miércoles, 15 de abril de 2009
LA PRIMERA LEGION FOXIANA CALDERONISTA
LA LEGIÓN FOXIANA CALDERONISTA EJEMPLO DE ABUSO E IMPUNIDAD CON MENSAJE AL CRIMEN ORGANIZADO DEL QUE SE HORRORIZANLOS RICOS
La criminalidad actual no parara, mientras los mensajes de abusos de poder e impunidad, no se dejen de fluir en el sucio aparato de poder político y de gobierno.
Este mensaje de impunidad que envia la propia PGR en su dictamen sobre el caso del crimen industrial de la usumacinta, siempre motivará a ciudadanos criminalizados, y defraudara a quienes creen en un estado de derecho. Que es corrompido inicialmente por las propias ñegiones oscuras que tomaron el poder mediante un golpe de estado tecnico militar,politico empresarial.
Esta criminalización fue gracias a la impunidad que tiene laprimera legión Foxiana
MARTA SAGUN-
FELIPE CALDERON-
LOS BRIBIEZCA
AMADO YAÑES C.
-EDUARDO ROSAS M-
RAUL MUÑOZ LEOS-
SILVIA LEDEZMA-
J.L. RAMIREZ CORSO-
JUAN BUENO TORIO-
ANTONIO JUAN MARCOS
-ROSENDO VILLAREAL
-RAMON MUÑOZ
-EMILIO DIPP
-FCO. LEON
-JOSE GUADALUPE D LA GARZA
-JORGE PEREZ FERNANDEZ-
CARLOS MORALES GIL
-JAVIER HINOJOSA PUEBLA-
HECTOR LEYVA TORRES
-JOAQUIN JUSTE TELLEZ-
OCATVIO VALENZUELA
MARIA MARVAN(la encubridora del IFAI)
ANTONIO LOZANO GRACIA-
JESUS REYES HEROLES-
ROMERO DESCHAMPS
- ELBA ESTER GORDILLO
-JOEL AYALA
-MIGUEL ANGEL YUNES
MARIANA GOMEZ DEL CAMPO-
JUAN PABLO SAVEDRA
-XARENI MENDOZA FONSECA
-RICARDO URIBE
-DAVID COVARRUBIAS
La criminalidad actual no parara, mientras los mensajes de abusos de poder e impunidad, no se dejen de fluir en el sucio aparato de poder político y de gobierno.
Este mensaje de impunidad que envia la propia PGR en su dictamen sobre el caso del crimen industrial de la usumacinta, siempre motivará a ciudadanos criminalizados, y defraudara a quienes creen en un estado de derecho. Que es corrompido inicialmente por las propias ñegiones oscuras que tomaron el poder mediante un golpe de estado tecnico militar,politico empresarial.
Esta criminalización fue gracias a la impunidad que tiene laprimera legión Foxiana
MARTA SAGUN-
FELIPE CALDERON-
LOS BRIBIEZCA
AMADO YAÑES C.
-EDUARDO ROSAS M-
RAUL MUÑOZ LEOS-
SILVIA LEDEZMA-
J.L. RAMIREZ CORSO-
JUAN BUENO TORIO-
ANTONIO JUAN MARCOS
-ROSENDO VILLAREAL
-RAMON MUÑOZ
-EMILIO DIPP
-FCO. LEON
-JOSE GUADALUPE D LA GARZA
-JORGE PEREZ FERNANDEZ-
CARLOS MORALES GIL
-JAVIER HINOJOSA PUEBLA-
HECTOR LEYVA TORRES
-JOAQUIN JUSTE TELLEZ-
OCATVIO VALENZUELA
MARIA MARVAN(la encubridora del IFAI)
ANTONIO LOZANO GRACIA-
JESUS REYES HEROLES-
ROMERO DESCHAMPS
- ELBA ESTER GORDILLO
-JOEL AYALA
-MIGUEL ANGEL YUNES
MARIANA GOMEZ DEL CAMPO-
JUAN PABLO SAVEDRA
-XARENI MENDOZA FONSECA
-RICARDO URIBE
-DAVID COVARRUBIAS
TERRORISMO LABORAL E IMPUNIDAD AZUL
TERRORISMO LABORAL E IMPUNIDAD AZUL
NUNCA EXISTIRA VIENTO FAVORABLE
PARA CAPITAN QUE NO SABE A QUE PUERTO TRAZAR RUMBO.
NO TODO AQUEL QUE NAVEGA EN BAHIA
ES UN BUEN NAVEGANTE.
NO TODO AQUEL QUE SE VISTE DE MARINO
SABE LLEVAR VINO EN LAS VENAS.
HAY MARINOS A LOS QUE LA GITANA LOS ENGAÑO.
HAY BARCOS DE GRAN CALADO QUE SE VARAN
EN LOS MARES DE LA IMBECIBILIDAD.
MIENTRAS HAY VIKINGOS CIVILIZADOS
QUE SE SORPRENDEN DE CONTRASTES SOCIALES
TERROR DE ESTADO AL OBRERO CUANDO ATRACAN
SUS NAVES EN PUERTOS SUCIOS
DE PAISES BANANEROS DE PAISES RICOS
PETROLEROS, CON ALDEAS CONTRASTANTES
DE EMPOBRECIDA POBLACION
QUE NO PUEDE ADQUIRIR UN CILINDRO DE GAS L.P.
PARA CALENTAR LA POCA MIERDA
QUE LE QUEDA PARA ALIMENTARSE
TENIENDO QUE OPTAR POR EL MILENARIO ANAFRE
CON CARBON DE LEÑA.
A LOS VIKINGOS LIDERES DE LA FEDERACION
UNIDA DE SINDICATOS NORUEGOS
YA NO LES ES DESCONOCIDA LA ESCLAVITUD
Y TERROR LABORAL AL OBRERO MEXICANO.
CRIMENES INDUSTRIALES EN PASTA DE CONCHOS SIDERURGICA
LAZARO CARDENAS Y USUMACINTA EN LA CODICIADA
SONDA DE CAMPECHE ARCA ABIERTA
QUE NO LES ALCANZA A LOS PERROS
POLITICOS Y EMPRESARIOS PANSITAS Y PRISTAS.
ESTOS CRIMENES IDUSTRIALES LES HAN VENIDO HUANGOS.
SOLO IMPERA LA IMPUNIDAD PARA PERFORADORA CENTRAL
OCEANOGRAFIA, Y SUS SOCIOS CORRUPTOS
PETROLEOS MEXICANOS CON POLITICOS EN GOBIERNO.
A LOS QUE LOS DERECHOS HUMANOS NUNCA LES HAN IMPORTADO
POR QUE NADIE LES HA PUESTO UN TOPE
LEGAL O CLANDESTINO QUE SE MERECEN.
DESPUES DE LA CARTITA A LA SRA. CLINTON POR LOS SINDICALES
ACEREROS GRINGOS
Y LA VISITA DOMICILIARIA A LA CELDA DE JUAN LINARES MONTUFAR LOS LIDERES SINDICALES NORUEGOS,SE LLEVARON LOS DATOS DUROS DE CAMPO
DEL TERROR LABORAL DEL SISTEMA POLITICO PANISTA
Y GOBIERNO REPRESIVO DE CALDERON
QUE SE AUTODESLEGITIMA POR SU PROPIA
DESCONSTITUCIONALIDAD .
Y QUE CUANDO ESTA APARECE EN UN PAIS ENTONCES YA
NO EXISTE NIINGUNA VIA PARA ALCANZAR UN PAIS
LIBRE JUSTO Y DEMOCRATICO
LA CIUDADANIA SE FRUSTRA SE INCONFORMA
CUANDO UN GOBIERNO SUPREMATICO
EN LUGAR DE ATENDER SUS EXIGENCIAS SOLO RECIBE
MENSAJES DE TERROR DE ESTADO DESTRUCCION,
SUICIDIOS, NARCOTRAFICO, ARMOTRAFICO,ESCLAVITUD,
ODIO,HAMBRUNA, GUERRA ZURDA CIEGA Y SORDA,
HOMOSEXUALISMO IMPERIAL ETILICO ROMANO,DROGAS, NEGLIGENCIA,
SOBERBIA,IMBECIBILIDAD EXPLOTACION, SAQUEO NACIONAL,
PERO SOBRE TODO IMPUNIDAD.............
NUNCA EXISTIRA VIENTO FAVORABLE
PARA CAPITAN QUE NO SABE A QUE PUERTO TRAZAR RUMBO.
NO TODO AQUEL QUE NAVEGA EN BAHIA
ES UN BUEN NAVEGANTE.
NO TODO AQUEL QUE SE VISTE DE MARINO
SABE LLEVAR VINO EN LAS VENAS.
HAY MARINOS A LOS QUE LA GITANA LOS ENGAÑO.
HAY BARCOS DE GRAN CALADO QUE SE VARAN
EN LOS MARES DE LA IMBECIBILIDAD.
MIENTRAS HAY VIKINGOS CIVILIZADOS
QUE SE SORPRENDEN DE CONTRASTES SOCIALES
TERROR DE ESTADO AL OBRERO CUANDO ATRACAN
SUS NAVES EN PUERTOS SUCIOS
DE PAISES BANANEROS DE PAISES RICOS
PETROLEROS, CON ALDEAS CONTRASTANTES
DE EMPOBRECIDA POBLACION
QUE NO PUEDE ADQUIRIR UN CILINDRO DE GAS L.P.
PARA CALENTAR LA POCA MIERDA
QUE LE QUEDA PARA ALIMENTARSE
TENIENDO QUE OPTAR POR EL MILENARIO ANAFRE
CON CARBON DE LEÑA.
A LOS VIKINGOS LIDERES DE LA FEDERACION
UNIDA DE SINDICATOS NORUEGOS
YA NO LES ES DESCONOCIDA LA ESCLAVITUD
Y TERROR LABORAL AL OBRERO MEXICANO.
CRIMENES INDUSTRIALES EN PASTA DE CONCHOS SIDERURGICA
LAZARO CARDENAS Y USUMACINTA EN LA CODICIADA
SONDA DE CAMPECHE ARCA ABIERTA
QUE NO LES ALCANZA A LOS PERROS
POLITICOS Y EMPRESARIOS PANSITAS Y PRISTAS.
ESTOS CRIMENES IDUSTRIALES LES HAN VENIDO HUANGOS.
SOLO IMPERA LA IMPUNIDAD PARA PERFORADORA CENTRAL
OCEANOGRAFIA, Y SUS SOCIOS CORRUPTOS
PETROLEOS MEXICANOS CON POLITICOS EN GOBIERNO.
A LOS QUE LOS DERECHOS HUMANOS NUNCA LES HAN IMPORTADO
POR QUE NADIE LES HA PUESTO UN TOPE
LEGAL O CLANDESTINO QUE SE MERECEN.
