Fuente: Nuestromar
Las emisiones producidas por las embarcaciones han sido un tema desde por lo menos fines de los años 60, cuando la Suprema Corte de los Estados Unidos dictaminó que la ciudad de Detroit, Michigan, podría procesar al propietario de un buque comercial de otro estado por violación de una ordenanza local sobre disminución de humo.
Más recientemente, el estado de Alaska impuso notables restricciones a las emisiones de humo de los buques fondeados en los puertos de Alaska del Sur, y el estado de California está a punto de imponer la obligatoriedad de tomar alimentación eléctrica desde tierra, a ciertos buques que atraquen en determinados puertos de ese estado.
En el frente internacional, luego de años de negociación, la Organización Marítima Internacional (OMI) adosó un Protocolo a su Convención Internacional sobre la Prevención de la Polución de Buques (Convención MARPOL) para así poder regular ciertas emisiones emanadas por buques de gran tamaño involucrados en el comercio internacional. Este denominado Anexo VI de la Convención MARPOL entró en vigencia para los estados parte el 19 de mayo de 2005. Luego de un gran debate y muchas controversias, el Senado de los Estados Unidos aconsejó y consintió la adopción de del anexo VI promulgando la legislación necesaria para implementarlo. El Anexo VI entró en vigor en ese país el 8 de enero de 2009.
En Estados Unidos, la ejecución del Anexo VI se encuentra a cargo de la Guardia Costera de los Estados Unidos y de la Agencia de Protección Ambiental (EPA por sus siglas en inglés). La EPA se encarga de emitir los certificados de Prevención de la Polución Atmosférica Internacional (EIAPP, por sus siglas en inglés) para los barcos.
La Guardia Costera por su parte dirige las inspecciones a los buques (nacionales o extranjeros) destinadas a verificar si cumplen con los requisitos proclamados en el Anexo VI. La EPA puede llevar a cabo la inspección de algún barco si se lo requiere la Guardia Costera o en el caso de que se sospeche que se ha producido alguna infracción. La EPA puede, sin embargo, hacer cumplir directamente requerimientos relacionados con las plantas de recepción costeras o actuar ante violaciones de requerimientos relacionados a la calidad de los combustibles provistos por plantas costeras. Con excepción de la emisión de los certificados EIAPP, la Guardia Costera tiene amplia autoridad para ejecutar el Anexo VI así como el estatuto de implementación de los Estados Unidos. Ninguna agencia, sin embargo, ha promulgado regulaciones para su implementación.
La jurisdicción compartida entre la EPA y la Guardia Costera de los Estados Unidos se debe a la gran cantidad de requerimientos que contiene el Anexo VI. Las restricciones se dan para reducir el uso de sustancias que dañan la capa de ozono, tales como los gases de halón. Las emisiones de los óxidos de nitrógeno (NOx) producidas por los motores diesel con una potencia de más de 130kw (o bien los que sean sometidos a una mayor conversión) en enero de 2000 o luego de esa fecha son regulados a través de un detallado Código Técnico de NOx. Las emisiones de óxido de azufre (SOx) se controlan a través del establecimiento general y por áreas, de restricciones sobre las cantidades de sulfuro permitidas en el fuel oil. Las emisiones de componentes volátiles orgánicos (VOC, por sus siglas en inglés) producidas por los barcos petroleros pueden ser reguladas de acuerdo a la opción que elija cada país parte del Anexo VI a través del requerimiento de uso de sistemas de control del vapor en esos buques así como las terminales con las cuales transfieran cargas. Los incineradores a bordo deben estar aprobados y operar de acuerdo con ciertos requisitos específicos. Los gobiernos de los estados parte del Anexo VI se comprometieron a asegurar que se obtengan los medios necesarios para que los barcos que utilicen sus puertos cumplan con las propuestas que figuran en el anexo respecto de sustancias perjudiciales para la capa de ozono así como de los sistemas de limpieza de gases. Los gobiernos también se comprometen para asegurar que se cumplan los requisitos relacionados con el abastecimiento de combustible en sus puertos, que sean coherentes con lo exigido en el Anexo. Algunas restricciones respecto de emisiones aéreas también se aplican a plataformas y torres de perforación que operan en el fondo marino de estados parte del Anexo VI.
