Fuente: La Opinión Coruña
ANTÓN LUACES .s una práctica aceptada (y una medida de aplicación obligatoria) que la seguridad de las personas ha de primar ante cualquier emergencia en la mar. Máxime si el buque presenta riesgo de explosión, contaminación grave, etc. que pueda poner en peligro la vida de las personas que se encuentran a bordo o en las proximidades (tripulaciones de los buques de salvamento, trabajadores portuarios, habitantes de la zona costera, etc.). Y esto fue lo primero que hizo Apostolos Mangouras, capitán del petrolero Prestige, ante la evidencia de que ese riesgo existía. La tripulación del buque fue evacuada, con la excepción del propio capitán, el primer oficial y el jefe de máquinas, que se mantuvieron a bordo hasta que, definitivamente, las autoridades marítimas españolas llevaron a cabo lo que, desde un principio, tenían la posibilidad de hacer: dirigir las actuaciones de manera que se pudiera controlar el vertido y el rumbo del petrolero. (La verdad es que todo se limitó a criticar la inexistencia del tren de remolque -que sí hubo- y al autobombo de Sasemar porque un inspector marítimo -posteriormente designado capitán marítimo de A Coruña- accedió al Prestige descolgándose del helicóptero Helimer Galicia para proceder al arranque de máquinas. Su mayor mérito fue la agilidad demostrada "para la edad que tenía").
Es decir: la intervención justificada por la emisión del SOS también se produjo tarde. ¿Como efecto, tal vez, de la negativa del capitán o armador a aceptar las tarifas impuestas por la intervención del Ría de Vigo que, probablemente, condujeron a la aceptación de la casa armadora del contrato LOF (Lloyds open forum) que dio paso a la compañía Smit Tack, cuando ya era prácticamente imposible para los medios de salvamento españoles poder hacerse con el buque? Esto no podrá probarse nunca si el capitán Mangouras guarda silencio y, naturalmente, los responsables de aquella catástrofe se enrocan en su postura, ahora reforzada por el informe entregado en el juzgado de Corcubión por la Abogacía del Estado.
Para entender lo que pudo haber ocurrido a bordo del Prestige ante tanta indecisión hay que acudir a cuanto está regulado por la Organización Marítima Internacional en relación con los lugares de refugio -que es lo que pretendía Mangouras- que establece que, a reserva de la autorización previa del Estado ribereño, si es necesaria, el capitán y la compañía naviera interesada deben tomar cualesquiera medida de respuesta necesaria tales como la firma de un contrato de salvamento o de remolque o cualquier otra prestación de servicio destinada a remediar la situación del buque.
A mayor abundamiento, el capitán, la compañía y, cuando corresponda, el salvador del buque, deben cumplir las exigencias prácticas derivadas del proceso de adopción de decisiones del Estado ribereño. (El Estado ribereño no está obligado a conceder autorización para que un buque entre en un lugar de refugio, pero la OMI determina que "sí debe sopesar [el Estado ribereño] todos los factores y riesgos de manera equilibrada y conceder refugio cuando sea razonablemente posible").
Si, en el caso de omisión o en situaciones de emergencia, "el Estado ribereño puede hacer uso de su autoridad adoptando las medidas de respuesta que exija", parece evidente que los responsables políticos y marítimos de aquellos momentos hicieron dejación de sus funciones al no haber aplicado lo que el derecho internacional contempla. O tal vez evaluaron indebidamente la peligrosidad de la situación, algo que tendría que haber aclarado el jefe del Centro Nacional de Coordinación de Salvamento y Lucha Contra la Contaminación y de la Dirección de Operaciones en la Mar del Plan Nacional de Contingencias, entre otros representantes de las instituciones marítimas españolas.
El informe de los abogados del Estado está siendo analizado con lupa no sólo en España. Lo hacen también los abogados que tienen que ver tanto con el caso en sí como los afectados por las demandas en su día presentadas. Lo han hecho también los miembros del Grupo de Expertos No Gubernamentales de Llamada Selectiva Digital, que consideran "intachable" la actuación del capitán Mangouras.
desde el momento de la emisión del SOS en Llamada Selectiva Digital el día 13 de noviembre de 2002 a las 14.15 UTC y el posterior Mayday seguido del correspondiente mensaje de socorro a las 14.17 UTC recibido por la Radio Costera de A Coruña Radio, y muestran a Mangouras "su incondicional apoyo desde España".
