URGE DESARROLLO DE MARINA MERCANTE PARA RECUPERAR MÉXICO

ALIANZA DE MARINOS MERCANTES Y TRANSPORTISTAS CAMPESINOS DE MEXICO
CNC

SECRETARIA DE PRENSA Y DIFUSION
COMUNICADO DE PRENSA

México, D.F. a 9 de marzo de 2009

URGE DESARROLLO DE MARINA
MERCANTE PARA RECUPERAR MÉXICO

· Esperan que el nuevo titular de SCT tome en cuenta propuestas de trabajadores de mar

· En manos de extranjeros el transporte del comercio exterior de nuestro país por vía marítima y cabotaje

· Transportistas campesinos piden derogar Artículo 41 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal


Transportistas ejidales y marinos mercantes del país piden al nuevo titular de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), Juan Molinar Horcasitas, una política de estado que fomente como interés público a la Marina Mercante Nacional, así como derogar el Artículo 41 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT).

Afirman que debe darse importancia al desarrollo de la Marina Mercante Nacional con objeto de recuperar para México los beneficios de participar con buques nacionales en el transporte del comercio exterior de nuestro país por vía marítima, así como en el cabotaje.

A su vez, los transportistas campesinos demandan derogar el Artículo 41 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), debido a que no pueden circular más de 30 kilómetros en carreteras federales, ya que de lo contrario son acreedores a una multa de 23,400 pesos y en caso de reincidir se les recoge la unidad o se les encarcela.

Salvador Rivera Castrellón y el Capitán Víctor Martínez Rodríguez, presidentes de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, de la Confederación Nacional Campesina y del Frente Unido de Marinos Mercantes, respectivamente, se reunieron con dirigentes de ambas organizaciones en la sede cenecista donde afirmaron que nuestro país enfrenta hoy el reto de impulsar un desarrollo económico sostenido y social acorde con las necesidades y expectativas de su población.

Resaltaron que por su importancia, este desafío exige un proceso de modernización de la vida pública, ya que la flota mercante de una entidad, es el símbolo de su independencia política y económica.

Ante este panorama, el Frente Unido de Marinos Mercantes presentó un documento con las propuestas del sector en el cual pide al nuevo Secretario de Comunicaciones y Transportes una Política tendiente a desarrollar la Marina Mercante Mexicana, sustentada en los principios legales contenidos en la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, Ley de Navegación y Reglamento Interior de la SCT, así como en los principios básicos que establece la Ley de Planeación.

Para el FUMM los procedimientos requeridos son dividir el mercado mexicano del transporte marítimo en segmentos como: tráfico de altura, tráfico de cabotaje (litoral del golfo y pacífico) y servicios de apoyo realizados en la Sonda de Campeche; así como establecer índices de medición en tiempo y forma para cada segmento de mercado.

Además, al tomar en cuenta que la industria del transporte marítimo --estratégica para el comercio exterior de México por mar-- se encuentra en proceso de desaparición, se propone “emparejar el campo de juego” con los transportistas marítimos internacionales, homologando el marco fiscal con los países de la Comunidad Económica Europea, mediante la adecuación de la Ley del I.S.R., para evitar la fuga de divisas por concepto de pago de fletes a buques de bandera extranjera.

Otro punto importante – contiene el documento- es propiciar la negociación de contratos a mediano plazo con PEMEX y los principales embarcadores de productos químicos, agrícolas y minerales a granel.

También, los marinos mercantes proponen que se considere la contribución de los buques de bandera nacional a la Secretaría de Hacienda para que PEMEX otorgue contratos de 5 a 10 años a los armadores de buques mexicanos de forma paulatina y sobre bases competitivas.

Esto, con el propósito de beneficiar también a la industria de la construcción naval en México, dado que ésta es una industria mayormente derivada del transporte marítimo nacional.

En cuanto a Política en materia de Educación Náutica, el FUMM considera importante la reestructuración del Fideicomiso de Formación y Capacitación del Personal de la Marina Mercante Nacional (FIDENA), al transformarla en la Universidad Marítima de México; así como la adquisición de un buque escuela para dar cumplimiento a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos y, al Convenio STCW 78 enmendado.

En cuanto a Política en materia Laboral, propone un contrato de trabajo estandarizado para la industria, condiciones de trabajo claras para todos, con sindicatos responsables y propositivos y, desaparecer los sindicatos de protección.

De igual forma, demanda la firma del convenio intersecretarial SCT-STyPS para la inspección marítima-laboral; un control verdadero y eficiente del Estado Rector en materia de seguridad y capacitación, y la creación de la “Guardia Costera Mexicana”.