La Guardia Costera de los Estados Unidos, de manera provisional, ha emitido guías explicando su política de ejecución, todavía pendiente de la promulgación que la ponga vigente. Las guías establecen los procedimientos a aplicar por el personal de estado control de puerto de la Guardia Costera, para examinar los buques de bandera extranjera. Se dispone que la verificación de conformidad deberá enfocarse prioritariamente en la documentación, la certificación y aprobación del equipamiento, y la evaluación sumaria del material. Un buque de 400 toneladas o más debe contar con un certificado válido de Prevención Internacional de Polución Atmosférica (IAPP por sus siglas en inglés), y si es de un estado que no es parte del Anexo VI, debe presentar una declaración de cumplimiento voluntario. Por cada motor que figure en el Anexo VI se debe presentar un certificado IEAPP válido. Se efectuarán además chequeos al azar sobre los siguientes puntos: (1) el libro de Registro de Parámetros de motores; (2) notas de entrega de combustible; (3) muestras del combustible; (4) documentación de los sistemas de limpieza de gases de escape (si correspondiera); (5) certificación del incinerador; (6) equipamiento de refrigeración; (7) sistema de control de las emisiones de vapor (si correspondiera); y (8) informes de no cumplimiento por parte del combustible bunker (si hubiera). Se hará una recorrida de inspección para obtener una impresión general del estado del cuarto de máquinas, espacio para las maquinarias, así como las condiciones físicas de los sistemas, equipamientos y demás componentes.
Las inspecciones más exhaustivas se llevarán a cabo cuando existan claros indicios para creer que las condiciones generales del barco o de su equipamiento no se correspondan sustancialmente con los detalles de sus certificados, o bien que no están de acuerdo con los requerimientos que figuran en el Anexo VI. En ese caso, se llevarán a cabo medidas de control en el barco de acuerdo a las provisiones de la Convención MARPOL. También se llevarán a cabo medidas de control cuando existan indicios para creer que el capitán o su tripulación desconocen procedimientos esenciales a bordo relacionados con la prevención de la contaminación atmosférica generada por los barcos.
Para los buques de bandera norteamericana que sean sujetos del Anexo VI, las inspecciones serán más detalladas, de acuerdo con lo esperable.
Ya se hicieron sugerencias para que Estados Unidos solicite a la OMI el establecimiento de las especificaciones de las Área de Control de Emisiones de Sulfuro (SECA por sus siglas en inglés) para varios puertos de la costa norteamericana. Se espera que al menos una o más aplicaciones se hagan en un corto plazo (probablemente comenzando con las costas de California, Oregón y Washington). Los barcos que circulen en una SECA (recientemente renombrada Áreas de Control de Emisiones – ECAs por sus siglas en inglés) podrán usar sólo combustible con un máximo de contenido de sulfuro de 1,5%.
Los propietarios de los buques así como los operadores apenas pudieron contener su respiración luego de este diluvio de regulaciones en un área previamente muy poco regulada, pero aún hay más en el horizonte.
La OMI ha adoptado enmiendas para su Anexo VI y para el Código Técnico de NOx que entrarán en efecto en enero de 2010. Estas enmiendas, entre otras cosas: (1) requerirán a los buques sujetos al Anexo VI que conserven una lista del equipamiento que contiene sustancias que dañen la capa de ozono, en el Libro de Registro de Sustancias Dañinas de la Capa de Ozono; (2) harán las regulaciones del NOx más detalladas y estrictas; (3) expandirán las regulaciones del SOx para incluir también el material particulado; (4) reducirán el contenido máximo de sulfuro contenido en el fuel oil al 3.5% al 1 de enero de 2012 y hasta el 0.5% al 1 de enero de 2020; y (5) reducirán el contenido máximo de sulfuro contenido en el fuel oil usado en las ECAs, al 1.0% al 1 de julio de 2010 y hasta el 0.1% al 1 de enero de 2015.
Mientras que el gobierno de los Estados Unidos parece totalmente comprometido a utilizar el esquema internacional para regular las emisiones atmosféricas de buques destinados al comercio internacional, no puede decirse lo mismo de los estados individuales, particularmente California. Este estado continúa tratando de conseguir, sin éxito, autoridad para regular las emisiones atmosféricas de los buques en aguas internacionales frente a su costa. Ha tenido más éxito con su pedido para poder obligar a los buques amarrados en sus puertos a tomar energía eléctrica desde tierra y apagar sus motores. Se podría esperar que este programa se extienda a otros estados. Se espera que se pueda establecer un estándar universal para las conexiones a tierra para que el proceso pueda ser más eficiente. Tampoco debería sorprender si se hicieran esfuerzos para que toda la costa norteamericana sea nombrada como una ECA. El tema es que Estados Unidos hará ejecutar todo el estándar internacional, no sólo algunos de sus requerimientos particulares. Al igual que con otros programas, los propietarios y operadores deberán esperar que las exigencias de cumplimiento de estos requerimientos a través del gobierno federal sean más vigorosas las experimentadas en otros países.