DESPUES DE LA CARTITA A LA SRA. CLINTON POR LOS SINDICALES
ACEREROS GRINGOS
Y LA VISITA DOMICILIARIA A LA CELDA DE JUAN LINARES MONTUFAR LOS LIDERES SINDICALES NORUEGOS,SE LLEVARON LOS DATOS DUROS DE CAMPO
DEL TERROR LABORAL DEL SISTEMA POLITICO PANISTA
Y GOBIERNO REPRESIVO DE CALDERON
QUE SE AUTODESLEGITIMA POR SU PROPIA
DESCONSTITUCIONALIDAD .
Y QUE CUANDO ESTA APARECE EN UN PAIS ENTONCES YA
NO EXISTE NIINGUNA VIA PARA ALCANZAR UN PAIS
LIBRE JUSTO Y DEMOCRATICO
LA CIUDADANIA SE FRUSTRA SE INCONFORMA
CUANDO UN GOBIERNO SUPREMATICO
EN LUGAR DE ATENDER SUS EXIGENCIAS SOLO RECIBE
MENSAJES DE TERROR DE ESTADO DESTRUCCION,
SUICIDIOS, NARCOTRAFICO, ARMOTRAFICO,ESCLAVITUD,
ODIO,HAMBRUNA, GUERRA ZURDA CIEGA Y SORDA,
HOMOSEXUALISMO IMPERIAL ETILICO ROMANO,DROGAS, NEGLIGENCIA,
SOBERBIA,IMBECIBILIDAD EXPLOTACION, SAQUEO NACIONAL,
PERO SOBRE TODO IMPUNIDAD.............
Solicitan Superintendente de Construcción
Mexico - Campeche - Campeche - SUPERINTENDENTE DE CONSTRUCCION
Grupo DIAVAZ
Escolaridad: Ing. Civil, Ing. Mecánico, Ing. Naval o Arquitecto (Titulado).
Sexo: Indistinto.
Experiencia: Mínimo 10 años en procesos e instalaciones de transporte dehidrocarburos.
Conocimientos.
•Puesta en marcha de procesos en instalaciones existentes.
•Paros y Overhauling.
•Puesta en marcha de nuevos procesos en instalaciones existentes.
•Operación y mantenimiento de instalaciones de transporte de hidrocarburos(ductos, separación, almacenamiento, distribución, estabilización, etc.)
•Manejo administrativo de contratos.
•Nivel de inglés 90% mínimo.
Habilidades.
•Alta capacidad al trabajo bajo presión.
•Altamente organizado.
•Alto nivel de empuje.
•Alto nivel de liderazgo.
•Organización y distribución del tiempo.
•Manejo de personal y de trabajo en equipo.
•Análisis y solución de problemas.
•Análisis numéricos.
•Delegación de actividades.
Importante:
Indispensable disponibilidad para viajar a Cd. del Carmen, Camp.
Información Adicional
Puesto: Tiempo Completo
Fuente: OCC
Crearán subcomisión para revisar investigación sobre accidente en plataforma de Pemex
Fuente: Camara de Diputados
Boletin N°. 4050
Crearán subcomisión para revisar investigación sobre accidente en plataforma de Pemex
La mesa directiva de la Comisión de Energía de la Cámara de Diputados aprobó la conformación de una subcomisión para dar seguimiento a los hechos ocurridos el 27 de octubre de 2007, en la Plataforma Usumacinta de Petróleos Mexicanos (Pemex), en la Sonda de Campeche, donde fallecieron 22 trabajadores.
El secretario de la Comisión de Energía, Cuauhtémoc Velasco Oliva (Convergencia), informó que será en la plenaria de la próxima semana cuando se discuta la integración de dicha subcomisión, de manera formal, cuya tarea será analizar toda la información que se tiene del caso y determinar las acciones correspondientes.
Señaló que ante la “cerrazón” de la paraestatal para aceptar su responsabilidad, así como la negligencia de las autoridades judiciales y administrativas para sancionar, la Cámara de Diputados podría iniciar un juicio político en contra de los titulares de las dependencias involucradas en dicho accidente, particularmente de Pemex.
El diputado federal dijo que tras el accidente se ha puesto en evidencia una serie de irregularidades en las investigaciones que es necesario corregir, primero, para evitar que se repita la tragedia en la misma proporción y, segundo, obligar a la paraestatal a que capacite adecuadamente a los trabajadores y enfrentar situaciones de riesgo en la Sonda de Campeche.
“Me refiero fundamentalmente a los trabajadores de las empresas subcontratistas de Petróleos Mexicanos, porque en el caso de los empleados de la petrolera es claro que a ellos sí se les proporciona la capacitación adecuada y se les provee de los equipos necesarios para enfrentar situaciones de riesgo”.
Mencionó que en las indagatorias del accidente, muchos trabajadores subcontratistas manifestaron tener ocho meses en la plataforma y no habían recibido capacitación alguna, ni simulacros, como lo marcan los reglamentos de seguridad.
Velasco Oliva dijo que en este asunto se defienden grandes intereses económicos y son precisamente éstos los que impiden llegar al fondo del asunto. “Aquí es evidente la responsabilidad de varias empresas involucradas, entre ellas, Perforadora Central, a la que no se le ha querido tocar por cuestiones inexplicables”.
Refirió que lo que buscan los legisladores es que se corrijan los errores que llevaron a la muerte a 22 trabajadores; que reconozca la paraestatal su responsabilidad y que evite la repetición de esa tragedia, sobre todo, cuando se han registrado otros dos accidentes, ocurridos el 2 y 4 de febrero de este año.
“En el primero murieron otros dos trabajadores por intoxicación y en el segundo uno que se ahogó. Los testimonios son muchos, pero la indiferencia, negligencia e intereses son mayores”.
El legislador recordó que el presidente de la Comisión Nacional de Derechos Humanos reiteró que existieron diversas irregularidades y en este sentido, la Cámara podría tomar varias medidas, desde citar a comparecer al titular de Petróleos Mexicanos hasta llegar, incluso, a fincar juicio político.
“Lo importante a corto plazo es romper con la indiferencia de las autoridades, ya que no sólo implica a Pemex, sino a las secretarías de Trabajo y Previsión Social, así como a la de Comunicaciones y Transportes, que están relacionadas; una cuarta dependencia sería la PGR, que no ha querido dar a conocer las investigaciones que han llevado a cabo”.
Concluyó que si las autoridades no escuchan y persisten en su indiferencia, el caso se podría trasladar a instancias internacionales, como la Comisión Interamericana de Derechos Humanos, para poner en evidencia toda esta problemática.
La mesa directiva de la Comisión de Energía de la Cámara de Diputados aprobó la conformación de una subcomisión para dar seguimiento a los hechos ocurridos el 27 de octubre de 2007, en la Plataforma Usumacinta de Petróleos Mexicanos (Pemex), en la Sonda de Campeche, donde fallecieron 22 trabajadores.
El secretario de la Comisión de Energía, Cuauhtémoc Velasco Oliva (Convergencia), informó que será en la plenaria de la próxima semana cuando se discuta la integración de dicha subcomisión, de manera formal, cuya tarea será analizar toda la información que se tiene del caso y determinar las acciones correspondientes.
Señaló que ante la “cerrazón” de la paraestatal para aceptar su responsabilidad, así como la negligencia de las autoridades judiciales y administrativas para sancionar, la Cámara de Diputados podría iniciar un juicio político en contra de los titulares de las dependencias involucradas en dicho accidente, particularmente de Pemex.
El diputado federal dijo que tras el accidente se ha puesto en evidencia una serie de irregularidades en las investigaciones que es necesario corregir, primero, para evitar que se repita la tragedia en la misma proporción y, segundo, obligar a la paraestatal a que capacite adecuadamente a los trabajadores y enfrentar situaciones de riesgo en la Sonda de Campeche.
“Me refiero fundamentalmente a los trabajadores de las empresas subcontratistas de Petróleos Mexicanos, porque en el caso de los empleados de la petrolera es claro que a ellos sí se les proporciona la capacitación adecuada y se les provee de los equipos necesarios para enfrentar situaciones de riesgo”.
Mencionó que en las indagatorias del accidente, muchos trabajadores subcontratistas manifestaron tener ocho meses en la plataforma y no habían recibido capacitación alguna, ni simulacros, como lo marcan los reglamentos de seguridad.
Velasco Oliva dijo que en este asunto se defienden grandes intereses económicos y son precisamente éstos los que impiden llegar al fondo del asunto. “Aquí es evidente la responsabilidad de varias empresas involucradas, entre ellas, Perforadora Central, a la que no se le ha querido tocar por cuestiones inexplicables”.
Refirió que lo que buscan los legisladores es que se corrijan los errores que llevaron a la muerte a 22 trabajadores; que reconozca la paraestatal su responsabilidad y que evite la repetición de esa tragedia, sobre todo, cuando se han registrado otros dos accidentes, ocurridos el 2 y 4 de febrero de este año.
“En el primero murieron otros dos trabajadores por intoxicación y en el segundo uno que se ahogó. Los testimonios son muchos, pero la indiferencia, negligencia e intereses son mayores”.
El legislador recordó que el presidente de la Comisión Nacional de Derechos Humanos reiteró que existieron diversas irregularidades y en este sentido, la Cámara podría tomar varias medidas, desde citar a comparecer al titular de Petróleos Mexicanos hasta llegar, incluso, a fincar juicio político.
“Lo importante a corto plazo es romper con la indiferencia de las autoridades, ya que no sólo implica a Pemex, sino a las secretarías de Trabajo y Previsión Social, así como a la de Comunicaciones y Transportes, que están relacionadas; una cuarta dependencia sería la PGR, que no ha querido dar a conocer las investigaciones que han llevado a cabo”.
Concluyó que si las autoridades no escuchan y persisten en su indiferencia, el caso se podría trasladar a instancias internacionales, como la Comisión Interamericana de Derechos Humanos, para poner en evidencia toda esta problemática.
Ultramar, de nuevo “en capilla”
La Capitanía Regional de Puertos se deslinda de la investigación sobre el accidente en el mar; todas las actuaciones se llevan al cabo en la Capitanía de Puerto de Isla Mujeres
Fuente: Por Esto
Por Yolanda Gutiérrez
Se deslinda la Capitanía Regional del accidente suscitado entre una embarcación de la empresa Ultramar y una lancha de la cooperativa Puerto Juárez que, con once turistas a bordo, fue arrollada por el Palace Resort en su salida de Isla Mujeres, lo que provocó que tres personas, entre ellas una menor de edad, resultasen lesionadas; el titular de la dependencia, Roberto López Aispuro, mencionó que todas las actuaciones se llevan a cabo en la Capitanía de Puerto de Isla Mujeres y el expediente de los hechos se enviará a la Dirección General de Marina Mercante en la ciudad de México, que determinará quién fue el responsable del accidente.
Sin embargo, no supo explicar los motivos por los que la empresa Ultramar continúa trabajando pese al lamentable incidente, cuando en teoría debería permanecer inactiva hasta que se dé a conocer el resultado del peritaje, tal como sucedió con la marina Club Lagoon después que la embarcación “Sea Star”, que zarpó con exceso de cupo, zozobró con el saldo de una turista que perdió la vida en el accidente.
