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domingo, 5 de abril de 2009
Inseguridad en las plataformas petroleras
Fuente: Tribuna Campeche
Desatendidas, normas de seguridad y capacitación
La representante legal del Grupo Ecológico Ambientalista “Marea Azul”, Lourdes Rodríguez Badillo, exigió que Petróleos Mexicanos (Pemex) acate la normatividad ambiental y sus funcionarios dejen de esconder la verdad sobre el caso Usumacinta, pues existe fuerte evidencia de que el accidente se debió a negligencias de la paraestatal.
Rodríguez Badillo recordó que el pasado 22 de febrero la Comisión Nacional de Derechos Humanos (CNDH) emitió la recomendación 14/2009, dirigida a Pemex y a la Procuraduría General de la República (PGR) por el accidente en el que murieron 22 personas y en el que resultaron 68 heridos, el 23 de octubre de 2007.
Aseguró que en el documento consta que Pemex permitió que la plataforma operara sin observar las normas y reglamentos de seguridad que se requieren en ese tipo de instalaciones y que hubo una deficiente capacitación y equipo proporcionado a los empleados de esas instalaciones, quienes no contaban con embarcaciones de salvamento en las cercanías de la plataforma.
Por otro lado, de acuerdo al expediente de queja 2007/3755/1/QK, se desprende la existencia de violaciones a los derechos humanos de los afectados, a la legalidad, a la seguridad jurídica y a la integridad física de las personas involucradas.
Pemex, a decir de la informante, violó la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, el Pacto Internacional de Derechos Económicos, Sociales y Culturales, y el Protocolo Adicional a la Convención Americana sobre Derechos Humanos en Materia de Derechos Económicos, Sociales y Culturales.
Encima la CNDH señaló que “hubo notoria falta de colaboración por parte de la Delegación en Campeche de la PGR, al obstaculizar el acceso a la averiguación previa correspondiente AP/PGR/CAMP/CARM-II/142/2007, y a las fotografías de la plataforma accidentada; las bitácoras de los superintendentes de Pemex y de la compañía perforadora; los discos duros de computadoras y alrededor de 70 declaraciones hechas por trabajadores que se encontraban en la plataforma el día de los hechos”.
Tampoco se difundió el dictamen pericial elaborado por expertos de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) elementos informativos que hubieran fortalecido aun más la documentación probatoria de la investigación.
Y aunque las omisiones en este caso fueron informadas al titular de la PGR, hasta el momento no se sabe de sanciones contra los que obstaculizaron el acceso a la información.
“En el expediente decía que los testimonios de los sobrevivientes coinciden en señalar que el día del accidente por la mañana, escucharon a superintendentes encargados de la plataforma que debía llamarse a barcos remolcadores, ya que la plataforma marina estaba mal posicionada, y que en el área contra incendio existían altos índices de gas sulfhídrico, por lo cual las maniobras eran más peligrosas”, agregó.
Por esto, para Rodríguez Badillo todo se trató de una negligencia de la empresa. “Para la CNDH, no pasan inadvertidos los señalamientos del informe de la compañía Battelle Memorial Institute, donde se destaca que en el Golfo de México no existen embarcaciones de rescate”.
Ahora la paraestatal dice que la culpa se le debe atribuir a las empresas subcontratadas; pero ni estas ni Pemex cumplen con el Programa Emergente de Seguridad, Salud y Protección Ambiental.
“El expediente del caso se inició el 16 de agosto de 2007 con motivo de la queja que presentó ante la CNDH el diputado federal de Convergencia, Cuauhtémoc Velasco Oliva, en la cual advierte que Pemex ha dejado de observar diversos requisitos de seguridad en instalaciones petroleras a su cargo”, dijo.
El 14 de septiembre de ese año, Velasco Oliva aportó nuevos elementos a su queja e hizo una ampliación de la misma”, recordó.
La CNDH ha solicitado al director general de Pemex, Jesús Reyes Heroles González Garza “remita las pruebas de cumplimiento que demuestren que han sido cubiertas las indemnizaciones a los deudos de los fallecidos”. Pero hasta ahora el caso sigue sin ser aclarado.
La representante legal del Grupo Ecológico Ambientalista “Marea Azul”, Lourdes Rodríguez Badillo, exigió que Petróleos Mexicanos (Pemex) acate la normatividad ambiental y sus funcionarios dejen de esconder la verdad sobre el caso Usumacinta, pues existe fuerte evidencia de que el accidente se debió a negligencias de la paraestatal.
Rodríguez Badillo recordó que el pasado 22 de febrero la Comisión Nacional de Derechos Humanos (CNDH) emitió la recomendación 14/2009, dirigida a Pemex y a la Procuraduría General de la República (PGR) por el accidente en el que murieron 22 personas y en el que resultaron 68 heridos, el 23 de octubre de 2007.
Aseguró que en el documento consta que Pemex permitió que la plataforma operara sin observar las normas y reglamentos de seguridad que se requieren en ese tipo de instalaciones y que hubo una deficiente capacitación y equipo proporcionado a los empleados de esas instalaciones, quienes no contaban con embarcaciones de salvamento en las cercanías de la plataforma.
Por otro lado, de acuerdo al expediente de queja 2007/3755/1/QK, se desprende la existencia de violaciones a los derechos humanos de los afectados, a la legalidad, a la seguridad jurídica y a la integridad física de las personas involucradas.
Pemex, a decir de la informante, violó la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, el Pacto Internacional de Derechos Económicos, Sociales y Culturales, y el Protocolo Adicional a la Convención Americana sobre Derechos Humanos en Materia de Derechos Económicos, Sociales y Culturales.
Encima la CNDH señaló que “hubo notoria falta de colaboración por parte de la Delegación en Campeche de la PGR, al obstaculizar el acceso a la averiguación previa correspondiente AP/PGR/CAMP/CARM-II/142/2007, y a las fotografías de la plataforma accidentada; las bitácoras de los superintendentes de Pemex y de la compañía perforadora; los discos duros de computadoras y alrededor de 70 declaraciones hechas por trabajadores que se encontraban en la plataforma el día de los hechos”.
Tampoco se difundió el dictamen pericial elaborado por expertos de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) elementos informativos que hubieran fortalecido aun más la documentación probatoria de la investigación.
Y aunque las omisiones en este caso fueron informadas al titular de la PGR, hasta el momento no se sabe de sanciones contra los que obstaculizaron el acceso a la información.
“En el expediente decía que los testimonios de los sobrevivientes coinciden en señalar que el día del accidente por la mañana, escucharon a superintendentes encargados de la plataforma que debía llamarse a barcos remolcadores, ya que la plataforma marina estaba mal posicionada, y que en el área contra incendio existían altos índices de gas sulfhídrico, por lo cual las maniobras eran más peligrosas”, agregó.
Por esto, para Rodríguez Badillo todo se trató de una negligencia de la empresa. “Para la CNDH, no pasan inadvertidos los señalamientos del informe de la compañía Battelle Memorial Institute, donde se destaca que en el Golfo de México no existen embarcaciones de rescate”.
Ahora la paraestatal dice que la culpa se le debe atribuir a las empresas subcontratadas; pero ni estas ni Pemex cumplen con el Programa Emergente de Seguridad, Salud y Protección Ambiental.