El próximo tema relacionado con las emisiones atmosféricas que deberá enfrentar la industria marítima será seguramente más difícil de resolver: gases del efecto invernadero (GHG por sus siglas en inglés). El más importante GHG por el cual se están desarrollando medidas de control es el dióxido de carbono, producto natural de la combustión. Las soluciones de ingeniería aplicables a fuentes en tierra han sido, a la fecha, complejas y caras. Esto será aún mucho mayor cuando se busque aplicar a una amplia variedad de buques normalmente en operación. La industria aérea opera un número bastante acotado de aviones diferentes, bajo condiciones bastante uniformes. No es el caso de la industria marítima.
Además de los temas de ingeniería, hay múltiples temas por resolver previo a que un régimen regulatorio pueda ser acordado e implementado. La Unión Europea está considerando la opción de adoptar un régimen regional de “Sistema de fijación de límites máximos e intercambio de los derechos de emisión” (cap-and- trade). Pero no está claro cómo funcionaría este esquema con los buques que trabajan en aguas europeas sólo parte de su tiempo. Luego de asegurarse una victoria respecto de a la uniformidad respecto a las emisiones atmosféricas en general, la industria marítima está enfrentando la posibilidad de una Balcanización respecto de la regulación de los GHG. La OMI está trabajando muy duro para evitar los esfuerzos de la UE de desarrollar su propio esquema de GHG. Deberíamos apoyar de manera determinante este esfuerzo de la OMI.
Por Dennis Bryant, Maritime Regulatory Consultant
Publicado en Maritime Reporter & Engineering News – Edición de Abril de 2009
Adaptado al español por NUESTROMAR
Las emisiones producidas por las embarcaciones han sido un tema desde por lo menos fines de los años 60, cuando la Suprema Corte de los Estados Unidos dictaminó que la ciudad de Detroit, Michigan, podría procesar al propietario de un buque comercial de otro estado por violación de una ordenanza local sobre disminución de humo.
Más recientemente, el estado de Alaska impuso notables restricciones a las emisiones de humo de los buques fondeados en los puertos de Alaska del Sur, y el estado de California está a punto de imponer la obligatoriedad de tomar alimentación eléctrica desde tierra, a ciertos buques que atraquen en determinados puertos de ese estado.
En el frente internacional, luego de años de negociación, la Organización Marítima Internacional (OMI) adosó un Protocolo a su Convención Internacional sobre la Prevención de la Polución de Buques (Convención MARPOL) para así poder regular ciertas emisiones emanadas por buques de gran tamaño involucrados en el comercio internacional. Este denominado Anexo VI de la Convención MARPOL entró en vigencia para los estados parte el 19 de mayo de 2005. Luego de un gran debate y muchas controversias, el Senado de los Estados Unidos aconsejó y consintió la adopción de del anexo VI promulgando la legislación necesaria para implementarlo. El Anexo VI entró en vigor en ese país el 8 de enero de 2009.
En Estados Unidos, la ejecución del Anexo VI se encuentra a cargo de la Guardia Costera de los Estados Unidos y de la Agencia de Protección Ambiental (EPA por sus siglas en inglés). La EPA se encarga de emitir los certificados de Prevención de la Polución Atmosférica Internacional (EIAPP, por sus siglas en inglés) para los barcos.
La Guardia Costera por su parte dirige las inspecciones a los buques (nacionales o extranjeros) destinadas a verificar si cumplen con los requisitos proclamados en el Anexo VI. La EPA puede llevar a cabo la inspección de algún barco si se lo requiere la Guardia Costera o en el caso de que se sospeche que se ha producido alguna infracción. La EPA puede, sin embargo, hacer cumplir directamente requerimientos relacionados con las plantas de recepción costeras o actuar ante violaciones de requerimientos relacionados a la calidad de los combustibles provistos por plantas costeras. Con excepción de la emisión de los certificados EIAPP, la Guardia Costera tiene amplia autoridad para ejecutar el Anexo VI así como el estatuto de implementación de los Estados Unidos. Ninguna agencia, sin embargo, ha promulgado regulaciones para su implementación.