En entrevista, López Aispuro mencionó al respecto que “el detalle es que fue una sola embarcación la que tuvo el percance y no se puede juzgar a todos los capitanes por la actuación de uno; las embarcaciones tienen matrículas independientes y cada cual tiene un permiso individual, de ahí que solamente se encuentre retenido el Palace Resort, que fue la embarcación involucrada”.
Dejó entrever la posibilidad de que sea la Dirección General de Marina Mercante la que en un momento dado autorice o no que la empresa Ultramar mantenga sus operaciones de manera normal o se vea obligada a no proporcionar un solo cruce más, todo depende del dictamen final.
Todo un rosario de irregularidades
Merece la pena recordar que desde que Ultramar entró en operaciones en el año 2003 su trayectoria se ha distinguido por mil y un percances, afortunadamente sin víctimas que lamentar, salvo en una ocasión en la que, por no colocar bien la rampa de acceso, un turista cayó al agua con todo y equipaje sin mayores consecuencias que el inesperado remojón.
En un principio sólo contaban con dos embarcaciones cuyos permisos eran para recorrido turístico, pese a lo cual las autoridades portuarias no pusieron el mayor reparo en que los barcos, tipo catamarán y por ende mucho más susceptibles a los efectos de la marejada, operasen como transporte de pasajeros desde el Gran Puerto a Isla Mujeres y viceversa.
En esos tiempos prácticamente todos los días alguna de las dos embarcaciones presentaba fallas en sus máquinas, consecuencia del “castigo” al que eran sometidas con tal de no quedar por debajo de la empresa de transporte de pasajeros consolidada en la ínsula desde hace más de 45 años.
Estos fallas en sus motores propiciaron que en más de una ocasión las embarcaciones quedasen al garete en mitad de la travesía, con decenas de pasajeros a bordo; de manera solapada, la empresa enviaba otra embarcación para “rescatarlos” y transbordarlos, sin que nunca dieran parte ni a la Capitanía de Puerto ni a la Armada de México, sin importarles arriesgar la seguridad de sus turistas.
Y no es la primera vez que una embarcación de Ultramar choca con otro objeto ya que hace casi tres años el Ultramar XI, que como de costumbre ingresaba a puerto a mucho más de los cuatro nudos permitidos, no pudo parar su loca carrera a tiempo e impactó contra el muelle de concreto en que las embarcaciones de la empresa atracan habitualmente.
Y en otra ocasión, cuando el barco aún no zarpaba, se incendiaron sus motores, lo que generó el pánico entre los pasajeros que primero escucharon una especie de explosión y posteriormente vieron cómo el barco quedaba envuelto en una densa nube de humo.
Estos son los antecedentes de una empresa que desde sus inicios ha presentado mil y una fallas sin que las autoridades competentes hayan sido capaces de meter en cintura, aunque se espera que tras el accidente suscitado el pasado domingo tanto las embarcaciones como sus capitanes sean revisados con lupa, puesto que testigos aseguran que en más de una ocasión han observado cómo algún que otro capitán, al llegar a Isla Mujeres, se encamina directamente a una palapa con venta de bebidas alcohólicas y apagan su sed no precisamente con refrescos de cola.
Fuente: Por Esto
Por Yolanda Gutiérrez
Se deslinda la Capitanía Regional del accidente suscitado entre una embarcación de la empresa Ultramar y una lancha de la cooperativa Puerto Juárez que, con once turistas a bordo, fue arrollada por el Palace Resort en su salida de Isla Mujeres, lo que provocó que tres personas, entre ellas una menor de edad, resultasen lesionadas; el titular de la dependencia, Roberto López Aispuro, mencionó que todas las actuaciones se llevan a cabo en la Capitanía de Puerto de Isla Mujeres y el expediente de los hechos se enviará a la Dirección General de Marina Mercante en la ciudad de México, que determinará quién fue el responsable del accidente.
Sin embargo, no supo explicar los motivos por los que la empresa Ultramar continúa trabajando pese al lamentable incidente, cuando en teoría debería permanecer inactiva hasta que se dé a conocer el resultado del peritaje, tal como sucedió con la marina Club Lagoon después que la embarcación “Sea Star”, que zarpó con exceso de cupo, zozobró con el saldo de una turista que perdió la vida en el accidente.
En entrevista, López Aispuro mencionó al respecto que “el detalle es que fue una sola embarcación la que tuvo el percance y no se puede juzgar a todos los capitanes por la actuación de uno; las embarcaciones tienen matrículas independientes y cada cual tiene un permiso individual, de ahí que solamente se encuentre retenido el Palace Resort, que fue la embarcación involucrada”.
Dejó entrever la posibilidad de que sea la Dirección General de Marina Mercante la que en un momento dado autorice o no que la empresa Ultramar mantenga sus operaciones de manera normal o se vea obligada a no proporcionar un solo cruce más, todo depende del dictamen final.
Todo un rosario de irregularidades
Merece la pena recordar que desde que Ultramar entró en operaciones en el año 2003 su trayectoria se ha distinguido por mil y un percances, afortunadamente sin víctimas que lamentar, salvo en una ocasión en la que, por no colocar bien la rampa de acceso, un turista cayó al agua con todo y equipaje sin mayores consecuencias que el inesperado remojón.
En un principio sólo contaban con dos embarcaciones cuyos permisos eran para recorrido turístico, pese a lo cual las autoridades portuarias no pusieron el mayor reparo en que los barcos, tipo catamarán y por ende mucho más susceptibles a los efectos de la marejada, operasen como transporte de pasajeros desde el Gran Puerto a Isla Mujeres y viceversa.
En esos tiempos prácticamente todos los días alguna de las dos embarcaciones presentaba fallas en sus máquinas, consecuencia del “castigo” al que eran sometidas con tal de no quedar por debajo de la empresa de transporte de pasajeros consolidada en la ínsula desde hace más de 45 años.
Estos fallas en sus motores propiciaron que en más de una ocasión las embarcaciones quedasen al garete en mitad de la travesía, con decenas de pasajeros a bordo; de manera solapada, la empresa enviaba otra embarcación para “rescatarlos” y transbordarlos, sin que nunca dieran parte ni a la Capitanía de Puerto ni a la Armada de México, sin importarles arriesgar la seguridad de sus turistas.
Y no es la primera vez que una embarcación de Ultramar choca con otro objeto ya que hace casi tres años el Ultramar XI, que como de costumbre ingresaba a puerto a mucho más de los cuatro nudos permitidos, no pudo parar su loca carrera a tiempo e impactó contra el muelle de concreto en que las embarcaciones de la empresa atracan habitualmente.
Y en otra ocasión, cuando el barco aún no zarpaba, se incendiaron sus motores, lo que generó el pánico entre los pasajeros que primero escucharon una especie de explosión y posteriormente vieron cómo el barco quedaba envuelto en una densa nube de humo.
Estos son los antecedentes de una empresa que desde sus inicios ha presentado mil y una fallas sin que las autoridades competentes hayan sido capaces de meter en cintura, aunque se espera que tras el accidente suscitado el pasado domingo tanto las embarcaciones como sus capitanes sean revisados con lupa, puesto que testigos aseguran que en más de una ocasión han observado cómo algún que otro capitán, al llegar a Isla Mujeres, se encamina directamente a una palapa con venta de bebidas alcohólicas y apagan su sed no precisamente con refrescos de cola.
Advierte Apilac recorte de personal de continuar bloqueo en LC
Fuente: Cambio de Michoacán
Lázaro Cárdenas, Michoacán .- De continuar el bloqueo por parte los trabajadores agremiados a la Sección 271 del Sindicato Nacional Minero a la entrada al recinto portuario de Lázaro Cárdenas, provocará el recorte de miles de empleos en forma definitiva, cancelación en el arribo de embarcaciones, donde el principal afectado serían los importadores y exportadores que manejan sus mercancías a través de este puerto michoacano.
De la misma forma habría afectación a los diversos sectores que forman parte de la cadena logística que inicia con la llegada de carga a través de este puerto.
Lo anterior lo dio a conocer la Administración Portuaria Integral, a través de un comunicado, donde explicó además que habría afectaciones en gastos adicionales para las agencias aduanales, operadores logísticos, y “esto podrá en riesgo la confianza de los clientes hacia el puerto de Lázaro cárdenas para la operación de la carga”.
La Apilac señaló en el documento que diario se están paralizando 100 contendores de exportación que deben de ingresar a la terminal especializada para ser embarcados, donde los principales productos que están varados en este momento son productos de la región como el melón y el aguacate; de igual forma es un número similar de importaciones los que están a la espera de ser transportadas vía terrestre a su destino final.
La entidad federal explica que dentro de las consecuencias, de seguir con el bloqueo, se perderán cientos de turnos laborales, en el recinto portuario, lo cual provocará el recorte de miles de empleos en forma definitiva, “situación que en tiempos de crisis, afecta de manera considerable la economía nacional, regional y sobre todo local”
En este sentido la Api señaló que “con estricto apego a las libertades de todos, el Puerto de Lázaro Cárdenas y sus usuarios no deben salir afectados con conflictos ajenos y externos a esta actividad estratégica de la región”.
Cabe recordar que desde el lunes pasado trabajadores mineros mantienen bloqueado el entronque que da al acceso al recinto portuario, en apoyo a los trabajadores de la mina de Cananea, Sonora.
De la misma forma habría afectación a los diversos sectores que forman parte de la cadena logística que inicia con la llegada de carga a través de este puerto.
Lo anterior lo dio a conocer la Administración Portuaria Integral, a través de un comunicado, donde explicó además que habría afectaciones en gastos adicionales para las agencias aduanales, operadores logísticos, y “esto podrá en riesgo la confianza de los clientes hacia el puerto de Lázaro cárdenas para la operación de la carga”.
La Apilac señaló en el documento que diario se están paralizando 100 contendores de exportación que deben de ingresar a la terminal especializada para ser embarcados, donde los principales productos que están varados en este momento son productos de la región como el melón y el aguacate; de igual forma es un número similar de importaciones los que están a la espera de ser transportadas vía terrestre a su destino final.
La entidad federal explica que dentro de las consecuencias, de seguir con el bloqueo, se perderán cientos de turnos laborales, en el recinto portuario, lo cual provocará el recorte de miles de empleos en forma definitiva, “situación que en tiempos de crisis, afecta de manera considerable la economía nacional, regional y sobre todo local”
En este sentido la Api señaló que “con estricto apego a las libertades de todos, el Puerto de Lázaro Cárdenas y sus usuarios no deben salir afectados con conflictos ajenos y externos a esta actividad estratégica de la región”.
Cabe recordar que desde el lunes pasado trabajadores mineros mantienen bloqueado el entronque que da al acceso al recinto portuario, en apoyo a los trabajadores de la mina de Cananea, Sonora.