“El expediente del caso se inició el 16 de agosto de 2007 con motivo de la queja que presentó ante la CNDH el diputado federal de Convergencia, Cuauhtémoc Velasco Oliva, en la cual advierte que Pemex ha dejado de observar diversos requisitos de seguridad en instalaciones petroleras a su cargo”, dijo.
El 14 de septiembre de ese año, Velasco Oliva aportó nuevos elementos a su queja e hizo una ampliación de la misma”, recordó.
La CNDH ha solicitado al director general de Pemex, Jesús Reyes Heroles González Garza “remita las pruebas de cumplimiento que demuestren que han sido cubiertas las indemnizaciones a los deudos de los fallecidos”. Pero hasta ahora el caso sigue sin ser aclarado.
Reclamarán marinos marcantes protección de trabajadores en el mar
Fuente: SDP
México 4 Abr (Notimex).- La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México y el Frente Unido de Marinos Mercantes acudirán a tribunales internacionales a fin de que las autoridades federales cumplan con los tratados para la protección de la vida humana en el mar.
Salvador Rivera Castrellón, presidente de la Alianza de Marinos Mercantes (AMM), organización afiliada a la Confederación Nacional Campesina, sostuvo que cada año mueren decenas de trabajadores en actividades marítimas y no hay cumplimiento de los protocolos de protección en materia de buques y artefactos navales.
Por ello, más de 10 organizaciones, uniones y sindicatos interpondrán recursos legales y una protesta internacional ante la Organización Marítima Internacional de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) y la Organización Internacional de Trabajo (OIT), dijo en entrevista.
A su vez, Víctor Martínez Rodríguez, presidente del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMM), señaló que junto con diputados de las Comisiones de Marina y Energía impulsarán una protesta internacional ante la falta de inspección en las embarcaciones y plataformas.
En tanto, Enrique Pacheco Georges, secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, sostuvo que las demandas laborales son ignoradas por las autoridades marítimas y portuarias.
En este sentido, aseguró que existe cerrazón y falta de voluntad política para resolver al menos 14 demandas del sector planteadas desde hace al menos 10 meses.
No obstante, señaló que se prevé que en mayo una vez aprobado el Protocolo de Seguridad para los trabajadores marítimos se inicie una inspección intensiva de los barcos con actividades off-shore o costa afuera en litorales petroleros y en general en todas las actividades de los buques que navegan en aguas mexicanas.
Se trata, explicó, del cumplimiento del convenio 163 de la OIT en cuanto a la verificación de los convenios internacionales firmados por México sobre seguridad de buques y artefactos marítimos y la seguridad que deben ofrecer a los trabajadores.
Salvador Rivera Castrellón, presidente de la Alianza de Marinos Mercantes (AMM), organización afiliada a la Confederación Nacional Campesina, sostuvo que cada año mueren decenas de trabajadores en actividades marítimas y no hay cumplimiento de los protocolos de protección en materia de buques y artefactos navales.
Por ello, más de 10 organizaciones, uniones y sindicatos interpondrán recursos legales y una protesta internacional ante la Organización Marítima Internacional de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) y la Organización Internacional de Trabajo (OIT), dijo en entrevista.
A su vez, Víctor Martínez Rodríguez, presidente del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMM), señaló que junto con diputados de las Comisiones de Marina y Energía impulsarán una protesta internacional ante la falta de inspección en las embarcaciones y plataformas.
En tanto, Enrique Pacheco Georges, secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, sostuvo que las demandas laborales son ignoradas por las autoridades marítimas y portuarias.
En este sentido, aseguró que existe cerrazón y falta de voluntad política para resolver al menos 14 demandas del sector planteadas desde hace al menos 10 meses.
No obstante, señaló que se prevé que en mayo una vez aprobado el Protocolo de Seguridad para los trabajadores marítimos se inicie una inspección intensiva de los barcos con actividades off-shore o costa afuera en litorales petroleros y en general en todas las actividades de los buques que navegan en aguas mexicanas.
Se trata, explicó, del cumplimiento del convenio 163 de la OIT en cuanto a la verificación de los convenios internacionales firmados por México sobre seguridad de buques y artefactos marítimos y la seguridad que deben ofrecer a los trabajadores.
Que hable claro el API, se construirá o no el muelle de cruceros: PV
Fuente: Tribuna de los Cabos
El Partido Verde asumirá el compromiso con el Municipio y sus ciudadanos de luchar en contra de la construcción del muelle para cruceros que, aunque las autoridades federales digan lo contrario, sí se está haciendo a ojos de todos en la marina local y si no que API explique qué hace con tanto material en el recinto.
José Manuel Ochoa, presidente del Partido Verde, expresó con desagrado que actualmente los representantes de algunos partidos políticos se han preocupado más por hacer alarde en los medios de comunicación que en defender los intereses del pueblo; en ese sentido comentó, que el Partido Verde con todo y esa campaña publicitaria que la Administración Portuaria Integral está realizando para hacerles creer que no se construirá el muelle para cruceros.
Señaló que el muelle se está construyendo a la vista de todos con pilares de más de 40 metros de alto por un metro y medio de ancho, es decir, están haciendo la cabeza de puerto. “Que no digan que no pretenden construirlo cuando estamos viendo que están entrando camiones con material como varilla, para los soportes justo a la entrada de la dársena por el lado izquierdo”. Reiteró por lo tanto, que el tema de la construcción del muelle para cruceros será bandera del Partido Verde en estos procesos electorales, pues estarán muy atentos a lo que pueda pasar. “Aunque la gente de la API piense que estamos ciegos, les podemos decir que no queremos este muelle a pesar de que constantemente lo estén negando”.
Por último, hizo un llamado a toda la población para que se exprese en torno a este tema a través del Partido Verde: “por más que se siga negando en la API que dicha obra no se dará, de forma muy personal sabemos que el proyecto ya está ahí”. Lizbeth Jaimes Galindo
Dragados on top for Pemex unit
Mexican giant selects Spanish outfit on novel floatover basis
Dragados on top for Pemex unit
Source: Upstrean
By Gareth Chetwynd
Mexican oil giant Pemex has selected Spain's Dragados to supply a 187-berth accommodation unit, breaking with tradition in the process by accepting a floatover solution for the installation aspect.
Pemex tried to conclude the contracting process for the engineering, fabrication, supply and installation of the HA-LT-01 accomodation unit in two tenders last year, but ended up cancelling both after rejecting the prices offered, which were close to $180 million.
Dragados on top for Pemex unit
Source: Upstrean
By Gareth Chetwynd
Mexican oil giant Pemex has selected Spain's Dragados to supply a 187-berth accommodation unit, breaking with tradition in the process by accepting a floatover solution for the installation aspect.
Pemex tried to conclude the contracting process for the engineering, fabrication, supply and installation of the HA-LT-01 accomodation unit in two tenders last year, but ended up cancelling both after rejecting the prices offered, which were close to $180 million.
Seaborne pollution: Houston will benefit from regulation of ships
Source: Chron
Houston’s uphill efforts to reduce pollution to meet federal air quality standards have had to contend with some of the dirtiest burning engines in the world.
They aren’t under the hoods of junkers plying area freeways but instead power thousands of large seagoing vessels that dock at the Port of Houston every year, boosting the economy but also pumping tons of health-threatening particulate matter into the city’s air. Shipping produces an estimated 10 percent of air pollution here and is the only largely unregulated source.
