diámetro mínimo 3,175 cm de diámetro mínimo
5.2.1.1.2 Diámetro del anillo inferior
Diámetros 4 persona 8 personas 12 personas
Diámetro del anillo Inferior 183 cm de diámetro, (al centro) 198 cm de diámetro, (al centro) 228 cm de diámetro, (al centro)
5.2.1.2 La estructura metálica debe estar recubierta con poliuretano espumado de celda cerrada, con una densidad mínima de 80 kg/m3, con una flamabilidad de menos de 2,54 cm/20 s y una absorción de agua máxima 0,3 kg/m2 y debe tener un espesor mínimo de 25,4 cm para los tres tipos de CED (no enrollado) que amortigüe golpes y garantice la flotabilidad.
5.2.1.3 El poliuretano espumado del anillo inferior estará recubierto con fibra de vidrio o con lona especial de PVC con trama de poliéster de alta tenacidad que debe estar cerrada de forma tal que no penetre cualquier líquido, la cual será de color amarillo óptico o anaranjado óptico de un peso de 0,8137 kg/m2. Así mismo, debe tener aditivos especiales que garanticen la resistencia a los hidrocarburos (gasolina, diesel y crudos de petróleo) y una resistencia a la tracción longitudinal y transversal de 249.2 daN/5 cm mínimo. El material de PVC debe ser incombustible.
5.2.1.4 Debe de contar con cuatro segmentos de cinta retrorreflectante tipo SOLAS de 50 cm X 15 cm. La superficie de esta cinta debe tener un coeficiente mínimo de retrorreflexión igual o superior a 500 cd/lux/m2, deben colocarse en forma equidistante sobre la cubierta o el recubrimiento.
5.2.1.5 De acuerdo a su capacidad, debe contar con cuatro, ocho o doce puntos de atraque o apoyo, para pisar al subirse a la CED con material de hule antiderrapante en color negro que incremente su resistencia a la fricción en la base de la CED.
5.2.2 Anillo superior.- Está compuesto por un aro estructural de acero al carbón, recubierto con poliuretano espumado de celda cerrada, que debe sujetar toda la estructura de la malla tejida de cabo la cual hace estructura con el anillo inferior.
5.2.2.1 Debe ser una estructura metálica sólida de acero al carbón, cerrada con soldadura de acero.
5.2.2.1.1 Diámetros (calibre) del acero del anillo superior.
Diámetros 4 personas 8 personas 12 personas
Diámetro del acero al carbón 1,90 cm de diámetro mínimo 2,54 cm de diámetro mínimo 3,175 cm de diámetro mínimo
5.2.2.1.2 Diámetro del anillo superior.
Diámetros 4 personas 8 personas 12 personas
Diámetro del anillo superior 76 cm de diámetro (al centro) 89 cm de diámetro (al centro) 101 cm de diámetro (al centro)
5.2.2.2 La estructura metálica debe estar recubierta con polietileno de baja densidad de 1,27 cm, de espesor como mínimo, el cual protege al cabo o cinta y es recubierto con lona especial de PVC con trama de poliéster de alta tenacidad la cual será de color amarillo óptico o anaranjado óptico de un peso de 0,8137 kg/m2, que garanticen la resistencia a los hidrocarburos (gasolina, diesel y crudos de petróleo) y, a la intemperie.
5.2.3 Las argollas de levantamiento serán de acero forjado con un calibre mínimo de 2.22 cm para la CED de cuatro personas, de 3,8 cm para 8 personas y 4,4 cm para 12 personas.
5.2.4 La malla de la CED debe ser tejida con cabo de tres torones en polipropileno multifilamento, con un diámetro mínimo de 1,90 cm, la cual debe estar diseñada con tres cabos horizontales y tres verticales como mínimo por cada puntos de atraque o apoyo, la cual sujetada del anillo superior hace estructura con el anillo inferior y actúa como elemento de carga.
5.2.5 La altura de la CED entre anillos superior e inferior debe ser idéntica en todos los tamaños de CED para garantizar a los usuarios la misma sensación cuando sea utilizada, esta altura no debe ser mayor a 2,80 metros, ni menor a 2,74 metros.
5.2.6 El piso de la CED debe ser de material de COMPOSITE con un alma interna, que estructure y tenga un espesor mínimo de 1,27 cm, fabricado por un método de infusión por vacío o algún otro método que garantice la baja emisión de VOCs (compuestos volátiles) la parte superior del piso deberá tener una superficie antiderrapante y antichispas, integrando al mismo material retardante a la flama y resistente a la corrosión y a los hidrocarburos, debe ser color anaranjado o amarillo óptico. En la parte inferior y a manera de soportar el piso se debe llevar una red de cabo fabricada en nailon de alta tenacidad con tres torones y diámetro mínimo de 1,27 cm.
5.2.7 El piso debe contar con tres mirillas y cada una debe contar con rejillas, con el fin de tener una visión clara hacia la parte donde va a posicionarse la CED, el diámetro de las mirillas debe ser de 8 cm de diámetro como mínimo.
5.2.8 El cable principal de carga debe ser de acero arado mejorado galvanizado con alma de fibra de construcción 6 x 19 y con una longitud de 530 cm.
5.2.8.1 Diámetros del cable de acero.
Material 4 personas 8 personas 12 personas
Diámetro del cable de acero arado mejorado galvanizado con alma de fibra, construcción 6 x 19 Diámetro mínimo de 1,58 cm Diámetro mínimo de 1,90 cm Diámetro mínimo de 2,22 cm
5.2.9 Las CED deben contar con un sistema adicional de seguridad consistente en dos cables de acero arado mejorado con alma de fibra, galvanizado, construcción 6 x 19, de un diámetro mínimo de 1,27 cm cada uno para el de 4 personas, de un diámetro mínimo de 1,42 cm cada uno para el de 8 personas y de un diámetro mínimo de 1.58 cm cada uno para el de 12 personas, y con una longitud máxima de 20 cm más que el cable principal.
5.2.10 El elemento de izaje primario estará compuesto con bandas elásticas de hule tubular tipo buna de mínimo 1,58 cm de diámetro el cual trabajará con el cable principal de carga.
5.2.10.1 Número Bandas tipo buna (hule tubular).
Material 4 personas 8 personas 12 personas
Elemento de izaje primario de bandas elásticas de hule tubular 4 que unidas son 8 bandas elásticas de amortiguamiento 6 que unidas son 12 bandas elásticas de amortiguamiento 8 que unidas son 16 bandas elásticas de amortiguamiento
5.2.10.2 Las ligas de amortiguamiento deben estar colocadas por medio de dos grilletes de acero forjado galvanizado de un espesor de 1,42 cm mínimo. Colocados uno en cada argolla del sistema de izaje, haciendo que el sistema de amortiguamiento sea independiente y se pueda hacer cambio de ligas sin ninguna complicación.
5.2.11 Los cables del sistema de seguridad y las bandas elásticas de amortiguamiento deben quedar completamente dentro de una cubierta construida con lona especial de PVC, con el fin de evitar los daños por la intemperie y rayos UV.
5.2.12 Configuración básica de las CED.
5.3. Uso y Resistencia.
5.3.1 El uso.
La CED utilizada para trasladar al personal con su equipaje o herramientas entre muelles, embarcaciones y artefactos navales, objeto de esta Norma, se sugiere el uso de este equipo como máximo en las condiciones que se establecen en el nivel o número 3 de la escala Beaufort.
5.3.2 Resistencia.
Los componentes de la CED deben de tener la resistencia que se indica a continuación, la cual será la necesaria para trasladar de forma segura personal con equipo o herramientas entre muelles, embarcaciones y artefactos navales que operen en aguas de jurisdicción nacional.
5.3.2.1 Anillo inferior y superior.
El elemento estructural del anillo inferior y superior, deben proporcionarle a la CED una resistencia y pesos suficientes, que provoquen estabilidad a la CED respecto a su centro de gravedad.
5.3.2.2 Anillo inferior.
El anillo inferior de la CED debe soportar el contacto directo con hidrocarburos.
5.3.2.3 Cable de carga principal.
El cable de carga principal debe resistir como mínimo 15000 kg para el cable de la CED de cuatro personas, 21000 kg, para la CED de ocho personas y 29000 kg para la CED de doce personas.
5.3.2.4 Argollas de carga.
Las argollas de carga deben tener una resistencia mínima del 25% más que la resistencia del cable de carga principal.
5.3.2.5 Cables del sistema de seguridad.
Los dos cables que componen el sistema de seguridad cuya suma de resistencias es mínimo la resistencia del cable de carga principal seleccionado.
5.3.2.6 El cabo de la malla estructural.
El cabo de la malla de polipropileno multifilamento debe tener una resistencia mínima a la ruptura de 4309 kilogramos.
5.3.2.7 Resistencia en la carga de la CED.
La CED debe resistir levantada del suelo al menos el número de personas de su capacidad multiplicado por 5 veces, considerando una masa de 100 kilogramos por persona sin presentar evidencia de daño o alteración de sus propiedades mecánicas.
5.3.2.8 Piso de la CED.
El piso de la CED debe resistir al menos 500 kg para la CED de cuatro personas, 900 kg para la CED de ocho personas y 1300 kg para la CED de doce personas.
6. Métodos de prueba
Con el objeto de verificar sus características físicas y autorizar su uso, es indispensable someter la muestra de la CED seleccionada de conformidad con la NMX-Z-012-3-1987, a las pruebas que enseguida se indican.
6.1 Prueba de carga.
Se efectuará colocando la carga que resulte de al menos el número de personas de su capacidad, multiplicado por 5, considerando a cada persona con una masa de 100 kg. Se repartirá la carga en el dispositivo, simulando una operación de embarque y desembarque. Al finalizar la prueba ninguno de sus componentes presentará evidencia de daño o alteración de sus propiedades mecánicas.
6.2 Prueba del piso de la CED.
Se efectuará colocando una carga de al menos 500 kg para la CED de cuatro personas, 900 kg para la CED de ocho personas y 1300 kg para la CED de doce personas, sobre el piso de la CED, simulando una operación de embarque y desembarque. Al finalizar la prueba ninguno de sus componentes presentará evidencia de daño o alteración de sus propiedades mecánicas.
6.3 Prueba de flotabilidad.
Realizar las pruebas de flotación dejando libremente a flote la CED durante 24 horas como mínimo, en agua dulce llevando una masa adicional mínimo de hierro de 120 kg para la de cuatro personas, 240 kg para la de ocho y 360 kg para la de doce personas.
La CED deberá permanecer a flote durante el tiempo mencionado y al final de la prueba no presentará evidencias de haber absorbido más de un 5% de agua y mantendrá su estructura original.
6.4 Prueba de resistencia a los hidrocarburos.
Rociar completamente el anillo inferior con su protección correspondiente con diesel-oil. Después de 24 horas de haber permanecido en esta situación, el arillo no debe presentar señales de haber sufrido daños, como contracción, agrietamiento, hinchazón, descomposición o alteración de sus propiedades mecánicas.
7. Marcado y Etiquetado de la CED
Las CED de fabricación nacional que pretendan utilizarse en embarcaciones y artefactos navales que operen en aguas de jurisdicción nacional, deben contener la siguiente información:
7.1 Las CED de fabricación nacional deben contener la siguiente información marcada con tinta permanente la cual resistirá las pruebas a que se refiere la presente Norma y siempre conservará la legibilidad de la siguiente información:
- La leyenda “Hecho en México”;
- Número de serie y lote;
- Materiales de fabricación;
- Nombre del fabricante y número de registro otorgado por Marina Mercante;
- Fecha de fabricación;
- Instructivo de uso;
- Instructivo de cuidado;
- Condiciones de uso;
- Nomenclatura de NOM autorizada.
- Vigencia (vida útil), establecida por el fabricante.
7.2 Las CED de fabricación extranjera que pretendan utilizarse en embarcaciones, artefactos navales, que operen en aguas de jurisdicción nacional deben contener la siguiente información marcada con tinta permanente, la cual resistirá las pruebas a que se refiere la presente Norma y siempre conservará la legibilidad de la siguiente información:
- Número de serie y lote;
- Materiales de fabricación;
- Fecha de fabricación;
- Instructivo de uso;
- Instructivo de cuidado;
- Condiciones de uso;
- Nomenclatura de NOM autorizada;
- Lugar de origen (del producto);
- Nombre del fabricante;
- Nombre del importador;
- Traducir al idioma español, la etiqueta que presente en otro idioma;
- Número de Registro otorgado por la Dirección General de Marina Mercante.
- Vigencia (vida útil), establecida por el fabricante.
8. Vigilancia
La dependencia encargada de la vigilancia y el cumplimiento de la presente Norma, es la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través de la Dirección General de Marina Mercante. Las infracciones e incumplimientos a la misma, se sancionarán por la Dirección General de Marina Mercante, conforme a lo establecido en la Ley de Navegación y Comercios Marítimos, Ley Federal sobre Metrología y Normalización, Ley Federal de Procedimiento Administrativo, Reglamento de Inspección de Seguridad Marítima y los demás ordenamientos legales que resulten aplicables, sin perjuicio de las que impongan otras dependencias del Ejecutivo Federal en el ejercicio de sus atribuciones.
9. Evaluación de la conformidad
9.1 El grado de cumplimiento de esta norma será realizado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de la Dirección General de Marina Mercante, quien por sí o a través de los laboratorios de prueba acreditados ante una entidad de acreditación, como lo establece la Ley Federal sobre Metrología y Normalización verificará su debida observancia, en el caso de estos últimos, deberán emitir un informe de resultados al solicitante quien, a su vez, deberá entregarlo en copia y original o copia notariada a la Dirección General de Marina Mercante, quien resolverá lo correspondiente.
9.2 En la evaluación de la conformidad se verificará mediante muestreo, medición, pruebas de laboratorio y examen de documentos que las canastillas para embarque y desembarque objeto de esta norma cumplen con los requisitos que ésta específica.
9.3 Por lo que respecta a la calidad probada de los materiales utilizados para la fabricación de la CED respecto a su resistencia, ésta será verificada de forma documental en original por la Dirección General de Marina Mercante o el laboratorio acreditado según sea el caso.
9.4 En el caso de haber modificaciones al diseño y materiales utilizados en las canastillas de fabricación nacional, éstos se deberán someter nuevamente al proceso de aprobación señalado anteriormente.