Buque carguero proveniente de la India atraca en el Puerto de Dos Bocas
Fuente: Empresa Exterior
La Administración Portuaria Integral de Dos Bocas dio a conocer que recibió al buque granelero Pacific Embolden proveniente de Aratu Brasil, con carga de la empresa M.I. SWACO y agenciado por TMM Agencias.
En un comunicado de prensa emitido en días pasados se indicó que el buque atracó en la Terminal de Usos Múltiples del Puerto de Dos Bocas, para dar inicio a las operaciones de descarga de 18.000 toneladas de barita molida, contenida en súper sacos, con un peso de 1,5 toneladas cada uno.
Es importante mencionar que el Puerto de Carga de esta mercancía es Chennai, India; haciendo una descarga parcial en Brasil para continuar hacia su destino final, el Puerto de Dos Bocas.
El puerto opera las 24 horas del día con actividades de maniobras y transporte hacia los patios de la empresa Fertilizantes y Minerales, S.A. de C.V. ubicados a 3 kilómetros del Puerto para su almacenaje.
La API de Dos Bocas detalló que las características del buque Pacific Embolden son de 24.139 Toneladas de Registro Bruto (TRB), una eslora de 185 metros, una manga de 30.50 metros y un calado de 11 metros.
Cabe señalar que este buque es una de las embarcaciones más grandes que han realizado su arribo en el Puerto Dos Bocas.
M.I. SWACO, empresa dedicada a brindar servicios y materiales especializados a las actividades relacionadas con la perforación y operaciones diversas, entre las cuales figuran cementación, extracción de núcleos, pruebas de pozos, pesca, esperas por condiciones climatológicas, corrida de tubería de revestimiento y pruebas de preventores de reventones (BOP), entre otros.
Esta empresa opera en 75 países de todo el mundo a través de cientos de almacenes, oficinas y centros de servicio.
Los objetivos de la empresa M.I. SWACO es asegurar un suministro estable de barita y bentonita de alta calidad, con sus instalaciones mineras de propiedad exclusiva. Operando con minas de barita en Battle Mountain, Nevada; Aberfeldy, Escocia y Zelmu, Marruecos.
Finalmente se dijo que con esta operación se "demuestra así que el Puerto de Dos Bocas tiene las condiciones idóneas e infraestructura moderna para la realización de proyectos de gran impacto económico".
El área de influencia externa del Puerto de Dos Bocas para el caso de la actividad petrolera se considera el Golfo de México, la costa este de los Estados Unidos, el Caribe, Europa y el Norte de África, zonas a las cuales se envía el petróleo que México exporta a través de este puerto.
En lo referente a las actividades derivadas de los otros sectores de la economía, como es el caso de los productos tropicales las zonas geográficas de comercialización se localizan también en la costa este de Estados Unidos, Canadá, Europa del Este y los países de Medio Oriente.
En un comunicado de prensa emitido en días pasados se indicó que el buque atracó en la Terminal de Usos Múltiples del Puerto de Dos Bocas, para dar inicio a las operaciones de descarga de 18.000 toneladas de barita molida, contenida en súper sacos, con un peso de 1,5 toneladas cada uno.
Es importante mencionar que el Puerto de Carga de esta mercancía es Chennai, India; haciendo una descarga parcial en Brasil para continuar hacia su destino final, el Puerto de Dos Bocas.
El puerto opera las 24 horas del día con actividades de maniobras y transporte hacia los patios de la empresa Fertilizantes y Minerales, S.A. de C.V. ubicados a 3 kilómetros del Puerto para su almacenaje.
La API de Dos Bocas detalló que las características del buque Pacific Embolden son de 24.139 Toneladas de Registro Bruto (TRB), una eslora de 185 metros, una manga de 30.50 metros y un calado de 11 metros.
Cabe señalar que este buque es una de las embarcaciones más grandes que han realizado su arribo en el Puerto Dos Bocas.
M.I. SWACO, empresa dedicada a brindar servicios y materiales especializados a las actividades relacionadas con la perforación y operaciones diversas, entre las cuales figuran cementación, extracción de núcleos, pruebas de pozos, pesca, esperas por condiciones climatológicas, corrida de tubería de revestimiento y pruebas de preventores de reventones (BOP), entre otros.
Esta empresa opera en 75 países de todo el mundo a través de cientos de almacenes, oficinas y centros de servicio.
Los objetivos de la empresa M.I. SWACO es asegurar un suministro estable de barita y bentonita de alta calidad, con sus instalaciones mineras de propiedad exclusiva. Operando con minas de barita en Battle Mountain, Nevada; Aberfeldy, Escocia y Zelmu, Marruecos.
Finalmente se dijo que con esta operación se "demuestra así que el Puerto de Dos Bocas tiene las condiciones idóneas e infraestructura moderna para la realización de proyectos de gran impacto económico".
El área de influencia externa del Puerto de Dos Bocas para el caso de la actividad petrolera se considera el Golfo de México, la costa este de los Estados Unidos, el Caribe, Europa y el Norte de África, zonas a las cuales se envía el petróleo que México exporta a través de este puerto.
En lo referente a las actividades derivadas de los otros sectores de la economía, como es el caso de los productos tropicales las zonas geográficas de comercialización se localizan también en la costa este de Estados Unidos, Canadá, Europa del Este y los países de Medio Oriente.
En condiciones de esclavitud, mineros de Oceanográfica: ITF
Fuente: Proceso
PATRICIA DáVILA
MÉXICO, D.F., 14 de abril (apro).- Con el consentimiento de las secretarías del Trabajo y de Comunicaciones y Transportes, la naviera Oceanografía tiene a sus 2,300 trabajadores en condiciones de "esclavitud", opera sin las normas de seguridad, y viola las leyes federales del Trabajo, de Navegación, de Comercio Marítimo, entre otros acuerdos internacionales, según se desprende de un informe elaborado por la Federación Internacional del Transporte (ITF).
La organización, cuya sede se encuentra en Londres, Inglaterra, subraya que a pesar de que dicha empresa, que opera actualmente en la Sonda de Campeche, arrastra la mayor incidencia en violaciones a las leyes nacionales e internacionales en materia laboral --seguida de las mexicanas Protexa y Diavaz, y de la noruega Tide Water--, continúa obteniendo jugosos beneficios del gobierno federal.
En el sexenio pasado, recuerda, Oceanografía fue una de las navieras consentidas de Vicente Fox, gracias a las relaciones de los hermanos Bribiesca, hijos de Marta Sahagún, quienes en varias ocasiones gestionaron ante el entonces director de Petróleos Mexicanos, Raúl Muñoz Leos, contratos para la empresa propiedad de Amado Yáñez Osuna, como lo reconoció Manuel Bribiesca, en una entrevista con el periodista Miguel Badillo.
Oceanografía obtuvo una docena de multimillonarios contratos –dos de ellos por adjudicación directa—por más de 9 mil millones de dólares, para prestar servicios a Pemex de transporte de carga, posicionamiento de plataformas y operaciones de buceo, entre otras actividades.
Sin embargo, pese a que es una de las navieras que mejores contratos ha obtenido, "mantiene a sus 2 mil 300 trabajadores en condiciones de esclavitud, con el fin de cumplir millonarios contratos de arrendamiento de embarcaciones y mantenimiento de plataformas de Pemex", señala el informe de la ITF.
Actualmente Oceanografía controla 10% de la mano de obra que trabaja en la Sonda de Campeche.
Además, el informe sostiene que las secretarías del Trabajo y Previsión Social (STPS) y de Comunicaciones y Transportes (SCT), permiten a la naviera operar sin las normas de seguridad, violar las leyes Federal del Trabajo, y de Navegación y Comercio Marítimo, así como acuerdos internacionales.
De acuerdo con el organismo internacional, Oceanografía es la contratista que opera en la Sonda de Campeche con mayor incidencia en violaciones a las leyes nacionales e internacionales en materia laboral.
Esta empresa de alquiler de barcos y trabajos de mantenimiento a las plataformas petroleras, realiza los llamados trabajos off shore o costa afuera, y crea figuras mercantiles para evadir impuestos, reduce al mínimo su inversión laboral, utiliza sindicatos de protección y, en general, ejerce "dumping social".
Por su parte, el Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC) denunció que los trabajadores de Oceanografía no tienen contrato colectivo de trabajo; no cuentan con copias de su contratación. Por si fuera poco, cuando son contratados, se les obliga a firmar en blanco su renuncia anticipada y a afiliarse a sindicatos de protección; no tienen prestaciones de ley.
Como ejemplo, señala que el servicio es de 28 días por 14 de descanso, no obstante que la Ley Federal de Trabajo, especifica que son 14 días de trabajo por una cantidad igual de descanso.
De acuerdo con el FUMMAC, la mayoría de la tripulación de los 34 barcos que Oceanografía renta a Pemex no está registrada en el Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS); y quien la fortuna de estarlo, son registrados con el salario mínimo, mucho menor al que en realidad reciben.
En el caso de los trabajadores que nunca son registrados en el IMSS, si sufren invalidez o muerte por accidente, la naviera no paga las indemnizaciones correspondientes, señala el Frente.
Además, dice, la empresa viola la Ley del Infonavit; no hace las aportaciones patronales y, por tanto, los trabajadores tampoco tienen el fondo de ahorro para el retiro al cual tienen derecho.
Por el alquiler de sus barcos, como el Caballo de Trabajo, la naviera cobra a Pemex un millón de pesos diarios, pero retrasa el pago a su tripulación por periodos de hasta cuatro meses y, hacia el último trimestre del año, incurre en despidos masivos injustificados para no pagar aguinaldo, vacaciones y otras prestaciones.
De acuerdo con la Ley Federal del Trabajo, la STPS tiene, por obligación, enviar inspectores que supervisen las condiciones laborales en las zonas marítimas; sin embargo, en la Sonda de Campeche, que concentra 90% de la actividad marítima de todo el país y 70% de la petrolera, no hay un solo inspector que verifique las condiciones en las que laboran 18 mil personas por turno en actividades costa afuera.
De ellos, 4 mil son trabajadores del Sindicato de Trabajadores Petroleros de la República Mexicana, el resto, de las empresas privadas.
Boluda Corporación Marítima bota su cuarto remolcador para México
Fuente: Veintepies
Boluda Shipyards, la división de Boluda Corporación Marítima encargada de la construcción y reparación de buques, celebró ayer la botadura del remolcador “SMBC Rosarito”, el último de una serie de cuatro remolcadores pertenecientes al armador Servicios Marítimos de Baja California.
Este buque fue construido en las instalaciones de Unión Naval Valencia y se encargará de realizar labores de remolque portuario, escolta, recogida de residuos y contra incendio. Para ello, cuenta con dos unidades propulsoras y puede alcanzar las 2.000 r.p.m., gracias a sus dos motores diésel.