That will likely change in the next decade, thanks to a joint proposal by the U.S. and Canada to create a 230-mile emission control area along their coasts where international shipping would be required to switch to auxiliary tanks with cleaner burning fuel before approaching protected coastlines. Negotiations to further expand the agreement are under way to include Mexico, as well as Alaska and Hawaii, which aren’t part of the current deal.
Announced by new Environmental Protection Agency administrator Lisa Jackson, the emissions control area plan must be approved by the International Maritime Organization.
The EPA estimates that the reduction of pollutants from the use of cheap, sulphur-laden bunker fuel would prevent the deaths of more than 8,000 North Americans a year from cancer, respiratory and heart disease, among other ailments.
A study by the National Oceanic and Atmospheric Administration of ship exhaust levels in ports from Charleston to Houston estimated that commercial vessels produce as much pollution as half the world’s automobiles.
Worldwide, the number of deaths attributed to ship-created pollution is 60,000.
If approved by the IMO next year, the new standards could go into effect by 2015 and reduce sulphur in ship fuel by 98 percent, particulate emissions by 85 percent and nitrogen oxide discharges by 80 percent.
Modifying existing vessels and outfitting ships built after 2016 with pollution control equipment will cost the industry an estimated $3.2 billion. That would up the port cost of processing incoming cargo by about $18 a container.
In a joint letter to the EPA in February, Houston mayor Bill White and the Port of Houston Authority strongly endorsed the proposed agreement. They expect it to “push international shipping toward cleaner engines and fuels faster than a collection of disparate programs. This is especially important because projections of shipping activity all agree that the volume of shipping will increase in the future.”
The mayor’s director of health and environmental policy, Elena Marks, says that by covering all U.S. ports, the plan will prevent unmodified ships from clustering at a few unregulated locations and will spread the added cost of shipping evenly among major ports.
“The real beauty of this is that it will create an even playing field,” says Marks. “Currently, states lack the jurisdiction over almost all of the marine vessels and because of the size of the port [here] that has a significant impact on all quality in the Houston area.”
Residents of Houston’s eastside neighborhoods have long had to put up with air pollution not only from refinery and other industrial facilities near the ship channel but also the large vessels that bring feedstocks and commercial goods to the port.
The added ability to reduce air toxics coming from seagoing vessels is a long overdue development that will complement increased enforcement of land-based polluters.
They aren’t under the hoods of junkers plying area freeways but instead power thousands of large seagoing vessels that dock at the Port of Houston every year, boosting the economy but also pumping tons of health-threatening particulate matter into the city’s air. Shipping produces an estimated 10 percent of air pollution here and is the only largely unregulated source.
That will likely change in the next decade, thanks to a joint proposal by the U.S. and Canada to create a 230-mile emission control area along their coasts where international shipping would be required to switch to auxiliary tanks with cleaner burning fuel before approaching protected coastlines. Negotiations to further expand the agreement are under way to include Mexico, as well as Alaska and Hawaii, which aren’t part of the current deal.
Announced by new Environmental Protection Agency administrator Lisa Jackson, the emissions control area plan must be approved by the International Maritime Organization.
The EPA estimates that the reduction of pollutants from the use of cheap, sulphur-laden bunker fuel would prevent the deaths of more than 8,000 North Americans a year from cancer, respiratory and heart disease, among other ailments.
A study by the National Oceanic and Atmospheric Administration of ship exhaust levels in ports from Charleston to Houston estimated that commercial vessels produce as much pollution as half the world’s automobiles.
Worldwide, the number of deaths attributed to ship-created pollution is 60,000.
If approved by the IMO next year, the new standards could go into effect by 2015 and reduce sulphur in ship fuel by 98 percent, particulate emissions by 85 percent and nitrogen oxide discharges by 80 percent.
Modifying existing vessels and outfitting ships built after 2016 with pollution control equipment will cost the industry an estimated $3.2 billion. That would up the port cost of processing incoming cargo by about $18 a container.
In a joint letter to the EPA in February, Houston mayor Bill White and the Port of Houston Authority strongly endorsed the proposed agreement. They expect it to “push international shipping toward cleaner engines and fuels faster than a collection of disparate programs. This is especially important because projections of shipping activity all agree that the volume of shipping will increase in the future.”
The mayor’s director of health and environmental policy, Elena Marks, says that by covering all U.S. ports, the plan will prevent unmodified ships from clustering at a few unregulated locations and will spread the added cost of shipping evenly among major ports.
“The real beauty of this is that it will create an even playing field,” says Marks. “Currently, states lack the jurisdiction over almost all of the marine vessels and because of the size of the port [here] that has a significant impact on all quality in the Houston area.”
Residents of Houston’s eastside neighborhoods have long had to put up with air pollution not only from refinery and other industrial facilities near the ship channel but also the large vessels that bring feedstocks and commercial goods to the port.
The added ability to reduce air toxics coming from seagoing vessels is a long overdue development that will complement increased enforcement of land-based polluters.
Mexico Freight Transport Report Q2
Source: PR Inside
Mexico Freight Transport Report Q2 - a new market research report on companiesandmarkets.com
www.companiesandmarkets.com/Summary-Market-Report/Mexico-Freight ..
In late 2008, the Guaymas expansion project was announced by Mexico´s Secretariat of Communications and Transport. The tendering process will be overseen by the Administración Portuaria Integral de Guaymas. The tender is for construction and operation of a container terminal at the port. The submission date for bids will be March 6 2009 and the project will be awarded on
March 20. The new terminal is to be completed in 2010, and will be capable of handling 100,000 containers, with the possibility of future expansion. A lot of activity is currently underway in Mexico´s Pacific coast port sector. In the preceding months, two other major port projects were announced. In August, Mexican President Felipe Calderón opened the bidding for the planned US$4bn mega port at Punta Colonet. In September, the Port of Manzanillo announced plans to increase its operational capacity after SSA México, a unit of the USbased container ports company Stevedoring Services of America, announced a plan to invest US$105mn to add new gantry cranes. These investments in Mexico´s port sector will aid the country´s import and export capabilities, as Mexico relies on its maritime sector to ship a significant proportion of total freight carried. We believe that the other main reason for Mexico´s Pacific coast port expansion is a bid to capture some of the US´ Asian imports, particularly from China. In recent years US west coast ports have had congestion problems, leading to the idea that Mexican ports could serve as a transit hub to ease the pressure on US ports. Chinese goods would be shipped to Mexico and then loaded onto rail or road for their journey to the US. BMI points out that the Port of Guaymas is ideally placed to be such a hub, as it is just 258 miles from the nearest border crossing point, Nogales in Arizona, although we note that work needs to be undertaken to improve road and rail routes between Mexico and the US. However, some may fear that Mexico has jumped on the bandwagon too late. The economic downturn in the US has led to a fall in the volume of imports that the US is demanding from China. This has led to reduction in the number of ships – and thus cargo – calling at the US´ main west coast ports. Both the Ports of Long Beach and Los Angeles saw a drop in the amount of inbound container traffic that they are handling in 2008, compared with 2007.