9.5 Las canastillas importadas o dispositivos de igual función para su uso en embarcaciones y artefactos navales que operen en aguas de jurisdicción nacional deberán ser homologadas por la Dirección General de Marina Mercante previo cumplimiento de la presente Norma.
9.6 El plazo máximo de respuesta con que contará la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para resolver sobre la solicitud del interesado a ésta, será de 30 días hábiles.
10. Bibliografía
Ley Federal sobre Metrología y Normalización y su Reglamento.
Ley Federal de Protección al Consumidor.
Ley de Navegación y Comercios Marítimos.
Ley Federal de Procedimiento Administrativo.
Convenio para prevenir el abordaje.
NRF-062-PEMEX-2002, Elementos de acceso (viudas, escalas y pasarelas)
NMX-Z-012-3-1987, Muestreo para la inspección por atributos-Parte 3-Regla de cálculo para la determinación de planes de muestreo.
CFR 46 SHIPPING.
11. Concordancia con normas internacionales
Esta Norma Oficial Mexicana no concuerda con ninguna otra por no existir al momento de su creación.
12. Vigencia
PRIMERO. La presente Norma entra en vigor 60 días naturales posteriores a su publicación en el Diario Oficial de la Federación y deberá ser revisada cada cinco años a partir de su entrada en vigor.
México, D.F., a 31 de marzo de 2009.- El Coordinador General de Puertos y Marina Mercante y Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Marítimo y Puertos, Alejandro Chacón Domínguez.- Rúbrica.
ANEXO 1
ESCALA BEAUFORT
http://dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5087180&fecha=15/04/2009
____________________________
Paso a retirarse un buen amigo y compañero!
Me aviso el tapado que hoy a la una de la tarde, se nos adelanto en el camino el Ing. Emilio Chung Rivera, Q.E.P.D.
lo van a velar en funerales Altamira Ejercito Mexicano, a partir de las ocho o nueve de la noche, Saludos para todos, que esten bien y cuidense!
lo van a velar en funerales Altamira Ejercito Mexicano, a partir de las ocho o nueve de la noche, Saludos para todos, que esten bien y cuidense!
Tampico, Tamps.
se acuerdan de aquelos hombres de mar
Estimados amigos, les informo que hoy murió mi sobrino y compañero Ing. M.N. Emilio Castro Gonalez.
Manolo Reyes Urbina
Manolo Reyes Urbina
Plantón en API!
Obreros del sindicato de la empresa Terminales de Cargas Especializadas (TCE) realizaron un paro, por segundo día consecutivo, indignados porque no recibirán reparto de utilidades, además se plantaron frente a las oficinas de la Administración
Hubos paros de trabajadores en el muelle 6-Sur, en la planta de coque y en la aduana
Fuente: Notiver
Hubos paros de trabajadores en el muelle 6-Sur, en la planta de coque y en la aduana
Fuente: Notiver
Por RAYMUNDO ESPEJO
Reportero de NOTIVER
Obreros del sindicato de la empresa Terminales de Cargas Especializadas (TCE) realizaron un paro, por segundo día consecutivo, indignados porque no recibirán reparto de utilidades, además se plantaron frente a las oficinas de la Administración Portuaria Integral (APIVER) para exigir que medie en el conflicto laboral.
A las 12:00 horas, un grupo de 60 obreros portuarios de TCE se plantaron frente a los accesos de APIVER, en este puerto, con una bandera de huelga, para denunciar que la maniobrista Terminales de Cargas Especializadas no pagará el reparto de utilidades correspondiente al año fiscal 2008.
Un asesor jurídico de APIVER atendió a los manifestantes y les anunció que directivos de TCE estaban dispuestos a dialogar durante la tarde del viernes, para tratar de llegar a un arreglo en relación al reparto de utilidades.
Cabe señalar que en forma paralela al plantón frente a APIVER, obreros sindicalizados paralizaron las actividades en el muelle 6-Sur, donde está atracado el carguero KENT YUNITI, en la segunda maniobra, planta de coque y en la Aduana, de las 12:00 a las 13:00 horas.
Demesio Rodríguez Pizarro, secretario de trabajo del Sindicato de Trabajadores Portuarios al Servicio de TCE, advirtió que en caso de no obtener una respuesta favorable continuarán los paros laborales durante la próxima semana.
La maniobrista Terminales de Cargas Especializadas (TCE) declaró en ceros la carátula fiscal y por eso anunció a sus 130 obreros sindicalizados que no habrá reparto de utilidades...
Reportero de NOTIVER
Obreros del sindicato de la empresa Terminales de Cargas Especializadas (TCE) realizaron un paro, por segundo día consecutivo, indignados porque no recibirán reparto de utilidades, además se plantaron frente a las oficinas de la Administración Portuaria Integral (APIVER) para exigir que medie en el conflicto laboral.
A las 12:00 horas, un grupo de 60 obreros portuarios de TCE se plantaron frente a los accesos de APIVER, en este puerto, con una bandera de huelga, para denunciar que la maniobrista Terminales de Cargas Especializadas no pagará el reparto de utilidades correspondiente al año fiscal 2008.
Un asesor jurídico de APIVER atendió a los manifestantes y les anunció que directivos de TCE estaban dispuestos a dialogar durante la tarde del viernes, para tratar de llegar a un arreglo en relación al reparto de utilidades.
Cabe señalar que en forma paralela al plantón frente a APIVER, obreros sindicalizados paralizaron las actividades en el muelle 6-Sur, donde está atracado el carguero KENT YUNITI, en la segunda maniobra, planta de coque y en la Aduana, de las 12:00 a las 13:00 horas.
Demesio Rodríguez Pizarro, secretario de trabajo del Sindicato de Trabajadores Portuarios al Servicio de TCE, advirtió que en caso de no obtener una respuesta favorable continuarán los paros laborales durante la próxima semana.
La maniobrista Terminales de Cargas Especializadas (TCE) declaró en ceros la carátula fiscal y por eso anunció a sus 130 obreros sindicalizados que no habrá reparto de utilidades...
Paran el puerto!
Indignados porque la Compañía de Maniobras Portuarias Terminales de Cargas Especializadas (TCE) anunció que no pagará reparto de utilidades a sus trabajadores, ciento treinta obreros sindicalizados paralizaron las maniobras en la terminal portuaria, durante una hora, y amenazaron hasta con irse a la huelga. La empresa TCE entregó a los trabajadores la carátula fiscal
Y EN CUEROS
* Por una hora no dan golpe y se quitan la ropa de protesta * Los obreros de TCE indignados
Y EN CUEROS
* Por una hora no dan golpe y se quitan la ropa de protesta * Los obreros de TCE indignados
Fuente: Notiver
Por RAYMUNDO ESPEJO
Reportero de NOTIVER
Fotos JOEL SORIANO / NOTIVER
Indignados porque la Compañía de Maniobras Portuarias Terminales de Cargas Especializadas (TCE) anunció que no pagará reparto de utilidades a sus trabajadores, ciento treinta obreros sindicalizados paralizaron las maniobras en la terminal portuaria, durante una hora, y amenazaron hasta con irse a la huelga.
La empresa TCE entregó a los trabajadores la carátula fiscal en la que se advierte que durante el año 2008 hubo cero pesos de ganancias, porque según las cuentas de la empresa registraron ingresos por 113 millones de pesos y egresos por 116 millones de pesos, arrojando pérdidas por tres millones de pesos, por lo que no habría reparto de utilidades.
Además de la presentación de la carátula fiscal, TCE, a través de Juan Carlos Torres, Contralor General, advirtió a los obreros sindicalizados que hicieran lo que quisieran porque no les iban a dar un solo peso.
Ante la postura de la compañía de maniobras, este jueves, de las 12:45 a las 13:45 horas, 130 obreros del Sindicato de Trabajadores Portuarios al Servicio de TCE realizaron un paro en la Sala de Nombramientos de la terminal portuaria de Veracruz, en la Aduana, en 2a Maniobra, así como en la bodega de coque, en la planta y en el barco atracado en el muelle 6-Sur.
El secretario general del Sindicato, Bernardo Méndez Rosas, informó que durante una hora se paralizó la maniobra de descarga en el barco KENT YUNITI, que transporta 44 mil toneladas de maíz, “siempre han hecho lo mismo, los dueños se están hinchando de dinero y los obreros que se mueran de hambre, no les importa”, advirtió.
“Si esto va a tronar, pues que truene de una vez”, amenazó el dirigente de los obreros de TCE, “vamos a realizar más paros escalonados y si es necesario nos vamos a la huelga, porque ya estuvo bueno que nos vean la cara”, sentenció el lider en la Sala de Nombramientos.
Los trabajadores recordaron que en los 13 años que tiene TCE, siempre han salido con absurdos al momento de pagar el reparto de utilidades, “el año 2006 no pagaron nada, en 2007 sólo un bono que oscilaba entre los mil 500 y los mil 800 pesos, y ahora, en 2008, nos salen nuevamente con que no hubo ganancias”, dijo Bernardo Méndez.
Los obreros de TCE comentaron que podrían encontrarse en la misma situación los trabajadores de CPV y SSA, pues las carátulas fiscales que les presentaron están en ceros, y por eso no descartan que crezcan las protestas en los próximos días en la terminal portuaria de Veracruz..
Por RAYMUNDO ESPEJO
Reportero de NOTIVER
Fotos JOEL SORIANO / NOTIVER
Indignados porque la Compañía de Maniobras Portuarias Terminales de Cargas Especializadas (TCE) anunció que no pagará reparto de utilidades a sus trabajadores, ciento treinta obreros sindicalizados paralizaron las maniobras en la terminal portuaria, durante una hora, y amenazaron hasta con irse a la huelga.
La empresa TCE entregó a los trabajadores la carátula fiscal en la que se advierte que durante el año 2008 hubo cero pesos de ganancias, porque según las cuentas de la empresa registraron ingresos por 113 millones de pesos y egresos por 116 millones de pesos, arrojando pérdidas por tres millones de pesos, por lo que no habría reparto de utilidades.
Además de la presentación de la carátula fiscal, TCE, a través de Juan Carlos Torres, Contralor General, advirtió a los obreros sindicalizados que hicieran lo que quisieran porque no les iban a dar un solo peso.
Ante la postura de la compañía de maniobras, este jueves, de las 12:45 a las 13:45 horas, 130 obreros del Sindicato de Trabajadores Portuarios al Servicio de TCE realizaron un paro en la Sala de Nombramientos de la terminal portuaria de Veracruz, en la Aduana, en 2a Maniobra, así como en la bodega de coque, en la planta y en el barco atracado en el muelle 6-Sur.
El secretario general del Sindicato, Bernardo Méndez Rosas, informó que durante una hora se paralizó la maniobra de descarga en el barco KENT YUNITI, que transporta 44 mil toneladas de maíz, “siempre han hecho lo mismo, los dueños se están hinchando de dinero y los obreros que se mueran de hambre, no les importa”, advirtió.
“Si esto va a tronar, pues que truene de una vez”, amenazó el dirigente de los obreros de TCE, “vamos a realizar más paros escalonados y si es necesario nos vamos a la huelga, porque ya estuvo bueno que nos vean la cara”, sentenció el lider en la Sala de Nombramientos.
Los trabajadores recordaron que en los 13 años que tiene TCE, siempre han salido con absurdos al momento de pagar el reparto de utilidades, “el año 2006 no pagaron nada, en 2007 sólo un bono que oscilaba entre los mil 500 y los mil 800 pesos, y ahora, en 2008, nos salen nuevamente con que no hubo ganancias”, dijo Bernardo Méndez.
Los obreros de TCE comentaron que podrían encontrarse en la misma situación los trabajadores de CPV y SSA, pues las carátulas fiscales que les presentaron están en ceros, y por eso no descartan que crezcan las protestas en los próximos días en la terminal portuaria de Veracruz..
Reportan listo el Centro de Control y Tráfico Marítimo en QRoo
Fuente: SDP
Chetumal, 17 Abr (Notimex).- El titular de la Apiqroo, Javier Zetina González, señaló que la instancia a su cargo concluyó los trabajos y el equipamiento del Centro de Control y Tráfico Marítimo (CCTM) de la Dirección General de Marina Mercante.
Explicó que esa obra será entregada el próximo 28 de abril, durante una reunión que sostendrá la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo) con el titular de Marina Mercante, Adolfo Xavier Zagal Olivares.
En entrevista, explicó que el CCTM tuvo una inversión de alrededor de 12 millones de pesos y dichos trabajos terminaron el pasado mes de febrero.
Zetina González comentó que será personal de la Marina Mercante quien opere el centro, debido a que es la autoridad responsable de manejar esas instalaciones, con personal capacitado.
Explicó que CCTM cuenta con equipos de tecnología avanzada, como computadoras, radares, instalaciones con fibra óptica, pantallas de alta resolución, equipos de radiocomunicación y antenas repetidoras.
En cuanto a la obra civil, que representó una inversión de 12 millones de pesos, el titular de la Apiqroo comentó que se encuentra en el faro del Puerto de Abrigo y en las torres periféricas de Punta Sur e Isla Mujeres.
Por último, resaltó que con estas instalaciones, Quintana Roo se mantiene a la vanguardia en materia portuaria, además de garantizar seguridad y buen tráfico naviero en los litorales estatales.
Explicó que esa obra será entregada el próximo 28 de abril, durante una reunión que sostendrá la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo) con el titular de Marina Mercante, Adolfo Xavier Zagal Olivares.
En entrevista, explicó que el CCTM tuvo una inversión de alrededor de 12 millones de pesos y dichos trabajos terminaron el pasado mes de febrero.
Zetina González comentó que será personal de la Marina Mercante quien opere el centro, debido a que es la autoridad responsable de manejar esas instalaciones, con personal capacitado.
Explicó que CCTM cuenta con equipos de tecnología avanzada, como computadoras, radares, instalaciones con fibra óptica, pantallas de alta resolución, equipos de radiocomunicación y antenas repetidoras.
En cuanto a la obra civil, que representó una inversión de 12 millones de pesos, el titular de la Apiqroo comentó que se encuentra en el faro del Puerto de Abrigo y en las torres periféricas de Punta Sur e Isla Mujeres.
Por último, resaltó que con estas instalaciones, Quintana Roo se mantiene a la vanguardia en materia portuaria, además de garantizar seguridad y buen tráfico naviero en los litorales estatales.