“Pedimos una adecuación a la Ley Federal del Trabajo en el apartado concerniente a “trabajadores de los buques”, con la participación de todos los sindicatos marítimos del sector”, propone el FUMM.

n Política Legislativa, los marinos mercantes del país proponen promover ante el Poder Legislativo la aprobación de la Ley de Fomento y Reactivación de la Marina Mercante Nacional, y la elaboración de una nueva Ley de Navegación y Comercio Marítimo que sea imparcial y que realmente regule la actividad marítima.

“Pugnaremos porque el Senado de la República ratifique el Convenio para el trabajo marítimo de la Organización Internacional del Trabajo (OIT); la creación de Tribunales Marítimos, con la finalidad de que haya una impartición de justicia sustentada con expertos en la materia”, afirmó el Frente.

Estación Sufragio - Ya para qué

Fuente: Ecos de la Costa
Estación Sufragio
Adalberto Carvajal

YA PARA QUÉ

El cese de Luis Téllez Kuenzler como secretario de Comunicaciones y Transportes llega quizá demasiado tarde para salvar los manglares pero no el proyecto de un puerto alterno en la laguna de Cuyutlán.
El polémico colaborador de Felipe Calderón, quien formó parte junto con Genaro Borrego y Jesús Reyes-Heroles González-Garza, del grupo de funcionarios de la administración de Ernesto Zedillo que se pasaron al PAN al calor de la contienda presidencial de 2006, se va de la SCT pero deja iniciadas las obras de ampliación del recinto portuario interior, que supondrán “la destrucción de 100 hectáreas de manglares y humedales en la laguna de San Pedrito”, y la afectación “a cientos de habitantes de las seis colonias colindantes con la zona”.
Con la ampliación del puerto interior, Manzanillo gana tiempo en la loca carrera por convertirse en el punto de entrada y salida para el mayor volumen de carga del país, pero no resuelve los problemas que, en sí, representan las limitadas posiciones de atraque, la estrechez del recinto que no permite un movimiento más fluido de los barcos y la convivencia entre las instalaciones portuarias y el área urbana.
La alternativa, ya la sabemos, era abrir el vaso II de la laguna de Cuyutlán a la navegación de gran calado, estableciendo en ese nuevo puerto un cluster energético. Pero “el proyecto Téllez” de Manzanillo no era, precisamente, el proyecto Colima para su puerto. Pues el ex secretario de Comunicaciones y Transportes tenía intereses personales en las obras de ampliación del puerto interior.
En su número 1679, la revista Proceso publicó un reportaje de Jenaro Villamil en el que se describía cómo, “pese a la oposición de ambientalistas, senadores priístas y del gobierno de esa entidad, y no obstante las recomendaciones de la Presidencia de la República de que se analice mejor el caso”, el funcionario se empecinó porque un puerto en Cuyutlán se oponía a los intereses personales del entonces titular de la SCT, que a su vez se entrecruzan en “el proyecto Téllez”.
Villamil aborda la “compleja red de intereses” entrelazados en el proyecto de ampliación del puerto de Manzanillo, “para beneficiar a la empresa Stevedoring Services of America (SSA) y a la compañía Mexicana de Dragados (Dragamex)”.
Nada detuvo al entonces secretario, “ni las protestas de los vecinos y organizaciones ambientalistas, ni las reticencias del gobernador priísta Jesús Silverio Cavazos, ni las críticas de los senadores Rogelio Humberto Rueda (PRI) y Carlos Sotelo (PRD), ni numerosos estudios de impacto ecológico y sustentabilidad”.
Los trabajos de dragado avanzaron debido a que Téllez “fue durante tres años integrante del Consejo de Administración de SSA Mexico Holdings, filial de la estadounidense Carrix, una de las grandes compañías de manejo de carga y operadora de terminales de contenedores en el mundo”.
Ya otros medios especializados, como Transporte Siglo XXI, y columnistas financieros habían mencionado insistentemente “el vínculo entre Téllez y SSA Mexico Holdings”. La crisis financiera frenó el megaproyecto de un puerto en Punta Colonet, Baja California, “que era uno de los grandes objetivos para SSA”, pero, “a cambio, Manzanillo y Tuxpan [Veracruz] se han convertido en licitaciones favorables a esta empresa consentida por Téllez”.
Proceso señaló que “SSA opera desde 1995 en Manzanillo, el puerto que mueve el mayor volumen de carga en contenedores dentro del país. SSA también posee concesiones en el puerto de Veracruz y tiene una terminal de cruceros en Cozumel, Quintana Roo, y en Puerto Progreso, Yucatán”.