El “SMBC Rosarito” comenzará a operar en México, al igual que el resto de remolcadores de su serie, el “SMBC Monterrey”, el “SMBC Tijuana” y el “SMBC Mexicali”, todos ellos construidos por Boluda Shipyard y propiedad de Servicios Marítimos de Baja California. Entre sus características técnicas destaca la eslora de 32 metros, la manga de 13,20 metros y el puntal de 5,5 metros.
En cuanto al alado alcanza un máximo de 5k,68 metros y una velocidad de 13,91 metros.
Encargos
La de ayer es la tercera botadura de la división de Boluda Shipyards este año, dentro de una cartera de pedidos que supera las 20 embarcaciones en un período de entrega de hasta mediados de 2011.
Este buque fue construido en las instalaciones de Unión Naval Valencia y se encargará de realizar labores de remolque portuario, escolta, recogida de residuos y contra incendio. Para ello, cuenta con dos unidades propulsoras y puede alcanzar las 2.000 r.p.m., gracias a sus dos motores diésel.
El “SMBC Rosarito” comenzará a operar en México, al igual que el resto de remolcadores de su serie, el “SMBC Monterrey”, el “SMBC Tijuana” y el “SMBC Mexicali”, todos ellos construidos por Boluda Shipyard y propiedad de Servicios Marítimos de Baja California. Entre sus características técnicas destaca la eslora de 32 metros, la manga de 13,20 metros y el puntal de 5,5 metros.
En cuanto al alado alcanza un máximo de 5k,68 metros y una velocidad de 13,91 metros.
Encargos
La de ayer es la tercera botadura de la división de Boluda Shipyards este año, dentro de una cartera de pedidos que supera las 20 embarcaciones en un período de entrega de hasta mediados de 2011.
Cónsules recaudaron 14.4% más en registros
Fuente: La Estrella
Expertos del sector aseguran que la funciones de los cónsules de marina mercante se prestan para la corrupción. La polémica sigue
Capital PANAMÁ. El papel de los cónsules de marina mercante del pa ís —con 60 consulados alrededor del mundo— se ha convertido en un tema polémico que no deja de despertar suspicacias, debido al rol ambiguo que ejercen en un escenario donde parecen confundirse las funciones diplomáticas con los negocios personales: el del abanderamiento de barcos.
Según estadísticas de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), el negocio de registro de buques movió 83.8 millones de dólares en 2008 que representa un 70.4% del total de ingresos de la AMP, que el año pasado fue de $119 millones, mientras que en 2007 los ingresos por abanderamiento fueron de $71.7 millones, que es un 70% del total recaudado por la AMP y que en 2007 fue de 102.9 millones de dólares. Estas cifras revelan un aumento en recaudación de 12.1 millones de dólares o 14.4%.
De acuerdo con las leyes panameñas, los cónsules —que administrativamente dependen de la Cancillería de la República— son los encargados de promocionar y realizar el registro de embarcaciones bajo bandera panameña. Por este trabajo, reciben una comisión adicional a su salario que no es menor de un 30% y no mayor de un 70% de la tarifa de abanderamiento.
El artículo 425 A del Código Fiscal señala que los gastos mensuales de un cónsul de marina mercante debe declararse de la recaudación bruta mensual y que del sobrante se autorice una comisión, cuyo monto depende del nivel de recaudo bruto.
De acuerdo con Franklin Castrellón, experto en marina mercante, esta labor adicional convierte el cargo de cónsul en uno de los más codiciados y se presta mucho para actos de corrupción porque, hoy por hoy, “ejercen sus funciones a su libre albedrío”.
Castrellón se refiere a la forma cómo se realiza el sistema de recaudación, donde cada cónsul —además de su salario y viáticos de representación, que depende del lugar en función— establece el porcentaje que cobra por este servicio.
Aunque el Decreto de Gabinete número 75 de 1990 trató de unificar el sistema de cobros de los consulados panameños en el exterior, lo cierto es que el Ejecutivo no ha tomado aún cartas en el asunto.
Ernesto González De La Lastra, otro experto en el tema, dice que hasta tanto en el sector marítimo local no se implemente tecnología de punta en el sistema de cobros, “la figura de un cónsul será necesaria”.
Aun cuando los pagos se realicen electrónicamente, González De La Lastra, señala que la función del cónsul seguirá siendo asesorar a los armadores en el tema del abanderamiento.
En palabras del director de Marina Mercante de la AMP, Alfonso Castillero, entre las funciones de un cónsul en el exterior está “mercadear la industria marítima local”.
Pero, según la AMP, “no existe conflicto de intereses”. Muy por el contrario, asegura la entidad, los cónsules de marina mercante se encuentran bajo la lupa de la Cancillería, que es la autoridad nominadora, y la AMP, que la institución fiscalizadora.
En medio de la polémica de quién controla la recaudación, la realidad es que estos cargos siempre han estado en el ojo de la tormenta de la opinión pública, pero lo que más preocupa, es que al menos este año, un año electoral, no se tiene previsto tomar medidas que permitan más transparencia en el manejo de los cargos “más codiciados” según dicen los propios entendidos.
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REGISTROS
2006
Habían 7,183 buques con bandera panameña.
2007
El abanderamiento subió a 7,605.
2008
La flota creció a 8,459 naves.
Los prácticos y el margen de seguridad
Fuente: Nuestromar
La autora del artículo analiza si es correcta la interpretación que hizo un fiscal al procesar a un capitán y su práctico.
Sorprende el hecho de que un capitán y su práctico hayan sido imputados penalmente por la interpretación que un fiscal efectuó del artículo 190 del Código Penal, al existir dudas sobre el incumplimiento del "margen de seguridad" (Margen de seguridad, es decir, la distancia mínima entre el buque y el fondo) en su navegación por el Canal Emilio Mitre.
Para el caso de marras se aplican la Ordenanza Marítima OM 4/2000 y la Disposición de Seguridad de la Navegación NA9 28/2007 (de Prefectura Naval), que juntas regulan el margen de seguridad para buques que navegan por el Canal Emilio Mitre, oscilando éste entre 60 o 91 centímetros según el calado de cada buque. Estas exiguas distancias (en el mejor de los casos 91 centímetros de margen de seguridad contra casi 11 metros de obra viva) representan el equilibrio entre seguridad y rendimiento comercial del buque.
El cálculo del margen de seguridad real se obtiene restándole el calado del buque a la profundidad (donde profundidad equivale a la sumatoria de la "profundidad al cero" más el valor de la altura de marea para el instante en que el buque pasa por la zona de menor profundidad, denominada determinante).
Para calcular si un buque cumple o no con el margen de seguridad se utilizan los datos oficiales proporcionados por el Servicio de Hidrografía Naval y la Dirección Nacional de Vías Navegables.
El práctico tiene que tomar la decisión de entrar a un canal con anticipación al momento de la pleamar, por lo que debe valerse de un dato futuro pronosticado, que por su calidad de tal, no siempre termina siendo coincidente con la realidad, ocasionando en muchas situaciones costosas esperas inútiles o navegaciones con menores márgenes de seguridad reglamentarios.
Con respecto del dato de alturas de mareas, es importante destacar que debido a que la posición de los mareógrafos no coinciden con la posición de las determinantes, para el cálculo del margen de seguridad generalmente se adoptan -avalado por los usos y costumbres- los datos del mareógrafo oficial más próximo (a veces a 14 kilómetros de distancia) que seguramente arroja un dato distinto al de la altura de marea real en el lugar de la determinante, situación que no se ajusta a las exigencias de una acusación penal donde esos usos y costumbres no determinan los hechos ni las penas.
El bien jurídico tutelado en el artículo 190 del Código Penal es la seguridad común, como se interpreta de la lectura de su último párrafo. Es decir, no basta con "poner en peligro la seguridad de una nave", sino que también debe constituir un "peligro para la seguridad común". El bien jurídico tutelado no es la propiedad y, en su estadio base, no tiene relación con daños a las cosas o lesiones a las personas.
Conducta supeditada
Del análisis del tipo delictivo surge que se trata de un delito de dolo directo porque la conducta de "poner en peligro la seguridad de una nave" está supeditada al conocimiento certero de la causalidad del acto en relación al peligro que se crea y a la realización de actos dirigidos para tal fin (la Cámara Federal La Plata, sala 2°, en el fallo "Alfaro, Mario L. s/presunta infracción al artículo 190 del Código Penal", el 5/4/1978, ya se expidió sobre el tema).
No se cumple el tipo con culpa o culpa grave porque el peligro creado debe ser "a sabiendas" de sus consecuencias. La mera probabilidad del resultado en la representación del autor excluye la imputación dolosa porque el tipo penal no admite dolo eventual.
Podríamos decir que el incumplimiento del margen de seguridad pone en riesgo la integridad del buque por los potenciales daños a sus órganos de gobierno o a su casco pudiendo comprometer el medio ambiente por posibles derrames, u ocasionar daños a las cargas, o lesiones a los tripulantes, o también riesgos relacionados directamente con la obstrucción de la vía navegable en el caso de varadura o hundimiento.
Pero, en los hechos, la verdad es que el incumplimiento del margen de seguridad en el Canal Emilio Mitre no tiene nada que ver con todos estos riesgos.
A diferencia de lo que sucede en el Canal Martín García, donde hay zonas de fondos duros, en el Canal Emilio Mitre, por las características geomorfológicas del lecho y por no ser el único canal para acceder al Río Paraná, los "estragos" mencionados en el párrafo anterior nunca se produjeron a pesar de las numerosas varaduras que desde que se tiene registro han ocurrido.
El fondo está constituido por un fango lodoso denominado sludge formado por la sedimentación proveniente del río Paraná en el cual los buques podrían apoyarse sin provocar daños estructurales a su casco ni "estrago" alguno que afecte la seguridad pública.
Por consiguiente, el riesgo nunca pasaría de ser un conflicto comercial entre dos o más empresas armadoras, en todos los casos reparable con mediaciones, arbitrajes o reclamos judiciales.
Conclusión
Es inadecuado el encuadramiento penal ya que en ningún caso estas conductas afectan la seguridad pública como bien jurídico tutelado en el artículo 190 Código Penal.
El incumplimiento del margen de seguridad reglamentario en el Canal Emilio Mitre se circunscribe a una infracción que no constituye "estrago doloso" ni pone en peligro la seguridad pública y, en todo caso, de producirse algún daño económico, los armadores damnificados podrían resarcirse con reclamos de daños y perjuicios que generalmente están cubiertos por los seguros de protección e indemnidad, que muy lejos están de afectar el bien jurídico tutelado.
Por Nélida Beatriz Angelotti
dra.angelotti@gmail.com
La autora es abogada especialista en Derecho Marítimo.
LA NACION
Sorprende el hecho de que un capitán y su práctico hayan sido imputados penalmente por la interpretación que un fiscal efectuó del artículo 190 del Código Penal, al existir dudas sobre el incumplimiento del "margen de seguridad" (Margen de seguridad, es decir, la distancia mínima entre el buque y el fondo) en su navegación por el Canal Emilio Mitre.