Critica FHB despilfarro en la SCT
Fuente: Diario de Xalapa
Oved Contreras/Corresponsal/Diario de Xalapa
Veracruz, Veracruz.- Ante las obras que ejecuta la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante para el supuesto desazolve de afluentes como la desembocadura del río Jamapa, el gobernador Fidel Herrera Beltrán criticó el despilfarro de dinero que hace la Secretaría de Comunicaciones y Transportes con proyectos que tendrían mayor efectividad si se hicieran de manera coordinada con el Estado.
"Se invierten muchos millones de pesos en ese tipo de obras, el año pasado fueron alrededor de 35 millones de pesos para desazolve, pero no se ven resultados, ni a favor de los pescadores ni de la población", lamentó.
Por otra parte, el mandatario celebró que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) haya destrabado por fin la construcción de los distribuidores viales en el periférico Veracruz, donde se invierten cerca de mil 400 millones de pesos para descongestionar de vehículos de carga a la conurbación.
Entrevistado en el aeropuerto internacional "Heriberto Jara Corona", donde dio la bienvenida al Premio Nobel de Química Mario Molina, el mandatario cuestionó la falta de resultados de diversas obras que realiza la SCT en Veracruz a través de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante para el desazolve de ríos.
"Se pueden hacer desarrollos pesqueros y turísticos, se pueden establecer las rutas de navegación, tener la barimetría de un río caudaloso como el Papaloapan, como ahora dispone la API estatal de Veracruz, es un valioso instrumento de planeación de administración del agua, de manejo de la cuenca, de control de su contaminación y de su utilización productiva", dijo.
Como ejemplo citó el caso del desazolve del río Jamapa en la cabecera de Boca del Río, donde la Coordinación de Puertos invierte anualmente multimillonarias cantidades, pero no han resuelto ningún problema. Dijo que al menos el año anterior asignaron cerca de 35 millones de pesos y en el anterior fue una cantidad igual.
"La propuesta ha sido regular, descontaminar y hacer obras en el río Blanco, el afluente principal, en el curso del Cotaxtla y, desde luego, el de Jamapa, y hacer obras que se asienten ya en la desembocadura en los estudios del carácter de la profundidad, la experiencia y el conocimiento de los pescadores y habitantes, de allí del estero, y de los propietarios de las embarcaciones", expuso.
Herrera Beltrán insistió que esas inversiones, no de Veracruz sino de la Coordinación de Puertos, se deberían realizar bien armonizadas para que tengan utilidades prácticas reales.
"Se deben hacer los dragados, con carácter técnico riguroso y no a puros golpes de voluntad, se han asignado muchos recursos y no han servido para nada esos dragados, ha sido como dineros tirados al aire. Si se hicieran obras concertadas con autoridades estatales y usuarios se tendría mayor utilidad", subrayó.
Por otra parte, Herrera Beltrán festejó que la SCT por fin determinó dar continuidad al libramiento periférico de Veracruz, la magna obra de la administración estatal que incluye el libramiento de Cardel y la ampliación a 4 carriles de la San Julián-Tamsa-Maseca, y en cuatro carriles de Tamacas a Paso del Toro.
"Como un reconocimiento de que toda esta magna inversión superior a los mil 400 millones de pesos, que se hace con recursos de la bursatilización de Veracruz, requiere un complemento, asume la SCT la construcción de los distribuidores viales de Tamacas y el de Paso del Toro, que ya han licitado uno y que en los próximos días habrá de arrancar esa obra", añadió.
Celebró la decisión federal por tratarse de una obra del tamaño del libramiento de Xalapa o del túnel sumergido en Coatzacoalcos, que además de ser más cara tiene un sentido estratégico y productivo extraordinario.
"Los veracruzanos del puerto están siendo rodeados por una nueva muralla de las comunicaciones, que es el periférico veracruzano, al que yo celebro ahora que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes venga a unirse, como habíamos convenido desde el Paquete del Golfo", finalizó.
Oved Contreras/Corresponsal/Diario de Xalapa
Veracruz, Veracruz.- Ante las obras que ejecuta la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante para el supuesto desazolve de afluentes como la desembocadura del río Jamapa, el gobernador Fidel Herrera Beltrán criticó el despilfarro de dinero que hace la Secretaría de Comunicaciones y Transportes con proyectos que tendrían mayor efectividad si se hicieran de manera coordinada con el Estado.
"Se invierten muchos millones de pesos en ese tipo de obras, el año pasado fueron alrededor de 35 millones de pesos para desazolve, pero no se ven resultados, ni a favor de los pescadores ni de la población", lamentó.
Por otra parte, el mandatario celebró que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) haya destrabado por fin la construcción de los distribuidores viales en el periférico Veracruz, donde se invierten cerca de mil 400 millones de pesos para descongestionar de vehículos de carga a la conurbación.
Entrevistado en el aeropuerto internacional "Heriberto Jara Corona", donde dio la bienvenida al Premio Nobel de Química Mario Molina, el mandatario cuestionó la falta de resultados de diversas obras que realiza la SCT en Veracruz a través de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante para el desazolve de ríos.
"Se pueden hacer desarrollos pesqueros y turísticos, se pueden establecer las rutas de navegación, tener la barimetría de un río caudaloso como el Papaloapan, como ahora dispone la API estatal de Veracruz, es un valioso instrumento de planeación de administración del agua, de manejo de la cuenca, de control de su contaminación y de su utilización productiva", dijo.
Como ejemplo citó el caso del desazolve del río Jamapa en la cabecera de Boca del Río, donde la Coordinación de Puertos invierte anualmente multimillonarias cantidades, pero no han resuelto ningún problema. Dijo que al menos el año anterior asignaron cerca de 35 millones de pesos y en el anterior fue una cantidad igual.
"La propuesta ha sido regular, descontaminar y hacer obras en el río Blanco, el afluente principal, en el curso del Cotaxtla y, desde luego, el de Jamapa, y hacer obras que se asienten ya en la desembocadura en los estudios del carácter de la profundidad, la experiencia y el conocimiento de los pescadores y habitantes, de allí del estero, y de los propietarios de las embarcaciones", expuso.
Herrera Beltrán insistió que esas inversiones, no de Veracruz sino de la Coordinación de Puertos, se deberían realizar bien armonizadas para que tengan utilidades prácticas reales.
"Se deben hacer los dragados, con carácter técnico riguroso y no a puros golpes de voluntad, se han asignado muchos recursos y no han servido para nada esos dragados, ha sido como dineros tirados al aire. Si se hicieran obras concertadas con autoridades estatales y usuarios se tendría mayor utilidad", subrayó.
Por otra parte, Herrera Beltrán festejó que la SCT por fin determinó dar continuidad al libramiento periférico de Veracruz, la magna obra de la administración estatal que incluye el libramiento de Cardel y la ampliación a 4 carriles de la San Julián-Tamsa-Maseca, y en cuatro carriles de Tamacas a Paso del Toro.
"Como un reconocimiento de que toda esta magna inversión superior a los mil 400 millones de pesos, que se hace con recursos de la bursatilización de Veracruz, requiere un complemento, asume la SCT la construcción de los distribuidores viales de Tamacas y el de Paso del Toro, que ya han licitado uno y que en los próximos días habrá de arrancar esa obra", añadió.
Celebró la decisión federal por tratarse de una obra del tamaño del libramiento de Xalapa o del túnel sumergido en Coatzacoalcos, que además de ser más cara tiene un sentido estratégico y productivo extraordinario.
"Los veracruzanos del puerto están siendo rodeados por una nueva muralla de las comunicaciones, que es el periférico veracruzano, al que yo celebro ahora que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes venga a unirse, como habíamos convenido desde el Paquete del Golfo", finalizó.
Supera 60 por ciento caída en movimiento de autos en México por puertos del Pacífico
Fuente: La Opinión de Michoacán
Librado GODOY SANCHEZ
Librado GODOY SANCHEZ
El movimiento de vehículos automotores por la costa del Pacífico de México registró una caída de 62.4% al cierre del primer trimestre de 2009, pasando de 74 mil 200 unidades durante el mismo periodo de 2008 a 27 mil 890 este año.
Según cifras de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, si bien toda la red portuaria reportó un decremento del orden del 47.5 por ciento, los puertos de Mazatlán, Lázaro Cárdenas, Manzanillo y Acapulco son los que presentaron la mayor disminución en sus volúmenes.
Mazatlán cayó en 52.5 por ciento, pasando de 15 mil 587 vehículos en 2008 a siete mil 407 en 2009, mientras Lázaro Cárdenas descendió en 69.8 por ciento, de 33 mil 140 a 10 mil 12 unidades. Acapulco presentó un decremento de 75.7 por ciento, de 13 mil 541 unidades movilizadas en el primer trimestre de 2008 a tres mil 288. Por su parte, Manzanillo registró un movimiento de siete mil 183 vehículos de enero a marzo de este año, cuatro mil 756 menos que en 2008, lo que significó una caída de 39.8 por ciento.
Lo anterior es consecuencia de la contracción del mercado interno de automóviles, así como de una menor demanda en los mercados hacia donde exporta México.
De acuerdo con la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), en el primer trimestre las ventas al público se vinieron abajo en 25.9 por ciento, al tiempo que la producción y la exportación cayeron en 40 por ciento.
Según cifras de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, si bien toda la red portuaria reportó un decremento del orden del 47.5 por ciento, los puertos de Mazatlán, Lázaro Cárdenas, Manzanillo y Acapulco son los que presentaron la mayor disminución en sus volúmenes.
Mazatlán cayó en 52.5 por ciento, pasando de 15 mil 587 vehículos en 2008 a siete mil 407 en 2009, mientras Lázaro Cárdenas descendió en 69.8 por ciento, de 33 mil 140 a 10 mil 12 unidades. Acapulco presentó un decremento de 75.7 por ciento, de 13 mil 541 unidades movilizadas en el primer trimestre de 2008 a tres mil 288. Por su parte, Manzanillo registró un movimiento de siete mil 183 vehículos de enero a marzo de este año, cuatro mil 756 menos que en 2008, lo que significó una caída de 39.8 por ciento.
Lo anterior es consecuencia de la contracción del mercado interno de automóviles, así como de una menor demanda en los mercados hacia donde exporta México.
De acuerdo con la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), en el primer trimestre las ventas al público se vinieron abajo en 25.9 por ciento, al tiempo que la producción y la exportación cayeron en 40 por ciento.
El titular de Comunicaciones en México, se reúne con Operadores Portuarios
Fuente: Empresa Exterior
El funcionario indicó que los puertos mexicanos deben ser competitivos en relación a cualquier otro puerto extranjero.
En el marco de un ambiente de colaboración, se reunieron por vez primera el Secretario de Comunicaciones y Transportes, Mtro. Juan Molinar Horcasitas, acompañado por el Coordinador General de Puertos y Marina Mercante, Lic. Alejandro Chacón Domínguez, y el consejo directivo de la Asociación de Terminales y Operadores Portuarios, A.C. (ATOP), encabezados por su Presidente el Lic. Arturo López Riestra.
Después del intercambio de puntos de vista sobre la situación de los puertos nacionales el Titular de la Secretaría indicó a los empresarios portuarios que los puertos mexicanos deben ser competitivos en relación a cualquier otro puerto extranjero, como son los casos de Los Ángeles en el Pacífico y Houston en el Golfo, por lo que se deben realizar análisis comparativos y establecer parámetros y objetivos.
Conocedor del potencial de México como plataforma logística y las ventajas geográficas del país, el Secretario manifestó que se deben encontrar esquemas de éxito rápidamente para aquellos proyectos que por distintas razones no han podido despegar, por lo que ofreció analizar las ideas de esa Asociación y sus empresas.
En ese contexto, el Secretario Molinar Horcasitas aceptó la invitación que le formuló la ATOP para participar en el 5º Encuentro Portuario Nacional, que año con año organiza esta Asociación, y que se llevará a cabo en el mes de septiembre.
Los empresarios destacaron la forma tan directa en que el nuevo titular abordó los principales temas de la agenda portuaria. El interés del Secretario Molinar de involucrarse en los asuntos portuarios entusiasma mucho a las empresas de la Asociación declaró la directora de esta agrupación, Agnes Celis Roca.
Después del intercambio de puntos de vista sobre la situación de los puertos nacionales el Titular de la Secretaría indicó a los empresarios portuarios que los puertos mexicanos deben ser competitivos en relación a cualquier otro puerto extranjero, como son los casos de Los Ángeles en el Pacífico y Houston en el Golfo, por lo que se deben realizar análisis comparativos y establecer parámetros y objetivos.
Conocedor del potencial de México como plataforma logística y las ventajas geográficas del país, el Secretario manifestó que se deben encontrar esquemas de éxito rápidamente para aquellos proyectos que por distintas razones no han podido despegar, por lo que ofreció analizar las ideas de esa Asociación y sus empresas.
En ese contexto, el Secretario Molinar Horcasitas aceptó la invitación que le formuló la ATOP para participar en el 5º Encuentro Portuario Nacional, que año con año organiza esta Asociación, y que se llevará a cabo en el mes de septiembre.
Los empresarios destacaron la forma tan directa en que el nuevo titular abordó los principales temas de la agenda portuaria. El interés del Secretario Molinar de involucrarse en los asuntos portuarios entusiasma mucho a las empresas de la Asociación declaró la directora de esta agrupación, Agnes Celis Roca.
Somalia: nos mienten sobre los piratas
Fuente: Rebelión
Johann Hari
Global Research
Traducido para Rebelión por Christine Lewis Carroll
¿Quién podría imaginar que en 2009, los gobiernos del mundo declararían una nueva guerra a los Piratas? Mientras está leyendo esto, la Marina británica – apoyada por los buques de más de dos docenas de naciones, desde los Estados Unidos hasta China – se está internando en aguas de Somalia para perseguir a hombres que todavía vemos como villanos de circo con un loro en el hombro. Pronto estarán luchando contra buques somalíes y hasta persiguiendo a los piratas en tierras de Somalia, uno de los países más rotos de la tierra. Pero detrás de la extravagancia de este cuento, hay un escándalo por contar. La gente que nuestros gobiernos etiquetan como “una de las grandes amenazas de nuestros tiempos” tiene una historia extraordinaria que contar – y algo de justicia de su parte.