BMI’s newly released Mexico Freight Transport Report notes that with improving intermodal links we are forecasting average annual maritime freight growth of 3.1% per annum (due in part to the increased movement of cargo through Mexican ports to avoid congestion in US ports). Over all modes, Mexican freight growth will average 3.7% in 2009-2013, ahead of GDP expansion of 3.1% a year. BMI concludes that the value of the Mexican transport and communications sector will rise to US$166bn by 2013, representing 11.5% of the country’s total GDP.
During the presidential election campaign in 2006, Calderón spoke of trying to emulate the big transport infrastructure investment surges in European economies like Ireland and Spain, which in his view supported their strong growth rates in the first half of this decade. BMI rates Mexico’s regulatory and competitive environments highly in relation to other regional markets. In this report, in fact, we set the country’s overall freight rating score at 46.1 (out of a maximum of 100).
The transport and communications sector employed 1.90mn people, or 4.6% of the labour force, in 2008.
We see that figure rising to 1.98mn by 2013, although as a proportion of the labour force it will remain constant at 4.6%.
www.companiesandmarkets.com/Summary-Market-Report/Mexico-Freight ..
In late 2008, the Guaymas expansion project was announced by Mexico´s Secretariat of Communications and Transport. The tendering process will be overseen by the Administración Portuaria Integral de Guaymas. The tender is for construction and operation of a container terminal at the port. The submission date for bids will be March 6 2009 and the project will be awarded on
March 20. The new terminal is to be completed in 2010, and will be capable of handling 100,000 containers, with the possibility of future expansion. A lot of activity is currently underway in Mexico´s Pacific coast port sector. In the preceding months, two other major port projects were announced. In August, Mexican President Felipe Calderón opened the bidding for the planned US$4bn mega port at Punta Colonet. In September, the Port of Manzanillo announced plans to increase its operational capacity after SSA México, a unit of the USbased container ports company Stevedoring Services of America, announced a plan to invest US$105mn to add new gantry cranes. These investments in Mexico´s port sector will aid the country´s import and export capabilities, as Mexico relies on its maritime sector to ship a significant proportion of total freight carried. We believe that the other main reason for Mexico´s Pacific coast port expansion is a bid to capture some of the US´ Asian imports, particularly from China. In recent years US west coast ports have had congestion problems, leading to the idea that Mexican ports could serve as a transit hub to ease the pressure on US ports. Chinese goods would be shipped to Mexico and then loaded onto rail or road for their journey to the US. BMI points out that the Port of Guaymas is ideally placed to be such a hub, as it is just 258 miles from the nearest border crossing point, Nogales in Arizona, although we note that work needs to be undertaken to improve road and rail routes between Mexico and the US. However, some may fear that Mexico has jumped on the bandwagon too late. The economic downturn in the US has led to a fall in the volume of imports that the US is demanding from China. This has led to reduction in the number of ships – and thus cargo – calling at the US´ main west coast ports. Both the Ports of Long Beach and Los Angeles saw a drop in the amount of inbound container traffic that they are handling in 2008, compared with 2007.
BMI’s newly released Mexico Freight Transport Report notes that with improving intermodal links we are forecasting average annual maritime freight growth of 3.1% per annum (due in part to the increased movement of cargo through Mexican ports to avoid congestion in US ports). Over all modes, Mexican freight growth will average 3.7% in 2009-2013, ahead of GDP expansion of 3.1% a year. BMI concludes that the value of the Mexican transport and communications sector will rise to US$166bn by 2013, representing 11.5% of the country’s total GDP.
During the presidential election campaign in 2006, Calderón spoke of trying to emulate the big transport infrastructure investment surges in European economies like Ireland and Spain, which in his view supported their strong growth rates in the first half of this decade. BMI rates Mexico’s regulatory and competitive environments highly in relation to other regional markets. In this report, in fact, we set the country’s overall freight rating score at 46.1 (out of a maximum of 100).
The transport and communications sector employed 1.90mn people, or 4.6% of the labour force, in 2008.
We see that figure rising to 1.98mn by 2013, although as a proportion of the labour force it will remain constant at 4.6%.
Maersk Re-flags Nine MSP Ships
Source: JOC
Line swaps older container ships for more efficient vessels
Maersk Line is swapping nine of its 19 container ships in the Maritime Security Program for newer and more efficient vessels, the Maritime Administration announced Friday.
Maersk Line, a U.S. subsidiary of Maersk Inc., will re-flag the vessels in compliance with MSP requirements.
MSP is a program that Marad administers for the Department of Defense. Carriers put militarily useful vessels under contract with Marad to provide an on-call fleet to transport military goods during a war.
Under the MSP program that runs through 2015, Congress authorizes up to 47 vessels in the program, and provides an annual subsidy of up to $2.1 million per ship to offset the cost of operating a U.S.-flag and foreign flag vessel.
The new ships in the MSP are the Sea-Land Champion, Maersk Utah, Sea-Land Eagle, Sea-Land Mercury, Maersk Wisconsin, Maersk Wyoming, Sea-Land Racer, Maersk Kentucky, and the Maersk Idaho.
Vessels being replaced are the Sea-Land Pride, Sea-Land Motivator, Sea-Land Commitment, Sea-Land Florida, Sea-Land Atlantic, Sea-Land Achiever, Sea-Land Performance, Sea-Land Quality, and the Maersk Arizona.
Maersk Line is swapping nine of its 19 container ships in the Maritime Security Program for newer and more efficient vessels, the Maritime Administration announced Friday.
Maersk Line, a U.S. subsidiary of Maersk Inc., will re-flag the vessels in compliance with MSP requirements.
MSP is a program that Marad administers for the Department of Defense. Carriers put militarily useful vessels under contract with Marad to provide an on-call fleet to transport military goods during a war.
Under the MSP program that runs through 2015, Congress authorizes up to 47 vessels in the program, and provides an annual subsidy of up to $2.1 million per ship to offset the cost of operating a U.S.-flag and foreign flag vessel.
The new ships in the MSP are the Sea-Land Champion, Maersk Utah, Sea-Land Eagle, Sea-Land Mercury, Maersk Wisconsin, Maersk Wyoming, Sea-Land Racer, Maersk Kentucky, and the Maersk Idaho.
Vessels being replaced are the Sea-Land Pride, Sea-Land Motivator, Sea-Land Commitment, Sea-Land Florida, Sea-Land Atlantic, Sea-Land Achiever, Sea-Land Performance, Sea-Land Quality, and the Maersk Arizona.
American Association of Port Authorities
Source: JOC
Kurt Nagle
President and chief executive
President and chief executive
www.aapa-ports.org America’s seaports and maritime industry need infrastructure investments now in all supporting modes water, surface (roads, bridges, tunnels) and rail to keep the U.S. competitive in the world economy.
Making freight transportation infrastructure investments a high priority can play a major role in America’s road to recovery. Such investments will create jobs and help construction and engineering businesses, small and large, immediately. These investments will also pay dividends in the mid- and longer term by making the movement of goods more efficient, with less congestion and less air pollution, and delivering economic prosperity throughout the country.
Significant investments are needed in all aspects of our transportation system, but the area that has to date received less focus and is increasingly vital to our economy is the infrastructure that carries the nation’s cargo. An efficient freight transportation system provides consumers the choices they demand at prices they can afford. It also helps U.S. farmers and manufacturers compete and thrive in the global economy.
