Fullcrew S.A. de C.V. is looking for a:
· Crew instructor
· Location: Gulf of Mexico.
The candidate we are looking for is a Master with extensive AHTS and deep sea experience (2000m).
The candidate has (by preference ) both Mexican and American visa.
Sufficient knowledge of English is required.
FULLCREW S.A. de C.V.
BFA Blatter MSc.
Operations Manager
Do you have the required experience and are you interested, please send us your curriculum to info@fullcrew.com.mx
www.fullcrew.com.mx
miércoles, 25 de marzo de 2009
2nd engineer job
Fullcrew Mexico is looking for 2nd engineers.
Vessel
· Vessel Type: Multi purpose dive support / ROV support and construction vessel
· Main Engines: 2 x Bolnes 14V DNL150/600, total: 4200 BHP
· Experience with Propellers in nozzles, linked Becker rudders , F.P. tunnel thruster, Azimuth Thruster
· DP system: Type Kongsberg SDP 21.
Candidate profile
-Formal STCW approved qualification for 2nd Engineer;
-Valid Basic safety & Advanced fire fighting certificate;
-Valid GMDSS certificate;
-Valid medical test and seaman’s book;
-Sufficient level of English is indispensable
· Schedule: 6 / 6 weeks
· Contract: Permanent
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La refinería, para Roberto Hernández
Fuente: Por Esto
Así como el latifundista Luis Terrazas proclamaba en el Porfiriato que él no era de Chihuahua, sino “Chihuahua es mío”, Roberto Hernández Ramírez –acusado por los POR ESTO! desde 1997 de vínculos con el narcotráfico- se jacta no de ser oriundo de Tuxpan, sino que este municipio de Veracruz forma parte de su vasto imperio económico
* Ahí se ubicará la primera refinería que se construirá en tres décadas /
Decisión eminentemente política en la que el ganador es el delincuente de cuello blanco
MEXICO, D.F., 23 de marzo (APRO).- Así como el latifundista Luis Terrazas proclamaba en el Porfiriato que él no era de Chihuahua, sino “Chihuahua es mío”, Roberto Hernández Ramírez –acusado por los POR ESTO! desde 1997 de vínculos con el narcotráfico- se jacta no de ser oriundo de Tuxpan, sino que este municipio de Veracruz, forma parte de su vasto imperio económico.
Por eso, aunque hay efectivamente consideraciones de carácter técnico, la decisión sobre dónde se ubicará la primera refinería que se construirá en tres décadas, es eminentemente política y, en efecto, el ganador es Roberto Hernández, cuya fortuna se ha acumulado por su maestría en el tráfico de influencias.
Por eso, aunque hay efectivamente consideraciones de carácter técnico, la decisión sobre dónde se ubicará la primera refinería que se construirá en tres décadas, es eminentemente política y, en efecto, el ganador es Roberto Hernández, cuya fortuna se ha acumulado por su maestría en el tráfico de influencias.
Presidente del Consejo de Administración de Banamex, por cuya venta de 12 mil 550 millones de dólares al Citigroup no pagó ni un sólo centavo de impuestos gracias a Vicente Fox –su cómplice desde la Universidad Iberoamericana—, y uno de los más tenaces propagandistas y financieros de Felipe Calderón, Hernández ha hecho grandes inversiones –económica y políticas- en Tuxpan para materializar otro de sus magníficos negocios.
Junto con José Serrano Segovia y Bernardo Quintana, accionistas de Transportes Marítimos Mexicanos (TMM) e Ingenieros Civiles Asociados (ICA), Hernández Ramírez es uno de los inversionistas, entre otros multimillonarios negocios carreteros, en la autopista México-Tuxpan y posee numerosísimas propiedades inmobiliarias en ese puerto.
Paisano del ideólogo liberal Jesús Reyes Heroles, un mexicano de una enorme estatura que contrasta con la de su hijo del mismo nombre que dirige Petróleos Mexicanos (PEMEX), Hernández ha sabido cobrarle a Calderón -como en su momento a Fox- el respaldo económico y político que le dio en el proceso electoral del 2006.
Entre los muchos negocios que ha hecho al amparo del poder, cuando hace 20 años era un especulador quebrado, Hernández encabezó el amasijo de empresarios que compraron Aeroméxico, cuyo director es José Luis Barraza, el ex presidente del Consejo Coordinador Empresarial (CCE) que delinquió, confesa e impunemente, en ese año.
Y el más reciente cobro de facturas de Hernández fue la decisión de Calderón, a través de la Secretaría de Hacienda, de avalar la participación accionaria del Gobierno de Estados Unidos en Banamex, pese a la prohibición establecida en el artículo 13 de la Ley de Instituciones de Crédito.
Sobra decir que otro de los negocios de Hernández Ramírez es el político a nivel local: Actuando en sociedad con Elba Esther Gordillo, amiga y cómplice, perfilan al ex priísta Miguel Angel Yunes como candidato a la gubernatura el próximo año.
Así, los foros que Calderón anunció para determinar dónde se ubicará en definitiva la refinería —que pretendidamente se llamará Juan Camilo Mouriño, en honor a otro traficante de influencias— es obvio que serán sólo un circo, con la participación de nueve gobernadores comparsas y Fidel Herrera, de Veracruz, en la dicha.
Roberto Hernández ya emitió la orden, y ni modo que Calderón objete su voluntad suprema.
Fuera Lobos de Punta Colonet
Fuente: Biznews
ENSENADA.- El Tercer Tribunal de Circuito con sede en Mexicali puso fin a uno de los más antiguos capítulos en la historia de obstáculos que ha enfrentado el proyecto Punta Colonet.
Después de tres años de litigios, el tribunal resolvió a favor de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y en contra de Grupo Minero Lobos, con relación a los amparos presentados por la minera en los que se argumentaba la afectación de un presunto yacimiento de titanio en el mar. La sentencia no admite recurso alguno.
El interés de Minero Lobos estaba concentrado en los tres kilómetros que abarcaba la concesión que dio SCT para la construcción del puerto, rada portuaria y zona de operación. La empresa exigía permiso para desarrollar una terminal de contenedores, una terminal de cruceros y un complejo habitacional y comercial.
Grupo Minero Lobos había recurrido al amparo al Tribunal de Circuito, luego que el Juzgado XI de Distrito con Sede en Ensenada, Baja California, desechó los amparos promovidos para evitar el desarrollo del mega-puerto en la región costera de Punta Colonet.
Al igual que ahora, en aquella ocasión la autoridad judicial consideró improcedente los amparos promovidos por Gabriel Chavez, Adolfo Rodríguez Haros y Sergio Saucedo de Baja California Puerto Enterprise que habían argumentado afectaciones a una concesión minera otorgada por la Secretaría de Economía de México en 2005.
El amparo iba contra el decreto publicado en agosto del 2006 mediante el cual se busca convertir a Bahía Colonet en puerto de altura y cabotaje en 3,000 hectáreas que eran propiedad de la concesión de Lobos que en agosto del 2007 fue cancelada por el gobierno federal por no haber iniciado obras de exploración desde que se les entregó la misma.
La concesión minera 225263 fue para la explotación de minerales metálicos (titanio) y la primera que se entregaba en aguas marinas mexicanas, tras una reforma a la ley que permitía explotación minera en el mar.
Con esta resolución, aparentemente, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), libera el único escollo que mantenía el gobierno Federal en torno al proyecto de un Puerto en Punta Colonet, en la costa del Pacífico Mexicano, dando así certidumbre jurídica a los posibles interesados en el desarrollo.
El último intento jurídico de Gabriel Chávez de participar en el proyecto fue sobreseído el 5 de marzo y según el fallo el grupo minero no tienen ningún interés jurídico en el proyecto al cual se invertirán $5,000 millones de dólares.
Pero no todo son buenas noticias para el proyecto. El director general en México de Kansas City Southern llamó a invertir en puertos como el de Lázaro Cárdenas, entre otros, que han demostrado su capacidad y competitividad internacional, ya que invertir en proyectos como el de Punta Colonet, en Baja California, es tomar demasiados riesgos.