Los piratas nunca han sido exactamente lo que creemos que son. En la “edad dorada de la piratería” – desde 1650 hasta 1730 – la idea del pirata como el ladrón salvaje e insensato que perdura hasta nuestros días fue creada por el gobierno británico en un gran esfuerzo propagandístico. Mucha gente corriente creyó que esto era falso: con frecuencia la muchedumbre les rescataba de la horca. ¿Por qué? ¿Qué vieron entonces que nosotros no vemos ahora? En su libro Villains of all nations (Villanos de todas las naciones), el historiador Marcus Rediker escudriña las pruebas para averiguarlo. Entonces, si te alistabas en la Marina Mercante o en la Marina británica – reclutado en los muelles de Londres, joven y hambriento – terminabas en un infierno flotante de madera. Trabajas a todas horas en un buque angosto y medio muerto de hambre, y si remoloneabas algo, el todo poderoso capitán te azotaba. Si remoloneabas constantemente, te podrían tirar por la borda. Y después de meses o años soportando esto, a veces te timaban en la paga.
Los piratas fueron los primeros en rebelarse contra este mundo. Se amotinaron contra sus capitanes tiránicos – y crearon un modo distinto de trabajar en la mar. Una vez tomado un buque, los piratas elegían a su capitán, y tomaban todas sus decisiones colectivamente. Compartían el botín, lo que describe Rediker como “uno de los planes más igualitarios del siglo dieciocho para aprovechar los recursos disponibles”. Hasta acogían a esclavos africanos y convivían con ellos como iguales. Los piratas demostraron “de forma bastante clara y subversiva – que no hacía falta llevar el buque en la manera opresiva y brutal que lo hacían la Marina Mercante y la Marina británica”. Es por esto que eran populares, a pesar de ser ladrones improductivos.
Las palabras de un pirata de esa edad perdida – un joven británico llamado William Scott – deberían tener eco en esta nueva edad de piratería. Justo antes de que lo ahorcaran en Charleston, Carolina del Sur, dijo: “Lo que hice fue para no perecer. Fui obligado a hacerme pirata para sobrevivir”. En 1991, cayó el gobierno de Somalia, situado en el Cuerno de África. Sus nueve millones de habitantes han estado al borde de morirse de hambre desde entonces – y muchas de las fuerzas más feas del mundo occidental han visto esto como una estupenda oportunidad para robar las provisiones de comida del país y verter nuestros residuos nucleares en sus mares.
Sí: residuos nucleares. En cuanto desapareció el gobierno, llegaban misteriosamente buques europeos a la costa de Somalia, vertiendo enormes barriles en el océano. La población de la costa empezaba a enfermar. Al principio, padecieron extrañas erupciones, nausea, y nacieron niños malformados. Entonces, después del tsunami de 2005, cientos de estos barriles vertidos y con fugas terminaron en la orilla. La gente empezó a enfermar de la radiación, y más de 300 personas murieron. Ahmedou Ould-Abdallah, el enviado de Naciones Unidas a Somalia, declara: “Alguien está vertiendo material nuclear aquí. También hay plomo, y materiales pesados, tales como cadmio y mercurio – o sea, de todo.” Se puede seguir su rastro hasta los hospitales y las fábricas europeos, y se entrega a la mafia italiana para que ésta se deshaga de ello de la manera menos costosa. Cuando pregunté a Ould-Abdallah qué hacían los gobiernos italianos para combatir esto, dijo con un suspiro: “Nada. Ni se ha limpiado, ni ha habido compensación ni prevención.”
Al mismo tiempo, otros buques europeos han estado saqueando los mares de Somalia de su mayor recurso: el marisco. Hemos destruido nuestras propias existencias de pesca por sobreexplotación – y ahora queremos las suyas. Enormes palangreros roban cada año más de 300 millones de dólares en atún, gambas, langosta, etc. al internarse ilegalmente en los mares no protegidos de Somalia. Los pescadores locales han perdido de buenas a primeras su sustento, y se están muriendo de hambre. Mohammed Hussein, un pescador de la ciudad de Marka, a 100 kilómetros de Mogadishu, declaró a Reuters: “Si no se hace nada, pronto no quedará pesca en las aguas de nuestra costa”.
Éste es el contexto en el que han surgido los hombres que nosotros llamamos “piratas”. Todo el mundo está de acuerdo en que eran pescadores corrientes somalíes que primero intentaron disuadir con lanchas veloces a los que vertían residuos desde los palangreros o por lo menos cobrarles un tributo. Se llaman a si mismos los Guardacostas Voluntarios de Somalia – y no es difícil entender por qué. En el transcurso de una entrevista telefónica surrealista, uno de los dirigentes piratas, Sugule Ali, dijo que su propósito era “parar la pesca ilegal y vertidos en nuestras aguas... No nos consideramos bandidos de los mares. Los bandidos son aquellos que pescan, vierten residuos y llevan armas en nuestros mares.” William Scott habría entendido estas palabras.
No, esto no justifica la toma de rehenes, y sí, algunos son evidentemente gángsteres – especialmente aquellos que han retenido los suministros del Programa Mundial de Alimentos. Pero los “piratas” tienen el apoyo abrumador de la población local por algo. El sitio web de noticias independiente somalí WardherNews encuestó a la población local sobre su opinión del tema – un 70 por ciento “apoyó la piratería como forma de defensa nacional de las aguas territoriales del país”. Durante la Guerra de Independencia de Estados Unidos, George Washington y los padres fundadores pagaron a piratas para proteger las aguas territoriales de su país porque no tenían marina ni guardacostas propios. La mayoría de los estadounidenses los apoyaron. ¿Es esto tan diferente?
¿Esperábamos que los somalíes hambrientos nos mirasen pasivamente desde sus playas o mares en medio de nuestros residuos nucleares mientras robábamos sus peces para comerlos en los restaurantes de Londres, París y Roma? No actuamos cuando se cometían estos crímenes - pero cuando algunos pescadores respondieron interrumpiendo el pasillo de tránsito del 20 por ciento del suministro de petróleo mundial, empezamos a gritar sobre la “maldad”. Si de verdad queremos ocuparnos de la piratería, necesitamos erradicar su causa – nuestros crímenes – antes de mandar los cañoneros para erradicar a los criminales somalíes.
La guerra contra la piratería, también ésta de 2009, fue resumida por otro pirata que vivió y murió en el cuarto siglo antes de Cristo. Se le capturó y llevó ante Alejandro Magno, que quiso saber “qué quería decir con guardar el mar”. El pirata sonrió y respondió: “Lo que quiere decir Vd. con apoderarse de toda la tierra; pero como yo lo hago con un barco insignificante, soy un ladrón, mientras que a Vd., que lo hace con una gran flota, lo llaman emperador.” Una vez más, nuestras grandes flotas imperiales navegan hoy - ¿pero quién es el ladrón?
Global Research
Traducido para Rebelión por Christine Lewis Carroll
¿Quién podría imaginar que en 2009, los gobiernos del mundo declararían una nueva guerra a los Piratas? Mientras está leyendo esto, la Marina británica – apoyada por los buques de más de dos docenas de naciones, desde los Estados Unidos hasta China – se está internando en aguas de Somalia para perseguir a hombres que todavía vemos como villanos de circo con un loro en el hombro. Pronto estarán luchando contra buques somalíes y hasta persiguiendo a los piratas en tierras de Somalia, uno de los países más rotos de la tierra. Pero detrás de la extravagancia de este cuento, hay un escándalo por contar. La gente que nuestros gobiernos etiquetan como “una de las grandes amenazas de nuestros tiempos” tiene una historia extraordinaria que contar – y algo de justicia de su parte.
Los piratas nunca han sido exactamente lo que creemos que son. En la “edad dorada de la piratería” – desde 1650 hasta 1730 – la idea del pirata como el ladrón salvaje e insensato que perdura hasta nuestros días fue creada por el gobierno británico en un gran esfuerzo propagandístico. Mucha gente corriente creyó que esto era falso: con frecuencia la muchedumbre les rescataba de la horca. ¿Por qué? ¿Qué vieron entonces que nosotros no vemos ahora? En su libro Villains of all nations (Villanos de todas las naciones), el historiador Marcus Rediker escudriña las pruebas para averiguarlo. Entonces, si te alistabas en la Marina Mercante o en la Marina británica – reclutado en los muelles de Londres, joven y hambriento – terminabas en un infierno flotante de madera. Trabajas a todas horas en un buque angosto y medio muerto de hambre, y si remoloneabas algo, el todo poderoso capitán te azotaba. Si remoloneabas constantemente, te podrían tirar por la borda. Y después de meses o años soportando esto, a veces te timaban en la paga.
Los piratas fueron los primeros en rebelarse contra este mundo. Se amotinaron contra sus capitanes tiránicos – y crearon un modo distinto de trabajar en la mar. Una vez tomado un buque, los piratas elegían a su capitán, y tomaban todas sus decisiones colectivamente. Compartían el botín, lo que describe Rediker como “uno de los planes más igualitarios del siglo dieciocho para aprovechar los recursos disponibles”. Hasta acogían a esclavos africanos y convivían con ellos como iguales. Los piratas demostraron “de forma bastante clara y subversiva – que no hacía falta llevar el buque en la manera opresiva y brutal que lo hacían la Marina Mercante y la Marina británica”. Es por esto que eran populares, a pesar de ser ladrones improductivos.
Las palabras de un pirata de esa edad perdida – un joven británico llamado William Scott – deberían tener eco en esta nueva edad de piratería. Justo antes de que lo ahorcaran en Charleston, Carolina del Sur, dijo: “Lo que hice fue para no perecer. Fui obligado a hacerme pirata para sobrevivir”. En 1991, cayó el gobierno de Somalia, situado en el Cuerno de África. Sus nueve millones de habitantes han estado al borde de morirse de hambre desde entonces – y muchas de las fuerzas más feas del mundo occidental han visto esto como una estupenda oportunidad para robar las provisiones de comida del país y verter nuestros residuos nucleares en sus mares.
Sí: residuos nucleares. En cuanto desapareció el gobierno, llegaban misteriosamente buques europeos a la costa de Somalia, vertiendo enormes barriles en el océano. La población de la costa empezaba a enfermar. Al principio, padecieron extrañas erupciones, nausea, y nacieron niños malformados. Entonces, después del tsunami de 2005, cientos de estos barriles vertidos y con fugas terminaron en la orilla. La gente empezó a enfermar de la radiación, y más de 300 personas murieron. Ahmedou Ould-Abdallah, el enviado de Naciones Unidas a Somalia, declara: “Alguien está vertiendo material nuclear aquí. También hay plomo, y materiales pesados, tales como cadmio y mercurio – o sea, de todo.” Se puede seguir su rastro hasta los hospitales y las fábricas europeos, y se entrega a la mafia italiana para que ésta se deshaga de ello de la manera menos costosa. Cuando pregunté a Ould-Abdallah qué hacían los gobiernos italianos para combatir esto, dijo con un suspiro: “Nada. Ni se ha limpiado, ni ha habido compensación ni prevención.”
Al mismo tiempo, otros buques europeos han estado saqueando los mares de Somalia de su mayor recurso: el marisco. Hemos destruido nuestras propias existencias de pesca por sobreexplotación – y ahora queremos las suyas. Enormes palangreros roban cada año más de 300 millones de dólares en atún, gambas, langosta, etc. al internarse ilegalmente en los mares no protegidos de Somalia. Los pescadores locales han perdido de buenas a primeras su sustento, y se están muriendo de hambre. Mohammed Hussein, un pescador de la ciudad de Marka, a 100 kilómetros de Mogadishu, declaró a Reuters: “Si no se hace nada, pronto no quedará pesca en las aguas de nuestra costa”.
Éste es el contexto en el que han surgido los hombres que nosotros llamamos “piratas”. Todo el mundo está de acuerdo en que eran pescadores corrientes somalíes que primero intentaron disuadir con lanchas veloces a los que vertían residuos desde los palangreros o por lo menos cobrarles un tributo. Se llaman a si mismos los Guardacostas Voluntarios de Somalia – y no es difícil entender por qué. En el transcurso de una entrevista telefónica surrealista, uno de los dirigentes piratas, Sugule Ali, dijo que su propósito era “parar la pesca ilegal y vertidos en nuestras aguas... No nos consideramos bandidos de los mares. Los bandidos son aquellos que pescan, vierten residuos y llevan armas en nuestros mares.” William Scott habría entendido estas palabras.
No, esto no justifica la toma de rehenes, y sí, algunos son evidentemente gángsteres – especialmente aquellos que han retenido los suministros del Programa Mundial de Alimentos. Pero los “piratas” tienen el apoyo abrumador de la población local por algo. El sitio web de noticias independiente somalí WardherNews encuestó a la población local sobre su opinión del tema – un 70 por ciento “apoyó la piratería como forma de defensa nacional de las aguas territoriales del país”. Durante la Guerra de Independencia de Estados Unidos, George Washington y los padres fundadores pagaron a piratas para proteger las aguas territoriales de su país porque no tenían marina ni guardacostas propios. La mayoría de los estadounidenses los apoyaron. ¿Es esto tan diferente?
¿Esperábamos que los somalíes hambrientos nos mirasen pasivamente desde sus playas o mares en medio de nuestros residuos nucleares mientras robábamos sus peces para comerlos en los restaurantes de Londres, París y Roma? No actuamos cuando se cometían estos crímenes - pero cuando algunos pescadores respondieron interrumpiendo el pasillo de tránsito del 20 por ciento del suministro de petróleo mundial, empezamos a gritar sobre la “maldad”. Si de verdad queremos ocuparnos de la piratería, necesitamos erradicar su causa – nuestros crímenes – antes de mandar los cañoneros para erradicar a los criminales somalíes.
La guerra contra la piratería, también ésta de 2009, fue resumida por otro pirata que vivió y murió en el cuarto siglo antes de Cristo. Se le capturó y llevó ante Alejandro Magno, que quiso saber “qué quería decir con guardar el mar”. El pirata sonrió y respondió: “Lo que quiere decir Vd. con apoderarse de toda la tierra; pero como yo lo hago con un barco insignificante, soy un ladrón, mientras que a Vd., que lo hace con una gran flota, lo llaman emperador.” Una vez más, nuestras grandes flotas imperiales navegan hoy - ¿pero quién es el ladrón?