Para el caso de marras se aplican la Ordenanza Marítima OM 4/2000 y la Disposición de Seguridad de la Navegación NA9 28/2007 (de Prefectura Naval), que juntas regulan el margen de seguridad para buques que navegan por el Canal Emilio Mitre, oscilando éste entre 60 o 91 centímetros según el calado de cada buque. Estas exiguas distancias (en el mejor de los casos 91 centímetros de margen de seguridad contra casi 11 metros de obra viva) representan el equilibrio entre seguridad y rendimiento comercial del buque.
El cálculo del margen de seguridad real se obtiene restándole el calado del buque a la profundidad (donde profundidad equivale a la sumatoria de la "profundidad al cero" más el valor de la altura de marea para el instante en que el buque pasa por la zona de menor profundidad, denominada determinante).
Para calcular si un buque cumple o no con el margen de seguridad se utilizan los datos oficiales proporcionados por el Servicio de Hidrografía Naval y la Dirección Nacional de Vías Navegables.
El práctico tiene que tomar la decisión de entrar a un canal con anticipación al momento de la pleamar, por lo que debe valerse de un dato futuro pronosticado, que por su calidad de tal, no siempre termina siendo coincidente con la realidad, ocasionando en muchas situaciones costosas esperas inútiles o navegaciones con menores márgenes de seguridad reglamentarios.
Con respecto del dato de alturas de mareas, es importante destacar que debido a que la posición de los mareógrafos no coinciden con la posición de las determinantes, para el cálculo del margen de seguridad generalmente se adoptan -avalado por los usos y costumbres- los datos del mareógrafo oficial más próximo (a veces a 14 kilómetros de distancia) que seguramente arroja un dato distinto al de la altura de marea real en el lugar de la determinante, situación que no se ajusta a las exigencias de una acusación penal donde esos usos y costumbres no determinan los hechos ni las penas.
El bien jurídico tutelado en el artículo 190 del Código Penal es la seguridad común, como se interpreta de la lectura de su último párrafo. Es decir, no basta con "poner en peligro la seguridad de una nave", sino que también debe constituir un "peligro para la seguridad común". El bien jurídico tutelado no es la propiedad y, en su estadio base, no tiene relación con daños a las cosas o lesiones a las personas.
Conducta supeditada
Del análisis del tipo delictivo surge que se trata de un delito de dolo directo porque la conducta de "poner en peligro la seguridad de una nave" está supeditada al conocimiento certero de la causalidad del acto en relación al peligro que se crea y a la realización de actos dirigidos para tal fin (la Cámara Federal La Plata, sala 2°, en el fallo "Alfaro, Mario L. s/presunta infracción al artículo 190 del Código Penal", el 5/4/1978, ya se expidió sobre el tema).
No se cumple el tipo con culpa o culpa grave porque el peligro creado debe ser "a sabiendas" de sus consecuencias. La mera probabilidad del resultado en la representación del autor excluye la imputación dolosa porque el tipo penal no admite dolo eventual.
Podríamos decir que el incumplimiento del margen de seguridad pone en riesgo la integridad del buque por los potenciales daños a sus órganos de gobierno o a su casco pudiendo comprometer el medio ambiente por posibles derrames, u ocasionar daños a las cargas, o lesiones a los tripulantes, o también riesgos relacionados directamente con la obstrucción de la vía navegable en el caso de varadura o hundimiento.
Pero, en los hechos, la verdad es que el incumplimiento del margen de seguridad en el Canal Emilio Mitre no tiene nada que ver con todos estos riesgos.
A diferencia de lo que sucede en el Canal Martín García, donde hay zonas de fondos duros, en el Canal Emilio Mitre, por las características geomorfológicas del lecho y por no ser el único canal para acceder al Río Paraná, los "estragos" mencionados en el párrafo anterior nunca se produjeron a pesar de las numerosas varaduras que desde que se tiene registro han ocurrido.
El fondo está constituido por un fango lodoso denominado sludge formado por la sedimentación proveniente del río Paraná en el cual los buques podrían apoyarse sin provocar daños estructurales a su casco ni "estrago" alguno que afecte la seguridad pública.
Por consiguiente, el riesgo nunca pasaría de ser un conflicto comercial entre dos o más empresas armadoras, en todos los casos reparable con mediaciones, arbitrajes o reclamos judiciales.
Conclusión
Es inadecuado el encuadramiento penal ya que en ningún caso estas conductas afectan la seguridad pública como bien jurídico tutelado en el artículo 190 Código Penal.
El incumplimiento del margen de seguridad reglamentario en el Canal Emilio Mitre se circunscribe a una infracción que no constituye "estrago doloso" ni pone en peligro la seguridad pública y, en todo caso, de producirse algún daño económico, los armadores damnificados podrían resarcirse con reclamos de daños y perjuicios que generalmente están cubiertos por los seguros de protección e indemnidad, que muy lejos están de afectar el bien jurídico tutelado.
Por Nélida Beatriz Angelotti
dra.angelotti@gmail.com
La autora es abogada especialista en Derecho Marítimo.
LA NACION
Who Will Man Our Ships?
Source: Logistic Manager
As if piracy were not enough to discourage men and women from pursuing careers in commercial seafaring, the International Maritime Organization has determined that a number of other factors are keeping talented young people out of the workforce.
The global shortage of seafarers, especially officers, has already reached serious proportions, threatening the very future of the international shipping industry, which is the lifeblood of world trade.
Recent reports have identified a current officer supply requirement of 498,000 in 2008, with an officer shortfall of 34,000. This figure is expected to rise to a projected officer shortfall in 2012 of 83,900.
Fortunately, senior figures from the International Labor Organization, from the “Round Table” of shipping NGOs – BIMCO, ICS/ISF, INTERCARGO and INTERTANKO – and from the International Transport Workers Federation have joined IMO Secretary-General Efthimios Mitropoulos in launching a major new campaign to address the problem.
Their mission is to give greater prominence to the maritime perspective, arguing that governments should do more to support and encourage the shipping industry in any initiatives it takes to enhance its image. By promoting maritime training, governments can indirectly but importantly contribute to improved standards and enhance the environmentally-friendly nature of the industry.
Governments might encourage campaigns to promote seafaring as an attractive and rewarding career and as a springboard to other relevant positions ashore, particularly through the provision of appropriate training institute or university curricula.
Not only through learning from actions taken by other governments in support of their own shipping industries, governments can do much to promote a wider take-up of a sea career through, for example, recognition of sea service instead of compulsory military service, training of jobless persons and promoting the career for women.
The global shortage of seafarers, especially officers, has already reached serious proportions, threatening the very future of the international shipping industry, which is the lifeblood of world trade.
Recent reports have identified a current officer supply requirement of 498,000 in 2008, with an officer shortfall of 34,000. This figure is expected to rise to a projected officer shortfall in 2012 of 83,900.
Fortunately, senior figures from the International Labor Organization, from the “Round Table” of shipping NGOs – BIMCO, ICS/ISF, INTERCARGO and INTERTANKO – and from the International Transport Workers Federation have joined IMO Secretary-General Efthimios Mitropoulos in launching a major new campaign to address the problem.
Their mission is to give greater prominence to the maritime perspective, arguing that governments should do more to support and encourage the shipping industry in any initiatives it takes to enhance its image. By promoting maritime training, governments can indirectly but importantly contribute to improved standards and enhance the environmentally-friendly nature of the industry.
Governments might encourage campaigns to promote seafaring as an attractive and rewarding career and as a springboard to other relevant positions ashore, particularly through the provision of appropriate training institute or university curricula.
Not only through learning from actions taken by other governments in support of their own shipping industries, governments can do much to promote a wider take-up of a sea career through, for example, recognition of sea service instead of compulsory military service, training of jobless persons and promoting the career for women.
Califican a piratería como amenaza global
Fuente: Times of the Internet
NEW YORK, abr 15 --
El Consejo de Seguridad de la ONU tiene que tomar con seriedad la situación en Somalia, declaró el embajador de ese país ante esa organización.
El embajador Ahmedou Ould Abdalá dijo a BBC Mundo que su país, Somalia es un país pobre y abandonado por dos décadas. Hay un nuevo gobierno legítimo, legal pero débil. Algo tiene que hacerse para lidiar con la pandemia de la piratería pues está amenazando no solo a los somalíes pobres, sino a la paz internacional.
Por su parte la Organización Marítima Internacional considera que el problema de la piratería frente a las costas de Somalía sólo será resuelto cuando esa nación logre cierta estabilidad política. Christian Bull, experto en seguridad marítima dijo que los países miembros de esa Organización han decidido tomar medidas extras de seguridad.
Ben Minichino, de Strategic Security Programs aseguró que la ruta de la costa somalí y Golfo de Adén es sumamente importante. Por allí atraviesan unos 22.000 barcos de carga al año, con un 8% del comercio mundial y el 12% de transporte de petróleo.
El Consejo de Seguridad de la ONU tiene que tomar con seriedad la situación en Somalia, declaró el embajador de ese país ante esa organización.
El embajador Ahmedou Ould Abdalá dijo a BBC Mundo que su país, Somalia es un país pobre y abandonado por dos décadas. Hay un nuevo gobierno legítimo, legal pero débil. Algo tiene que hacerse para lidiar con la pandemia de la piratería pues está amenazando no solo a los somalíes pobres, sino a la paz internacional.
Por su parte la Organización Marítima Internacional considera que el problema de la piratería frente a las costas de Somalía sólo será resuelto cuando esa nación logre cierta estabilidad política. Christian Bull, experto en seguridad marítima dijo que los países miembros de esa Organización han decidido tomar medidas extras de seguridad.
Ben Minichino, de Strategic Security Programs aseguró que la ruta de la costa somalí y Golfo de Adén es sumamente importante. Por allí atraviesan unos 22.000 barcos de carga al año, con un 8% del comercio mundial y el 12% de transporte de petróleo.
YOUNG SEAFARERS SLAM ISPS CODE
Source: Maritime Global
A GROUP of young seafarers brought together as a focus group has condemned IMO's International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code as unjust. In a statement they say: “One of the major aspects [resulting from their workshop sessions] relates to the ISPS Code which we believe unjustly identifies us a potential terrorists and criminal suspects and is also used in many cases as an argument for denying us our rights to shore leave in many countries around the world. We believe this is unacceptable and we urge the IMO to promote more collaboration between administrations, ports and terminals to address the balance regarding ISPS requirements of ships.”
The 20 volunteers of seven different nationalities drawn from the membership of Intertanko and the International Transport Workers’ Federation (ITF) add: “We would also recommend establishing an international reporting scheme to enable us to report cases where shore leave is denied.” Intertanko and ITF brought the group together in London for three days in London to express their views on their career and life at sea, and on what attracts young people to the shipping industry and retains them there. Intertanko and ITF say: “All of the group were young, serving seafarers of all ranks and from all ship types; all were proud of being professional seafarers; all were active participants in the discussions.”
Their initial findings were discussed directly by them with heads of industry and then presented in person to the Secretary General of the International Maritime Organization (IMO). The two organising bodies say: “We believe that these findings will provide additional stimulus within the industry to address attraction and retention issues.”