El director de KCSM descartó que haya interés de la ferroviaria en invertir en el proyecto por razones de logística. La empresa ferroviaria maneja un 70% de la carga que sale de Lázaro Cárdenas y un 25% de la nacional.
Kansas City Southern de México tiene proyectado sea construida una terminal multimodal en la Isla de La Palma, la cual está en proceso de desincorporación por parte del Congreso del Estado, donde tiene previsto invertir $80 millones de dólares.
ENSENADA.- El Tercer Tribunal de Circuito con sede en Mexicali puso fin a uno de los más antiguos capítulos en la historia de obstáculos que ha enfrentado el proyecto Punta Colonet.
Después de tres años de litigios, el tribunal resolvió a favor de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y en contra de Grupo Minero Lobos, con relación a los amparos presentados por la minera en los que se argumentaba la afectación de un presunto yacimiento de titanio en el mar. La sentencia no admite recurso alguno.
El interés de Minero Lobos estaba concentrado en los tres kilómetros que abarcaba la concesión que dio SCT para la construcción del puerto, rada portuaria y zona de operación. La empresa exigía permiso para desarrollar una terminal de contenedores, una terminal de cruceros y un complejo habitacional y comercial.
Grupo Minero Lobos había recurrido al amparo al Tribunal de Circuito, luego que el Juzgado XI de Distrito con Sede en Ensenada, Baja California, desechó los amparos promovidos para evitar el desarrollo del mega-puerto en la región costera de Punta Colonet.
Al igual que ahora, en aquella ocasión la autoridad judicial consideró improcedente los amparos promovidos por Gabriel Chavez, Adolfo Rodríguez Haros y Sergio Saucedo de Baja California Puerto Enterprise que habían argumentado afectaciones a una concesión minera otorgada por la Secretaría de Economía de México en 2005.
El amparo iba contra el decreto publicado en agosto del 2006 mediante el cual se busca convertir a Bahía Colonet en puerto de altura y cabotaje en 3,000 hectáreas que eran propiedad de la concesión de Lobos que en agosto del 2007 fue cancelada por el gobierno federal por no haber iniciado obras de exploración desde que se les entregó la misma.
La concesión minera 225263 fue para la explotación de minerales metálicos (titanio) y la primera que se entregaba en aguas marinas mexicanas, tras una reforma a la ley que permitía explotación minera en el mar.
Con esta resolución, aparentemente, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), libera el único escollo que mantenía el gobierno Federal en torno al proyecto de un Puerto en Punta Colonet, en la costa del Pacífico Mexicano, dando así certidumbre jurídica a los posibles interesados en el desarrollo.
El último intento jurídico de Gabriel Chávez de participar en el proyecto fue sobreseído el 5 de marzo y según el fallo el grupo minero no tienen ningún interés jurídico en el proyecto al cual se invertirán $5,000 millones de dólares.
Pero no todo son buenas noticias para el proyecto. El director general en México de Kansas City Southern llamó a invertir en puertos como el de Lázaro Cárdenas, entre otros, que han demostrado su capacidad y competitividad internacional, ya que invertir en proyectos como el de Punta Colonet, en Baja California, es tomar demasiados riesgos.
El director de KCSM descartó que haya interés de la ferroviaria en invertir en el proyecto por razones de logística. La empresa ferroviaria maneja un 70% de la carga que sale de Lázaro Cárdenas y un 25% de la nacional.
Kansas City Southern de México tiene proyectado sea construida una terminal multimodal en la Isla de La Palma, la cual está en proceso de desincorporación por parte del Congreso del Estado, donde tiene previsto invertir $80 millones de dólares.
Construyen Parque del Bicentenario
Fuente: Diario el Istmo
La Administración Portuaria Integral de Coatzacoalcos (API) lleva a cabo la construcción de lo que será el Parque Bicentenario en las instalaciones del faro de villa Allende.
Informa la dependencia que el Parque Bicentenario estará terminado en el mes de octubre, contando con aviario, fosa de mamíferos, cocodrilario, cafetería y múltiples áreas verdes.
La inversión para esta obra que forma parte de los festejos para conmemorar el Bicentenario de la Independencia de México, es de $16.5 millones de pesos, generando cientos de empleos indirectos durante su construcción.
La Administración Portuaria Integral de Coatzacoalcos (API) lleva a cabo la construcción de lo que será el Parque Bicentenario en las instalaciones del faro de villa Allende.
Informa la dependencia que el Parque Bicentenario estará terminado en el mes de octubre, contando con aviario, fosa de mamíferos, cocodrilario, cafetería y múltiples áreas verdes.
La inversión para esta obra que forma parte de los festejos para conmemorar el Bicentenario de la Independencia de México, es de $16.5 millones de pesos, generando cientos de empleos indirectos durante su construcción.
La Fiscalía no recurrirá el auto del ‘Prestige’ como reclamó Greenpeace
La ONG había solicitado que el ministerio fiscal impugnase la decisión de exculpar a López-Sors por alejar el barco. El Gobierno español, ahora libre de la imputación, se enfrenta hoy a la empresa ABS, que revisó el buque, en una vista oral en EEUU
Fuente: Xornal
Mercedes Cernadas / A Coruña
La organización ecologista Greenpeace solicitó que la Fiscalía General recurriese el auto del Prestige, en el que la jueza de Corcubión le retiró la imputación al ex director de la Marina Mercante, José Luis López-Sors y justificó la decisión de alejar el barco de la costa, con lo que Fomento quedó exculpado. Sin embargo, el Ministerio Fiscal no impugnará la decisión de la jueza. La Fiscalía General del Estado no tiene previsto actuar y el fiscal competente del caso en Galicia solo se pronunciará “a través del escrito de acusación”.
Fuentes de la Fiscalía General aseguraron ayer a este diario que “la petición de una asociación –por Greenpece– no hace que se modifique nada”. “Hay un fiscal competente en A Coruña que está personado en el caso, y se hará lo que él estime”, aseguran.
La fiscalía de A Coruña, por su parte, no actuará ni dirá nada al respecto “hasta que formule el escrito de acusación”, una fase que podría durar más de un mes, mientras que el plazo para presentar un recurso de reforma al auto es de tan solo tres días, y de cinco días si se trata de un recurso de apelación. De esto se desprende que no tiene previsto impugnar la decisión de la jueza.
España llega “limpia” a EEUU
El auto dictado por la jueza de Corcubión hace que el Gobierno estatal pueda presentarse hoy libre de culpa en la vista oral que se celebrará en Estados Unidos. Después de que le hayan retirado la imputación, el Ejecutivo se personará en la vista tras haber recurrido la resolución del Tribunal Federal del Distrito Sur de Nueva York, que declaraba incompetente a la jurisdicción estadounidense para llevar el caso.
El Gobierno español puso una demanda contra ABS (American Bureau of Shipping), la empresa clasificatoria que le dio el visto bueno al Prestige y dijo que estaba en buenas condiciones para transportar petróleo. España pide una indemnización de más de mil millones de dólares por la defectuosa clasificación del buque.
Según fuentes jurídicas consultadas por este diario, uno de los argumentos en los que se apoyaba ABS es el hecho de que España le reclamase responsabilidades cuando el propio Gobierno estaba imputado por la catástrofe. La empresa estadounidense defendía que la culpa de la marea negra estaba en la decisión errónea de alejar el barco. “Ahora, el Estado es acusador, pero no acusado, y eso purifica mucho su aituación. Está limpio y, según el auto, hizo lo que tenía que hacer, lo que le ayuda en este caso”, afirman las mismas fuentes.
La discrepancia entre las partes radica en el Convenio CLC, que se aplica para la responsabilidad civil en casos de contaminación por hidrocarburos, y que establece que las reclamaciones deben realizarse en los tribunales del estado donde se produjeron los daños. La sentencia recurrida en Nueva York entendía que las empresas clasificatorias como ABS entran dentro del convenio, por lo que la demanda debería llevarla la justicia española. España defiende lo contrario y espera que Estados Unidos se haga responsable del caso.