Compiten por la instalación de nuevos astilleros (Brasil)
Fuente: Nuestromar
Pernambuco disputa con otros cinco estados la instalación de nuevos astilleros en el país.
Por lo menos tres grupos de empresas mantienen conversaciones con los gobiernos de Pernambuco, Bahía, Espírito Santo, Río de Janeiro, Santa Catarina y Río Grande do Sul, en busca de incentivos fiscales y de un espacio para instalar sus emprendimientos. En la mira, están las licitaciones de Petrobras, para la construcción de 28 plataformas que atenderán las demandas de producción offshore de la llamada “capa presal”.
Según el secretario de Desarrollo Económico de Pernambuco, Fernando Bezerra Coelho, se trata de grupos nacionales asociados con empresas de Estados Unidos, China y Corea del Sur. “Todavía no podemos dar mayores detalles, pero es posible que una de ellas se establezca en Pernambuco”, afirmó. Fuentes extraoficiales indican que el negocio interesa principalmente al consorcio Andrade Gutierrez y Odebecht.
De acuerdo con Petrobras, la licitación de las 28 plataformas deberá lanzarse el próximo mes de mayo. La idea es que estos nuevos emprendimientos puedan participar como astilleros virtuales, así como ya lo hizo el Astillero Atlântico Sul (EAS), en la licitación de los barcos petroleros del Programa de Expansión y Modernización de la Flota (PROMEF) de Transpetro. El nuevo astillero podría ser construido en Suape, en una zona próxima a EAS, en la Isla de Tatuoca.
“Creemos que será suficiente un área de 70 u 80 hectáreas”, afirmó el secretario.
Cada plataforma tendrá un costo promedio de mil millones de dólares, por lo que la inversión de Petrobras alcanzará los u$s 28.000 millones. La empresa estatal está actualmente buscando las fuentes de financiamiento, que podrían ser el Fondo de la Marina Mercante, o el propio Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES). Dependiendo del arreglo financiero, Petrobras podrá dividir la licitación de las 28 plataformas en dos o más bloques.
Conscientes de que los socios de uno de los grupos interesados en montar un segundo astillero en Suape podrían salir de los EEUU, el gobernador de Pernambuco Eduardo Campos, y el secretario Fernando Bezerra Coelho viajan en los próximos días a Houston, para participar de la séptima edición del Annual Latin America Leadership Forum.
En dicho evento, serán presentados los 50 mayores proyectos de infraestructura para América Latina, con inversiones superiores a los u$s 50.000 millones en áreas como petróleo y gas, electricidad, puertos y logística y aeropuertos.
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Portos e Navios
Por lo menos tres grupos de empresas mantienen conversaciones con los gobiernos de Pernambuco, Bahía, Espírito Santo, Río de Janeiro, Santa Catarina y Río Grande do Sul, en busca de incentivos fiscales y de un espacio para instalar sus emprendimientos. En la mira, están las licitaciones de Petrobras, para la construcción de 28 plataformas que atenderán las demandas de producción offshore de la llamada “capa presal”.
Según el secretario de Desarrollo Económico de Pernambuco, Fernando Bezerra Coelho, se trata de grupos nacionales asociados con empresas de Estados Unidos, China y Corea del Sur. “Todavía no podemos dar mayores detalles, pero es posible que una de ellas se establezca en Pernambuco”, afirmó. Fuentes extraoficiales indican que el negocio interesa principalmente al consorcio Andrade Gutierrez y Odebecht.
De acuerdo con Petrobras, la licitación de las 28 plataformas deberá lanzarse el próximo mes de mayo. La idea es que estos nuevos emprendimientos puedan participar como astilleros virtuales, así como ya lo hizo el Astillero Atlântico Sul (EAS), en la licitación de los barcos petroleros del Programa de Expansión y Modernización de la Flota (PROMEF) de Transpetro. El nuevo astillero podría ser construido en Suape, en una zona próxima a EAS, en la Isla de Tatuoca.
“Creemos que será suficiente un área de 70 u 80 hectáreas”, afirmó el secretario.
Cada plataforma tendrá un costo promedio de mil millones de dólares, por lo que la inversión de Petrobras alcanzará los u$s 28.000 millones. La empresa estatal está actualmente buscando las fuentes de financiamiento, que podrían ser el Fondo de la Marina Mercante, o el propio Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES). Dependiendo del arreglo financiero, Petrobras podrá dividir la licitación de las 28 plataformas en dos o más bloques.
Conscientes de que los socios de uno de los grupos interesados en montar un segundo astillero en Suape podrían salir de los EEUU, el gobernador de Pernambuco Eduardo Campos, y el secretario Fernando Bezerra Coelho viajan en los próximos días a Houston, para participar de la séptima edición del Annual Latin America Leadership Forum.
En dicho evento, serán presentados los 50 mayores proyectos de infraestructura para América Latina, con inversiones superiores a los u$s 50.000 millones en áreas como petróleo y gas, electricidad, puertos y logística y aeropuertos.
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Portos e Navios
El salvataje a la industria salmonera y el intento de privatizar las aguas interiores del mar austral chileno
Fuente: El Ciudadano
Por Héctor Kol / Introducción: El 8 de enero de este año, con la firma de la Presidenta Michelle Bachelet, el gobierno ingresó un proyecto de reformas a la Ley General de Pesca y Acuicultura vigente, con el propósito de posibilitar que las empresas salmoneras puedan incorporar a su patrimonio propio las concesiones acuícolas que operan en la Aguas Interiores de las tres regiones australes del país (Los Lagos, Aysén y Magallanes).
De esa manera, las empresas salmoneras (inmersas en una crisis sanitaria y económica que ya ni Rodrigo Infante puede seguir negando, que ha liquidado a su producción y lanzado a la calle a 20 mil de sus explotados trabajadores) podrán hipotecar estas concesiones, bajo un régimen especial denominado “Prenda en garantía sin desplazamiento” que se explica más adelante. En otras palabras, para “Salvar” a la Industria Salmonera, el Gobierno es capaz hasta de privatizar el Mar austral.
Sin embargo, esta presentación de reformas a la Ley General de Pesca y Acuicultura que ha hecho la Presidenta Bachelet no es un hecho aislado dentro de la Política de Salvataje Salmonero que ha emprendido su Gobierno. La puesta en funcionamiento de la denominada Mesa de Trabajo “Salmón”, organizada por el Ministerio de Economía (MINECOM) y coordinada por Felipe Sandoval, ha generado una serie de propuestas lesivas tanto para la Pesca artesanal como para los intereses de todo el Estado, incluyendo su soberanía marítima.
En efecto, esta Mesa no sólo pretende que se le regale el mar a empresas salmoneras Noruegas, Españolas y Japonesas, sino que ha exacerbado el tráfico de influencias, que tradicionalmente opera en torno a esta Industria, para conseguirlo.
Así, de manera insólita, la Pesca Artesanal y la Industria del Turismo han sido intencionalmente excluidas de esta Mesa a priori y los acuerdos que en ella se han tomado ni siquiera se han consultado con los verdaderos y más afectados por la crisis social y ambiental que generó la Industria Salmonera.
Para el Gobierno y para las ONGs que participan de esta mesa (TERRAM, OXFAM, OCEANA-Chile y OLACH) ni la pesca artesanal ni el Turismo existen y las propuestas de las ONGs, que de ser “generadoras de soluciones al problema” han pasado a ser “parte del problema”, jamás han sido consultadas, siquiera, a la Pesca Artesanal o a la Industria Turística, al menos la de la Región de Aysén.
Por otra parte, entre los servicios públicos que integran esta Mesa Privada “Salmón”, se encuentran aquellos que cumplen (teóricamente) funciones de fiscalización de la propia Industria Salmonera. Es decir, en esta instancia organizada por el MINECOM para SALVAR a la Industria, participan los Servicios que tenían por función vigilar y prevenir para que no ocurriera lo que ha ocurrido: el colapso ambiental de numerosos sistemas acuáticos marinos y lacustres y la dispersión de un parásito y de un virus en miles de kilómetros lineales de Mar Austral chileno.
Porque seamos claros: esta Mesa Privada “Salmón” tiene por propósito SALVAR a la Industria Salmonera, NO el de revisar o evaluar su viabilidad ambiental y ni hablar de su viabilidad económica y por ello es que, con el aval de las ONGs nombradas, lo primero que se decidió en esta Mesa de Trabajo fue regalarle más dinero de todos los chilenos (US $ 450 millones) a la Industria salmonera y ahora…quieren regalarle el Mar.
Las Bancadas Salmoneras en el Senado (dirigida por el Senador Antonio Horvath, defensor de todo lo que sea inversión extranjera destrozando “la Patria”) y en la Cámara de Diputados (dirigida por el Diputado Pablo Galilea, presidente de la Comisión de Pesca y Acuicultura de la Cámara Baja) han llevado el tráfico de influencias políticas a su más alto nivel, promoviendo que Confederaciones de Trabajadores Salmoneros, manipuladas por Salmon-Chile y las ONGs que quieren seguir “viviendo del problema”, hagan sus propias PROPUESTAS DE REFORMAS A LA LEY DE PESCA Y ACUICULTURA…
¿Desde cuándo PESCAN los dirigentes de la CONATRASAL?…¿Dónde está su flota?…¿Dónde las propuestas que han presentado para aumentar las penas a las empresas salmoneras que siguen persiguiendo a los sindicalistas y a las mujeres embarazadas?…
Las reformas que la Presidenta Bachelet ha introducido a trámite para que el Mar Austral sea regalado a los mismos que lo han contaminado durante 20 años, pagando apenas $ 7 por cada metro cuadrado de concesión y NI UN PESO por los millones de metros cúbicos de agua que efectivamente han usado, es sólo el último eslabón en la cadena que ata a esta “exitosa” industria salmonera al flotador estatal.
La Industria que decía que “Alimentaba Nuestro Sur” ahora pasa el platillo para poder sobrevivir y para ello cuenta con este artefacto llamado “Mesa de Trabajo Salmón”, desde el que ninguna propuesta racional ha salido para proteger el medioambiente del que nació una Cultura como lo es la Pesca Artesanal.
Por ejemplo, el Plan de Uso de Antibióticos en la Salmonicultura, que tantos aplausos generó entre las ONGs que participan de este invento, fue rechazado UNÁNIMEMENTE por los representantes de la Pesca Artesanal en el último Consejo Nacional de Pesca del 24 de marzo pasado. UNÁNIMEMENTE…
1.- El primer paso: Los Barrios salmoneros.
La propuesta de Reformas a la Ley de Pesca y Acuicultura vigente que introdujo la Presidenta Bachelet, sólo busca materializar una reorganización de la Industria Salmonera que, teóricamente, apunta a mejorar la gestión productiva y ambiental de esta, especialmente en la fase de engorda que se ejecuta en balsas-jaulas flotantes en sitios marinos. La reorganización es en Barrios salmoneros, esto es, en cuerpos de agua (por ejemplo, el Fiordo Reloncaví) donde funcionan sólo empresas cultivando una misma especie y bajo patrones de producción que supervisan todos los usuarios del sistema acuático.
Así, la teoría indica que este sistema de Barrios impediría la proliferación de enfermedades. Esta medida, muy aplaudida también por las ONGs de la Mesa “Salmón”, olvida dos materias esenciales: que en esos cuerpos de agua donde se formarán los Barrios Salmoneros EXISTEN LA PESCA ARTESANAL Y EL TURISMO (detalle que a nadie le importa) y que el territorio del que hablamos esta reservado para su explotación a la misma pesca artesanal por la ley de Pesca vigente (ley que nadie respeta, al menos en la Mesa “Salmón”) que en su Artículo 47 señala expresamente:
Artículo 47.- Resérvase a la pesca artesanal el ejercicio de las actividades pesqueras extractivas en una franja del mar territorial de cinco millas marinas medidas desde las líneas de base normales, a partir del límite norte de la república y hasta el paralelo 41º 28,6’ de latitud sur y alrededor de las islas oceánicas.
Resérvanse también a la pesca artesanal las aguas interiores del país.
(Ley general de Pesca y Acuicultura, 1991)
Por otra parte, tampoco se resuelve un problema ancestral que ha presentado la Industria Salmonera en toda su existencia en Chile: que nunca ha respetado las reglas del juego y que los servicios fiscalizadores (por ejemplo, SERNAPESCA) no tienen ni la infraestructura necesaria para ejercer sus roles y muchas veces tampoco la voluntad de fiscalizar a esta “exitosa” industria .
En consecuencia, cuando sean creados los Barrios Salmoneros, ¿quién va a fiscalizar el cumplimiento de las leyes que crea esta singular Mesa “Salmón”?…¿El mismo SERNAPESCA sin lanchas de siempre o las mismas COREMAs de siempre, también sin lanchas? ¿Por dónde navegará la Pesca Artesanal, si en estos Barrios Salmoneros las salmoneras podrán mover a voluntad sus instalaciones? ¿Deberán someterse los pescadores artesanales a las fumigaciones con desinfectantes y pesticidas que, además, son tóxicos para sus propios recursos pesqueros tradicionales?
Nadie puede responder eso en la Mesa “Salmón”, porque para ninguno de los que está allí la Pesca Artesanal existe.
El Barrio Salmonero es un concepto que no solo se basa en la negación de la existencia de la actividad turística y la pesquera artesanal, sino también en la negación de otro hecho esencial: que estos sistemas acuáticos tienen una capacidad de carga limitada que NUNCA se ha establecido, ignorancia que se camufla en la declaratoria de las “Áreas Aptas para Acuicultura” (AAA) que sólo son polígonos trazados en una oficina provista de una regla y de un lápiz para los que NUNCA se han realizado los estudios técnicos que la Ley de Pesca vigente demanda para probar la efectiva capacidad acuícola que ellos tienen.
En otras palabras, el 91% del territorio marítimo costero está declarado “Apto para Acuicultura” sin que jamás se haya comprobado si es cierto aquello. Así, por arte de magia, aparecieron en Chile territorios marítimos que sirven para cultivar salmones o algas, indistintamente.
3.- El Mar Chileno Austral: Prenda en garantía.
Las reformas a la Ley de Pesca que promueve la Presidenta Bachelet señala en su Título III letra (e):
“ Se establece expresamente la constitución de prenda sin desplazamiento sobre las concesiones y autorizaciones de acuicultura, las que serán inscritas en el Registro de Prenda Sin Desplazamiento y se someterá a las disposiciones de la Ley N° 20.190.
