Fuente: Nuestromar
Un artículo publicado en LA NACION abrió el debate sobre los márgenes de seguridad y los roles del capitán y del práctico.
Hace unos días, leí un artículo en este suplemento, en el que la abogada Nélida Beatriz Angelotti analiza las facultades de los prácticos en relación con los márgenes de seguridad, las facultades de la autoridad marítima y la interpretación dada por un fiscal respecto del artículo 190 del Código Penal, y su análisis al respecto.
Creo que es necesario analizar el fin último del derecho de la navegación: la seguridad de la vida en el mar, garantizado por el Código Penal.
Nuestra ley de la navegación se basa en tratados y convenciones internacionales y privilegia la seguridad de la navegación, en que lo primero que debe preservarse es el buque, luego la tripulación y, por último, la carga.
Esto se refleja, en relación con el capitán (artículos 120 y 121 de dicha ley), quien, cuando se encuentra en navegación, no está obligado a obedecer orden alguna, aunque provenga del propietario o armador, sobre las decisiones que debe tomar en beneficio del buque, salvo las emanadas de la autoridad marítima, que tengan ese fundamento. Si el buque se mantiene al menos a flote, va de suyo que la totalidad o la mayoría de los tripulantes habrán de salvarse.
Las facultades de la autoridad marítima, Prefectura Naval, surgen de los artículos 31, 32, 89 y 91 (ley de navegación) que la autorizan para limitar o prohibir la navegación en aguas jurisdiccionales, en particular en los canales, que es el caso que nos ocupa, cuando la seguridad se encuentra en peligro potencial.
La redacción del citado artículo no es originaria del Código Penal de 1921, que fue modificado por la ley 17.567 y establece efectivamente que será reprimido el que a sabiendas ejecutare cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de una nave. No se habla de "estrago doloso".
El artículo guarda relación con el derecho de la navegación, esto es, la seguridad del buque. El capitán, como el práctico, son los responsables de esa seguridad y, como tales, están condicionados, en las situaciones en que ella esté en riesgo, a acatar las órdenes de la autoridad marítima.
El bien jurídico protegido no es la seguridad común. El capítulo II expresamente dice "Delitos contra la seguridad de los medios de transporte y de comunicación". El título no fue reformado, y entiende la doctrina que, desde la modificación del artículo 190, el bien jurídico protegido es la seguridad del transporte naval o aéreo. La seguridad común a la que se refiere el artículo es la de la tripulación.
En cuanto al tipo objetivo, la conducta del autor debe consistir en ejecutar cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de los medios de transporte. Insiste la doctrina en afirmar que no se castiga, en el tipo penal básico, el daño real ocurrido a la nave. Es más: la acción no debe haber causado el naufragio o el varamiento, sino que basta con que haya puesto en peligro la nave.
El término "peligro" en la navegación tiene un alcance específico: un buque se encuentra en peligro cierto cuando se halla sin propulsión y no puede maniobrar, con lo que queda a merced de la corriente de las aguas, situación que podría llevar a un accidente e incluso al hundimiento. La mera circunstancia de poner al buque en imposibilidad de realizar maniobra alguna es el peligro al que se refiere el Código Penal.
Por lo tanto, si la autoridad marítima considera que por el margen de seguridad un buque no debe navegar, ello es suficiente argumento para que el capitán esté obligado a obedecer la orden que tiene por objeto la protección y seguridad de la vida humana.
Lo que cabe determinar en este caso es si la conducta del capitán o práctico, o de ambos, ha sido dolosa o culposa, porque no cumplir con la orden recibida por razones de seguridad significa que actuó a sabiendas de que existe peligro, que se puede representar claramente al ser informado de que el margen de seguridad es inferior al aconsejable para tener una navegación franca, lo que, a mi entender, configura un actuar doloso.
No es correcto afirmar que no existe el tipo culposo. La doctrina es conteste de que la forma comisiva se encuentra en el art. 196. Comparto el que el margen de seguridad proviene de datos pronosticados, del Servicio de Hidrografía Naval y la Dirección Nacional de Vías Navegables, que no siempre terminan siendo coincidentes con la realidad, por estar vinculados a factores meteorológicos a veces impredecibles. Allí reside la razón de la intervención de la Prefectura.
Cualesquiera que fueren las razones por las que un buque es puesto en peligro, el capitán que tiene su dirección y gobierno es responsable en los términos del artículo 190 del Código Penal, y es ajustada a derecho la interpretación fiscal.
Por Gustavo Adolfo Laya
Para LA NACION
El autor es abogado y su tesis doctoral está referida a los actos y contratos del derecho de la navegación. Fue profesor de las universidades nacionales de Buenos Aires y Mar del Plata, y de la Universidad del Salvador.