VISIÓN DE FUTURO
El 3 de enero, Apro, la agencia de noticias de la revista Proceso, difundió una nota en la que “el secretario de Comunicaciones y Transporte, Luis Téllez, admitió que tiene vínculos con la principal empresa interesada en la ampliación del puerto de Manzanillo, pero negó que ello represente un conflicto de interés”.
Téllez reconoció que “durante más de tres años fue miembro del Consejo de Administración de SSA México Holdings, filial de la estadunidense Carrix, una de las grandes compañías de manejo de carga y operadora de terminales de contenedores en el mundo”. Efectivamente, dijo, “fui consejero independiente de la empresa, creo que entré en el año 2002 y salí a finales del 2006”.
Según Téllez, “ser consejero independiente implica que no tengo ninguna acción de la empresa, es decir, en primer lugar es una empresa privada que no se cotiza en bolsa en Estados Unidos y, por lo tanto, yo no tengo ningún interés en este momento, ni lo tuve; y era totalmente compatible con las actividades privadas que hacía hoy”.
El entonces titular de SCT negó que “sus vínculos con esta empresa representen algún conflicto de interés; y consideró que le corresponde a la Comisión Federal de Competencia determinar si SSA puede o no participar en la licitación, ya que tiene tres posiciones en el puerto de Manzanillo”.
Ese día, la Secretaría a su cargo lanzó la licitación para la construcción de una nueva terminal de contenedores en la zona norte del puerto de Manzanillo, con una inversión de 5 mil 115 millones de pesos. Y cuando los reporteros que cubrían la conferencia de prensa evocaron a “las organizaciones sociales que han criticado esta nueva obra que afectará 100 hectáreas de manglares”, Téllez las calificó como “grupos minoritarios”.
El director general de puertos, Alejandro Chacón, comentó a su vez que “la ampliación del puerto de Manzanillo, que mueve 44% de la carga de contenedores en todo el país, y es considerado el séptimo puerto a nivel mundial por su capacidad, irá acompañada de otra serie de inversiones públicas por 5 mil millones de pesos más (para hacer un total de 10 mil 500 millones de pesos) que incluirán un nuevo ferrocarril y obras de ‘remediación ambiental’ para establecer islas de manglares, en 14 hectáreas”.
Ambientalistas, activistas políticos ciudadanos y hasta funcionarios del gobierno estatal de Colima han subrayado la irracionalidad del “proyecto Téllez”. Con dos nuevas posiciones de atraque se habrían podido resolver las necesidades más urgentes de crecimiento portuario, en lo que se concluían las obras del puerto Manzanillo II en la laguna de Cuyutlán.
El problema de San Pedrito es que, a la larga, el espacio para el movimiento de buques y el manejo de la carga siempre será insuficiente. Sin mencionar que el principal obstáculo para el crecimiento de las instalaciones portuarias son los asentamientos humanos.
Trasladar el puerto a Cuyutlán representaba la oportunidad de preservar un sistema de lagunas en el Valle de las Garzas que son fundamentales para el equilibrio ecológico en la zona, y para evitar riesgos de inundaciones en las populosas colonias alrededor de ellas.
Dragar el vaso II de Cuyutlán se ve, no como una afectación al medio ambiente, sino como una forma de recuperar un cuerpo de agua que, alguna vez, fue navegable para pequeños barcos de vapor, y que hoy está casi azolvada. De la circulación del agua de mar en los primeros dos vasos depende el futuro de los otros dos, uno de ellos para su explotación artesanal acuícola y salina, y, el otro, como reserva de la biosfera.
Con un puerto en la laguna de Cuyutlán, incluso, es viable preservar el proyecto turístico de Manzanillo, pues en las condiciones actuales el movimiento portuario domina ya el paisaje, la calidad del agua y el tránsito marino en la bahía frente a la zona hotelera de Santiago. Por no hablar de los negocios del ramo turístico en el área de Las Brisas y hasta Salagua, condenados por el crecimiento del puerto interior.

Arrendará Pemex plataformas por 492 mdd

Fuente: Excelsior

Como parte de la estrategia orientada a impulsar la actividad exploratoria en el Golfo de México y con el propósito de cumplir con los requerimientos del Activo Integral Litoral de Tabasco, Petróleos Mexicanos arrendará cuatro plataformas de perforación marina autoelevables tipo cantiliver por 492 millones de dólares.