A fin de asegurar los intereses del acreedor, una vez iniciada la ejecución o dictada una medida precautoria sobre la concesión o autorización y hasta por el plazo de dos años, no se aplicarán las causales de caducidad, salvo que el ejecutante o el adquirente de la concesión o autorización en venta forzada sea el mismo titular o una persona relacionada con él.
Es decir, para salvar a la “exitosa” Industria Salmonera, el gobierno ha decidido que un bien común de todos los chilenos, el Mar Chileno Austral, pueda ser empeñado ante la nueva “Tía Rica”: la Banca Privada. Para “salvar” a la industria que “alimentaba al Mundo…alimentaba Nuestro Sur”, aquella sin la cual todos los que vivimos en la Patagonia volveríamos “a la Edad de Piedra”, requiere de esta expoliación del futuro de todos los chilenos y de su seguridad alimentaria.
Y para que el negocio sea completo, durante dos años los “acreedores” podrán hacer LO QUE QUIERAN con estas concesiones que eran nuestras, porque, por alguna razón que la Presidenta no explica en su mensaje, no están afectas a las causales de caducidad (por ejemplo, cultivar bacalaos sin autorización previa) .
En el Mapa que están observando arriba, aparece un polígono en color celeste que corresponde a las “Zonas Preferentes para el Turismo y la Pesca Artesanal” que propone el Gobierno Regional de Los Lagos para el proceso de Zonificación del Uso del Borde Costero, entregado en Marzo pasado.
Por otro milagro que genera la Industria Salmonera, el Estuario del Reloncaví, todo Calbuco y más de un tercio del Borde Costero de la Isla Grande de Chiloé, incluidos Castro, Dalcahue y la Isla Quinchao, no reúnen ya cualidades para ser consideradas “Preferentes para el Turismo y la Pesca Artesanal”, según la Intendencia Regional de Los Lagos, representante del Gobierno en esta X Región. Tampoco Hornopirén-Hualaihué, en la Carretera Austral, son ya “Preferentes para la Pesca artesanal y Turismo”. No hay que ser adivino para entender para qué son “Preferentes” esos territorios ahora, según el Gobierno.
El Mar Austral para ser empeñado es otro milagro más de la Mesa de Trabajo “Salmón” y de su Apóstol Felipe Sandoval.
Hace casi 40 años atrás, un Presidente de la República, de militancia Socialista, logró convencer a todos los chilenos de que era necesario NACIONALIZAR el Cobre….Casi 40 años después, una Presidenta, también Socialista e hija de un estrecho colaborador del primero, quiere PRIVATIZAR el mar…
Sin duda, muchas cosas han cambiado en estos años.
Héctor Kol
Programa Salmonicultura
AG-Pescadores Artesanales de Aysén
Abril, 2009.
Patagonia Chilena.
kolhector2@gmail.com
De esa manera, las empresas salmoneras (inmersas en una crisis sanitaria y económica que ya ni Rodrigo Infante puede seguir negando, que ha liquidado a su producción y lanzado a la calle a 20 mil de sus explotados trabajadores) podrán hipotecar estas concesiones, bajo un régimen especial denominado “Prenda en garantía sin desplazamiento” que se explica más adelante. En otras palabras, para “Salvar” a la Industria Salmonera, el Gobierno es capaz hasta de privatizar el Mar austral.
Sin embargo, esta presentación de reformas a la Ley General de Pesca y Acuicultura que ha hecho la Presidenta Bachelet no es un hecho aislado dentro de la Política de Salvataje Salmonero que ha emprendido su Gobierno. La puesta en funcionamiento de la denominada Mesa de Trabajo “Salmón”, organizada por el Ministerio de Economía (MINECOM) y coordinada por Felipe Sandoval, ha generado una serie de propuestas lesivas tanto para la Pesca artesanal como para los intereses de todo el Estado, incluyendo su soberanía marítima.
En efecto, esta Mesa no sólo pretende que se le regale el mar a empresas salmoneras Noruegas, Españolas y Japonesas, sino que ha exacerbado el tráfico de influencias, que tradicionalmente opera en torno a esta Industria, para conseguirlo.
Así, de manera insólita, la Pesca Artesanal y la Industria del Turismo han sido intencionalmente excluidas de esta Mesa a priori y los acuerdos que en ella se han tomado ni siquiera se han consultado con los verdaderos y más afectados por la crisis social y ambiental que generó la Industria Salmonera.
Para el Gobierno y para las ONGs que participan de esta mesa (TERRAM, OXFAM, OCEANA-Chile y OLACH) ni la pesca artesanal ni el Turismo existen y las propuestas de las ONGs, que de ser “generadoras de soluciones al problema” han pasado a ser “parte del problema”, jamás han sido consultadas, siquiera, a la Pesca Artesanal o a la Industria Turística, al menos la de la Región de Aysén.
Por otra parte, entre los servicios públicos que integran esta Mesa Privada “Salmón”, se encuentran aquellos que cumplen (teóricamente) funciones de fiscalización de la propia Industria Salmonera. Es decir, en esta instancia organizada por el MINECOM para SALVAR a la Industria, participan los Servicios que tenían por función vigilar y prevenir para que no ocurriera lo que ha ocurrido: el colapso ambiental de numerosos sistemas acuáticos marinos y lacustres y la dispersión de un parásito y de un virus en miles de kilómetros lineales de Mar Austral chileno.
Porque seamos claros: esta Mesa Privada “Salmón” tiene por propósito SALVAR a la Industria Salmonera, NO el de revisar o evaluar su viabilidad ambiental y ni hablar de su viabilidad económica y por ello es que, con el aval de las ONGs nombradas, lo primero que se decidió en esta Mesa de Trabajo fue regalarle más dinero de todos los chilenos (US $ 450 millones) a la Industria salmonera y ahora…quieren regalarle el Mar.
Las Bancadas Salmoneras en el Senado (dirigida por el Senador Antonio Horvath, defensor de todo lo que sea inversión extranjera destrozando “la Patria”) y en la Cámara de Diputados (dirigida por el Diputado Pablo Galilea, presidente de la Comisión de Pesca y Acuicultura de la Cámara Baja) han llevado el tráfico de influencias políticas a su más alto nivel, promoviendo que Confederaciones de Trabajadores Salmoneros, manipuladas por Salmon-Chile y las ONGs que quieren seguir “viviendo del problema”, hagan sus propias PROPUESTAS DE REFORMAS A LA LEY DE PESCA Y ACUICULTURA…
¿Desde cuándo PESCAN los dirigentes de la CONATRASAL?…¿Dónde está su flota?…¿Dónde las propuestas que han presentado para aumentar las penas a las empresas salmoneras que siguen persiguiendo a los sindicalistas y a las mujeres embarazadas?…
Las reformas que la Presidenta Bachelet ha introducido a trámite para que el Mar Austral sea regalado a los mismos que lo han contaminado durante 20 años, pagando apenas $ 7 por cada metro cuadrado de concesión y NI UN PESO por los millones de metros cúbicos de agua que efectivamente han usado, es sólo el último eslabón en la cadena que ata a esta “exitosa” industria salmonera al flotador estatal.
La Industria que decía que “Alimentaba Nuestro Sur” ahora pasa el platillo para poder sobrevivir y para ello cuenta con este artefacto llamado “Mesa de Trabajo Salmón”, desde el que ninguna propuesta racional ha salido para proteger el medioambiente del que nació una Cultura como lo es la Pesca Artesanal.
Por ejemplo, el Plan de Uso de Antibióticos en la Salmonicultura, que tantos aplausos generó entre las ONGs que participan de este invento, fue rechazado UNÁNIMEMENTE por los representantes de la Pesca Artesanal en el último Consejo Nacional de Pesca del 24 de marzo pasado. UNÁNIMEMENTE…
1.- El primer paso: Los Barrios salmoneros.
La propuesta de Reformas a la Ley de Pesca y Acuicultura vigente que introdujo la Presidenta Bachelet, sólo busca materializar una reorganización de la Industria Salmonera que, teóricamente, apunta a mejorar la gestión productiva y ambiental de esta, especialmente en la fase de engorda que se ejecuta en balsas-jaulas flotantes en sitios marinos. La reorganización es en Barrios salmoneros, esto es, en cuerpos de agua (por ejemplo, el Fiordo Reloncaví) donde funcionan sólo empresas cultivando una misma especie y bajo patrones de producción que supervisan todos los usuarios del sistema acuático.
Así, la teoría indica que este sistema de Barrios impediría la proliferación de enfermedades. Esta medida, muy aplaudida también por las ONGs de la Mesa “Salmón”, olvida dos materias esenciales: que en esos cuerpos de agua donde se formarán los Barrios Salmoneros EXISTEN LA PESCA ARTESANAL Y EL TURISMO (detalle que a nadie le importa) y que el territorio del que hablamos esta reservado para su explotación a la misma pesca artesanal por la ley de Pesca vigente (ley que nadie respeta, al menos en la Mesa “Salmón”) que en su Artículo 47 señala expresamente:
Artículo 47.- Resérvase a la pesca artesanal el ejercicio de las actividades pesqueras extractivas en una franja del mar territorial de cinco millas marinas medidas desde las líneas de base normales, a partir del límite norte de la república y hasta el paralelo 41º 28,6’ de latitud sur y alrededor de las islas oceánicas.
Resérvanse también a la pesca artesanal las aguas interiores del país.
(Ley general de Pesca y Acuicultura, 1991)
Por otra parte, tampoco se resuelve un problema ancestral que ha presentado la Industria Salmonera en toda su existencia en Chile: que nunca ha respetado las reglas del juego y que los servicios fiscalizadores (por ejemplo, SERNAPESCA) no tienen ni la infraestructura necesaria para ejercer sus roles y muchas veces tampoco la voluntad de fiscalizar a esta “exitosa” industria .
En consecuencia, cuando sean creados los Barrios Salmoneros, ¿quién va a fiscalizar el cumplimiento de las leyes que crea esta singular Mesa “Salmón”?…¿El mismo SERNAPESCA sin lanchas de siempre o las mismas COREMAs de siempre, también sin lanchas? ¿Por dónde navegará la Pesca Artesanal, si en estos Barrios Salmoneros las salmoneras podrán mover a voluntad sus instalaciones? ¿Deberán someterse los pescadores artesanales a las fumigaciones con desinfectantes y pesticidas que, además, son tóxicos para sus propios recursos pesqueros tradicionales?
Nadie puede responder eso en la Mesa “Salmón”, porque para ninguno de los que está allí la Pesca Artesanal existe.
El Barrio Salmonero es un concepto que no solo se basa en la negación de la existencia de la actividad turística y la pesquera artesanal, sino también en la negación de otro hecho esencial: que estos sistemas acuáticos tienen una capacidad de carga limitada que NUNCA se ha establecido, ignorancia que se camufla en la declaratoria de las “Áreas Aptas para Acuicultura” (AAA) que sólo son polígonos trazados en una oficina provista de una regla y de un lápiz para los que NUNCA se han realizado los estudios técnicos que la Ley de Pesca vigente demanda para probar la efectiva capacidad acuícola que ellos tienen.
En otras palabras, el 91% del territorio marítimo costero está declarado “Apto para Acuicultura” sin que jamás se haya comprobado si es cierto aquello. Así, por arte de magia, aparecieron en Chile territorios marítimos que sirven para cultivar salmones o algas, indistintamente.
3.- El Mar Chileno Austral: Prenda en garantía.
Las reformas a la Ley de Pesca que promueve la Presidenta Bachelet señala en su Título III letra (e):
“ Se establece expresamente la constitución de prenda sin desplazamiento sobre las concesiones y autorizaciones de acuicultura, las que serán inscritas en el Registro de Prenda Sin Desplazamiento y se someterá a las disposiciones de la Ley N° 20.190.
A fin de asegurar los intereses del acreedor, una vez iniciada la ejecución o dictada una medida precautoria sobre la concesión o autorización y hasta por el plazo de dos años, no se aplicarán las causales de caducidad, salvo que el ejecutante o el adquirente de la concesión o autorización en venta forzada sea el mismo titular o una persona relacionada con él.
Es decir, para salvar a la “exitosa” Industria Salmonera, el gobierno ha decidido que un bien común de todos los chilenos, el Mar Chileno Austral, pueda ser empeñado ante la nueva “Tía Rica”: la Banca Privada. Para “salvar” a la industria que “alimentaba al Mundo…alimentaba Nuestro Sur”, aquella sin la cual todos los que vivimos en la Patagonia volveríamos “a la Edad de Piedra”, requiere de esta expoliación del futuro de todos los chilenos y de su seguridad alimentaria.
Y para que el negocio sea completo, durante dos años los “acreedores” podrán hacer LO QUE QUIERAN con estas concesiones que eran nuestras, porque, por alguna razón que la Presidenta no explica en su mensaje, no están afectas a las causales de caducidad (por ejemplo, cultivar bacalaos sin autorización previa) .
En el Mapa que están observando arriba, aparece un polígono en color celeste que corresponde a las “Zonas Preferentes para el Turismo y la Pesca Artesanal” que propone el Gobierno Regional de Los Lagos para el proceso de Zonificación del Uso del Borde Costero, entregado en Marzo pasado.
Por otro milagro que genera la Industria Salmonera, el Estuario del Reloncaví, todo Calbuco y más de un tercio del Borde Costero de la Isla Grande de Chiloé, incluidos Castro, Dalcahue y la Isla Quinchao, no reúnen ya cualidades para ser consideradas “Preferentes para el Turismo y la Pesca Artesanal”, según la Intendencia Regional de Los Lagos, representante del Gobierno en esta X Región. Tampoco Hornopirén-Hualaihué, en la Carretera Austral, son ya “Preferentes para la Pesca artesanal y Turismo”. No hay que ser adivino para entender para qué son “Preferentes” esos territorios ahora, según el Gobierno.
El Mar Austral para ser empeñado es otro milagro más de la Mesa de Trabajo “Salmón” y de su Apóstol Felipe Sandoval.