Decisión de abs
La empresa clasificatoria de barcos estadounidense ABS –American Bureau of Shipping–, que hoy se enfrenta a España en una vista oral en EEUU, le dio el visto bueno al ‘Prestige’ para que llevase una carga de petróleo antes de que se produjese la marea negra en las costas gallegas. Según fuentes jurídicas, la misma empresa, que cuanta con un sofisticado sistema informático de predicción, mandó desguazar dos barcos gemelos del ‘Prestige’, el ‘Alexandros’ y el ‘Centauros’, porque “tenían muchas posibilidades de partirse entre los mamparos 61 y 71” a finales de 2002. Ése fue el sitio exacto por el que el ‘Prestige’ se quebró. España esgrime este argumento, entre otros, para afirmar que ABS conocía el mal estado en el que se encontraba el buque.
Nunca Máis agotará el plazo para presentar su recurso
La plataforma Nunca Máis, creada para defender a los damnificados por la catástrofe del ‘Prestige’ y parte personada en la causa, mantiene su intención de recurrir la decisión de la jueza de Corcubión, aunque sus abogados aseguran que, debido a la complejidad del caso, apurarán los plazos para presentar la impugnación. El auto judicial de transformación a procedimiento abreviado se dictó el pasado viernes y, desde entonces, se dio un plazo de tres días para presentar un recurso de reforma (que resuelve el mismo órgano que dictó la resolución) y de cinco días para un recurso de apelación (que resuelve un órgano superior). En este último caso, Nunca Máis tendrá que recurrir antes del viernes. A partir de ese momento, el Ministerio Fiscal y las representaciones de las acusaciones personadas tendrán que presentar sus escritos de acusación solicitando la apertura del juicio oral, una fase que pude prolongarse durante meses.
Tampoco presentarán recurso contra el auto –que defiende como mejor opción el haber alejado el barco– la mayoría de las acusaciones particulares de los afectados por la marea negra, aunque sí lo hará Nunca Máis, personada en el caso.
Greenpeace coincide con la plataforma gallega al considerar que alejar el petrolero “provocó la mayor catástrofe ambiental del país”. Los servicios jurídicos de la organización ecologista pretendían que la Fiscalía General del Estado pudiese “corregir este grave error”, que “crea un grave precedente ante futuros accidentes marítimos” puesto que “abre un espacio de impunidad frente a decisiones de la Administración”. A Greenpeace le resulta “inadmisible que los gestores públicos responsables de la mayor catástrofe ambiental de este país queden libres de cualquier tipo de responsabilidad”, una opinión que también comparte el Bloque Nacionalista Galego.
Mercedes Cernadas / A Coruña
La organización ecologista Greenpeace solicitó que la Fiscalía General recurriese el auto del Prestige, en el que la jueza de Corcubión le retiró la imputación al ex director de la Marina Mercante, José Luis López-Sors y justificó la decisión de alejar el barco de la costa, con lo que Fomento quedó exculpado. Sin embargo, el Ministerio Fiscal no impugnará la decisión de la jueza. La Fiscalía General del Estado no tiene previsto actuar y el fiscal competente del caso en Galicia solo se pronunciará “a través del escrito de acusación”.
Fuentes de la Fiscalía General aseguraron ayer a este diario que “la petición de una asociación –por Greenpece– no hace que se modifique nada”. “Hay un fiscal competente en A Coruña que está personado en el caso, y se hará lo que él estime”, aseguran.
La fiscalía de A Coruña, por su parte, no actuará ni dirá nada al respecto “hasta que formule el escrito de acusación”, una fase que podría durar más de un mes, mientras que el plazo para presentar un recurso de reforma al auto es de tan solo tres días, y de cinco días si se trata de un recurso de apelación. De esto se desprende que no tiene previsto impugnar la decisión de la jueza.
España llega “limpia” a EEUU
El auto dictado por la jueza de Corcubión hace que el Gobierno estatal pueda presentarse hoy libre de culpa en la vista oral que se celebrará en Estados Unidos. Después de que le hayan retirado la imputación, el Ejecutivo se personará en la vista tras haber recurrido la resolución del Tribunal Federal del Distrito Sur de Nueva York, que declaraba incompetente a la jurisdicción estadounidense para llevar el caso.
El Gobierno español puso una demanda contra ABS (American Bureau of Shipping), la empresa clasificatoria que le dio el visto bueno al Prestige y dijo que estaba en buenas condiciones para transportar petróleo. España pide una indemnización de más de mil millones de dólares por la defectuosa clasificación del buque.
Según fuentes jurídicas consultadas por este diario, uno de los argumentos en los que se apoyaba ABS es el hecho de que España le reclamase responsabilidades cuando el propio Gobierno estaba imputado por la catástrofe. La empresa estadounidense defendía que la culpa de la marea negra estaba en la decisión errónea de alejar el barco. “Ahora, el Estado es acusador, pero no acusado, y eso purifica mucho su aituación. Está limpio y, según el auto, hizo lo que tenía que hacer, lo que le ayuda en este caso”, afirman las mismas fuentes.
La discrepancia entre las partes radica en el Convenio CLC, que se aplica para la responsabilidad civil en casos de contaminación por hidrocarburos, y que establece que las reclamaciones deben realizarse en los tribunales del estado donde se produjeron los daños. La sentencia recurrida en Nueva York entendía que las empresas clasificatorias como ABS entran dentro del convenio, por lo que la demanda debería llevarla la justicia española. España defiende lo contrario y espera que Estados Unidos se haga responsable del caso.
Decisión de abs
La empresa clasificatoria de barcos estadounidense ABS –American Bureau of Shipping–, que hoy se enfrenta a España en una vista oral en EEUU, le dio el visto bueno al ‘Prestige’ para que llevase una carga de petróleo antes de que se produjese la marea negra en las costas gallegas. Según fuentes jurídicas, la misma empresa, que cuanta con un sofisticado sistema informático de predicción, mandó desguazar dos barcos gemelos del ‘Prestige’, el ‘Alexandros’ y el ‘Centauros’, porque “tenían muchas posibilidades de partirse entre los mamparos 61 y 71” a finales de 2002. Ése fue el sitio exacto por el que el ‘Prestige’ se quebró. España esgrime este argumento, entre otros, para afirmar que ABS conocía el mal estado en el que se encontraba el buque.
Nunca Máis agotará el plazo para presentar su recurso
La plataforma Nunca Máis, creada para defender a los damnificados por la catástrofe del ‘Prestige’ y parte personada en la causa, mantiene su intención de recurrir la decisión de la jueza de Corcubión, aunque sus abogados aseguran que, debido a la complejidad del caso, apurarán los plazos para presentar la impugnación. El auto judicial de transformación a procedimiento abreviado se dictó el pasado viernes y, desde entonces, se dio un plazo de tres días para presentar un recurso de reforma (que resuelve el mismo órgano que dictó la resolución) y de cinco días para un recurso de apelación (que resuelve un órgano superior). En este último caso, Nunca Máis tendrá que recurrir antes del viernes. A partir de ese momento, el Ministerio Fiscal y las representaciones de las acusaciones personadas tendrán que presentar sus escritos de acusación solicitando la apertura del juicio oral, una fase que pude prolongarse durante meses.
Tampoco presentarán recurso contra el auto –que defiende como mejor opción el haber alejado el barco– la mayoría de las acusaciones particulares de los afectados por la marea negra, aunque sí lo hará Nunca Máis, personada en el caso.
Greenpeace coincide con la plataforma gallega al considerar que alejar el petrolero “provocó la mayor catástrofe ambiental del país”. Los servicios jurídicos de la organización ecologista pretendían que la Fiscalía General del Estado pudiese “corregir este grave error”, que “crea un grave precedente ante futuros accidentes marítimos” puesto que “abre un espacio de impunidad frente a decisiones de la Administración”. A Greenpeace le resulta “inadmisible que los gestores públicos responsables de la mayor catástrofe ambiental de este país queden libres de cualquier tipo de responsabilidad”, una opinión que también comparte el Bloque Nacionalista Galego.
Puerto de Puerto Cabello fue por años la caja chica de la familia Salas
Fuente: ABN
Caracas, 25 Mar. ABN.- Por muchos años el puerto de Puerto Cabello, en el estado Carabobo, sirvió como la caja chica de la familia Salas y miles de millones de bolívares fueron a dar a sus bolsillos, aseguró este miércoles el alcalde de ese municipio, Rafael Lacava.