Hace unos días, leí un artículo en este suplemento, en el que la abogada Nélida Beatriz Angelotti analiza las facultades de los prácticos en relación con los márgenes de seguridad, las facultades de la autoridad marítima y la interpretación dada por un fiscal respecto del artículo 190 del Código Penal, y su análisis al respecto.
Creo que es necesario analizar el fin último del derecho de la navegación: la seguridad de la vida en el mar, garantizado por el Código Penal.
Nuestra ley de la navegación se basa en tratados y convenciones internacionales y privilegia la seguridad de la navegación, en que lo primero que debe preservarse es el buque, luego la tripulación y, por último, la carga.
Esto se refleja, en relación con el capitán (artículos 120 y 121 de dicha ley), quien, cuando se encuentra en navegación, no está obligado a obedecer orden alguna, aunque provenga del propietario o armador, sobre las decisiones que debe tomar en beneficio del buque, salvo las emanadas de la autoridad marítima, que tengan ese fundamento. Si el buque se mantiene al menos a flote, va de suyo que la totalidad o la mayoría de los tripulantes habrán de salvarse.
Las facultades de la autoridad marítima, Prefectura Naval, surgen de los artículos 31, 32, 89 y 91 (ley de navegación) que la autorizan para limitar o prohibir la navegación en aguas jurisdiccionales, en particular en los canales, que es el caso que nos ocupa, cuando la seguridad se encuentra en peligro potencial.
La redacción del citado artículo no es originaria del Código Penal de 1921, que fue modificado por la ley 17.567 y establece efectivamente que será reprimido el que a sabiendas ejecutare cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de una nave. No se habla de "estrago doloso".
El artículo guarda relación con el derecho de la navegación, esto es, la seguridad del buque. El capitán, como el práctico, son los responsables de esa seguridad y, como tales, están condicionados, en las situaciones en que ella esté en riesgo, a acatar las órdenes de la autoridad marítima.
El bien jurídico protegido no es la seguridad común. El capítulo II expresamente dice "Delitos contra la seguridad de los medios de transporte y de comunicación". El título no fue reformado, y entiende la doctrina que, desde la modificación del artículo 190, el bien jurídico protegido es la seguridad del transporte naval o aéreo. La seguridad común a la que se refiere el artículo es la de la tripulación.
En cuanto al tipo objetivo, la conducta del autor debe consistir en ejecutar cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de los medios de transporte. Insiste la doctrina en afirmar que no se castiga, en el tipo penal básico, el daño real ocurrido a la nave. Es más: la acción no debe haber causado el naufragio o el varamiento, sino que basta con que haya puesto en peligro la nave.
El término "peligro" en la navegación tiene un alcance específico: un buque se encuentra en peligro cierto cuando se halla sin propulsión y no puede maniobrar, con lo que queda a merced de la corriente de las aguas, situación que podría llevar a un accidente e incluso al hundimiento. La mera circunstancia de poner al buque en imposibilidad de realizar maniobra alguna es el peligro al que se refiere el Código Penal.
Por lo tanto, si la autoridad marítima considera que por el margen de seguridad un buque no debe navegar, ello es suficiente argumento para que el capitán esté obligado a obedecer la orden que tiene por objeto la protección y seguridad de la vida humana.
Lo que cabe determinar en este caso es si la conducta del capitán o práctico, o de ambos, ha sido dolosa o culposa, porque no cumplir con la orden recibida por razones de seguridad significa que actuó a sabiendas de que existe peligro, que se puede representar claramente al ser informado de que el margen de seguridad es inferior al aconsejable para tener una navegación franca, lo que, a mi entender, configura un actuar doloso.
No es correcto afirmar que no existe el tipo culposo. La doctrina es conteste de que la forma comisiva se encuentra en el art. 196. Comparto el que el margen de seguridad proviene de datos pronosticados, del Servicio de Hidrografía Naval y la Dirección Nacional de Vías Navegables, que no siempre terminan siendo coincidentes con la realidad, por estar vinculados a factores meteorológicos a veces impredecibles. Allí reside la razón de la intervención de la Prefectura.
Cualesquiera que fueren las razones por las que un buque es puesto en peligro, el capitán que tiene su dirección y gobierno es responsable en los términos del artículo 190 del Código Penal, y es ajustada a derecho la interpretación fiscal.
Por Gustavo Adolfo Laya
Para LA NACION
El autor es abogado y su tesis doctoral está referida a los actos y contratos del derecho de la navegación. Fue profesor de las universidades nacionales de Buenos Aires y Mar del Plata, y de la Universidad del Salvador.
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