Fuente: ABC
Informaciones del sector naval señalan que en el Paraguay no podríamos hablar de seguridad en la navegación, porque no existen inspecciones y es nulo el control de las embarcaciones. Y que si se cumplieran las leyes y acuerdos, no existirían, por ejemplo, barcazas que transportan mercancías con agua, o que son rechazadas en los “betting” en la Argentina o Brasil.
El ex director general de la Marina Mercante (DGMM), Oscar B. Cortessi G., dijo que hace años en el Paraguay las empresas extranjeras que enarbolan banderas paraguaya en sus buques se burlan de nuestra legislación en complicidad con las instituciones encargadas de controlar la seguridad en la navegación. Por ello resulta vergonzoso que otro país (Brasil), aplique medidas para que nosotros, los paraguayos, solicitemos “prórrogas” para poner en condiciones nuestras documentaciones, debiendo ser nuestra prioridad y obligación velar por ello (Economía; Nota N° XVI del 08/11/09 -Condiciones de seguridad de las embarcaciones- página 38, punto 2).
Ello explicaría la solicitud de la delegación paraguaya en la XXXIV reunión de la comisión del acuerdo de la hidrovía Paraguay-Paraná (HPP), donde consta que “el pedido formal fue realizado por los canales diplomáticos correspondientes y fue aprobado por el gobierno de Brasil, accediendo a una prórroga hasta el 30 de junio de 2009, tal como solicitó la delegación paraguaya con las siguientes condiciones: que los certificados emitidos no tengan validez más allá del 31 de diciembre de 2009, y que el convoy sea parte de la declaración del armador, garantizando que la barcaza está en condiciones de transportar la carga con seguridad”. (Extraído del acta de la reunión en la ciudad de Asunción, República del Paraguay, durante los días 25 y 26 de noviembre de 2008, cuando se llevó a cabo la XXXIII reunión de la CA con la finalidad de aunar criterios en lo referente a la seguridad en la navegación fluvial, en la que participaron las delegaciones de los países miembros: Paraguay, Argentina, Uruguay, Brasil y Bolivia).
Responsabilidad de la Marina Mercante
Según la Ley N° 429/57, del 15 de julio de 1957, “Por la cual se creó la Dirección General de Marina Mercante” (DGMM), dependiente del MOPC, en el Art. 1° inciso a establece claramente que la misma tiene por finalidad “dirigir y coordinar todas las actividades relativas a la Marina Mercante Nacional e industrias afines, con miras al fomento e incremento de las mismas, pudiendo para el cumplimiento de sus fines “revisar el régimen administrativo portuario”... y en el inc. b dice “prestar asesoramiento al Poder Ejecutivo, en materia de política de transporte fluvial y marítimo”.
Vale decir que la DGMM sería la institución encargada de dictar normas y reglamentos en la hidrovía, y que está en la esfera de su competencia verificar las condiciones de seguridad de las embarcaciones, transporte de carga a granel, condiciones de seguridad de la navegación, plan de formación y capacitación de personal embarcado, habilitación de los pilotos y baqueanos, matriz sobre condiciones de matriculación de las embarcaciones, y adecuación del MARPOL (convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques - Protocolo de Londres del 17 de febrero de 1978 y enmiendas posteriores), etc.
Invierten los papeles
Al respecto, señaló Cortessi que en la práctica se invirtieron los papeles, pues inexplicablemente la DGMM no opina ni se hace sentir, y que la Prefectura General Naval se aprovecha de ese vacío dejado por la DGMM para convertirse en la autoridad marítima del país (sería, por ejemplo, como si Copaco dictara normas en el ámbito radial y televisivo, asumiendo la responsabilidad que le compete a la Conatel).
Ello explicaría por qué en cada reunión de la Comisión del Acuerdo (CA) de la hidrovía Paraguay-Paraná, el ministerio de Relaciones Exteriores, la ANNP u otras instituciones, a sabiendas, toman partido en las decisiones que, por ley, le correspondería a la DGMM.
Sobre este punto acotó que en principio “las documentaciones emitidas por organismos no competentes carecerían de validez y por tanto serían nulos”.
No existen inspecciones
En cuanto a las inspecciones de las embarcaciones y las documentaciones de las mismas, el entrevistado aseguró que en Paraguay no existen inspecciones y es nulo el control de la embarcaciones, lo cual explicaría muchas de las actividades ilícitas, como por ejemplo el ordeño de combustibles, tráfico de pieles silvestres, contrabando de agroquímicos, etc.
Aclaró que, además de los daños ambientales, el incumplimiento de las leyes, disposiciones y reglamentos está privando de miles de puestos de trabajo a nuestros compatriotas que bien lo necesitan, pese a que la mayor flota de la Hidrovía Paraguay-Paraná enarbola el pabellón Paraguayo”.
Además, subrayó que ese hecho estaría demostrando que se debería de establecer con rigurosidad el cumplimiento de la ley, a lo que habría que sumar el desconocimiento supino de nuestros negociadores en las reuniones de la CA de la Hidrovía.