Durante su intervención en el programa Al Momento, transmitido por Venezolana de Televisión (VTV), Lacava señaló que este puerto, que es la principal actividad económica de la entidad, “fue secuestrado por la oligarquía valenciana representada en los testaferros de la mafia de la familia Salas, y los resultados fueron un puerto totalmente indigente, donde a los trabajadores no se les respetaron sus reivindicaciones laborales”.
“Además, nadie podía reclamar sus derechos porque si alguien levantaba su voz en defensa de los trabajadores era expulsado de la actividad portuaria”, dijo.
Recalcó que este control que ejercía la familia del actual gobernador de Carabobo, Henrique Salas Feo, sobre este puerto lo convirtió en “un estado dentro del Estado donde nadie podía entrar a verificar los números; era una especie de caja negra, y todo el ingreso fue a engrosar las arcas de la familia Salas durante dos décadas”.
El puerto de Puerto Cabello moviliza 600 mil contenedores al año, lo cual representa las dos terceras partes de la carga que entra a Venezuela, “y hoy vemos con gran satisfacción este acto de justicia, que es la reversión de la administración de estos servicios a quien sí tiene capacidad para hacerlo como lo es el Gobierno central”, dijo.
Asimismo, Lacava indicó que “la Alcaldía de Puerto Cabello nunca recibió ni un sólo centavo para recuperar la infraestructura vial, ni para combatir los efectos de la contaminación ambiental, producto de la irresponsabilidad de las autoridades portuarias que no controlan la carga de gandolas con trigo, sorgo y soya importada que cae en las autopistas, lo cual atrae roedores que generan mononucleósis, leptospirosis”.
Lacava explicó que, la nueva visión de la administración del puerto de Puerto Cabello es de inclusión de las comunidades organizadas, por lo que “la primera acción que tomó Luis Gregorio Marín como presidente de la Junta de Reversión del puerto fue reunirse con los consejos comunales de la zona para explicar a la población la nueva realidad de las instalaciones, ya que los trabajadores tenían 25 años que no entraban en el edificio de la presidencia del puerto, aún cuando son los protagonistas de la actividad portuaria”.
Recalcó que entre cuatro mil cinco mil trabajadores del puerto tienen garantizada su estabilidad laboral y serán reconocidas las reivindicaciones que les fueron negadas por tantos años, dándole paso a una visión socialista dirigida al ser humano.
Finalmente, expresó el burgomaestre que “los porteños estamos de fiesta por esta decisión que viene a hacer justicia frente a esa falsa descentralización que fue hecha a la medida para la oligarquía”.
Caracas, 25 Mar. ABN.- Por muchos años el puerto de Puerto Cabello, en el estado Carabobo, sirvió como la caja chica de la familia Salas y miles de millones de bolívares fueron a dar a sus bolsillos, aseguró este miércoles el alcalde de ese municipio, Rafael Lacava.
Durante su intervención en el programa Al Momento, transmitido por Venezolana de Televisión (VTV), Lacava señaló que este puerto, que es la principal actividad económica de la entidad, “fue secuestrado por la oligarquía valenciana representada en los testaferros de la mafia de la familia Salas, y los resultados fueron un puerto totalmente indigente, donde a los trabajadores no se les respetaron sus reivindicaciones laborales”.
“Además, nadie podía reclamar sus derechos porque si alguien levantaba su voz en defensa de los trabajadores era expulsado de la actividad portuaria”, dijo.
Recalcó que este control que ejercía la familia del actual gobernador de Carabobo, Henrique Salas Feo, sobre este puerto lo convirtió en “un estado dentro del Estado donde nadie podía entrar a verificar los números; era una especie de caja negra, y todo el ingreso fue a engrosar las arcas de la familia Salas durante dos décadas”.
El puerto de Puerto Cabello moviliza 600 mil contenedores al año, lo cual representa las dos terceras partes de la carga que entra a Venezuela, “y hoy vemos con gran satisfacción este acto de justicia, que es la reversión de la administración de estos servicios a quien sí tiene capacidad para hacerlo como lo es el Gobierno central”, dijo.
Asimismo, Lacava indicó que “la Alcaldía de Puerto Cabello nunca recibió ni un sólo centavo para recuperar la infraestructura vial, ni para combatir los efectos de la contaminación ambiental, producto de la irresponsabilidad de las autoridades portuarias que no controlan la carga de gandolas con trigo, sorgo y soya importada que cae en las autopistas, lo cual atrae roedores que generan mononucleósis, leptospirosis”.
Lacava explicó que, la nueva visión de la administración del puerto de Puerto Cabello es de inclusión de las comunidades organizadas, por lo que “la primera acción que tomó Luis Gregorio Marín como presidente de la Junta de Reversión del puerto fue reunirse con los consejos comunales de la zona para explicar a la población la nueva realidad de las instalaciones, ya que los trabajadores tenían 25 años que no entraban en el edificio de la presidencia del puerto, aún cuando son los protagonistas de la actividad portuaria”.
Recalcó que entre cuatro mil cinco mil trabajadores del puerto tienen garantizada su estabilidad laboral y serán reconocidas las reivindicaciones que les fueron negadas por tantos años, dándole paso a una visión socialista dirigida al ser humano.
Finalmente, expresó el burgomaestre que “los porteños estamos de fiesta por esta decisión que viene a hacer justicia frente a esa falsa descentralización que fue hecha a la medida para la oligarquía”.
El transporte marítimo en Francia: la apertura de los puertos franceses al transporte extranjero
Fuente: Acceso
Francia, conocida por su vocación marítima dado que sus costas están orientadas al Océano Atlántico, al Mar del Norte y al Mediterráneo, se encuentra inmersa en el proceso de reforma de sus puertos con la finalidad de mejorar su atractivo económico y su competitividad.
Los puertos franceses, con un volumen acumulado de 384,7 millones de toneladas (101,6 de las cuales corresponden a los puertos de Le Havre y Rouen juntos, y 100 al puerto de Marsella), presentan un gran potencial de desarrollo. Tan solo los puertos de Rotterdam (430 millones de toneladas), Amberes (200 millones de toneladas) y Hamburgo (140 millones de toneladas) los superan.
Francia, conocida por su vocación marítima dado que sus costas están orientadas al Océano Atlántico, al Mar del Norte y al Mediterráneo, se encuentra inmersa en el proceso de reforma de sus puertos con la finalidad de mejorar su atractivo económico y su competitividad.
Los puertos franceses, con un volumen acumulado de 384,7 millones de toneladas (101,6 de las cuales corresponden a los puertos de Le Havre y Rouen juntos, y 100 al puerto de Marsella), presentan un gran potencial de desarrollo. Tan solo los puertos de Rotterdam (430 millones de toneladas), Amberes (200 millones de toneladas) y Hamburgo (140 millones de toneladas) los superan.
Tanto los enlaces marítimos como los recientemente creados de cabotaje intereuropeos contribuyen al desarrollo de los puertos franceses. Un 72% de las importaciones y exportaciones de Francia se realizan por mar. En la actualidad, entre las compañías francesas de transporte encontramos Cetragpa, Marfret, Socatra, Bourbon, Louis Dreyfus, Geogas, Compagnie Maritime Nantaise. Sólo la CMA GCM gestiona más de la mitad del tonelaje de Francia.
Los puertos de Le Havre (Port 2000 Le Havre) y de Marsella (Fos 2 XL Marseille) ya han realizado inversiones estratégicas para adaptarse a las nuevas necesidades del transporte marítimo (transporte masivo de combustibles fósiles, como carbón, hierro y minerales, generalización del transporte en contenedores y concentración del tráfico en los puertos principales). Estos puertos se han convertido en los principales puntos de enlace de transportes mixtos: ferrocarril/fluvial/carretera.