El arrendamiento de cuatro plataformas autoelevables servirá para realizar las siguientes actividades:

- Reparación mayor del pozo Alux 1-A, así como la perforación y terminación de los pozos Alux 31 y Alux 12.

- Perforación y terminación de los pozos Sinan-108, 116 y 112, así como la estimulación del pozo Sinan 118.

- Perforación y terminación de los pozos Sinan 57, 111, 28 y 54.

- Perforación y terminación del pozo Bolontiku-DL1; estimulación de los pozos Bolontiku-13,32, Sinan DL1, 156, 253, May-2 y 42; reparación mayor del pozo Bolontiku-31, así como el mantenimiento de los pozos Sinan 151-A, 1238, 13, May DL1 y113.

Para tal fin, PEP emitió la Licitación Pública Internacional de conformidad con los Tratados de Libre Comercio No. 18575088-018-08 para el “Arrendamiento, sin opción a compra, de cuatro plataformas de perforación marina autoelevables tipo cantiliver de patas independientes", para llevar a cabo las actividades de perforación, terminación y reparación de pozos marinos.

Las bases de la licitación publicadas en el Diario Oficial de la Federación el pasado 6 de noviembre, fueron adquiridas por 27 empresas. Durante el proceso, se realizaron cinco juntas de aclaraciones, en las cuales se formularon y respondieron un total de 149 preguntas.

El acto de presentación y apertura de proposiciones se llevó a cabo el pasado 20 de enero durante el cual se recibieron ocho propuestas para su posterior evaluación a detalle, cuyos resultados fueron:

- El arrendamiento sin opción a compra de una plataforma de perforación marina, autoelevable, tipo cantiliver, de patas independientes, para operar en tirante de agua de al menos 350 pies, con capacidad de perforación mínima de 25 mil pies de profundidad, fue adjudicado a favor de la propuesta conjunta presentada por las empresas Blackstone Gerencia, S.A. de C.V. y Rowandrill, Inc., por un monto de 124 millones 846 mil dólares estadounidenses y un plazo de 785 días naturales contados a partir del 30 de abril de 2009.

- Por lo que se refiere al arrendamiento sin opción a compra de una plataforma de perforación marina, autoelevable, tipo cantiliver, de patas independientes, para operar en tirante de agua de al menos 250 pies, con capacidad de perforación mínima de 20 mil pies de profundidad, el contrato se adjudicó a la proposición conjunta presentada por las empresas Industrial de Servicios Outsourcing, S.A. de C.V. y First Drill Limited, por un monto de 109 millones 602 mil dólares estadounidenses, con un plazo de 776 días naturales, a partir del 3 de agosto de 2009.

- Respecto al arrendamiento sin opción a compra de dos plataformas de perforación marina, autoelevables, tipo cantiliver, de patas independientes, para operar, cada una, en tirante de agua de al menos 250 pies, con capacidad de perforación mínima de 20 mil pies de profundidad, fueron adjudicadas a la empresa Ensco Drilling México, L.L.C. El monto de contratación de ambas plataformas es de 257 millones 598 mil dólares.

Cabe destacar que en esta misma licitación se declaró desierto el arrendamiento, sin opción a compra, de una plataforma de perforación marina tipo semisumergible o de un barco perforador.

Con el propósito de garantizar la transparencia durante todo este proceso licitatorio se contó con la participación de los Testigos Sociales designados por la Secretaría de la Función Pública y de representantes del órgano Interno de Control de PEP.

(Comunicado de Pemex)

eca

Inician proyecto en Topolobampo

Fuente: Noroeste

Con la finalidad de crear un destino atractivo para los turistas y los habitantes del puerto de Topolobampo, autoridades de la Secretaría de Turismo, municipales y de la Administración Portuaria Integral emprenderán la campaña de limpieza integral, informó Lizbeth Castro Sánchez.
La directora de Turismo del norte de Sinaloa señaló que para desarrollar el proyecto será necesario contar con la presencia de integrantes de la Fundación Biosfera de Mazatlán.
"Vamos a traer a una bióloga que se encargó de limpiar la isla de La Piedra y a quien podemos aprovechar aquí para que nos haga una campaña de limpieza y crear una cultura y una conciencia ecológica y turística en la región", asentó.
La funcionaria indicó que la situación actual del puerto no responde únicamente a la falta de proyectos de desarrollo turístico sino de concientización de los mismos pobladores.
"Topolobampo no va a estar limpio de la noche a la mañana, tengo imágenes donde acaban de terminar y ya hay graffiti, ahí es un problema social más que un problema de limpieza y tampoco se vale señalar culpables, en realidad es una falta de cultura y de consciencia ecológica", comentó.
"Es culpa de la gente y no sólo de los que viven en Topolobampo sino los que lo visitan, los que toman cerveza en la calle".
La directora de Turismo en la Zona Norte agregó que de concluirse el proyecto de desarrollo turístico no sólo se beneficiará el puerto como tal sino que se generará fuentes de empleo para los habitantes.
"Nosotros sí queremos que Topolobampo tenga un desarrollo económico y que sea un destino turístico, que haya más prestadores de servicios y que den mejores servicios, sin embargo; eso no es de la noche a la mañana", detalló.
Castro Sánchez añadió también que se contará con la presencia de un especialista en la atracción de turistas para hacer un análisis de la viabilidad del puerto.
"Primero tiene que visitar Topolobampo, luego visitar a las autoridades y después de eso, se enfocará a una campaña de limpieza más formal, ellos dirán cuántas personas necesitan y dirán que autoridades van a involucrar".
"El objetivo es sanar el puerto, que tenga no sólo una buena imagen por fuera o por donde pasan los turistas sino por todo lados", comentó.