There are major infrastructure challenges that need to be addressed and that could help America on its road to economic recovery. Investing resources into seaport infrastructure waterways (through dredging projects) and the roads, rails, bridges and tunnels that connect with the ports is imperative for meeting both consumer and economic demands. Greater investment in maintaining and improving deep-draft navigation harbors and channels; greater investment in surface transportation projects near ports to alleviate congestion and resulting pollution; additional seaport security improvements; and use of greener technologies . . . these are infrastructure investments that will create jobs and make America strong.
By making investments in seaport infrastructure now we can help solve the challenges facing ports today capacity, congestion, security and environmental improvement and create a world-class freight transportation system of tomorrow.
Making freight transportation infrastructure investments a high priority can play a major role in America’s road to recovery. Such investments will create jobs and help construction and engineering businesses, small and large, immediately. These investments will also pay dividends in the mid- and longer term by making the movement of goods more efficient, with less congestion and less air pollution, and delivering economic prosperity throughout the country.
Significant investments are needed in all aspects of our transportation system, but the area that has to date received less focus and is increasingly vital to our economy is the infrastructure that carries the nation’s cargo. An efficient freight transportation system provides consumers the choices they demand at prices they can afford. It also helps U.S. farmers and manufacturers compete and thrive in the global economy.
There are major infrastructure challenges that need to be addressed and that could help America on its road to economic recovery. Investing resources into seaport infrastructure waterways (through dredging projects) and the roads, rails, bridges and tunnels that connect with the ports is imperative for meeting both consumer and economic demands. Greater investment in maintaining and improving deep-draft navigation harbors and channels; greater investment in surface transportation projects near ports to alleviate congestion and resulting pollution; additional seaport security improvements; and use of greener technologies . . . these are infrastructure investments that will create jobs and make America strong.
By making investments in seaport infrastructure now we can help solve the challenges facing ports today capacity, congestion, security and environmental improvement and create a world-class freight transportation system of tomorrow.
YPF y Argentina Consorcio: barcaza Argentina VI
Fuente: Mercado
YPF y Argentina Consorcio de Cooperación Naviero (Naviera Sur Petrolera S.A. y National Shipping S.A.) presentaron la barcaza Argentina VI, una embarcación fluvial para el transporte de hidrocarburos construída íntegramente en el país. El acto de bautismo se desarrolló en el astillero Almirante Storni (ex Domecq García), de Costanera Sur, y participaron el director de Comercio Internacional y Transporte de YPF, Alejandro Luchetta, y el presidente de Argentina Consorcio, Federico Virasoro.
YPF y Argentina Consorcio firmaron un convenio hasta el año 2013 que permite recuperar la construcción nacional de embarcaciones fluviales para el transporte de hidrocarburos. La barcaza Argentina VI demandó una inversión de US$ 4,3 millones y es la última embarcación de un proyecto de construcción de seis barcazas tanque que superó los US$ 24 millones. Además, está prevista una inversión de más de US$ 10,5 millones para la puesta en funcionamiento de los remolcadores Gran Argentino y Barranqueras I, el cual posee un diseño nacional y será bautizado el mes próximo.
YPF considera imprescindible desarrollar junto al Consorcio Argentina embarcaciones fluviales de doble casco y de muy bajo calado que garantizan la máxima seguridad de las operaciones. Se trata de una flota única de 10 navíos y de uso exclusivo que permite transportar al año más de 700 millones de litros de combustibles por el corredor San Lorenzo–Barranqueras, ruta fundamental para abastecer el norte argentino.
Las seis barcazas tanque fueron construidas en el astillero Almirante Storni con la guía experta de ingenieros navales argentinos. El armador de la obra es la empresa naviera National Shipping de capitales nacionales.
La barcaza Argentina VI alcanza los máximos estándares internacionales que establecen la Organización Marítima Internacional, los convenios de navegación SOLAS (Safety of Life at Sea) y MARPOL (Marine Pollution) y las normas Bureau Veritas, además de cumplir con las exigencias de la Prefectura Naval Argentina.
Posee una capacidad extraordinaria de carga de 5.000 metros cúbicos a 10 pies de calado, un cuarto de bombas, sala de máquinas, sistemas fijos de extinción de incendios, paneles solares que aportan autonomía eléctrica y sistemas inteligentes de detección de gases. Además, cuenta con tres compartimentos que permiten transportar tres tipos de combustibles diferentes, por ejemplo nafta súper, gasoil y JP1.
YPF y Argentina Consorcio firmaron un convenio hasta el año 2013 que permite recuperar la construcción nacional de embarcaciones fluviales para el transporte de hidrocarburos. La barcaza Argentina VI demandó una inversión de US$ 4,3 millones y es la última embarcación de un proyecto de construcción de seis barcazas tanque que superó los US$ 24 millones. Además, está prevista una inversión de más de US$ 10,5 millones para la puesta en funcionamiento de los remolcadores Gran Argentino y Barranqueras I, el cual posee un diseño nacional y será bautizado el mes próximo.
YPF considera imprescindible desarrollar junto al Consorcio Argentina embarcaciones fluviales de doble casco y de muy bajo calado que garantizan la máxima seguridad de las operaciones. Se trata de una flota única de 10 navíos y de uso exclusivo que permite transportar al año más de 700 millones de litros de combustibles por el corredor San Lorenzo–Barranqueras, ruta fundamental para abastecer el norte argentino.
Las seis barcazas tanque fueron construidas en el astillero Almirante Storni con la guía experta de ingenieros navales argentinos. El armador de la obra es la empresa naviera National Shipping de capitales nacionales.
La barcaza Argentina VI alcanza los máximos estándares internacionales que establecen la Organización Marítima Internacional, los convenios de navegación SOLAS (Safety of Life at Sea) y MARPOL (Marine Pollution) y las normas Bureau Veritas, además de cumplir con las exigencias de la Prefectura Naval Argentina.
Posee una capacidad extraordinaria de carga de 5.000 metros cúbicos a 10 pies de calado, un cuarto de bombas, sala de máquinas, sistemas fijos de extinción de incendios, paneles solares que aportan autonomía eléctrica y sistemas inteligentes de detección de gases. Además, cuenta con tres compartimentos que permiten transportar tres tipos de combustibles diferentes, por ejemplo nafta súper, gasoil y JP1.
El Impenetrable Club de los Dueños del Negocio Marítimo
Fuente: Estrategia
Puertos, navieras y agencias, son negocios en que tres grupos se repiten: Claro, Von Appen y Urenda.
No son muchos lo negocios en este país en que los principales competidores a la misma vez son socios en toda la cadena de operación, con integraciones tanto verticales como horizontales. Pero en el sector marítimo portuario esta una realidad, lo que ha generado una serie de protestas, tanto de los trabajadores como de los exportadores. Y en este rubro los nombres se repiten en los puertos, navieras y agencias marítimas, lo que derivó en una acuciosa investigación de la FNE que llevó a multas por parte del TDLC, pero a una posterior absolución de la Corte Suprema.
No son muchos lo negocios en este país en que los principales competidores a la misma vez son socios en toda la cadena de operación, con integraciones tanto verticales como horizontales. Pero en el sector marítimo portuario esta una realidad, lo que ha generado una serie de protestas, tanto de los trabajadores como de los exportadores. Y en este rubro los nombres se repiten en los puertos, navieras y agencias marítimas, lo que derivó en una acuciosa investigación de la FNE que llevó a multas por parte del TDLC, pero a una posterior absolución de la Corte Suprema.