El gobierno francés desea modernizar los puertos y permitir que las compañías los utilicen mejor y con mayor frecuencia. Es por lo que el 4 de julio de 2008 (www.vie-publique.fr) aprobó una ley para que la organización de los puertos sea más eficiente, así como para poner en marcha una ambiciosa estrategia de desarrollo económico. Dicha ley abre las concesiones de los puertos, por lo que la gestión y el desarrollo de los mismos se podrán encargar, a partir de ahora, a operadores privados o sociedades formadas por entes públicos y privados. Asimismo, el personal destinado a las actividades de manipulación de mercancías y equipos también será gestionado por operadores privados y/o de otros países. Muchos de estos operadores ya están presentes en los servicios portuarios, de transporte y transferencia de entrega, como por ejemplo Prologis, Gazeley, Daher, Katoen Natie, SDV, DHL, Schenker y Dresser.
En palabras de Géraldine FILIPPI, directora para la Península Ibérica de la Agencia Francesa para las Inversiones Internacionales: “El gobierno quiere fortalecer la competitividad y la productividad de los puertos franceses. Esto implica inversiones activas importantes (445 millones de euros presupuestados hasta 2013) y operadores privados con el fin de incrementar el tráfico medio anual de 3,5 a 10 millones de contenedores en 2015”.
Acerca de…
“Invest in France” Agencia Francesa para las Inversiones Internacionales, Invest in France es el organismo encargado de la promoción, prospección y apoyo a las inversiones internacionales en Francia. La red Invest in France opera a nivel mundial con oficinas en Francia, Norteamérica, Asia y Europa. En Francia, Invest in France trabaja en estrecha colaboración con las agencias regionales de desarrollo económico para aportar las mejores oportunidades de negocios, así como un servicio personalizado a los inversores.
Los puertos franceses, con un volumen acumulado de 384,7 millones de toneladas (101,6 de las cuales corresponden a los puertos de Le Havre y Rouen juntos, y 100 al puerto de Marsella), presentan un gran potencial de desarrollo. Tan solo los puertos de Rotterdam (430 millones de toneladas), Amberes (200 millones de toneladas) y Hamburgo (140 millones de toneladas) los superan.
Francia, conocida por su vocación marítima dado que sus costas están orientadas al Océano Atlántico, al Mar del Norte y al Mediterráneo, se encuentra inmersa en el proceso de reforma de sus puertos con la finalidad de mejorar su atractivo económico y su competitividad.
Los puertos franceses, con un volumen acumulado de 384,7 millones de toneladas (101,6 de las cuales corresponden a los puertos de Le Havre y Rouen juntos, y 100 al puerto de Marsella), presentan un gran potencial de desarrollo. Tan solo los puertos de Rotterdam (430 millones de toneladas), Amberes (200 millones de toneladas) y Hamburgo (140 millones de toneladas) los superan.
Tanto los enlaces marítimos como los recientemente creados de cabotaje intereuropeos contribuyen al desarrollo de los puertos franceses. Un 72% de las importaciones y exportaciones de Francia se realizan por mar. En la actualidad, entre las compañías francesas de transporte encontramos Cetragpa, Marfret, Socatra, Bourbon, Louis Dreyfus, Geogas, Compagnie Maritime Nantaise. Sólo la CMA GCM gestiona más de la mitad del tonelaje de Francia.
Los puertos de Le Havre (Port 2000 Le Havre) y de Marsella (Fos 2 XL Marseille) ya han realizado inversiones estratégicas para adaptarse a las nuevas necesidades del transporte marítimo (transporte masivo de combustibles fósiles, como carbón, hierro y minerales, generalización del transporte en contenedores y concentración del tráfico en los puertos principales). Estos puertos se han convertido en los principales puntos de enlace de transportes mixtos: ferrocarril/fluvial/carretera.
El gobierno francés desea modernizar los puertos y permitir que las compañías los utilicen mejor y con mayor frecuencia. Es por lo que el 4 de julio de 2008 (www.vie-publique.fr) aprobó una ley para que la organización de los puertos sea más eficiente, así como para poner en marcha una ambiciosa estrategia de desarrollo económico. Dicha ley abre las concesiones de los puertos, por lo que la gestión y el desarrollo de los mismos se podrán encargar, a partir de ahora, a operadores privados o sociedades formadas por entes públicos y privados. Asimismo, el personal destinado a las actividades de manipulación de mercancías y equipos también será gestionado por operadores privados y/o de otros países. Muchos de estos operadores ya están presentes en los servicios portuarios, de transporte y transferencia de entrega, como por ejemplo Prologis, Gazeley, Daher, Katoen Natie, SDV, DHL, Schenker y Dresser.
En palabras de Géraldine FILIPPI, directora para la Península Ibérica de la Agencia Francesa para las Inversiones Internacionales: “El gobierno quiere fortalecer la competitividad y la productividad de los puertos franceses. Esto implica inversiones activas importantes (445 millones de euros presupuestados hasta 2013) y operadores privados con el fin de incrementar el tráfico medio anual de 3,5 a 10 millones de contenedores en 2015”.
Acerca de…
“Invest in France” Agencia Francesa para las Inversiones Internacionales, Invest in France es el organismo encargado de la promoción, prospección y apoyo a las inversiones internacionales en Francia. La red Invest in France opera a nivel mundial con oficinas en Francia, Norteamérica, Asia y Europa. En Francia, Invest in France trabaja en estrecha colaboración con las agencias regionales de desarrollo económico para aportar las mejores oportunidades de negocios, así como un servicio personalizado a los inversores.
Ajustes en medio de la crisis global
Fuente: La Estrella
PANAMÁ. El impacto de la crisis económica global en el comercio marítimo mundial ha significado una gran estocada para Estados Unidos, Europa y Asia.
Ahora, si bien es cierto que la crisis todavía no ha puesto de rodillas al sector marítimo panameño, las navieras han registrado una contracción en sus ingresos durante enero y febrero, lo que podría ser un mal síntoma. Este nuevo escenario ha hecho que las navieras tomen medidas para hacerle frente a la disminución de los volúmenes en las cargas.
Según el administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Fernando Solórzano, como primeras medidas, las navieras han optado por la movilización de buques a rutas más rentables o “rutas secundarias”.
La “leve merma” en las actividades de las navieras de la que habla Solórzano, ha provocado que se tome otra decisión: reducir la velocidad de los buques para ahorrar combustible además de usar el menor número de barcos para transportar los contenedores.
Otra medida es reducir la cobertura a puertos no rentables.
Aunque Solórzano no menciona ejemplos, dice que ya se habla de fusiones y alianzas entre navieras.
El gerente general de Manzanillo International Terminal, Carlos Urriola, posa sus expectativas en el “movimiento que generarán los trabajos de la ampliación del Canal” y confía en el impulso que tomará el sector, a pesar de que se sabe que la crisis global afecta, de una u otra forma, todas aquellas actividades que están conectadas con el sector marítimo local.
Sin embargo, no todas son proyecciones negativas. También hay inversiones millonarias que se están desarrollando en este sector.
HACIA EL FUTURO
Según Solórzano, las inversiones en ampliaciones de infraestructura —que iniciaron en 2007— en las terminales de Balboa, Cristóbal, Colón Container Terminal, Manzanillo International Terminal y Colón 2000, representan la suma de 1,828 millones de dólares.
“Contrario a lo que está sucediendo en algunos países de América Latina, los proyectos portuarios panameños se encuentran actualmente avanzados en un alto porcentaje”, asegura Solórzano.
Además, el 95% de los contenedores que se mueven en las terminales panameñas, según reportes estadísticos de la AMP, van hacia otros países de la región.
El movimiento de contenedores en 2008 registró 4.6 millones de unidades, en relación a los 4 millones en 2007, un aumento de 14.2%. Para las navieras, el 2009 será un año de retos en medio de la crisis.
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REDUCCIÓN DE CARGA
El administrador de la Autoridad del Canal (ACP), Alberto Alemán Zubieta, aseguró recientemente en la Asamblea Nacional de Diputados que la recesión mundial producirá una reducción en tonelajes de volúmenes de carga de un 5% sobre lo previsto para el año fiscal 2009.
Sin embargo, explicó que la vía interoceánica, por motivo del ajuste de precios en el peaje, tendrá ingresos mayores en comparación a 2008. Zubieta, durante la reunión sostenida con diputados de la Comisión de Asuntos del Canal, señaló que la proyección para el año fiscal que finaliza en septiembre, es de 303 millones de toneladas, pero la contracción posiblemente afecte dicha cifra y volúmenes, registrando finalmente alrededor de los 290 millones.