The 20 volunteers of seven different nationalities drawn from the membership of Intertanko and the International Transport Workers’ Federation (ITF) add: “We would also recommend establishing an international reporting scheme to enable us to report cases where shore leave is denied.” Intertanko and ITF brought the group together in London for three days in London to express their views on their career and life at sea, and on what attracts young people to the shipping industry and retains them there. Intertanko and ITF say: “All of the group were young, serving seafarers of all ranks and from all ship types; all were proud of being professional seafarers; all were active participants in the discussions.”
Their initial findings were discussed directly by them with heads of industry and then presented in person to the Secretary General of the International Maritime Organization (IMO). The two organising bodies say: “We believe that these findings will provide additional stimulus within the industry to address attraction and retention issues.”
Peajes para barcos que transitan el Canal de Panamá aumentarán el 1 de mayo
Fuente: Terra
Panamá, 15 abr (ACAN-EFE)- El Canal de Panamá aplicará el 1 de mayo próximo un nuevo incremento en la tarifa de los barcos que transitan por la vía acuática, para financiar los costos de su proyecto de ensanche, informó hoy una fuente de la empresa marítima.
El vicepresidente de Investigación y Análisis de Mercado de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Rodolfo Sabonge, dijo que el aumento de peajes se implementará en dos tramos, en mayo y octubre, y es la última parte de una estructura de precios establecida en 2006 y vigente desde 2007.
Los aumentos varían por cada segmento de mercado, según la estructura fijada por la ACP, entidad panameña que administra la vía.
A partir del 1 de mayo próximo el precio del peaje para los buques porta-contenedores, que actualmente es de 63 dólares (54 dólares en mayo de 2007) por contenedor, será de 72 dólares.
Para los buques de carga general el peaje aumentará el 1 de mayo un 7,4 por ciento; los graneleros secos, 6,4 por ciento; tanqueros, ocho por ciento; contenedores, 14,3 por ciento, y para porta-vehículos, 7,5 por ciento.
Los buques de pasajeros cargados, que pagan 115 dólares (100 dólares en 2007), pagarán 120 dólares a partir del 1 de octubre de 2009.
Sabonge aclaró que, aunque algunas navieras han solicitado bajar los costos de tránsito por el Canal, una reducción de precios por parte de la ACP "no es lo que va a atraer más carga por esa ruta o a incentivar a un naviero para que utilice más el Canal".
"De hecho, el principal factor que incide en la selección de una u otra ruta es el costo del combustible", subrayó Sabonge, al ratificar que no se contemplan rebajas en la estructura de tarifas.
Por otra parte, la ACP informó de que el tonelaje de carga CP/SUAB (Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal de Panamá) que pasó por la vía se redujo en 3,3 por ciento y el número de tránsitos de buques en 1,4 por ciento durante el segundo trimestre del año fiscal 2009.
El año fiscal del Canal transcurre entre el 1 de octubre de un año hasta el 30 de septiembre del siguiente.
Según la ACP, entre enero y marzo de este año el tonelaje de carga bajó en 3,3 por ciento al pasar de 78,4 millones en el año fiscal 2008 a 75,7 millones en el año fiscal 2009.
Asimismo, transitaron por el Canal 3.914 buques, 57 menos que en el mismo período del año fiscal 2008, cuando cruzaron la vía 3.971, lo que equivale a una merma de 1,4 por ciento.
También hubo fluctuaciones positivas en segmentos como carga general, graneles secos y graneles líquidos, mientras que en los refrigerados, porta-contenedores, porta-vehículos y pasajeros se registró una fluctuación negativa.
La tasa de accidentes se redujo 32,4 por ciento, de 1,51 accidentes por cada mil tránsitos a 1,02 accidentes por cada mil tránsitos.
"Nuestros resultados para este trimestre revelan un panorama favorable para el Canal a pesar de la crisis económica mundial", expresó el vicepresidente ejecutivo de Operaciones de la ACP, Manuel Benítez, según un comunicado de la entidad.
Benítez explicó que en este segundo trimestre "los números se mantuvieron estables y no esperamos ver grandes fluctuaciones".
Agregó que la ACP "continuará observando de cerca estos acontecimientos y sigue plenamente comprometida con satisfacer las necesidades de sus clientes y la industria marítima mundial".
El pasado 17 de marzo, el administrador del Canal de Panamá, Alberto Alemán, reiteró las proyecciones de una caída del cinco por ciento en el tonelaje de carga por la vía durante el presente año fiscal por la crisis económica mundial. ACAN-EFE fa/lam
Terra/EFE
El vicepresidente de Investigación y Análisis de Mercado de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Rodolfo Sabonge, dijo que el aumento de peajes se implementará en dos tramos, en mayo y octubre, y es la última parte de una estructura de precios establecida en 2006 y vigente desde 2007.
Los aumentos varían por cada segmento de mercado, según la estructura fijada por la ACP, entidad panameña que administra la vía.
A partir del 1 de mayo próximo el precio del peaje para los buques porta-contenedores, que actualmente es de 63 dólares (54 dólares en mayo de 2007) por contenedor, será de 72 dólares.
Para los buques de carga general el peaje aumentará el 1 de mayo un 7,4 por ciento; los graneleros secos, 6,4 por ciento; tanqueros, ocho por ciento; contenedores, 14,3 por ciento, y para porta-vehículos, 7,5 por ciento.
Los buques de pasajeros cargados, que pagan 115 dólares (100 dólares en 2007), pagarán 120 dólares a partir del 1 de octubre de 2009.
Sabonge aclaró que, aunque algunas navieras han solicitado bajar los costos de tránsito por el Canal, una reducción de precios por parte de la ACP "no es lo que va a atraer más carga por esa ruta o a incentivar a un naviero para que utilice más el Canal".
"De hecho, el principal factor que incide en la selección de una u otra ruta es el costo del combustible", subrayó Sabonge, al ratificar que no se contemplan rebajas en la estructura de tarifas.
Por otra parte, la ACP informó de que el tonelaje de carga CP/SUAB (Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal de Panamá) que pasó por la vía se redujo en 3,3 por ciento y el número de tránsitos de buques en 1,4 por ciento durante el segundo trimestre del año fiscal 2009.
El año fiscal del Canal transcurre entre el 1 de octubre de un año hasta el 30 de septiembre del siguiente.
Según la ACP, entre enero y marzo de este año el tonelaje de carga bajó en 3,3 por ciento al pasar de 78,4 millones en el año fiscal 2008 a 75,7 millones en el año fiscal 2009.
Asimismo, transitaron por el Canal 3.914 buques, 57 menos que en el mismo período del año fiscal 2008, cuando cruzaron la vía 3.971, lo que equivale a una merma de 1,4 por ciento.
También hubo fluctuaciones positivas en segmentos como carga general, graneles secos y graneles líquidos, mientras que en los refrigerados, porta-contenedores, porta-vehículos y pasajeros se registró una fluctuación negativa.
La tasa de accidentes se redujo 32,4 por ciento, de 1,51 accidentes por cada mil tránsitos a 1,02 accidentes por cada mil tránsitos.
"Nuestros resultados para este trimestre revelan un panorama favorable para el Canal a pesar de la crisis económica mundial", expresó el vicepresidente ejecutivo de Operaciones de la ACP, Manuel Benítez, según un comunicado de la entidad.
Benítez explicó que en este segundo trimestre "los números se mantuvieron estables y no esperamos ver grandes fluctuaciones".
Agregó que la ACP "continuará observando de cerca estos acontecimientos y sigue plenamente comprometida con satisfacer las necesidades de sus clientes y la industria marítima mundial".
El pasado 17 de marzo, el administrador del Canal de Panamá, Alberto Alemán, reiteró las proyecciones de una caída del cinco por ciento en el tonelaje de carga por la vía durante el presente año fiscal por la crisis económica mundial. ACAN-EFE fa/lam
Terra/EFE
Floating rigs not completely immune to economic crisis
Source: Energy Current
HOUSTON, TEXAS: The floating rig market is expected to weather the current global financial storm and emerge relatively strong compared to the over-supplied jackup market. However, no segment of the offshore industry is completely insulated from the current world financial crisis and the drop in oil prices.
Some softening in floating rig day rates and backlog is evident, although the long-term nature of most existing contracts will prevent the floating rig market from going into free-fall if oil prices stabilize this year.
New rig construction slows
The number of new floaters being delivered continues at a steady pace, but the rigs that are being delivered now were obviously ordered months ago, when oil and gas markets were stronger and global energy demand forecasts indicated the world's appetite for hydrocarbons would grow significantly. The pace of new offshore rig orders was slowing anyway, as many yards and equipment suppliers were at full capacity and construction costs increased. The collapse in oil prices and the global financial crisis has taken away opportunities and incentive for speculative new construction, and recent orders are generally on the strength of contract commitments.
For example, Jurong Shipyard has secured a rig order from Gander Drilling Ltd., a subsidiary of SeaDragon Offshore Ltd., to complete and deliver a Moss Maritime full dynamically positioned (DP-3) semisubmersible drilling unit. The deal includes an option for an additional unit.
The six-column bare deck hull, built in a Russian yard, is expected to arrive at Jurong this month. On arrival, the yard will perform the construction, outfitting, furnishing, equipping, testing and completion of the bare deck hull. The contract value for the first unit is US$247.3 million.
This new rig will be built for a water depth rating of 10,000 feet (3,048 m) and maximum drilling depth of 30,000 feet (9,144 m). Scheduled for delivery by the end of 2010, the ultra-deepwater, harsh-environment semi has already secured a five-year charter contract with Mexico's state oil company PEMEX.
Other factors beyond financial issues are having an affect on some rig deliveries. Ensco International Inc. pushed back the commencement of operations of ultra-deepwater semisubmersible ENSCO 8500 from April 2009 to June 2009. The two-month delay is due to a recent decision to install different deck cranes on the rig. Ensco elected to replace the equipment because of mechanical and reliability issues with the original deck cranes.
ENSCO 8500 is contracted to Anadarko and Eni for work in the U.S. Gulf of Mexico. The replacement of ENSCO 8500's cranes is not expected to impact delivery of the other 8500 Series rigs, which are under construction or on order at the Keppel FELS shipyard in Singapore.
ENSCO 8500 the first of seven new ultra-deepwater semisubmersible drilling rigs ordered by Ensco International. The rig will be capable of operating in water depths of up to 8,500 feet (2,591 m) and drill to depths of up to 35,000 feet (10,688 m).
Recent floating rig deliveries include the semisubmersible Deepsea Atlantic that Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) handed over to its owner, Odfjell Drilling, on Feb. 6.
The sixth generation deepwater semi is capable of drilling to a total depth of 37,500 feet (11,430 m) while operating in up to 10,000 feet (3,048 m) of water. The rig has a contract with StatoilHydro to work offshore Norway for the next four years for production and exploration drilling at the Gullfaks field.