Hace nueve años el Gobierno inició un proceso de concesión de los principales puertos, con lo que el adjudicatario tiene autoridad para prestar servicios de carga y descarga, entre otros. Pero es en 2004 cuando los grupos Claro, Urenda y Von Appen se unen por primera vez presentando una oferta por el puerto de Arica que hoy controlan junto a Ransa (20%), controlada por el grupo peruano Romero.
Pasados unos pocos años ahora el grupo Von Appen, tiene participación en el Terminal Pacífico Sur (95,9%) y Terminal Puerto de Arica (40%). Por su parte, el conglomerado del fallecido empresario Ricardo Claro participa en Iquique Terminal Internacional (60%), Terminal Internacional de Tarapacá (60%), Terminal Internacional de San Antonio (50%), Terminal Internacional de San Vicente (50%), Terminal Internacional de Antofagasta (35%) y Terminal Puerto Arica (15%). Finalmente, la firma controlada por la familia Urenda posee un 25% del Terminal Puerto de Arica y un 35% del Terminal Internacional de Antofagasta.
“87% de los puertos nacionales son operados por las mismas dos transnacionales, representadas por los grupos Claro y los Von Appen”, afirmó el presidente de la Confederación de Gente del Mar (Congemar), Jorge Bustos.
En el área de las agencias navieras la situación es similar. Consecuencia de esto es que en el año 2005 la Asociación de Exportadores de Chile (Asoex) presentó una denuncia ante la Fiscalía Nacional Económica que fue tomada por el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia. En ella pidieron que se investigue a seis empresas dedicadas a dicho servicio entre las que se contaban a Ultramar Agencia Marítima -controlada por Von Appen-, Agencias Universales -Urenda- y Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas -grupo Claro- por “concertación de precios, abuso de posición dominante, precios abusivos y discriminación arbitraria”. En junio del año siguiente el ente antimonopolio multó a dichas firmas, dictamen que luego fue revertido por la Corte Suprema.
El requerimiento de la FNE afirmaba que “no resulta difícil apreciar la existencia de un reducido número de oferentes”. Asimismo, “si se revisa el número de agencias de naves que representan compañías navieras que operan en el país, se limita aún más este mercado”.
El Entramado
“En 1999 había casi 400 agencias de naves que generaban una cantidad no menor de trabajo y hoy no quedan más de 40 porque las otras no tenían posibilidades de competir”, comentó el presidente de Congemar.
En su requerimiento la FNE detalló estas estrechas relaciones de propiedad entre las agencias navieras. “Por ejemplo, Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) es propietaria del 99,9% de Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas (SAAM) y Agunsa es parte del mismo grupo empresarial de la compañía naviera Interoceánica (CCNI)”. Por otra parte, entre varias de estas agencias de naves, supuestamente competidoras, existen relaciones societarias e incluso de propiedad “como ocurre entre SAAM y Ultramar (Inversiones y Servicios Rigel, Consorcio Portuario Arica, etc.) entre esas dos agencias y Agunsa (Equipos Portuarios San Antonio, Puerto Punta Arenas, etc.), entre esta última e Ian Taylor, entre SAAM y Broom, etc.”.
Y bajo este contexto, la FNE sostuvo que “se ha constatado la existencia de barreras de entrada, al menos significativas, en el agenciamiento naviero, accesorio al transporte marítimo”,
Y en el negocio naviero se vuelven a repetir los nombres de los actores, ya que la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), a través de su agencia SAAM, en 2001 ingresó a la propiedad de su competidora Agunsa, tras adquirir el 26% que tenía AES Gener en la naviera de los Urenda, paquete que ahora podría vender para aminorar su complicada situación financiera. Además, el grupo Claro y Urenda son socios en Interoceánica, pues Vapores controla un 13%.
El presidente de Congemar sostiene que “la competencia que hoy se genera entre puertos es de mentira, porque las tarifas que tienen ellos está funcionando al máximo”.
Para el presidente de la Federación de Productores de Frutas de Chile (Fedefruta), Rodrigo Echeverría, “la preocupación es que ojalá haya la mayor cantidad de participantes posibles, porque después de las experiencias recientes que hemos tenido queda más que claro que hay que evitar que hayan pocos actores en el mercado, ya que cada vez que ocurre esto hay sospechas de faltas a la transparencia en la competencia natural que debe haber entre oferentes o demandantes”.
Kenya awaits merchant law
Source: Capital FM
NAIROBI, Kenya, Apr 4 – A Merchant Shipping Bill that is awaiting Presidential assent will allow Kenyans to own ships for the first time ever.
Transport Minister Chirau Mwakwere says the new law will revolutionise the maritime industry in the country which has lagged behind due to the lack of a proper legislative framework.
“For the first time we have a maritime law that will empower Kenya to become a true maritime nation,” Mr Mwakwere said. “We are the only country that has an ocean front 300 miles and we are doing nothing.”
Mr Mwakwere noted that for a long time Kenyans could not own ships because of the lack of a law recognised by the International Maritime Organisation.
"The passage of the Bill will allow training of seafarers that will create more lucrative jobs for people in the shipping industry," Mr Mwakwere said.
He said among the beneficial clauses is one that would make it compulsory for 51 percent ownership of shipping companies to be local.
“We have international organisations which own ships, the shipping companies, tracking companies and even the containers in Mombasa. All the money that is paid to them is paid overseas not in Kenya,” said the Minister.
The Transport Minister said the Bill would further allow the country to train personnel in the industry who would receive international recognition and thus be able to work anywhere in the world.
The Bill was passed by Parliament in February this year.
Transport Minister Chirau Mwakwere says the new law will revolutionise the maritime industry in the country which has lagged behind due to the lack of a proper legislative framework.
“For the first time we have a maritime law that will empower Kenya to become a true maritime nation,” Mr Mwakwere said. “We are the only country that has an ocean front 300 miles and we are doing nothing.”
Mr Mwakwere noted that for a long time Kenyans could not own ships because of the lack of a law recognised by the International Maritime Organisation.
"The passage of the Bill will allow training of seafarers that will create more lucrative jobs for people in the shipping industry," Mr Mwakwere said.
He said among the beneficial clauses is one that would make it compulsory for 51 percent ownership of shipping companies to be local.
“We have international organisations which own ships, the shipping companies, tracking companies and even the containers in Mombasa. All the money that is paid to them is paid overseas not in Kenya,” said the Minister.
The Transport Minister said the Bill would further allow the country to train personnel in the industry who would receive international recognition and thus be able to work anywhere in the world.
The Bill was passed by Parliament in February this year.
El Salvador se rezaga en el desarrollo portuario C. A.
Fuente: El Salvador
Daniel Choto
Todos los países centroamericanos están en una carrera contra el tiempo para ampliar y modernizar sus terminales marítimas, e incluso por construir nuevos puertos, con miras a estar listos cuando finalice la ampliación del Canal de Panamá, que está en plena ejecución, y aprovechar las oportunidades de negocio que de él se deriven. La competencia por la supremacía portuaria en la región también tiene como telón de fondo el incremento del comercio mundial entre los países del continente americano con salida al Océano Pacífico y las naciones asiáticas, en especial, China Continental.