RAÚL CARRILLO
Hacienda subastará buque Filippos que le fue adjudicado por deudas
Fuente: ABC
Hacienda busca subastar el buque Filippos, que le habían adjudicado por deudas; en tanto que los barcos Mariscal Estigarribia y Bernardino Caballero, abandonados en Porto Alegre, solo podrán ser vendidos como chatarras.
El Ministerio de Hacienda planea rematar en subasta pública el buque “Filippos” que le fue adjudicado en subasta judicial en noviembre del año pasado, como parte de una deuda que la firma Avante SRL mantiene con el Estado paraguayo.
El abogado del Tesoro del Ministerio de Hacienda, Raúl Sapena Giménez, informó ayer que la intención es vender el barco en un plazo máximo de sesenta días para recuperar parte de lo adeudado por la citada empresa.
La embarcación está amarrada desde el 2002 en el puerto de Porto Alegre, Brasil, abandonado y con una deuda que ronda los 156.000 dólares por gastos de estadía, más un pasivo laboral de unos 120.000 dólares.
Explicó que un perito naval de la Prefectura General Naval viajará a la ciudad brasileña a los efectos de determinar la base de venta.
Uno de los involucrados en este caso, junto con la firma Avante, es Javier Dacak, quien hasta inicio de este mes se desempeñaba como ministro de la Secretaría Nacional de Deportes (SND).
Dacak luego fue sustituido tras la imputación realizada por el fiscal René Fernández por supuesta estafa contra el Estado paraguayo.
ESTIGARRIBIA Y CABALLERO
El abogado del Tesoro también informó que en el mismo puerto están abandonados desde más de diez años los buques “Mariscal José Félix Estigarribia” y “General Bernardino Caballero”.
Estos habían sido privatizados durante el gobierno de Juan Carlos Wasmosy y luego recuperados por la falta de pago por parte de la compañía que los adquirió.
Estas embarcaciones están en total estado de abandono, rapiñados y con una deuda de 600.000 dólares por estadía en puertos, además una demanda de 2 millones de reales efectuada por una firma brasileña.
Sapena explicó que las autoridades portuarias, la intendencia y la gobernación de Porto Alegre resolvieron ya abandonar estos buques en un paraje lejano porque constituyen un riesgo para la salud de las personas y polución visual, ya que están en pleno centro de dicha ciudad. El abogado indicó que si se puede obtener quitas de la deuda podrían llegar a venderse como chatarras, teniendo en cuenta que ya ni pueden navegar debido a que la legislación brasileña lo prohíbe.
Reconoció que se encuentran en esta situación por la desidia estatal y que lo ideal es que se vendan para cancelar las deudas, solicitando las quitas correspondientes, ya que hace años están en Porto Alegre.
PROCESO FRACASADO
Los buques Mariscal Estigarribia y General Bernardino Caballero pertenecían a la Flota Mercante del Estado SA; durante el proceso de privatización fueron traspasados al patrimonio de la empresa Compañía Marítima SA, la que a su vez vendió a plazos ambos busques a la firma Medill & Associates Financial Services.
El incumplimiento en el pago de las cuotas por parte de la compradora acarreó la rescisión del acuerdo y por ende la vuelta al dominio estatal. A consecuencia de las acciones invocadas por los trabajadores y las medidas cautelares que impedían su movilización, fueron amarrados en el puerto de Porto Alegre, Brasil, desde 1996, según los datos de la Abogacía del Tesoro.
Hacienda busca subastar el buque Filippos, que le habían adjudicado por deudas; en tanto que los barcos Mariscal Estigarribia y Bernardino Caballero, abandonados en Porto Alegre, solo podrán ser vendidos como chatarras.
El Ministerio de Hacienda planea rematar en subasta pública el buque “Filippos” que le fue adjudicado en subasta judicial en noviembre del año pasado, como parte de una deuda que la firma Avante SRL mantiene con el Estado paraguayo.
El abogado del Tesoro del Ministerio de Hacienda, Raúl Sapena Giménez, informó ayer que la intención es vender el barco en un plazo máximo de sesenta días para recuperar parte de lo adeudado por la citada empresa.
La embarcación está amarrada desde el 2002 en el puerto de Porto Alegre, Brasil, abandonado y con una deuda que ronda los 156.000 dólares por gastos de estadía, más un pasivo laboral de unos 120.000 dólares.
Explicó que un perito naval de la Prefectura General Naval viajará a la ciudad brasileña a los efectos de determinar la base de venta.
Uno de los involucrados en este caso, junto con la firma Avante, es Javier Dacak, quien hasta inicio de este mes se desempeñaba como ministro de la Secretaría Nacional de Deportes (SND).
Dacak luego fue sustituido tras la imputación realizada por el fiscal René Fernández por supuesta estafa contra el Estado paraguayo.
ESTIGARRIBIA Y CABALLERO
El abogado del Tesoro también informó que en el mismo puerto están abandonados desde más de diez años los buques “Mariscal José Félix Estigarribia” y “General Bernardino Caballero”.
Estos habían sido privatizados durante el gobierno de Juan Carlos Wasmosy y luego recuperados por la falta de pago por parte de la compañía que los adquirió.
Estas embarcaciones están en total estado de abandono, rapiñados y con una deuda de 600.000 dólares por estadía en puertos, además una demanda de 2 millones de reales efectuada por una firma brasileña.
Sapena explicó que las autoridades portuarias, la intendencia y la gobernación de Porto Alegre resolvieron ya abandonar estos buques en un paraje lejano porque constituyen un riesgo para la salud de las personas y polución visual, ya que están en pleno centro de dicha ciudad. El abogado indicó que si se puede obtener quitas de la deuda podrían llegar a venderse como chatarras, teniendo en cuenta que ya ni pueden navegar debido a que la legislación brasileña lo prohíbe.
Reconoció que se encuentran en esta situación por la desidia estatal y que lo ideal es que se vendan para cancelar las deudas, solicitando las quitas correspondientes, ya que hace años están en Porto Alegre.
PROCESO FRACASADO
Los buques Mariscal Estigarribia y General Bernardino Caballero pertenecían a la Flota Mercante del Estado SA; durante el proceso de privatización fueron traspasados al patrimonio de la empresa Compañía Marítima SA, la que a su vez vendió a plazos ambos busques a la firma Medill & Associates Financial Services.
El incumplimiento en el pago de las cuotas por parte de la compradora acarreó la rescisión del acuerdo y por ende la vuelta al dominio estatal. A consecuencia de las acciones invocadas por los trabajadores y las medidas cautelares que impedían su movilización, fueron amarrados en el puerto de Porto Alegre, Brasil, desde 1996, según los datos de la Abogacía del Tesoro.
DP World gestionará el puerto de Argel durante un periodo de 30 años
Fuente: Veintepies
El operador portuario Dubai Ports World (DP World) ha asumido oficialmente el control del puerto de Argel, cuyas instalaciones han recibido el nombre de DP World Djazair. Con este proyecto, son ya 49 las terminales que la compañía gestiona en todo el mundo, repartidas entre 27 países.
La nueva concesión forma parte de la estrategia de la compañía en Argelia, que incluye desarrollar los puertos de Argel y Djen Djen. El primero, que gestiona más del 60% del tráfico exterior del país, será empleado para “servir las principales necesidades nacionales”, según DP World, mientras que el segundo será el puerto clave en el este de Argelia y servirá de ‘hub’ de trasbordo para las mercancías con destino al Mediterráneo Occidental.
Entre las prioridades del grupo con respecto a Argel, figuran reducir la congestión y los retrasos administrativos del puerto que, según la compañía, han puesto “serios obstáculos a la competitividad” del enclave en los últimos años.
DP World enviará, en un primer momento, trabajadores de Argelia a las terminales que gestiona en Djibouti, Dakar y Dubai para que lleven a cabo periodos de aprendizaje de dos meses.
El director ejecutivo de la compañía, Mohammed Sharaf, destacó el interés de DP World por fomentar el desarrollo local en Argelia y ofrecer a su población oportunidades para desarrollar su carrera formando parte de una compañía global.