La jurisdicción compartida entre la EPA y la Guardia Costera de los Estados Unidos se debe a la gran cantidad de requerimientos que contiene el Anexo VI. Las restricciones se dan para reducir el uso de sustancias que dañan la capa de ozono, tales como los gases de halón. Las emisiones de los óxidos de nitrógeno (NOx) producidas por los motores diesel con una potencia de más de 130kw (o bien los que sean sometidos a una mayor conversión) en enero de 2000 o luego de esa fecha son regulados a través de un detallado Código Técnico de NOx. Las emisiones de óxido de azufre (SOx) se controlan a través del establecimiento general y por áreas, de restricciones sobre las cantidades de sulfuro permitidas en el fuel oil. Las emisiones de componentes volátiles orgánicos (VOC, por sus siglas en inglés) producidas por los barcos petroleros pueden ser reguladas de acuerdo a la opción que elija cada país parte del Anexo VI a través del requerimiento de uso de sistemas de control del vapor en esos buques así como las terminales con las cuales transfieran cargas. Los incineradores a bordo deben estar aprobados y operar de acuerdo con ciertos requisitos específicos. Los gobiernos de los estados parte del Anexo VI se comprometieron a asegurar que se obtengan los medios necesarios para que los barcos que utilicen sus puertos cumplan con las propuestas que figuran en el anexo respecto de sustancias perjudiciales para la capa de ozono así como de los sistemas de limpieza de gases. Los gobiernos también se comprometen para asegurar que se cumplan los requisitos relacionados con el abastecimiento de combustible en sus puertos, que sean coherentes con lo exigido en el Anexo. Algunas restricciones respecto de emisiones aéreas también se aplican a plataformas y torres de perforación que operan en el fondo marino de estados parte del Anexo VI.
La Guardia Costera de los Estados Unidos, de manera provisional, ha emitido guías explicando su política de ejecución, todavía pendiente de la promulgación que la ponga vigente. Las guías establecen los procedimientos a aplicar por el personal de estado control de puerto de la Guardia Costera, para examinar los buques de bandera extranjera. Se dispone que la verificación de conformidad deberá enfocarse prioritariamente en la documentación, la certificación y aprobación del equipamiento, y la evaluación sumaria del material. Un buque de 400 toneladas o más debe contar con un certificado válido de Prevención Internacional de Polución Atmosférica (IAPP por sus siglas en inglés), y si es de un estado que no es parte del Anexo VI, debe presentar una declaración de cumplimiento voluntario. Por cada motor que figure en el Anexo VI se debe presentar un certificado IEAPP válido. Se efectuarán además chequeos al azar sobre los siguientes puntos: (1) el libro de Registro de Parámetros de motores; (2) notas de entrega de combustible; (3) muestras del combustible; (4) documentación de los sistemas de limpieza de gases de escape (si correspondiera); (5) certificación del incinerador; (6) equipamiento de refrigeración; (7) sistema de control de las emisiones de vapor (si correspondiera); y (8) informes de no cumplimiento por parte del combustible bunker (si hubiera). Se hará una recorrida de inspección para obtener una impresión general del estado del cuarto de máquinas, espacio para las maquinarias, así como las condiciones físicas de los sistemas, equipamientos y demás componentes.
Las inspecciones más exhaustivas se llevarán a cabo cuando existan claros indicios para creer que las condiciones generales del barco o de su equipamiento no se correspondan sustancialmente con los detalles de sus certificados, o bien que no están de acuerdo con los requerimientos que figuran en el Anexo VI. En ese caso, se llevarán a cabo medidas de control en el barco de acuerdo a las provisiones de la Convención MARPOL. También se llevarán a cabo medidas de control cuando existan indicios para creer que el capitán o su tripulación desconocen procedimientos esenciales a bordo relacionados con la prevención de la contaminación atmosférica generada por los barcos.
Para los buques de bandera norteamericana que sean sujetos del Anexo VI, las inspecciones serán más detalladas, de acuerdo con lo esperable.