Hace casi 40 años atrás, un Presidente de la República, de militancia Socialista, logró convencer a todos los chilenos de que era necesario NACIONALIZAR el Cobre….Casi 40 años después, una Presidenta, también Socialista e hija de un estrecho colaborador del primero, quiere PRIVATIZAR el mar…
Sin duda, muchas cosas han cambiado en estos años.
Héctor Kol
Programa Salmonicultura
AG-Pescadores Artesanales de Aysén
Abril, 2009.
Patagonia Chilena.
kolhector2@gmail.com
A toda máquina
Fuente: Dinero
El remolque marítimo es una actividad que ha tenido un crecimiento sorprendente. Ahora está en una fase de expansión internacional.
Coveñas, atrás en mínima". Es la instrucción que recibe el remolcador que ayuda en la salida del puerto de Cartagena al buque de contenedores de 6.000 toneladas, Licorne, de bandera liberiana.
El agua espumea detrás de las hélices del Coveñas, impulsadas por un motor de 4.200 caballos de fuerza, y la mole metálica del Licorne comienza a despegar su casco del muelle. Poco después, el piloto del buque agradece por radio la labor del remolcador e inicia su ruta hacia mar abierto.
Esta es una de las 300 maniobras mensuales de atraque y desatraque que hacen los remolcadores en el puerto de Cartagena. Este negocio no es muy conocido en el país, pero ha ganado una importancia sorprendente. Con el aumento del movimiento de carga marítima, la actividad se ha expandido incluso más allá de las fronteras. El movimiento de carga creció 66% entre 2006 y 2008.
El mercado doméstico de remolque marítimo es de cerca de $57.000 millones al año en las operaciones de Cartagena, Santa Marta, Barranquilla, Buenaventura y Coveñas. Así lo estima el coronel Antonio Sandoval, director ejecutivo de la Asociación de Remolcadores de Colombia, Asorecol.
Es un mercado atendido principalmente por seis empresas: Coremar, Retramar, Intertug, Equimac, Serport y Serviport -una filial de Ecopetrol-. Pero la fortaleza financiera y la pericia de algunas de ellas han hecho que hoy presten servicios en otros países, como Panamá, Venezuela, Honduras, México y Brasil.
No son inversiones pequeñas. Un remolcador mediano puede valer entre US$500.000 y US$20 millones y son rentables porque hay trabajo suficiente. "Los colombianos hemos demostrado que somos iguales o mejores que los operadores internacionales", dice Alfonso Piñeres de Intertug.
El momento para estas empresas es bueno. Por ser exportadoras de servicios, la devaluación ayudó a mejorar sus ingresos, para cubrir los costos de mano de obra y combustible.
Hoy, estas compañías están en una fase de expansión de su campo de negocios. En opinión del coronel Sandoval, las firmas colombianas de remolque trabajan por adquirir mayor capacidad para hacer rescates, búsqueda y salvamento, otras de las actividades de los remolcadores; al igual que la de extinción de incendios o control de derrames petroleros. "Sin embargo, falta conocimiento. Los equipos ya los tienen; tal vez faltan algunos pocos de los más grandes", señala Sandoval.
La segunda vía para la expansión del negocio es la de la exploración petrolera mar afuera. Las firmas colombianas han hecho movimientos de plataformas marinas de perforación, tal vez la maniobra más compleja y la mejor remunerada en esta industria. Para Oscar Páez, gerente de división de Coremar, es la mejor forma de crecer.
La tercera vía esa la de mantener los estándares de calidad y servicio renovando sus equipos. Los nuevos remolcadores son de propulsión azimutal, con hélices que se pueden mover 360°. En la misma línea, la asociación impulsa una ley que hace curso en el Congreso, que pretende obligar a las empresas de remolque a certificar la calidad de su servicio y a proteger el mercado local para las empresas colombianas.
Si pasa, la ley haría que los remolcadores que operen en el país estén abanderados en Colombia, como ocurre en los demás países grandes de América Latina.
A la vez, los barcos que presten este servicio deben estar certificados por alguna de las clasificadoras navales del mundo, como Lloyd's, ABS o Rina. Esto para que no se preste el servicio con naves que no tengan la capacidad de manejar el peso de uno de los grandes buques que llegan a puerto.
Los empresarios de este negocio siguen invirtiendo. En 2008 llegaron cuatro remolcadores nuevos para reemplazar los más viejos. Es la muestra de que ven cielos despejados y mar tranquilo para uno de los sectores más interesantes en el país.
Coveñas, atrás en mínima". Es la instrucción que recibe el remolcador que ayuda en la salida del puerto de Cartagena al buque de contenedores de 6.000 toneladas, Licorne, de bandera liberiana.
El agua espumea detrás de las hélices del Coveñas, impulsadas por un motor de 4.200 caballos de fuerza, y la mole metálica del Licorne comienza a despegar su casco del muelle. Poco después, el piloto del buque agradece por radio la labor del remolcador e inicia su ruta hacia mar abierto.
Esta es una de las 300 maniobras mensuales de atraque y desatraque que hacen los remolcadores en el puerto de Cartagena. Este negocio no es muy conocido en el país, pero ha ganado una importancia sorprendente. Con el aumento del movimiento de carga marítima, la actividad se ha expandido incluso más allá de las fronteras. El movimiento de carga creció 66% entre 2006 y 2008.
El mercado doméstico de remolque marítimo es de cerca de $57.000 millones al año en las operaciones de Cartagena, Santa Marta, Barranquilla, Buenaventura y Coveñas. Así lo estima el coronel Antonio Sandoval, director ejecutivo de la Asociación de Remolcadores de Colombia, Asorecol.
Es un mercado atendido principalmente por seis empresas: Coremar, Retramar, Intertug, Equimac, Serport y Serviport -una filial de Ecopetrol-. Pero la fortaleza financiera y la pericia de algunas de ellas han hecho que hoy presten servicios en otros países, como Panamá, Venezuela, Honduras, México y Brasil.
No son inversiones pequeñas. Un remolcador mediano puede valer entre US$500.000 y US$20 millones y son rentables porque hay trabajo suficiente. "Los colombianos hemos demostrado que somos iguales o mejores que los operadores internacionales", dice Alfonso Piñeres de Intertug.
El momento para estas empresas es bueno. Por ser exportadoras de servicios, la devaluación ayudó a mejorar sus ingresos, para cubrir los costos de mano de obra y combustible.
Hoy, estas compañías están en una fase de expansión de su campo de negocios. En opinión del coronel Sandoval, las firmas colombianas de remolque trabajan por adquirir mayor capacidad para hacer rescates, búsqueda y salvamento, otras de las actividades de los remolcadores; al igual que la de extinción de incendios o control de derrames petroleros. "Sin embargo, falta conocimiento. Los equipos ya los tienen; tal vez faltan algunos pocos de los más grandes", señala Sandoval.
La segunda vía para la expansión del negocio es la de la exploración petrolera mar afuera. Las firmas colombianas han hecho movimientos de plataformas marinas de perforación, tal vez la maniobra más compleja y la mejor remunerada en esta industria. Para Oscar Páez, gerente de división de Coremar, es la mejor forma de crecer.
La tercera vía esa la de mantener los estándares de calidad y servicio renovando sus equipos. Los nuevos remolcadores son de propulsión azimutal, con hélices que se pueden mover 360°. En la misma línea, la asociación impulsa una ley que hace curso en el Congreso, que pretende obligar a las empresas de remolque a certificar la calidad de su servicio y a proteger el mercado local para las empresas colombianas.
Si pasa, la ley haría que los remolcadores que operen en el país estén abanderados en Colombia, como ocurre en los demás países grandes de América Latina.
A la vez, los barcos que presten este servicio deben estar certificados por alguna de las clasificadoras navales del mundo, como Lloyd's, ABS o Rina. Esto para que no se preste el servicio con naves que no tengan la capacidad de manejar el peso de uno de los grandes buques que llegan a puerto.
Los empresarios de este negocio siguen invirtiendo. En 2008 llegaron cuatro remolcadores nuevos para reemplazar los más viejos. Es la muestra de que ven cielos despejados y mar tranquilo para uno de los sectores más interesantes en el país.
La crisis reduce en un 30% las empresas presentes en la feria Sinaval
Fuente: El País
La Feria Sinaval, que se celebrará en el BEC de Barakaldo (Vizcaya) del 21 al 24 de abril, tampoco puede escapar de los efectos de la crisis y registrará una caída del 30% de firmas presentes con respecto al pasado año, aunque se ha incrementado el número de visitantes preinscritos.
Este certamen de la industria naval, marítima, portuaria y pesquera acogerá a 330 empresas de 23 países. En su desarrollo ofrecerá un escaparate comercial con los últimos desarrollos, tecnologías y servicios de las empresas punteras del sector.
José Miguel Corres, consejero delegado del BEC, destacó ayer, en la presentación de Sinaval 2009, que también se podrán ver productos de origen japonés, italiano, danés, belga, griego y canadiense. Indicó así mismo que los principales sectores de la exposición serán los de propulsión, electrónica naval, astilleros y el resto de la industria auxiliar.
Durante el certamen se celebrará la conferencia anual y la junta directiva del Comité Internacional Radio Marítimo, la cita de mayor prestigio mundial en el ámbito de la electrónica naval, que será inaugurada por Esteban Pachá, director general de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite.
Corres, a su vez, adelantó que ya está confirmada la presencia en la feria de "un buen número de armadores y jefes de compra de astilleros e industria auxiliar" procedentes de países como India, Turquía, Rusia y Noruega, entre otros. La feria se completará, además, con un programa de jornadas técnicas relativas al sector.
Este certamen de la industria naval, marítima, portuaria y pesquera acogerá a 330 empresas de 23 países. En su desarrollo ofrecerá un escaparate comercial con los últimos desarrollos, tecnologías y servicios de las empresas punteras del sector.
José Miguel Corres, consejero delegado del BEC, destacó ayer, en la presentación de Sinaval 2009, que también se podrán ver productos de origen japonés, italiano, danés, belga, griego y canadiense. Indicó así mismo que los principales sectores de la exposición serán los de propulsión, electrónica naval, astilleros y el resto de la industria auxiliar.
Durante el certamen se celebrará la conferencia anual y la junta directiva del Comité Internacional Radio Marítimo, la cita de mayor prestigio mundial en el ámbito de la electrónica naval, que será inaugurada por Esteban Pachá, director general de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite.
Corres, a su vez, adelantó que ya está confirmada la presencia en la feria de "un buen número de armadores y jefes de compra de astilleros e industria auxiliar" procedentes de países como India, Turquía, Rusia y Noruega, entre otros. La feria se completará, además, con un programa de jornadas técnicas relativas al sector.
Globalpesca incorpora quinto buque factoría a su flota
Fuente: La Prensa Austral
Una simbólica y emotiva ceremonia se realizó el martes a las 17 horas en el muelle Arturo Prat, con el cambio de bandera del engalanado buque factoría Globalpesca III, a bordo del cual, en presencia de autoridades locales e invitados, se procedió a arriar su anterior bandera (de Ucrania) izándose el pabellón nacional.
Aparte del ceremonial, por primera vez visto en la región, según invitados del sector, esto marca una importante apuesta de la empresa Globalpesca en tiempos de crisis. Antonio Arias, jefe de flota de empresa Globalpesca S.A., destacó la incorporación del tercer buque que lleva el nombre de la compañía en la actual modernización de su flota. Sin entregar cifras, ratificó que con esto totalizan la segunda inversión sectorial más importante en la región después de Pesca Chile.
Globalpesca inició sus operaciones en 2003, fundada por el inversionista nacional Eduardo Infante, de vasta trayectoria en la industria pesquera.
Hasta este año, aportaba una fuente laboral directa a 200 personas en sus buques y área administrativa, sumándose la dotación de esta nueva unidad, integrada por 42 personas. Arias resaltó la generación de puestos de trabajo indirectos para fábricas, talleres y empresas del área marítima regional, lo demuestra un claro sentido social como empresa hacia la comunidad magallánica.
Actualmente exporta a Estados Unidos y Asia.
NUEVO APORTE
El navío palangrero dispone de 63,15 metros de eslora; 10 de manga y un desplazamiento máximo de carga de mil 100 toneladas, con un motor principal de mil 600 HP, además de una capacidad de congelación de 20 toneladas al día y 914 metros cúbicos de bodega, con un sistema basado en el uso de elementos que no dañan el medio ambiente.
El Globalpesca III fue construido en Taiwan en 2001, siendo el primero de una serie de modernos barcos factoría, equipados con modernas tecnologías para procesar pescado a bordo. Este se sumó a las otras dos naves de nombre Globalpesca (que datan de 2002), que operan teniendo como puerto base a Punta Arenas, al igual que los buques Isla Sofía e Isla Santa Clara (ex Suribérica).
El nuevo barco factoría procesará bacalao en aguas chilenas desde los 47º grados de Latitud Sur, y también operará en aguas internacionales del Atlántico Sur. Esto, “siempre guiado por su compromiso medioambiental, amparado por las regulaciones de la Convención para la Conservación de los Recursos Vivos Marinos Antárticos”, resaltó el ejecutivo.
La compañía además es miembro activo del Colto (Coalición de Operadores Legales de Bacalao), apoyando la lucha contra la pesca ilegal.
Además destacó su cooperación indirecta con la consolidación de los derechos del país en el área antártica.
Aparte del ceremonial, por primera vez visto en la región, según invitados del sector, esto marca una importante apuesta de la empresa Globalpesca en tiempos de crisis. Antonio Arias, jefe de flota de empresa Globalpesca S.A., destacó la incorporación del tercer buque que lleva el nombre de la compañía en la actual modernización de su flota. Sin entregar cifras, ratificó que con esto totalizan la segunda inversión sectorial más importante en la región después de Pesca Chile.
Globalpesca inició sus operaciones en 2003, fundada por el inversionista nacional Eduardo Infante, de vasta trayectoria en la industria pesquera.
Hasta este año, aportaba una fuente laboral directa a 200 personas en sus buques y área administrativa, sumándose la dotación de esta nueva unidad, integrada por 42 personas. Arias resaltó la generación de puestos de trabajo indirectos para fábricas, talleres y empresas del área marítima regional, lo demuestra un claro sentido social como empresa hacia la comunidad magallánica.
Actualmente exporta a Estados Unidos y Asia.