"… tengo imágenes donde acaban de terminar y ya hay graffiti, ahí es un problema social mas que un problema de limpieza y tampoco se vale señalar culpables, en realidad es una falta de cultura…"
Lizbeth Castro Sánchez. Directora de Turismo en la Zona Norte.

Demandarán a ANP

Fuente: Uruguay

El presidente de Katoen Natie, operador de la terminal de contenedores del puerto de Montevideo – TCP-, anunció que demandará a la Administración Nacional de Puertos en una corte internacional para que presente información relacionada con la licitación para la construcción de una nueva terminal.
En un remitido publicado en la prensa de esta mañana, el titular de TCP, Joris Thys, acusó a la ANP se rehusarse a brindar información y que ante la negativa oficial, ahora deberá forzosamente discutir el tema frente a un arbitraje.

Además la ANP es socia de Katoen Natie en la Terminal de Contenedores del Puerto de Montevideo / TCP/.

Cristóbal Colón se llamaba Pedro Scotto, según un historiador

Fuente: AFP

El gran navegante Cristóbal Colón, el conquistador de América, cuyos orígenes siguen siendo objeto de investigaciones, se llamaba en realidad Pedro Scotto y era genovés, afirmó el historiador español Alfonso Enseñat de Villalonga, citado este domingo por el diario ABC.

La mayoría de los especialistas estiman que Colón, que descubrió América en 1492, era hijo de un tejedor genovés mientras que otros han dicho que era catalán, gallego, corso e incluso portugués.

De hecho, según el minucioso trabajo de Enseñat, parcialmente divulgado este domingo por ABC, Colón "no era hijo de un tejedor sino de un comerciante y no fue bautizado como Cristóbal sino como Pedro".

Según el historiador, Colón nació en Génova (ndlr: por entonces era una república marítima independiente y hoy es una ciudad de Italia). El apellido familiar era Scotto y su origen era escocés.

"Tenía los ojos claros, manchas rojizas. Tenía los cabellos rubios, pero rápidamente tuvo canas. Así lo describen los contemporáneos. Nada que ver con las imágenes tradicionales, totalmente inventadas", afirmó Enseñat.

Esta hipótesis se apoya en que un cronista de los Reyes Católicos, Lucio Marineo Siculo, se refirió en sus escritos a "Pedro Colón" y no a Cristóbal Colón, según el historiador, que buscó en los archivos de Génova, en la Academia de la Historia española y en la Biblioteca Nacional de España.

Villalonga precisó que durante un tiempo, Colón trabajó para el pirata Vincenzo Colombo y que fue allí cuando adoptó ese apellido, para no perjudicar a sus allegados.

La compleja personalidad de Colón (1451-1506) fue a menudo subrayada por sus biógrafos. Colón fue también un comerciante ávido de gloria y riquezas que no dudó en vender a los indios del Caribe como esclavos.

Grimaldi sostiene que la autopista del mar de Gijón a Nantes no tendrá un uso turístico

Fuente: LNE
A. ÁLVAREZ

La naviera Grimaldi, concesionaria de la autopista del mar entre Gijón y Nantes, que comenzará a operar a finales de este mismo año, ha señalado que no tiene previsto, al menos por el momento, dar un uso turístico a la línea y que ésta servirá únicamente, como aseguran que se habló con las partes implicadas, Puertos del Estado en el caso de España y Ministerio de Desarrollo en el francés, para transportar camiones y mercancías en contenedores.