Seadrill has added a trio of new rigs to its fleet with the deliveries of two semisubmersibles and a drillship. Seadrill took delivery of ultra-deepwater drillship West Capella from Samsung Heavy Industries (SHI) in South Korea. After completion and general mobilization activities, the drillship relocated to Nigeria to commence operations under a five-year contract with Total.
The rig is capable of drilling to a total depth of 37,500 feet (11,430 m) while operating in up to 10,000 feet (3,050 m) of water.
In addition, Seadrill has taken delivery of deepwater semi West Aquarius from the DSME shipyard in Pusan, South Korea. After completing mobilization activities, the rig headed to Indonesia to begin a three-year exploration contract with ExxonMobil.
West Aquarius is able to run parallel drilling operations. The rig has a dynamic positioning system, and can operate in water depths of up to 10,000 feet (3,000 m).
Finally, Seadrill took delivery of deepwater semi West Eminence from SHI. The unit has been chartered by Petrobras under a six-year contract for operations in the Santos Basin beginning in June. West Eminence is a sixth generation, high specification, deepwater semi. West Eminence is designed with a dynamic positioning system and a water depth capacity up to 9,842 feet (3,000 m).
Long-term deals still prevalent
A number of new contracts and extensions have been signed for semisubmersibles and drillships during the last quarter. DryShips subsidiary Ocean Rig has received a letter of award from Petrobras for a three-year charter of semi Leiv Eiriksson for exploration drilling in the Black Sea. The contract is valued at US$630 million. The three-year term includes 60 days of mobilization and disassembly and reassembly of the derrick structure for transit through the Bosporus Strait. The contract is expected to commence in direct continuation of the rig's current contract with Shell, which ends in September.
Saipem has been awarded a new contract for the charter of semisubmersible Scarabeo 6 worth approximately US$400 million. The contract has been assigned to Saipem by Burullus Gas Co., extending its charter of Scarabeo 6 to the fourth quarter of 2014. The rig will continue to operate in Egyptian waters where it is presently working for the same client.
Vantage Drilling Co. ultra-deepwater drillship Platinum Explorer has received a five-year contract award from ONGC, while ultra-deepwater drillship Titanium Explorer has received an eight-year contract from a subsidiary of Petrobras. Both rigs are under construction at DSME in Okpo, South Korea.
Upon completion, Platinum Explorer will be mobilized to India in the fourth quarter of 2010. Expected revenues over the five-year contract term are around US$1.1 billion. Titanium Explorer will mobilize in the third quarter of 2011 to the U.S. Gulf of Mexico. Petrobras has the right to re-locate and utilize the Titanium Explorer on a worldwide basis. Expected revenues, excluding mobilization and cost escalations, are around US$1.6 billion.
However, as expected given the current economy, not everything is perfect in the floating rig market.
Houston-based international drilling contractor Atwood Oceanics Inc. is continuing to pursue contract opportunities for semisubmersible Atwood Southern Cross in all of the worldwide markets in which it can work. However, the company does not expect to receive any contract commitments for the rig before the second half of the year. The rig hot stacked in the Canary Islands.
Transocean terminated its agreement with Philippines-based Burgundy Global Exploration Corp. for the use of semisubmersible C. Kirk Rhein, Jr. Transocean canceled the contract as a result of Burgundy failing to post its required escrow. The rig contractor is "pursuing appropriate remedies."
C. Kirk Rhein, Jr. was scheduled to undergo a 45-day mobilization to the Philippines for the contract with Burgundy with day rates of over US$500,000 from February to July, or to December if the option was exercised. Instead, the rig is stacked cold in Malaysia.
Floater demand continues to rise
Global demand for floating drilling rigs continues to outpace supply, but the gap will close somewhat over the next year as new rigs are delivered.
According to data compiled for ODS-Petrodata's World Rig Forecast-Short Term Trends, worldwide floating rig demand will approach 250 rigs early next year, and this will exceed supply by at least 20 rigs. Demand in the deepwater segment is expected to remain strong despite the recent unpleasantness in the global financial and oil markets. However, over the longer term, oil prices in the US$60 to US$80 ranges would be more conducive to high floating rig fleet utilization than would prices in the US$40 to US$50 range.
Some softening in floating rig day rates and backlog is evident, although the long-term nature of most existing contracts will prevent the floating rig market from going into free-fall if oil prices stabilize this year.
New rig construction slows
The number of new floaters being delivered continues at a steady pace, but the rigs that are being delivered now were obviously ordered months ago, when oil and gas markets were stronger and global energy demand forecasts indicated the world's appetite for hydrocarbons would grow significantly. The pace of new offshore rig orders was slowing anyway, as many yards and equipment suppliers were at full capacity and construction costs increased. The collapse in oil prices and the global financial crisis has taken away opportunities and incentive for speculative new construction, and recent orders are generally on the strength of contract commitments.
For example, Jurong Shipyard has secured a rig order from Gander Drilling Ltd., a subsidiary of SeaDragon Offshore Ltd., to complete and deliver a Moss Maritime full dynamically positioned (DP-3) semisubmersible drilling unit. The deal includes an option for an additional unit.
The six-column bare deck hull, built in a Russian yard, is expected to arrive at Jurong this month. On arrival, the yard will perform the construction, outfitting, furnishing, equipping, testing and completion of the bare deck hull. The contract value for the first unit is US$247.3 million.
This new rig will be built for a water depth rating of 10,000 feet (3,048 m) and maximum drilling depth of 30,000 feet (9,144 m). Scheduled for delivery by the end of 2010, the ultra-deepwater, harsh-environment semi has already secured a five-year charter contract with Mexico's state oil company PEMEX.
Other factors beyond financial issues are having an affect on some rig deliveries. Ensco International Inc. pushed back the commencement of operations of ultra-deepwater semisubmersible ENSCO 8500 from April 2009 to June 2009. The two-month delay is due to a recent decision to install different deck cranes on the rig. Ensco elected to replace the equipment because of mechanical and reliability issues with the original deck cranes.
ENSCO 8500 is contracted to Anadarko and Eni for work in the U.S. Gulf of Mexico. The replacement of ENSCO 8500's cranes is not expected to impact delivery of the other 8500 Series rigs, which are under construction or on order at the Keppel FELS shipyard in Singapore.
ENSCO 8500 the first of seven new ultra-deepwater semisubmersible drilling rigs ordered by Ensco International. The rig will be capable of operating in water depths of up to 8,500 feet (2,591 m) and drill to depths of up to 35,000 feet (10,688 m).
Recent floating rig deliveries include the semisubmersible Deepsea Atlantic that Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) handed over to its owner, Odfjell Drilling, on Feb. 6.
The sixth generation deepwater semi is capable of drilling to a total depth of 37,500 feet (11,430 m) while operating in up to 10,000 feet (3,048 m) of water. The rig has a contract with StatoilHydro to work offshore Norway for the next four years for production and exploration drilling at the Gullfaks field.
Seadrill has added a trio of new rigs to its fleet with the deliveries of two semisubmersibles and a drillship. Seadrill took delivery of ultra-deepwater drillship West Capella from Samsung Heavy Industries (SHI) in South Korea. After completion and general mobilization activities, the drillship relocated to Nigeria to commence operations under a five-year contract with Total.
The rig is capable of drilling to a total depth of 37,500 feet (11,430 m) while operating in up to 10,000 feet (3,050 m) of water.
In addition, Seadrill has taken delivery of deepwater semi West Aquarius from the DSME shipyard in Pusan, South Korea. After completing mobilization activities, the rig headed to Indonesia to begin a three-year exploration contract with ExxonMobil.
West Aquarius is able to run parallel drilling operations. The rig has a dynamic positioning system, and can operate in water depths of up to 10,000 feet (3,000 m).
Finally, Seadrill took delivery of deepwater semi West Eminence from SHI. The unit has been chartered by Petrobras under a six-year contract for operations in the Santos Basin beginning in June. West Eminence is a sixth generation, high specification, deepwater semi. West Eminence is designed with a dynamic positioning system and a water depth capacity up to 9,842 feet (3,000 m).
Long-term deals still prevalent
A number of new contracts and extensions have been signed for semisubmersibles and drillships during the last quarter. DryShips subsidiary Ocean Rig has received a letter of award from Petrobras for a three-year charter of semi Leiv Eiriksson for exploration drilling in the Black Sea. The contract is valued at US$630 million. The three-year term includes 60 days of mobilization and disassembly and reassembly of the derrick structure for transit through the Bosporus Strait. The contract is expected to commence in direct continuation of the rig's current contract with Shell, which ends in September.
Saipem has been awarded a new contract for the charter of semisubmersible Scarabeo 6 worth approximately US$400 million. The contract has been assigned to Saipem by Burullus Gas Co., extending its charter of Scarabeo 6 to the fourth quarter of 2014. The rig will continue to operate in Egyptian waters where it is presently working for the same client.
Vantage Drilling Co. ultra-deepwater drillship Platinum Explorer has received a five-year contract award from ONGC, while ultra-deepwater drillship Titanium Explorer has received an eight-year contract from a subsidiary of Petrobras. Both rigs are under construction at DSME in Okpo, South Korea.
Upon completion, Platinum Explorer will be mobilized to India in the fourth quarter of 2010. Expected revenues over the five-year contract term are around US$1.1 billion. Titanium Explorer will mobilize in the third quarter of 2011 to the U.S. Gulf of Mexico. Petrobras has the right to re-locate and utilize the Titanium Explorer on a worldwide basis. Expected revenues, excluding mobilization and cost escalations, are around US$1.6 billion.
However, as expected given the current economy, not everything is perfect in the floating rig market.
Houston-based international drilling contractor Atwood Oceanics Inc. is continuing to pursue contract opportunities for semisubmersible Atwood Southern Cross in all of the worldwide markets in which it can work. However, the company does not expect to receive any contract commitments for the rig before the second half of the year. The rig hot stacked in the Canary Islands.
Transocean terminated its agreement with Philippines-based Burgundy Global Exploration Corp. for the use of semisubmersible C. Kirk Rhein, Jr. Transocean canceled the contract as a result of Burgundy failing to post its required escrow. The rig contractor is "pursuing appropriate remedies."
C. Kirk Rhein, Jr. was scheduled to undergo a 45-day mobilization to the Philippines for the contract with Burgundy with day rates of over US$500,000 from February to July, or to December if the option was exercised. Instead, the rig is stacked cold in Malaysia.
Floater demand continues to rise
Global demand for floating drilling rigs continues to outpace supply, but the gap will close somewhat over the next year as new rigs are delivered.
According to data compiled for ODS-Petrodata's World Rig Forecast-Short Term Trends, worldwide floating rig demand will approach 250 rigs early next year, and this will exceed supply by at least 20 rigs. Demand in the deepwater segment is expected to remain strong despite the recent unpleasantness in the global financial and oil markets. However, over the longer term, oil prices in the US$60 to US$80 ranges would be more conducive to high floating rig fleet utilization than would prices in the US$40 to US$50 range.