Ya se hicieron sugerencias para que Estados Unidos solicite a la OMI el establecimiento de las especificaciones de las Área de Control de Emisiones de Sulfuro (SECA por sus siglas en inglés) para varios puertos de la costa norteamericana. Se espera que al menos una o más aplicaciones se hagan en un corto plazo (probablemente comenzando con las costas de California, Oregón y Washington). Los barcos que circulen en una SECA (recientemente renombrada Áreas de Control de Emisiones – ECAs por sus siglas en inglés) podrán usar sólo combustible con un máximo de contenido de sulfuro de 1,5%.
Los propietarios de los buques así como los operadores apenas pudieron contener su respiración luego de este diluvio de regulaciones en un área previamente muy poco regulada, pero aún hay más en el horizonte.
La OMI ha adoptado enmiendas para su Anexo VI y para el Código Técnico de NOx que entrarán en efecto en enero de 2010. Estas enmiendas, entre otras cosas: (1) requerirán a los buques sujetos al Anexo VI que conserven una lista del equipamiento que contiene sustancias que dañen la capa de ozono, en el Libro de Registro de Sustancias Dañinas de la Capa de Ozono; (2) harán las regulaciones del NOx más detalladas y estrictas; (3) expandirán las regulaciones del SOx para incluir también el material particulado; (4) reducirán el contenido máximo de sulfuro contenido en el fuel oil al 3.5% al 1 de enero de 2012 y hasta el 0.5% al 1 de enero de 2020; y (5) reducirán el contenido máximo de sulfuro contenido en el fuel oil usado en las ECAs, al 1.0% al 1 de julio de 2010 y hasta el 0.1% al 1 de enero de 2015.
Mientras que el gobierno de los Estados Unidos parece totalmente comprometido a utilizar el esquema internacional para regular las emisiones atmosféricas de buques destinados al comercio internacional, no puede decirse lo mismo de los estados individuales, particularmente California. Este estado continúa tratando de conseguir, sin éxito, autoridad para regular las emisiones atmosféricas de los buques en aguas internacionales frente a su costa. Ha tenido más éxito con su pedido para poder obligar a los buques amarrados en sus puertos a tomar energía eléctrica desde tierra y apagar sus motores. Se podría esperar que este programa se extienda a otros estados. Se espera que se pueda establecer un estándar universal para las conexiones a tierra para que el proceso pueda ser más eficiente. Tampoco debería sorprender si se hicieran esfuerzos para que toda la costa norteamericana sea nombrada como una ECA. El tema es que Estados Unidos hará ejecutar todo el estándar internacional, no sólo algunos de sus requerimientos particulares. Al igual que con otros programas, los propietarios y operadores deberán esperar que las exigencias de cumplimiento de estos requerimientos a través del gobierno federal sean más vigorosas las experimentadas en otros países.
El próximo tema relacionado con las emisiones atmosféricas que deberá enfrentar la industria marítima será seguramente más difícil de resolver: gases del efecto invernadero (GHG por sus siglas en inglés). El más importante GHG por el cual se están desarrollando medidas de control es el dióxido de carbono, producto natural de la combustión. Las soluciones de ingeniería aplicables a fuentes en tierra han sido, a la fecha, complejas y caras. Esto será aún mucho mayor cuando se busque aplicar a una amplia variedad de buques normalmente en operación. La industria aérea opera un número bastante acotado de aviones diferentes, bajo condiciones bastante uniformes. No es el caso de la industria marítima.
Además de los temas de ingeniería, hay múltiples temas por resolver previo a que un régimen regulatorio pueda ser acordado e implementado. La Unión Europea está considerando la opción de adoptar un régimen regional de “Sistema de fijación de límites máximos e intercambio de los derechos de emisión” (cap-and- trade). Pero no está claro cómo funcionaría este esquema con los buques que trabajan en aguas europeas sólo parte de su tiempo. Luego de asegurarse una victoria respecto de a la uniformidad respecto a las emisiones atmosféricas en general, la industria marítima está enfrentando la posibilidad de una Balcanización respecto de la regulación de los GHG. La OMI está trabajando muy duro para evitar los esfuerzos de la UE de desarrollar su propio esquema de GHG. Deberíamos apoyar de manera determinante este esfuerzo de la OMI.
Por Dennis Bryant, Maritime Regulatory Consultant
Publicado en Maritime Reporter & Engineering News – Edición de Abril de 2009
Adaptado al español por NUESTROMAR
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