Estas explicaciones contrastan con la previsión del consejero de Infraestructuras, Francisco González Buendía, de que la autopista del mar está preparada para el transporte turístico. Según el Consejero, el barco que operará la línea entre los puertos de El Musel y Saint-Nazaire permitirá transportar automóviles y con ellos pasajeros que podrán utilizar durante la travesía los camarotes del buque. La naviera italiana no cierra la puerta a la posibilidad de que en el futuro se incorpore a la línea un buque mixto que permita el transporte de mercancías y pasajeros, pero advierte de que en este momento eso no figura en el acuerdo previo ni es su intención. Los responsables de la compañía italiana, en conversación telefónica con este periódico, aseguran no entender el motivo que ha llevado a afirmar algo que es posible, pero que no forma parte del proyecto a día de hoy.

En los próximos días comenzarán los primeros contactos entre los responsables de la naviera y las autoridades portuarias de Gijón y Nantes para sentar las bases del proyecto definitivo, que será ratificado por el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, y por su homólogo francés, Nicolas Sarkozy, en abril durante la cumbre franco-española. Hasta el momento, lo único que parece claro es que el convenio obligará a mantener la línea operativa al menos durante siete años a cambio de una subvención de 30 millones de euros. La autopista del mar podría representar un movimiento de alrededor de un millón de toneladas adicionales para El Musel sólo en su primer año.

La conexión tendrá tres escalas a la semana y el viaje durará unas 14 horas, con un coste de embarque para cada camión o remolque, según el caso, de unos 500 euros, lo que supondrá, al menos sobre el papel, un ahorro económico sustancial con respecto al viaje por carretera. Este tipo de conexiones se ha convertido en la gran apuesta de la UE y su objetivo es desviar el tráfico de la carretera hacia el mar, tanto por el nivel de saturación de algunas vías como por los problemas de contaminación que provocan. Areces señaló el sábado que los beneficios medioambientales de la autopista del mar están siendo puestos en peligro por Los Verdes con sus denuncias contra las ayudas europeas a la ampliación de El Musel.

El Principado anunció hace dos semanas en París que la autopista del mar tendría capacidad para transportar automóviles y a turistas.

La naviera Grimaldi ha corregido al Principado y ha asegurado que el diseño inicial de la línea no prevé, por el momento, darle un uso turístico.

.P. Moller-Maersk gana 3.462 millones de dólares en 2008, un 5% menos

Fuente: Veintepies

El grupo danés A.P. Moller-Maersk, propietario de la naviera Maersk Line, registró en 2008 unos beneficios netos de 3.462 millones de dólares, un 5% menos que el año anterior, un resultado que la compañía calificó de “satisfactorio” teniendo cuenta la desaceleración del transporte mundial de mercancías.

La facturación del consorcio, cuyas actividades incluyen explotaciones petrolíferas en el mar del Norte y la construcción naval, se incrementó en esos doce meses en un 12% hasta los 61.211 millones de dólares.

Por otra parte, los beneficios de explotación del conglomerado empresarial alcanzaron los 10.368 millones de dólares, lo que supuso una subida del 27%.

Desde A.P. Moller-Maersk, destacaron que el año pasado experimentaron una “mejora operativa generalizada” en la mayoría de las unidades de negocio del grupo, aunque a finales de año se vieron perjudicados por la desaceleración económica mundial.

“Los beneficios netos del año se vieron afectados significativamente por el descenso en las ganancias del Danske Banck”, indicaron.

Según el consorcio, el elevado precio del petróleo benefició a sus actividades de extracción de crudo y gas pese al incremento de los costes de perforación y operación de sus instalaciones.

El grupo destacó que, desde el punto de vista operativo, los servicios de transporte de contenedores que ofrecieron en 2008 mejoraron con respecto al año anterior pero apuntaron que las “difíciles condiciones de mercado”, especialmente en el segundo semestre del año, tuvieron un impacto negativo en los resultados económicos de esa división.

Según la compañía, las perspectivas económicas para 2009 están plagadas de incertidumbres, entre otros motivos, por la evolución de la economía global. Así, para este año calculan un descenso del 25% en su beneficio neto con respecto a sus resultados de 2008. Entre los principales interrogantes del año están las tarifas del transporte de contenedores, los volúmenes de mercancías transportados, el cambio del dólar y el precio de los combustibles.

“Con la actual situación del mercado no es realista esperar que las ganancias derivadas de la venta de buques, etcétera, sea significativa”, señaló la empresa.