La ampliación del Canal supone una inversión superior a los 5 mil millones de dólares.
Las grandes oportunidades de aumentar el flujo de mercancías entre la región centroamericana y Europa, región con la que se negocia un acuerdo de asociación político, de cooperación y comercio, es otro de los incentivos que tienen las naciones del Istmo para mejorar su infraestructura portuaria, de manera de ponerla acorde con las expectativas del crecimiento del comercio mundial, en especial vía marítima.
El Salvador sería el gran perdedor
El Salvador ha tomado la delantera con su recién finalizado Puerto de La Unión, el cual deberá ser concesionado junto al de Acajutla, por el próximo gobierno, a un operador de clase mundial para que desarrolle el negocio marítimo del país.
Sin embargo, si no se logra pronto un acuerdo político para la concesión la infraestructura, cualquiera de los otros países, en especial Costa Rica y Guatemala podrían "ganarnos el mandado", ha dicho en reiteradas ocasiones la Vicepresidenta de la República, Ana Vilma de Escobar, secundada por la directora de la Comisión Nacional para el Desarrollo (CND), Sandra de Barraza.
De los países con salida al Pacífico, Guatemala y Costa Rica se convierten en la mayor competencia de El Salvador, pues han anunciado para éste y los próximos años el inicio de proyectos con miras a mejorar su infraestructura portuaria, que en la mayoría de casos también se buscará dar en concesión a operadores internacionales de primer nivel.
Costa Rica puede desplazar a El Salvador, pues recién convocó a los mismos operadores mundiales que El Salvador contactó y les está ofreciendo concesionar sus puertos en términos muy similares a lo que "nosotros proponíamos", explicó la Vicepresidenta al comentar qué es lo que están haciendo el resto de naciones centroamericanas para ponerse a la cabeza de la carrera por la supremacía portuaria de la región.
La competencia no es solo entre los puertos del Océano Pacífico, sino también de las terminales marítimas ubicadas en el Océano Atlántico centroamericano por el flujo de carga con el Oeste de Estados Unidos y Europa.
La principal lucha por tomar la delantera en el desarrollo portuario del Atlántico la libran Guatemala, Honduras y Costa Rica, que tienen mejor infraestructura vial y portuaria en la actualidad para el transporte de carga.
"Yo creo que nosotros nos confundimos y, por el momento, hemos perdido una apuesta importantísima, una oportunidad importantísima, pero lo importante es ver como recapacitamos y nos ponemos a trabajar para que la infraestructura de La Unión no quede ociosa y para ver también como le pagamos al banco japonés que concedió el crédito", comentó la Vicepresidenta.
Visión truncada
Según el Plan de Nación, el Puerto La Unión atraería los barcos que por su gran calado ya no caben en el Canal de Panamá o se tardan mucho tiempo en pasar de uno a otro océano debido a la alta demanda; esos barcos bajarían su carga y operadores logísticos la conducirían por un Canal Seco, en menos de ocho horas a Puerto Cortés, en el Atlántico de Honduras. De allí, pasarían a Estados Unidos en mucho menos tiempo.
El siguiente gobierno tendrá dos grandes retos para lograr que el Puerto de La Unión no continúe como una obra muerta, según Ricardo Suárez, secretario jurídico de la Vicepresidencia.
El subdirector de la Agencia de Promoción de Inversiones de El Salvador (Proesa) advierte que difícilmente un inversionista de primer mundo va a aceptar una concesión basada en obtener el 49 por ciento de acciones contra 51 por ciento a favor del Estado, o en una proporción del 40 contra 60, en el mismo orden.
Ayer, la vicepresidenta Escobar afirmó que ya se deben 7 millones de dólares al gobierno japonés.
La ampliación del Canal supone una inversión superior a los 5 mil millones de dólares.
Las grandes oportunidades de aumentar el flujo de mercancías entre la región centroamericana y Europa, región con la que se negocia un acuerdo de asociación político, de cooperación y comercio, es otro de los incentivos que tienen las naciones del Istmo para mejorar su infraestructura portuaria, de manera de ponerla acorde con las expectativas del crecimiento del comercio mundial, en especial vía marítima.
El Salvador sería el gran perdedor
El Salvador ha tomado la delantera con su recién finalizado Puerto de La Unión, el cual deberá ser concesionado junto al de Acajutla, por el próximo gobierno, a un operador de clase mundial para que desarrolle el negocio marítimo del país.
Sin embargo, si no se logra pronto un acuerdo político para la concesión la infraestructura, cualquiera de los otros países, en especial Costa Rica y Guatemala podrían "ganarnos el mandado", ha dicho en reiteradas ocasiones la Vicepresidenta de la República, Ana Vilma de Escobar, secundada por la directora de la Comisión Nacional para el Desarrollo (CND), Sandra de Barraza.
De los países con salida al Pacífico, Guatemala y Costa Rica se convierten en la mayor competencia de El Salvador, pues han anunciado para éste y los próximos años el inicio de proyectos con miras a mejorar su infraestructura portuaria, que en la mayoría de casos también se buscará dar en concesión a operadores internacionales de primer nivel.
Costa Rica puede desplazar a El Salvador, pues recién convocó a los mismos operadores mundiales que El Salvador contactó y les está ofreciendo concesionar sus puertos en términos muy similares a lo que "nosotros proponíamos", explicó la Vicepresidenta al comentar qué es lo que están haciendo el resto de naciones centroamericanas para ponerse a la cabeza de la carrera por la supremacía portuaria de la región.
La competencia no es solo entre los puertos del Océano Pacífico, sino también de las terminales marítimas ubicadas en el Océano Atlántico centroamericano por el flujo de carga con el Oeste de Estados Unidos y Europa.
La principal lucha por tomar la delantera en el desarrollo portuario del Atlántico la libran Guatemala, Honduras y Costa Rica, que tienen mejor infraestructura vial y portuaria en la actualidad para el transporte de carga.
"Yo creo que nosotros nos confundimos y, por el momento, hemos perdido una apuesta importantísima, una oportunidad importantísima, pero lo importante es ver como recapacitamos y nos ponemos a trabajar para que la infraestructura de La Unión no quede ociosa y para ver también como le pagamos al banco japonés que concedió el crédito", comentó la Vicepresidenta.
Visión truncada
Según el Plan de Nación, el Puerto La Unión atraería los barcos que por su gran calado ya no caben en el Canal de Panamá o se tardan mucho tiempo en pasar de uno a otro océano debido a la alta demanda; esos barcos bajarían su carga y operadores logísticos la conducirían por un Canal Seco, en menos de ocho horas a Puerto Cortés, en el Atlántico de Honduras. De allí, pasarían a Estados Unidos en mucho menos tiempo.
El siguiente gobierno tendrá dos grandes retos para lograr que el Puerto de La Unión no continúe como una obra muerta, según Ricardo Suárez, secretario jurídico de la Vicepresidencia.
El subdirector de la Agencia de Promoción de Inversiones de El Salvador (Proesa) advierte que difícilmente un inversionista de primer mundo va a aceptar una concesión basada en obtener el 49 por ciento de acciones contra 51 por ciento a favor del Estado, o en una proporción del 40 contra 60, en el mismo orden.
Ayer, la vicepresidenta Escobar afirmó que ya se deben 7 millones de dólares al gobierno japonés.