Incapacidad de nuestros negociadores
Al respecto, nuestro entrevistado aseguró que en las reuniones de la comisión del acuerdo (CA) se discuten temas de mucho interés para nuestro país, pero “infelizmente el desconocimiento del contenido de los temas a tratar, como la seguridad, tripulación y otros, aceptando opiniones de otras delegaciones, siendo estas opiniones trampas para el tripulante paraguayo, y como consecuencia perdemos puestos de trabajo, porque las personas encargadas de negociar son incapaces e incompetentes para dicho acto”.
En cuanto a la capacitación del personal embarcado aseguró que no existe en nuestro país, y lo poco que se hace es a través de la Armada e instructores foráneos (porque no se aceptan otros) que en nada benefician a nuestros tripulantes, habiendo en el país gente preparada de dictar los cursos, y que las empresas extranjeras cometen este daño, al traer gente de otro lado para realizar dicha tarea en detrimento del buen recurso humano disponible.
También recalcó que, de acuerdo a la lectura de las últimas reuniones de la CA, quedó demostrado que han aumentado la quejas por parte de los estados parte al coincidir en la inexistencia de datos estadísticos o registros oficiales sobre demoras o detenciones de embarcaciones, como consecuencia de la falta de pilotos, siendo tales acontecimientos de solución dispar por parte de las empresas afectadas, lo cual no es comunicado oficialmente a todas las autoridades.
Este tipo de planteamiento por parte de las delegaciones no hace más que demostrar que, indudablemente, la falta de demoras o detenciones registradas por las autoridades competentes en cada estado parte demuestra la existencia de faltantes para cubrir los tramos de navegación con personal habilitado.
Es responsabilidad de la Marina Mercante formar personal embarcado
Respecto de la formación de personal embarcado, el ex funcionario se preguntó ¿qué hace la Dirección General de la Marina Mercante para formar a compatriotas ávidos de trabajar y que puedan ocupar esos puestos de trabajo? “Absolutamente nada –se respondió–, porque históricamente la Prefectura General Naval y la Armada Nacional, a través de una “escuelita”, monopolizan la supuesta formación del personal embarcado, siendo que dicha formación como tal no existe y que las habilitaciones es un negociado de público conocimiento en complicidad con algunos gremios”.
Por último, aseguró nuestro entrevistado que ante la creciente desidia y desinterés de nuestras autoridades, si no se toman las medidas correctivas, aumentará la inseguridad en la navegación al igual que el peligro de la contaminación de los recursos hídricos, y la consecuencia será la pérdida de fuentes de trabajo de nuestros tripulantes, creándose así el peor escenario para generar mano de obra especializada.
Informaciones del sector naval señalan que en el Paraguay no podríamos hablar de seguridad en la navegación, porque no existen inspecciones y es nulo el control de las embarcaciones. Y que si se cumplieran las leyes y acuerdos, no existirían, por ejemplo, barcazas que transportan mercancías con agua, o que son rechazadas en los “betting” en la Argentina o Brasil.
El ex director general de la Marina Mercante (DGMM), Oscar B. Cortessi G., dijo que hace años en el Paraguay las empresas extranjeras que enarbolan banderas paraguaya en sus buques se burlan de nuestra legislación en complicidad con las instituciones encargadas de controlar la seguridad en la navegación. Por ello resulta vergonzoso que otro país (Brasil), aplique medidas para que nosotros, los paraguayos, solicitemos “prórrogas” para poner en condiciones nuestras documentaciones, debiendo ser nuestra prioridad y obligación velar por ello (Economía; Nota N° XVI del 08/11/09 -Condiciones de seguridad de las embarcaciones- página 38, punto 2).
Ello explicaría la solicitud de la delegación paraguaya en la XXXIV reunión de la comisión del acuerdo de la hidrovía Paraguay-Paraná (HPP), donde consta que “el pedido formal fue realizado por los canales diplomáticos correspondientes y fue aprobado por el gobierno de Brasil, accediendo a una prórroga hasta el 30 de junio de 2009, tal como solicitó la delegación paraguaya con las siguientes condiciones: que los certificados emitidos no tengan validez más allá del 31 de diciembre de 2009, y que el convoy sea parte de la declaración del armador, garantizando que la barcaza está en condiciones de transportar la carga con seguridad”. (Extraído del acta de la reunión en la ciudad de Asunción, República del Paraguay, durante los días 25 y 26 de noviembre de 2008, cuando se llevó a cabo la XXXIII reunión de la CA con la finalidad de aunar criterios en lo referente a la seguridad en la navegación fluvial, en la que participaron las delegaciones de los países miembros: Paraguay, Argentina, Uruguay, Brasil y Bolivia).
Responsabilidad de la Marina Mercante
Según la Ley N° 429/57, del 15 de julio de 1957, “Por la cual se creó la Dirección General de Marina Mercante” (DGMM), dependiente del MOPC, en el Art. 1° inciso a establece claramente que la misma tiene por finalidad “dirigir y coordinar todas las actividades relativas a la Marina Mercante Nacional e industrias afines, con miras al fomento e incremento de las mismas, pudiendo para el cumplimiento de sus fines “revisar el régimen administrativo portuario”... y en el inc. b dice “prestar asesoramiento al Poder Ejecutivo, en materia de política de transporte fluvial y marítimo”.