En lo que va de año, A. P. Moller-Maersk, ha dividido en dos unidades su sede central de Copenhague, una operación que implicó la reducción de su plantilla en Dinamarca en unas cien personas. De los 730 trabajadores que permanecen en la compañía, unos 250 se han integrado en el primer nuevo departamento, el Centro Corporativo, y alrededor de 480 dependen ya del segundo, destinado a las funciones de servicio.

El Centro Corporativo se centra en las actividades de gobernación del grupo como la contabilidad, las tecnologías de la información, las relaciones corporativas y los recursos humanos. La segunda unidad sirve de apoyo a ese Centro y desempeña funciones como las operaciones técnicas, las contrataciones y el comercio de petróleo. Se espera que la nueva estructuración de la sede central del consorcio empresarial esté lista a finales de mes.

Las navieras Maersk Line y Safmarine, que forman parte del consorcio danés, disponen de oficinas propias en Valencia.

EE UU denuncia un incidente con barcos chinos

Fuente: El País

El Pentágono ha denunciado hoy el hostigamiento al que se vio sometido ayer un barco de la Armada estadounidense en el Mar del Sur de China por parte de cinco embarcaciones de ese país. De hecho, hubo un momento en que se acercaron a menos de ocho metros del barco de vigilancia marítima, según el Departamento de Defensa estadounidense.

Un comunicado emitido hoy por esa dependencia ha informado de que las embarcaciones chinas "maniobraron de forma agresiva a una proximidad muy peligrosa" al USS Impecable, que estaba realizando operaciones rutinarias en aguas internacionales, a 120 kilómetros al sur de la isla Hainan.

El Pentágono ha dicho que el barco de la Armada tenía una tripulación civil subcontratada por el Departamento de Defensa y acusó a las embarcaciones chinas de violar las leyes internacionales.

"Ciertamente informaremos a los oficiales chinos de nuestro desagrado en relación con esta maniobra descuidada, imprudente y poco profesional", ha dicho a los periodistas el portavoz del Pentágono, Bryan Whitman.

Según el comunicado, dos embarcaciones chinas rodearon al Impeccable, mientras que otros dos se acercaron a unos 15 metros, ondeando banderas chinas y diciendo al barco estadounidense que debía abandonar esas aguas. Éste respondió rociando a uno de las embarcaciones con sus mangueras de incendios, pero el barco chino se acercó más y su tripulación se desvistió y se quedó en ropa interior.

Agrega que el Impeccable anunció por radio a los barcos chinos que estaba abandonando el área y pidió una ruta segura para navegar. Pero dos de las embarcaciones chinas se detuvieron frente al barco estadounidense y lanzaron trozos de madera en su camino.

El Pentágono ha dicho que este incidente ha estado precedido por varias conductas "agresivas" de embarcaciones chinas en los últimos días.

CC considera que la modificación de la Ley de Puertos del Estado es "un ataque para Canarias"

Fuente: EUROPA PRESS

La diputada de Coalición Canaria por Gran Canaria, María del Mar Julios, ha considerado hoy que el borrador del Anteproyecto de Ley de modificación de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de interés general es "un ataque a Canarias", según informó el partido en nota de prensa.

En este sentido, Julios opinó que el anteproyecto "suprime las bonificaciones por el traslado de mercancías por vía marítima, así como, prácticamente la totalidad de las bonificaciones que se aplican en Canarias, tanto en el tráfico interinsular como con la Península".

Por tanto, la diputada nacionalista solicitará, en una iniciativa parlamentaria, que el Gobierno estatal respete "todas y cada una de las bonificaciones recogidas en la actual Ley de Puertos del Estado".

Para Julios, "si se llegara a aprobar la nueva Ley de Puertos del Estado tal y como está recogida en la propuesta del Ministerio de Fomento, el Gobierno del Estado estaría vulnerando los principios de equilibrio y solidaridad reconocidos en la Constitución Española, así como, la atención en particular que debe hacer el Estado al hecho insular".

En la Proposición No de Ley, que será defendida por María del Mar Julios en el Parlamento de Canarias en las próximas semanas, se recoge que "la competitividad de la economía de un territorio archipielágico y ultraperiférico como el canario, depende en gran medida de un sistema de comunicaciones y transporte y, de manera especial, de unos puertos eficaces y baratos y completamente integrados en Europa, capaces de trasladar mercancías de una forma rápida, fiable, económica y segura".

A juicio de la diputada de CC, el borrador del Anteproyecto de Ley para la modificación de la Ley de Puertos del Estado "no sólo ocasionará graves perjuicios en la economía canaria, sino que, de aprobarse, el archipiélago se vería seriamente discriminado del resto de territorios del Estado español", ya que, "se incrementarían los precios de las mercancías y del transporte entre las islas y entre éstas y el exterior".