Saudi Aramco's Shipping Affiliate joins global alliance for Environment
Source: Zawya
London, April 04, SPA -- Vela International MarineVela International Marine Ltd, the shipping arm of Saudi Aramco, has been invited by the International Maritime Organization (IMO) and United Nations Development Program (UNDP) to join an industry task force, the Global Industry Alliance (GIA), to help promote marine bio-safety initiatives and ballast-water management.
An inauguration ceremony was held recently at the IMO offices in London, where IMO Secretary General Efthimios Mitropoulos officially launched the GIA and presented Memorandum-of-Understanding (MoU) documents.
"The Global Industry Alliance will see leading shipping companies and international organizations working together within the GloBallast Partnerships Project to promote ballast-water management and marine bio-security initiatives," said Mitropoulos.
"What is extremely pleasing," he added, "is that some of the world's leading maritime companies companies that have always taken a proactive approach to marine environmental issues and to the development of innovative and appropriate solutions are teaming up with us to take the project forward. Their collaboration is a guarantee of success, not least because of the strong message this collaboration sends that, together, we can create a far broader awareness that a healthy and successful shipping industry has ramifications that reach far beyond the industry itself."
GIA was launched by the IMO with a dual purpose; to provide a platform where the shipping industry, legislatures and policy makers, as well as solution vendors, can get together to develop practical solutions on environmental policies, of which ballast water is one. The second purpose includes the development of alternative ballast-water management solutions other than active treatment of the water onboard the ship.
GIA partners include the IMO, UNDP, VelaVela, Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering, BP Shipping and APL Shipping.
VelaVela has become a pioneer in the technology designed to reduce the spread of harmful water-born organisms with its patented Ballast Water "Flow Through" Systems, and the company remains committed to minimizing its footprint on the environment.
An inauguration ceremony was held recently at the IMO offices in London, where IMO Secretary General Efthimios Mitropoulos officially launched the GIA and presented Memorandum-of-Understanding (MoU) documents.
"The Global Industry Alliance will see leading shipping companies and international organizations working together within the GloBallast Partnerships Project to promote ballast-water management and marine bio-security initiatives," said Mitropoulos.
"What is extremely pleasing," he added, "is that some of the world's leading maritime companies companies that have always taken a proactive approach to marine environmental issues and to the development of innovative and appropriate solutions are teaming up with us to take the project forward. Their collaboration is a guarantee of success, not least because of the strong message this collaboration sends that, together, we can create a far broader awareness that a healthy and successful shipping industry has ramifications that reach far beyond the industry itself."
GIA was launched by the IMO with a dual purpose; to provide a platform where the shipping industry, legislatures and policy makers, as well as solution vendors, can get together to develop practical solutions on environmental policies, of which ballast water is one. The second purpose includes the development of alternative ballast-water management solutions other than active treatment of the water onboard the ship.
GIA partners include the IMO, UNDP, VelaVela, Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering, BP Shipping and APL Shipping.
VelaVela has become a pioneer in the technology designed to reduce the spread of harmful water-born organisms with its patented Ballast Water "Flow Through" Systems, and the company remains committed to minimizing its footprint on the environment.
Dalian Maritime University selects MAN B&W technology
Source: Seatrade
Dalian: Renowned Chinese institution Dalian Maritime University (DMU) has chosen an MAN B&W 5S35ME-B9 engine for its maritime laboratory. DMU has selected MAN Diesel’s cutting-edge, electronic ME-B engine to strengthen the practical tuition of its student body, thus establishing a fully functional, shore-based engine room at its Dalian campus.
DMU’s maritime science faculty consists of a training dock and over 40 laboratories for teaching, training and research, where equipment already includes a full mission ship-handling simulator and an engine-room simulator. DMU also owns and operates a 10,000-dwt ocean-going training vessel that is powered by an MAN B&W 7S35MC engine and an MAN Diesel Alpha CP propeller.
The new engine will be built in Korea by MAN Diesel licensee STX Engine Co, logistical and capacity issues having meant it could not be sourced within China.
DMU is one of China’s largest, maritime universities and is the only key maritime institute that operates under the patronage of the People’s Republic of China’s Ministry of Communications. It enjoys a glowing reputation internationally as a centre of excellence for maritime education and training, and has been recognised as such by the International Maritime Organisation (IMO). [03/04/09
Dalian: Renowned Chinese institution Dalian Maritime University (DMU) has chosen an MAN B&W 5S35ME-B9 engine for its maritime laboratory. DMU has selected MAN Diesel’s cutting-edge, electronic ME-B engine to strengthen the practical tuition of its student body, thus establishing a fully functional, shore-based engine room at its Dalian campus.
DMU’s maritime science faculty consists of a training dock and over 40 laboratories for teaching, training and research, where equipment already includes a full mission ship-handling simulator and an engine-room simulator. DMU also owns and operates a 10,000-dwt ocean-going training vessel that is powered by an MAN B&W 7S35MC engine and an MAN Diesel Alpha CP propeller.
The new engine will be built in Korea by MAN Diesel licensee STX Engine Co, logistical and capacity issues having meant it could not be sourced within China.
DMU is one of China’s largest, maritime universities and is the only key maritime institute that operates under the patronage of the People’s Republic of China’s Ministry of Communications. It enjoys a glowing reputation internationally as a centre of excellence for maritime education and training, and has been recognised as such by the International Maritime Organisation (IMO). [03/04/09
APG despedirá a 145 trabajadores
Fuente: El Mercurio
GUAYAQUIL- La Autoridad Portuaria de Guayaquil (APG), despedirá a 145 trabajadores.
Esto, por cuanto los empleados no entran en el plan de reestructuración del puerto marítimo "Libertador Simón Bolívar", concesionado a la empresa Contecom.
El presidente del directorio César Palacios, señaló que los procesos están en marcha a través de las evaluaciones que servirán para definir a quien se puede mantener en la institución.
"Habiendo 140 o 145 plazas de trabajadores y otros 250 candidatos algunas personas deberán salir", indicó.
Añadió que luego de la concesión de la terminal marítima, algunas áreas dejaron de ser activas.
Dijo que sería atentatorio contra el país y las arcas fiscales que se mantengan a un grupo de gente sin hacer nada.
Acerca de la presencia de funcionarios encargados de áreas estratégicas fuera de los tiempo que establecen los reglamentos internos de APG, destacó que los reemplazos han sido avalados por la Contraloría General del Estado (CGE). (CHR)
Esto, por cuanto los empleados no entran en el plan de reestructuración del puerto marítimo "Libertador Simón Bolívar", concesionado a la empresa Contecom.
El presidente del directorio César Palacios, señaló que los procesos están en marcha a través de las evaluaciones que servirán para definir a quien se puede mantener en la institución.
"Habiendo 140 o 145 plazas de trabajadores y otros 250 candidatos algunas personas deberán salir", indicó.
Añadió que luego de la concesión de la terminal marítima, algunas áreas dejaron de ser activas.
Dijo que sería atentatorio contra el país y las arcas fiscales que se mantengan a un grupo de gente sin hacer nada.
Acerca de la presencia de funcionarios encargados de áreas estratégicas fuera de los tiempo que establecen los reglamentos internos de APG, destacó que los reemplazos han sido avalados por la Contraloría General del Estado (CGE). (CHR)