Vale decir que la DGMM sería la institución encargada de dictar normas y reglamentos en la hidrovía, y que está en la esfera de su competencia verificar las condiciones de seguridad de las embarcaciones, transporte de carga a granel, condiciones de seguridad de la navegación, plan de formación y capacitación de personal embarcado, habilitación de los pilotos y baqueanos, matriz sobre condiciones de matriculación de las embarcaciones, y adecuación del MARPOL (convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques - Protocolo de Londres del 17 de febrero de 1978 y enmiendas posteriores), etc.
Invierten los papeles
Al respecto, señaló Cortessi que en la práctica se invirtieron los papeles, pues inexplicablemente la DGMM no opina ni se hace sentir, y que la Prefectura General Naval se aprovecha de ese vacío dejado por la DGMM para convertirse en la autoridad marítima del país (sería, por ejemplo, como si Copaco dictara normas en el ámbito radial y televisivo, asumiendo la responsabilidad que le compete a la Conatel).
Ello explicaría por qué en cada reunión de la Comisión del Acuerdo (CA) de la hidrovía Paraguay-Paraná, el ministerio de Relaciones Exteriores, la ANNP u otras instituciones, a sabiendas, toman partido en las decisiones que, por ley, le correspondería a la DGMM.
Sobre este punto acotó que en principio “las documentaciones emitidas por organismos no competentes carecerían de validez y por tanto serían nulos”.
No existen inspecciones
En cuanto a las inspecciones de las embarcaciones y las documentaciones de las mismas, el entrevistado aseguró que en Paraguay no existen inspecciones y es nulo el control de la embarcaciones, lo cual explicaría muchas de las actividades ilícitas, como por ejemplo el ordeño de combustibles, tráfico de pieles silvestres, contrabando de agroquímicos, etc.
Aclaró que, además de los daños ambientales, el incumplimiento de las leyes, disposiciones y reglamentos está privando de miles de puestos de trabajo a nuestros compatriotas que bien lo necesitan, pese a que la mayor flota de la Hidrovía Paraguay-Paraná enarbola el pabellón Paraguayo”.
Además, subrayó que ese hecho estaría demostrando que se debería de establecer con rigurosidad el cumplimiento de la ley, a lo que habría que sumar el desconocimiento supino de nuestros negociadores en las reuniones de la CA de la Hidrovía.
Incapacidad de nuestros negociadores
Al respecto, nuestro entrevistado aseguró que en las reuniones de la comisión del acuerdo (CA) se discuten temas de mucho interés para nuestro país, pero “infelizmente el desconocimiento del contenido de los temas a tratar, como la seguridad, tripulación y otros, aceptando opiniones de otras delegaciones, siendo estas opiniones trampas para el tripulante paraguayo, y como consecuencia perdemos puestos de trabajo, porque las personas encargadas de negociar son incapaces e incompetentes para dicho acto”.
En cuanto a la capacitación del personal embarcado aseguró que no existe en nuestro país, y lo poco que se hace es a través de la Armada e instructores foráneos (porque no se aceptan otros) que en nada benefician a nuestros tripulantes, habiendo en el país gente preparada de dictar los cursos, y que las empresas extranjeras cometen este daño, al traer gente de otro lado para realizar dicha tarea en detrimento del buen recurso humano disponible.
También recalcó que, de acuerdo a la lectura de las últimas reuniones de la CA, quedó demostrado que han aumentado la quejas por parte de los estados parte al coincidir en la inexistencia de datos estadísticos o registros oficiales sobre demoras o detenciones de embarcaciones, como consecuencia de la falta de pilotos, siendo tales acontecimientos de solución dispar por parte de las empresas afectadas, lo cual no es comunicado oficialmente a todas las autoridades.
Este tipo de planteamiento por parte de las delegaciones no hace más que demostrar que, indudablemente, la falta de demoras o detenciones registradas por las autoridades competentes en cada estado parte demuestra la existencia de faltantes para cubrir los tramos de navegación con personal habilitado.
Es responsabilidad de la Marina Mercante formar personal embarcado
Respecto de la formación de personal embarcado, el ex funcionario se preguntó ¿qué hace la Dirección General de la Marina Mercante para formar a compatriotas ávidos de trabajar y que puedan ocupar esos puestos de trabajo? “Absolutamente nada –se respondió–, porque históricamente la Prefectura General Naval y la Armada Nacional, a través de una “escuelita”, monopolizan la supuesta formación del personal embarcado, siendo que dicha formación como tal no existe y que las habilitaciones es un negociado de público conocimiento en complicidad con algunos gremios”.
Por último, aseguró nuestro entrevistado que ante la creciente desidia y desinterés de nuestras autoridades, si no se toman las medidas correctivas, aumentará la inseguridad en la navegación al igual que el peligro de la contaminación de los recursos hídricos, y la consecuencia será la pérdida de fuentes de trabajo de nuestros tripulantes, creándose así el peor escenario para generar mano de obra especializada.
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