Asimismo, Julios apuntó que "es vital que el Gobierno del Estado continúe defendiendo ante la Unión Europea la continuidad de un marco regulador especial para las regiones ultraperiféricas que contribuya a disminuir el déficit en la accesibilidad, la mejora en la competitividad y a favorecer la inserción regional".

La actual Ley de Puertos del Estado reconoce en su articulado bonificaciones de un 50 por ciento para los buques de transporte de pasajeros y de mercancías que prestan servicios entre los puertos de Canarias y los de la UE, bonificación que se incrementa hasta el 80 por ciento cuando el servicio a cubrir es interinsular, así como, las bonificaciones en las tasas de un 60 por ciento y un 80 por ciento en el transporte de personas y vehículos en el régimen de transporte entre puertos del archipiélago y los de la Unión Europea o para el transporte de pasajeros y turismos entre islas, entre otras.

LA INDUSTRIA MARÍTIMA CHILENA MIRA MÁS ALLÁ DE LA CRISIS FINANCIERA

Fuente: Nuestromar

En esta época, la preocupación por la crisis financiera no deja ver las posibilidades que ofrecen otras actividades de la producción nacional, por ejemplo, la industria marítima, que nació en el mismo momento en que fuimos descubiertos por España.

A lo largo de la historia económica de Chile, esta industria ha sufrido altos y bajos, pero ligada siempre al uso del espacio oceánico, como base para el crecimiento de la riqueza. Esta industria es una de las más demandantes de conocimientos y técnicas y siempre ha sido una fuente de trabajo para una gran gama de especialistas y artesanos, desde el obrero que limpia los cascos de las embarcaciones hasta el ingeniero que diseña los buques.

El Diario Financiero informa que el carácter multiplicador de esta industria se olvida muy a menudo porque no se conocen sus alcances y necesidades. La participación en la demanda de insumos elaborados es una fuente de trabajo tanto para las grandes y pequeñas empresas. Y muchas veces sus compras obligan a que los proveedores desarrollen ingenio para adaptar sus pedidos a los requerimientos, dando origen a grupos de investigación industrial que después adaptan sus soluciones a otras industrias. Si se habla de innovaciones, aquí están ocurriendo día a día.

En Chile sus actividades principales se centran en los astilleros de Iquique, Valparaíso, Talcahuano, Valdivia, Puerto Montt y Punta Arenas. Hay dos áreas de trabajos que son prioritarias; una en la reparación de los buques y la otra en la construcción de nuevas unidades, actividades que requieren programación a largo plazo y que duran entre 24 y 36 meses dependiendo de la inversión. La industria marítima, en general, proyecta sus actividades a largo plazo, período en que la actual crisis probablemente estará pasando. Lógicamente existe el peligro de que algunos pedidos no se concreten, pero la cartera de proyectos se construye con un horizonte mínimo de dos años.

Cuando se habla de construcción naval, se tiende a pensar sólo en de buques de guerra por ser la actividad que más publicitan los grandes astilleros y no se menciona que el mayor volumen lo constituye la reparación, modernización y construcción de buques pesqueros y mercantes. Otro de los rubros es la construcción de yates de lujo, área en donde Chile está sobresaliendo por la calidad de los detalles y la seriedad con que se cumplen los plazos, siendo un producto de exportación para una demanda muy exigente.

Fuente de empleos

Hay regiones en donde la construcción de embarcaciones utilitarias como las usadas en el transporte de salmones y sus alimentos, representan una fuente de trabajo no sólo para los obreros especializados en soldaduras en aluminio sino que también para los técnicos en motores de combustión interna y constituyen un desafío para los arquitectos navales que deben responder con diseños a las condiciones de mar y tiempo de estas zonas.
En materia de pinturas para los cascos de buques y de embarcaciones, las exigencias ambientales son de tal importancia que hoy no se puede concebir el uso de compuestos que contaminen. En esta industria participan hombres y mujeres en todos sus niveles, tanto en puestos administrativos como en los ejecutivos, demandando especialidades como ingenieros comerciales, ingenieros mecánicos, arquitectos navales, decoradores de interiores, dibujantes, diseñadores y artistas.

Chile es un país marítimo, por un imperativo de la geografía. Reconocer esto nos ayudaría a entender mejor las posibilidades que se nos ofrecen en el mar y miraríamos la actual crisis con ojos más positivos en nuestra capacidad de recuperarnos de sus efectos. El problema está en que no hemos desarrollado una cultura que lo señale así a la ciudadanía.