NUEVO APORTE
El navío palangrero dispone de 63,15 metros de eslora; 10 de manga y un desplazamiento máximo de carga de mil 100 toneladas, con un motor principal de mil 600 HP, además de una capacidad de congelación de 20 toneladas al día y 914 metros cúbicos de bodega, con un sistema basado en el uso de elementos que no dañan el medio ambiente.
El Globalpesca III fue construido en Taiwan en 2001, siendo el primero de una serie de modernos barcos factoría, equipados con modernas tecnologías para procesar pescado a bordo. Este se sumó a las otras dos naves de nombre Globalpesca (que datan de 2002), que operan teniendo como puerto base a Punta Arenas, al igual que los buques Isla Sofía e Isla Santa Clara (ex Suribérica).
El nuevo barco factoría procesará bacalao en aguas chilenas desde los 47º grados de Latitud Sur, y también operará en aguas internacionales del Atlántico Sur. Esto, “siempre guiado por su compromiso medioambiental, amparado por las regulaciones de la Convención para la Conservación de los Recursos Vivos Marinos Antárticos”, resaltó el ejecutivo.
La compañía además es miembro activo del Colto (Coalición de Operadores Legales de Bacalao), apoyando la lucha contra la pesca ilegal.
Además destacó su cooperación indirecta con la consolidación de los derechos del país en el área antártica.
Jaque pirata a industria marítima
Encontrar rutas seguras, un rompecabezas
Fuente: Univisión
Agencias
OSLO - Los navíos mercantes buscan a duras penas rutas marítimas seguras para esquivar a los piratas somalíes con una idea fija en mente: evitar el encarecimiento de los costos en un sector muy golpeado por la crisis económica.
Entre la peste y la cólera
¿Pasar por el Golfo de Adén, terreno de caza predilecto de los piratas somalíes, o tomar la ruta más larga y no por ello segura del Cabo de Buena Esperanza? Los armadores tienen la sensación de elegir entre la peste y el cólera.
"Hay un equilibrio económico o comercial que encontrar", recalca Gavin Simmonds, especialista de seguridad de la Cámara británica de transporte marítimo.
La elección se resume a "transitar por el golfo de Adén, con la aguda amenaza de los piratas, los derechos de paso por el Canal de Suez y el coste adicional en seguros, o seguir la ruta más larga de Buena Esperanza, usada generalmente por los pequeños navíos vulnerables a los ataques", dijo.
Cualquiera que sea la opción elegida, los navíos nunca están al abrigo del peligro, recalcan los expertos.
Despliegue militar
Desde el despliegue de buques de guerra europeos cerca de la desembocadura del mar Rojo y gracias a los medios amasados con el cobro de los rescates, los piratas se adentran en zonas cada vez más alejadas del litoral, a las que llegan en barcos nodrizas.
"Se observa un desplazamiento de los actos de piratería hacia aguas de alta mar al este de Somalia", afirma Cyrus Mody, director de la Oficina Marítima Internacional (OMI).
"Los ataques entre 300 y 500 millas náuticas (entre 550 y 930 km) de las costas son bastante frecuentes", añadió.
Peligro en Adén
Selon la OMI, el año pasado más del 80% de los ataques en la región tuvo lugar en el golfo de Adén y menos del 20% al este de Somalia. Pero en lo que va de año más de un tercio de los ataques se registró en el este.
"Si un barco mercante es atacado en estas aguas, hay muy pocos buques militares para socorrerlo", recalca Mody.
Pocos armadores siguieron los pasos del gigante danés A.P. Moeller-Maersk, uno de cuyos navíos, el "Maersk Alabama", fue atacado recientemente. Desde finales de 2008 el armador danés desvía parte de su flota para que transite por Buena Esperanza.
El desvío prolonga de cinco a quince días la duración del viaje y puede encarecer el trayecto en cientos de miles de dólares, algo muy duro en periodo de crisis.
Tomando el riesgo
"No decidimos cambiar nuestras rutas por los piratas somalíes", confiesa un responsable de la Pakistan National Shipping Corporation. "Los riesgos forman parte de la profesión", añade.
Tampoco lo hizo el estadounidense United Maritime Group. "Sólo hemos sensibilizado a nuestras tripulaciones para que redoblen la vigilancia y se mantengan a distancia de las costas", afirma el responsable jurídico Gerald Baca.
El armador noruego Odfjell, que había optado por la ruta de Buena Esperanza, cambió de parecer en febrero "por el despliegue de buques de guerra internacionales", explica su portavoz Margrethe Gudbrandsen.
En la medida de lo posible los barcos deberían permanecer -según los expertos- a al menos 600 millas de las costas somalíes.
EU ayudará navieras
La secretaria de estado Hillary Rodham Clinton afirmó que su dependencia colaborará con empresas navieras y aseguradoras para mejorar la defensa contra los piratas, como parte de una iniciativa diplomática para frustrar los ataques a barcos comerciales frente a las costas somalíes.
"Estos piratas son delincuentes, son bandas armadas en el mar. Y hay que poner fin a esos ataques", dijo Clinton a la prensa en el Departamento de Estado.
La secretaria de Estado no sugirió usar la fuerza militar contra los piratas, aunque instó a actuar contra las bases piratas en Somalia tal como autorizaron las Naciones Unidas hace algunos meses.
En un diálogo con los periodistas, Clinton dijo que sería posible impedir que las compañías navieras hicieran negocios con los piratas. Un elemento de su iniciativa, agregó, es "explorar los medios de rastrear y congelar los fondos de los piratas".
Fuerza internacional
El otro elemento de la iniciativa incluye convocar a reuniones inmediatas de una fuerza internacional contra la piratería para expandir la coordinación naval. Agregó que las agencias federales se reunirán el viernes para revisar el problema y considerar posibles respuestas.
El gobierno se propone despachar un enviado a una conferencia de donantes somalíes prevista para la semana próxima en Bruselas e intentará organizar reuniones con funcionarios del gobierno de transición somalí como también con líderes regionales en la zona semiautónoma de Puntland.
Mientras tanto, el secretario de defensa Robert Gates dijo que la situación con los piratas demuestra por qué el Pentágono debería adquirir barcos, aviones y armas más asequibles aunque no sean perfectas.
"Como vimos la semana pasada, no se necesita un barco de mil millones de dólares para perseguir a una banda de piratas adolescentes", puntualizó durante una visita a la Base Maxwell de la Fuerza Aérea en Alabama.
Plan para Somalia
La comunidad internacional espera recaudar por lo menos 200 millones de euros ($262 millones) la próxima semana en una conferencia de donantes para apuntalar a las casi inexistentes fuerzas de seguridad de Somalia en su lucha contra los insurgentes islamistas y los piratas marítimos, dijeron el viernes las autoridades.
La conferencia del próximo jueves y viernes será efectuada bajo los auspicios de la Unión Europea y las Naciones Unidas, dijo la vocera del bloque Cristina Gallach.
El secretario general de la ONU Ban Ki-moon asistirá al encuentro, junto con los directivos de la UE, y los de la Organización de la Conferencia Islámica, y la Liga Arabe.
Años de violencia
Gallach dijo que los comandantes de las fuerzas de paz de la Unión Africana destacadas en Somalia y la flotilla naval de la UE en el Golfo de Aden participarán en el encuentro.
Somalia ha sido sacudida por la violencia desde hace casi 20 años y sus gobiernos respaldados por Occidente apenas tienen control alguno fuera de la capital, Mogadiscio, que es además patrullada por el cuerpo de paz africano.
Los piratas que operan en el Golfo de Aden han incrementado sus asaltos a naves extranjeras en los últimos dos años. Al parecer han obtenido copiosas sumas con los rescates pagados por los armadores y propietarios.
La conferencia espera recaudar por lo menos 170 millones de euros ($222 millones) para respaldar las operaciones de paz, y otros 24 millones de euros ($31 millones de dólares) para la fuerza policial somalí creada el año pasado, dijo un funcionario que habló a condición de guardar el anonimato por no estar autorizado a dialogar con la prensa.
Agencias
OSLO - Los navíos mercantes buscan a duras penas rutas marítimas seguras para esquivar a los piratas somalíes con una idea fija en mente: evitar el encarecimiento de los costos en un sector muy golpeado por la crisis económica.
Entre la peste y la cólera
¿Pasar por el Golfo de Adén, terreno de caza predilecto de los piratas somalíes, o tomar la ruta más larga y no por ello segura del Cabo de Buena Esperanza? Los armadores tienen la sensación de elegir entre la peste y el cólera.
"Hay un equilibrio económico o comercial que encontrar", recalca Gavin Simmonds, especialista de seguridad de la Cámara británica de transporte marítimo.
La elección se resume a "transitar por el golfo de Adén, con la aguda amenaza de los piratas, los derechos de paso por el Canal de Suez y el coste adicional en seguros, o seguir la ruta más larga de Buena Esperanza, usada generalmente por los pequeños navíos vulnerables a los ataques", dijo.
Cualquiera que sea la opción elegida, los navíos nunca están al abrigo del peligro, recalcan los expertos.
Despliegue militar
Desde el despliegue de buques de guerra europeos cerca de la desembocadura del mar Rojo y gracias a los medios amasados con el cobro de los rescates, los piratas se adentran en zonas cada vez más alejadas del litoral, a las que llegan en barcos nodrizas.
"Se observa un desplazamiento de los actos de piratería hacia aguas de alta mar al este de Somalia", afirma Cyrus Mody, director de la Oficina Marítima Internacional (OMI).
"Los ataques entre 300 y 500 millas náuticas (entre 550 y 930 km) de las costas son bastante frecuentes", añadió.
Peligro en Adén
Selon la OMI, el año pasado más del 80% de los ataques en la región tuvo lugar en el golfo de Adén y menos del 20% al este de Somalia. Pero en lo que va de año más de un tercio de los ataques se registró en el este.
"Si un barco mercante es atacado en estas aguas, hay muy pocos buques militares para socorrerlo", recalca Mody.
Pocos armadores siguieron los pasos del gigante danés A.P. Moeller-Maersk, uno de cuyos navíos, el "Maersk Alabama", fue atacado recientemente. Desde finales de 2008 el armador danés desvía parte de su flota para que transite por Buena Esperanza.
El desvío prolonga de cinco a quince días la duración del viaje y puede encarecer el trayecto en cientos de miles de dólares, algo muy duro en periodo de crisis.
Tomando el riesgo
"No decidimos cambiar nuestras rutas por los piratas somalíes", confiesa un responsable de la Pakistan National Shipping Corporation. "Los riesgos forman parte de la profesión", añade.
Tampoco lo hizo el estadounidense United Maritime Group. "Sólo hemos sensibilizado a nuestras tripulaciones para que redoblen la vigilancia y se mantengan a distancia de las costas", afirma el responsable jurídico Gerald Baca.
El armador noruego Odfjell, que había optado por la ruta de Buena Esperanza, cambió de parecer en febrero "por el despliegue de buques de guerra internacionales", explica su portavoz Margrethe Gudbrandsen.
En la medida de lo posible los barcos deberían permanecer -según los expertos- a al menos 600 millas de las costas somalíes.
EU ayudará navieras
La secretaria de estado Hillary Rodham Clinton afirmó que su dependencia colaborará con empresas navieras y aseguradoras para mejorar la defensa contra los piratas, como parte de una iniciativa diplomática para frustrar los ataques a barcos comerciales frente a las costas somalíes.
"Estos piratas son delincuentes, son bandas armadas en el mar. Y hay que poner fin a esos ataques", dijo Clinton a la prensa en el Departamento de Estado.
La secretaria de Estado no sugirió usar la fuerza militar contra los piratas, aunque instó a actuar contra las bases piratas en Somalia tal como autorizaron las Naciones Unidas hace algunos meses.
En un diálogo con los periodistas, Clinton dijo que sería posible impedir que las compañías navieras hicieran negocios con los piratas. Un elemento de su iniciativa, agregó, es "explorar los medios de rastrear y congelar los fondos de los piratas".
Fuerza internacional
El otro elemento de la iniciativa incluye convocar a reuniones inmediatas de una fuerza internacional contra la piratería para expandir la coordinación naval. Agregó que las agencias federales se reunirán el viernes para revisar el problema y considerar posibles respuestas.
El gobierno se propone despachar un enviado a una conferencia de donantes somalíes prevista para la semana próxima en Bruselas e intentará organizar reuniones con funcionarios del gobierno de transición somalí como también con líderes regionales en la zona semiautónoma de Puntland.
Mientras tanto, el secretario de defensa Robert Gates dijo que la situación con los piratas demuestra por qué el Pentágono debería adquirir barcos, aviones y armas más asequibles aunque no sean perfectas.
"Como vimos la semana pasada, no se necesita un barco de mil millones de dólares para perseguir a una banda de piratas adolescentes", puntualizó durante una visita a la Base Maxwell de la Fuerza Aérea en Alabama.
Plan para Somalia
La comunidad internacional espera recaudar por lo menos 200 millones de euros ($262 millones) la próxima semana en una conferencia de donantes para apuntalar a las casi inexistentes fuerzas de seguridad de Somalia en su lucha contra los insurgentes islamistas y los piratas marítimos, dijeron el viernes las autoridades.
La conferencia del próximo jueves y viernes será efectuada bajo los auspicios de la Unión Europea y las Naciones Unidas, dijo la vocera del bloque Cristina Gallach.
El secretario general de la ONU Ban Ki-moon asistirá al encuentro, junto con los directivos de la UE, y los de la Organización de la Conferencia Islámica, y la Liga Arabe.
Años de violencia
Gallach dijo que los comandantes de las fuerzas de paz de la Unión Africana destacadas en Somalia y la flotilla naval de la UE en el Golfo de Aden participarán en el encuentro.
Somalia ha sido sacudida por la violencia desde hace casi 20 años y sus gobiernos respaldados por Occidente apenas tienen control alguno fuera de la capital, Mogadiscio, que es además patrullada por el cuerpo de paz africano.
Los piratas que operan en el Golfo de Aden han incrementado sus asaltos a naves extranjeras en los últimos dos años. Al parecer han obtenido copiosas sumas con los rescates pagados por los armadores y propietarios.
La conferencia espera recaudar por lo menos 170 millones de euros ($222 millones) para respaldar las operaciones de paz, y otros 24 millones de euros ($31 millones de dólares) para la fuerza policial somalí creada el año pasado, dijo un funcionario que habló a condición de guardar el anonimato por no estar autorizado a dialogar con la prensa.