“Aplicar la amplia experiencia de DP World a las operaciones portuarias de Argelia es el primer paso para crear puestos de trabajo tanto en el puerto como en su comunidad. Una infraestructura eficiente estimula el comercio y el crecimiento de los negocios locales, lo que beneficia tanto a la comunidad local como a nuestras actividades”, explicó el director de DP World en África, Anil Singh.
Por otra parte, las instalaciones de DP World en Djibouti, la terminal de contenedores Doraleh, ha recibido la escala del buque “CMA CGM Ivanhoe” de 9.660 TEUs de capacidad. La terminal, que empezó a funcionar el mes pasado, acogió la escala de la nave, de 350 metros de eslora, 43 metros de manga y 110.000 toneladas de tonelaje bruto. Doraleh Container Terminals tiene una capacidad anual de 1,2 millones de TEUs que se espera que aumente hasta los tres millones de TEUs.
El operador portuario Dubai Ports World (DP World) ha asumido oficialmente el control del puerto de Argel, cuyas instalaciones han recibido el nombre de DP World Djazair. Con este proyecto, son ya 49 las terminales que la compañía gestiona en todo el mundo, repartidas entre 27 países.
La nueva concesión forma parte de la estrategia de la compañía en Argelia, que incluye desarrollar los puertos de Argel y Djen Djen. El primero, que gestiona más del 60% del tráfico exterior del país, será empleado para “servir las principales necesidades nacionales”, según DP World, mientras que el segundo será el puerto clave en el este de Argelia y servirá de ‘hub’ de trasbordo para las mercancías con destino al Mediterráneo Occidental.
Entre las prioridades del grupo con respecto a Argel, figuran reducir la congestión y los retrasos administrativos del puerto que, según la compañía, han puesto “serios obstáculos a la competitividad” del enclave en los últimos años.
DP World enviará, en un primer momento, trabajadores de Argelia a las terminales que gestiona en Djibouti, Dakar y Dubai para que lleven a cabo periodos de aprendizaje de dos meses.
El director ejecutivo de la compañía, Mohammed Sharaf, destacó el interés de DP World por fomentar el desarrollo local en Argelia y ofrecer a su población oportunidades para desarrollar su carrera formando parte de una compañía global.
“Aplicar la amplia experiencia de DP World a las operaciones portuarias de Argelia es el primer paso para crear puestos de trabajo tanto en el puerto como en su comunidad. Una infraestructura eficiente estimula el comercio y el crecimiento de los negocios locales, lo que beneficia tanto a la comunidad local como a nuestras actividades”, explicó el director de DP World en África, Anil Singh.
Por otra parte, las instalaciones de DP World en Djibouti, la terminal de contenedores Doraleh, ha recibido la escala del buque “CMA CGM Ivanhoe” de 9.660 TEUs de capacidad. La terminal, que empezó a funcionar el mes pasado, acogió la escala de la nave, de 350 metros de eslora, 43 metros de manga y 110.000 toneladas de tonelaje bruto. Doraleh Container Terminals tiene una capacidad anual de 1,2 millones de TEUs que se espera que aumente hasta los tres millones de TEUs.
Día Mundial de la Meteorología
Fuente: La Demajagua
Por Yaremis Casanova y Yalenis Figueredo
El 23 de marzo se celebra el Día Mundial de la Meteorología, es la fecha escogida para advertir a todos los terrícolas acerca de los efectos que tiene la contaminación en el clima.
Durante la celebración de este nuevo aniversario, debe resaltarse la importancia de comprender mejor la función de los océanos en el sistema climático, y la necesidad de contribuir en la preservación de este vital recurso natural como legado para las generaciones futuras.
La Meteorología es fundamental para predecir sequías, inundaciones y otro tipo de fenómenos que causan estragos a la humanidad.
La Organización Meteorológica Mundial (OMM) cuenta con cuatro satélites de órbita polar, cinco satélites geoestacionarios, unas 10 mil estaciones de observación terrestre, siete mil estaciones de buque y 300 boyas meteorológicas.
Toda esta infraestructura está destinada a tener información oportuna para evitar o disminuir los efectos de los desastres naturales.
Dada la vulnerabilidad del hombre ante los fenómenos y cambios climatológicos, contar con servicios que puedan prevenir desastres es imprescindible.
La OMM conjuntamente con la Comisión Oceanográfica Intergubernamental de la UNESCO (Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura) y otras organizaciones, realizan una vigilancia constante de los mares a nivel mundial, por medio de satélites de observación, estaciones meteorológicas, aeronaves, boyas meteorológicas, etc.
Para hacer un balance de estos programas se institucionalizó esta efeméride, ocasión propicia para realizar foros y seminarios que contribuyan a analizar y conseguir soluciones a los problemas ambientales del mundo.
Desde la predicción meteorológica hasta la investigación sobre la contaminación del aire, pasando por el cambio climático, los estudios del agotamiento de la capa de ozono y la predicción de las tormentas tropicales, la OMM coordina la actividad científica mundial para que la información meteorológica, y otros servicios, lleguen con rapidez y precisión cada vez mayores al público, al usuario privado y comercial, a la navegación aérea y marítima internacional.
Las actividades de la OMM contribuyen a la seguridad de vidas y bienes, al desarrollo socioeconómico de las naciones y a la protección del medio ambiente.
Con sede en Ginebra, esta Organización cuenta con 185 Miembros, forma parte de las Naciones Unidas y es la voz científica y autorizada en cuanto concierne al estado y al comportamiento de la atmósfera y el clima de la Tierra.
El Convenio Meteorológico Mundial, por el que se creó la Organización Meteorológica Mundial (OMM), fue adoptado en la Duodécima Conferencia de Directores de la Organización Meteorológica Internacional (OMI) reunida en Washington en 1947.
Los fines de la OMM son facilitar la cooperación internacional en servicios y observaciones meteorológicos, promover el intercambio rápido de información meteorológica, la normalización de las observaciones meteorológicas y la publicación uniforme de observaciones y estadísticas.
Por Yaremis Casanova y Yalenis Figueredo
El 23 de marzo se celebra el Día Mundial de la Meteorología, es la fecha escogida para advertir a todos los terrícolas acerca de los efectos que tiene la contaminación en el clima.
Durante la celebración de este nuevo aniversario, debe resaltarse la importancia de comprender mejor la función de los océanos en el sistema climático, y la necesidad de contribuir en la preservación de este vital recurso natural como legado para las generaciones futuras.
La Meteorología es fundamental para predecir sequías, inundaciones y otro tipo de fenómenos que causan estragos a la humanidad.
La Organización Meteorológica Mundial (OMM) cuenta con cuatro satélites de órbita polar, cinco satélites geoestacionarios, unas 10 mil estaciones de observación terrestre, siete mil estaciones de buque y 300 boyas meteorológicas.
Toda esta infraestructura está destinada a tener información oportuna para evitar o disminuir los efectos de los desastres naturales.
Dada la vulnerabilidad del hombre ante los fenómenos y cambios climatológicos, contar con servicios que puedan prevenir desastres es imprescindible.
La OMM conjuntamente con la Comisión Oceanográfica Intergubernamental de la UNESCO (Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura) y otras organizaciones, realizan una vigilancia constante de los mares a nivel mundial, por medio de satélites de observación, estaciones meteorológicas, aeronaves, boyas meteorológicas, etc.
Para hacer un balance de estos programas se institucionalizó esta efeméride, ocasión propicia para realizar foros y seminarios que contribuyan a analizar y conseguir soluciones a los problemas ambientales del mundo.
Desde la predicción meteorológica hasta la investigación sobre la contaminación del aire, pasando por el cambio climático, los estudios del agotamiento de la capa de ozono y la predicción de las tormentas tropicales, la OMM coordina la actividad científica mundial para que la información meteorológica, y otros servicios, lleguen con rapidez y precisión cada vez mayores al público, al usuario privado y comercial, a la navegación aérea y marítima internacional.
Las actividades de la OMM contribuyen a la seguridad de vidas y bienes, al desarrollo socioeconómico de las naciones y a la protección del medio ambiente.
Con sede en Ginebra, esta Organización cuenta con 185 Miembros, forma parte de las Naciones Unidas y es la voz científica y autorizada en cuanto concierne al estado y al comportamiento de la atmósfera y el clima de la Tierra.
El Convenio Meteorológico Mundial, por el que se creó la Organización Meteorológica Mundial (OMM), fue adoptado en la Duodécima Conferencia de Directores de la Organización Meteorológica Internacional (OMI) reunida en Washington en 1947.
Los fines de la OMM son facilitar la cooperación internacional en servicios y observaciones meteorológicos, promover el intercambio rápido de información meteorológica, la normalización de las observaciones meteorológicas y la publicación uniforme de observaciones y estadísticas.
LA PRESIDENTA ASISTE A LANZAMIENTO DE UN BUQUE-ESCUELA
Fuente: El Patagonico
Buenos Aires, 25 de marzo (Télam).- La presidenta Cristina Fernández de Kirchner, encabezará mañana al mediodía al acto de inauguración y habilitación del buque-escuela multipropósito "Manuel Belgrano".
La nave donada por una empresa pesquera a la Fundación Azul, entidad creada por el Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU), será destinada a la investigación, estudio y preservación de recursos ictícolas, como así también a la capacitación y perfeccionamiento de los trabajadores de la actividad marítima.
La ceremonia se llevará a cabo a partir de las 11,30, en la dársena Norte del puerto de la ciudad de Buenos Aires (junto a Buquebus), con la presencia del titular del SOMU, Omar Suárez y el ministro de Trabajo, Carlos Tomada.
Asistirán además, el titular de la CGT, Hugo Moyano; el secretario de Agricultura y Pesca, Carlos Cheppi; el jefe de la Armada, almirante Jorge Godoy y otras autoridades nacionales, así como representantes del quehacer marítimo y fluvial.
El buque fue reacondicionado en los astilleros Tandanor para ser destinado a la capacitación de los trabajadores del sector marítimo; así como para cumplir tareas de investigación y difusión para el cuidado del ambiente marítimo.
A bordo de la nave se complementarán los aspectos prácticos para la formación, capacitación, perfeccionamiento y actualización del personal respecto a los desafios tecnológicos y los nuevos recursos para la navegación.-(Télam).-
La nave donada por una empresa pesquera a la Fundación Azul, entidad creada por el Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU), será destinada a la investigación, estudio y preservación de recursos ictícolas, como así también a la capacitación y perfeccionamiento de los trabajadores de la actividad marítima.
La ceremonia se llevará a cabo a partir de las 11,30, en la dársena Norte del puerto de la ciudad de Buenos Aires (junto a Buquebus), con la presencia del titular del SOMU, Omar Suárez y el ministro de Trabajo, Carlos Tomada.
Asistirán además, el titular de la CGT, Hugo Moyano; el secretario de Agricultura y Pesca, Carlos Cheppi; el jefe de la Armada, almirante Jorge Godoy y otras autoridades nacionales, así como representantes del quehacer marítimo y fluvial.
El buque fue reacondicionado en los astilleros Tandanor para ser destinado a la capacitación de los trabajadores del sector marítimo; así como para cumplir tareas de investigación y difusión para el cuidado del ambiente marítimo.
A bordo de la nave se complementarán los aspectos prácticos para la formación, capacitación, perfeccionamiento y actualización del personal respecto a los desafios tecnológicos y los nuevos recursos para la navegación.-(Télam).-
Retenciones en el Puerto de Valencia tras la huelga de estibadores
Fuente: Europa Press
El puerto de Valencia comenzó a recuperar la normalidad tras las dos jornadas de huelga de los estibadores convocadas en toda España por la Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar contra la nueva Ley de Puertos que, con un seguimiento del 100 por ciento de los 1.260 trabajadores, impidieron la entrada y salida del puerto de cerca de 10.000 contenedores, según informaron a Europa Press fuentes del sindicato mayoritario.
Al respecto, puntualizaron que si bien durante esos dos días se paralizaron las labores complementarias de recepción y entrega de mercancías, las funciones de servicio público de los estibadores --de carga y descarga-- se desarrollaron "con total normalidad" para evitar que, como anteriores ocasiones, "la repercusión de la huelga sea siempre hacia el buque".
Desde la Coordinadora se mostraron convencidos de que "antes del fin de semana, el puerto volverá completamente a la normalidad", aunque reconocieron que en la mañana de hoy "inevitablemente ha habido colapso" entre "todos los transportistas" que querían acceder al recinto portuario para dar salida a las mercancías.
Fuentes de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) señalaron a Europa Press que "no ha habido ningún problema a lo largo de la mañana, excepto el razonable después de dos días de no operación", dado que "desde ayer por la tarde, un dispositivo reforzado de policía portuaria trabaja para garantizar que no se produce ninguna situación de congestión dentro del puerto, mientras que en la parte de fuera se coordinan con la Guardia Civil de Tráfico".
A primera hora de la mañana, en torno a las 7.00 horas, se produjeron importantes retenciones en la V-30 y V-31 por la elevada concentración de camiones que pretendían acceder al puerto. De hecho, según indicó el Centro de Gestión de Tráfico, se llegaron a alcanzar colas de hasta 6,5 kilómetros en la V-30 y de cerca de 9 kilómetros en la V-31 en torno a las 10 de la mañana.
Posteriormente, en torno al mediodía, la situación del tráfico se había "normalizado totalmente", según confirmaron tanto desde el Centro de Gestión de Tráfico como desde la APV, quienes explicaron que el flujo de camiones fue "disminuyendo" gracias a que los vehículos eran distribuidos a la entrada del puerto según a la terminal a la que se dirigiesen.
"A primera hora de la mañana perdíamos de vista los camiones que accedían por el puente", pero hacia el mediodía había ya "un tráfico fluido, con cuatro o cinco camiones esperando que les indiquen hacia dónde dirigirse", indicaron desde la APV.
El puerto de Valencia comenzó a recuperar la normalidad tras las dos jornadas de huelga de los estibadores convocadas en toda España por la Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar contra la nueva Ley de Puertos que, con un seguimiento del 100 por ciento de los 1.260 trabajadores, impidieron la entrada y salida del puerto de cerca de 10.000 contenedores, según informaron a Europa Press fuentes del sindicato mayoritario.
Al respecto, puntualizaron que si bien durante esos dos días se paralizaron las labores complementarias de recepción y entrega de mercancías, las funciones de servicio público de los estibadores --de carga y descarga-- se desarrollaron "con total normalidad" para evitar que, como anteriores ocasiones, "la repercusión de la huelga sea siempre hacia el buque".
Desde la Coordinadora se mostraron convencidos de que "antes del fin de semana, el puerto volverá completamente a la normalidad", aunque reconocieron que en la mañana de hoy "inevitablemente ha habido colapso" entre "todos los transportistas" que querían acceder al recinto portuario para dar salida a las mercancías.
Fuentes de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) señalaron a Europa Press que "no ha habido ningún problema a lo largo de la mañana, excepto el razonable después de dos días de no operación", dado que "desde ayer por la tarde, un dispositivo reforzado de policía portuaria trabaja para garantizar que no se produce ninguna situación de congestión dentro del puerto, mientras que en la parte de fuera se coordinan con la Guardia Civil de Tráfico".
A primera hora de la mañana, en torno a las 7.00 horas, se produjeron importantes retenciones en la V-30 y V-31 por la elevada concentración de camiones que pretendían acceder al puerto. De hecho, según indicó el Centro de Gestión de Tráfico, se llegaron a alcanzar colas de hasta 6,5 kilómetros en la V-30 y de cerca de 9 kilómetros en la V-31 en torno a las 10 de la mañana.
Posteriormente, en torno al mediodía, la situación del tráfico se había "normalizado totalmente", según confirmaron tanto desde el Centro de Gestión de Tráfico como desde la APV, quienes explicaron que el flujo de camiones fue "disminuyendo" gracias a que los vehículos eran distribuidos a la entrada del puerto según a la terminal a la que se dirigiesen.
"A primera hora de la mañana perdíamos de vista los camiones que accedían por el puente", pero hacia el mediodía había ya "un tráfico fluido, con cuatro o cinco camiones esperando que les indiquen hacia dónde dirigirse", indicaron desde la APV.