El Grupo hace constar que el Código IGS, que figura en el Capítulo IX del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar (Solas) exonera parcial o totalmente de responsabilidades al capitán Mangouras, y hacen patente su sorpresa por haberse obviado la Orden FOM/2232/2002, de 4 de septiembre, en la que se actualizaban las tarifas por los servicios prestados por Sasemar y donde se recogía la aplicación de las tarifas para las actividades de remolque, transporte de personas y medios técnicos y materiales así como cualquier asistencia en la mar, excepto aquellas susceptibles de ser calificadas como Prestación del Servicio Público de Salvamento por la legislación aplicable.
Analizadas estas y otras cuestiones relacionadas con el naufragio del Prestige, el Grupo considera "inadmisible" la confusión de los conceptos entre la emisión de un SOS y la petición de asistencia por parte de un buque. El primer concepto, aclaran, obliga a la prestación del servicio público de salvamento (Orden FOM/2232/2002). El segundo concepto permite, a través del Código IGS, la negociación del remolque.
¿Hasta dónde jugaron los intereses económicos convertidos posteriormente y por el descontrol del Prestige en intereses políticos?
Recuérdese que fueron varias (y no exclusivamente la del entonces alcalde de A Coruña, Francisco Vázquez) las voces que proclamaban la posibilidad de utilizar un buque de la Armada para hundir el Prestige, después de haber dado a entender a un pueblo que veía con asombro cómo el chapapote se le venía encima, que el mejor remedio era alejar el buque de la costa. Y si se hundía, no pasaba nada: la frialdad de las aguas haría que el crudo se compactara y permaneciera para siempre en el fondo marino. Posteriormente vinieron los "hilillos de plastilina" y, ahora, el informe de la Abogacía del Estado.
Es decir: la intervención justificada por la emisión del SOS también se produjo tarde. ¿Como efecto, tal vez, de la negativa del capitán o armador a aceptar las tarifas impuestas por la intervención del Ría de Vigo que, probablemente, condujeron a la aceptación de la casa armadora del contrato LOF (Lloyds open forum) que dio paso a la compañía Smit Tack, cuando ya era prácticamente imposible para los medios de salvamento españoles poder hacerse con el buque? Esto no podrá probarse nunca si el capitán Mangouras guarda silencio y, naturalmente, los responsables de aquella catástrofe se enrocan en su postura, ahora reforzada por el informe entregado en el juzgado de Corcubión por la Abogacía del Estado.
Para entender lo que pudo haber ocurrido a bordo del Prestige ante tanta indecisión hay que acudir a cuanto está regulado por la Organización Marítima Internacional en relación con los lugares de refugio -que es lo que pretendía Mangouras- que establece que, a reserva de la autorización previa del Estado ribereño, si es necesaria, el capitán y la compañía naviera interesada deben tomar cualesquiera medida de respuesta necesaria tales como la firma de un contrato de salvamento o de remolque o cualquier otra prestación de servicio destinada a remediar la situación del buque.
A mayor abundamiento, el capitán, la compañía y, cuando corresponda, el salvador del buque, deben cumplir las exigencias prácticas derivadas del proceso de adopción de decisiones del Estado ribereño. (El Estado ribereño no está obligado a conceder autorización para que un buque entre en un lugar de refugio, pero la OMI determina que "sí debe sopesar [el Estado ribereño] todos los factores y riesgos de manera equilibrada y conceder refugio cuando sea razonablemente posible").
Si, en el caso de omisión o en situaciones de emergencia, "el Estado ribereño puede hacer uso de su autoridad adoptando las medidas de respuesta que exija", parece evidente que los responsables políticos y marítimos de aquellos momentos hicieron dejación de sus funciones al no haber aplicado lo que el derecho internacional contempla. O tal vez evaluaron indebidamente la peligrosidad de la situación, algo que tendría que haber aclarado el jefe del Centro Nacional de Coordinación de Salvamento y Lucha Contra la Contaminación y de la Dirección de Operaciones en la Mar del Plan Nacional de Contingencias, entre otros representantes de las instituciones marítimas españolas.
El informe de los abogados del Estado está siendo analizado con lupa no sólo en España. Lo hacen también los abogados que tienen que ver tanto con el caso en sí como los afectados por las demandas en su día presentadas. Lo han hecho también los miembros del Grupo de Expertos No Gubernamentales de Llamada Selectiva Digital, que consideran "intachable" la actuación del capitán Mangouras.
desde el momento de la emisión del SOS en Llamada Selectiva Digital el día 13 de noviembre de 2002 a las 14.15 UTC y el posterior Mayday seguido del correspondiente mensaje de socorro a las 14.17 UTC recibido por la Radio Costera de A Coruña Radio, y muestran a Mangouras "su incondicional apoyo desde España".
El Grupo hace constar que el Código IGS, que figura en el Capítulo IX del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar (Solas) exonera parcial o totalmente de responsabilidades al capitán Mangouras, y hacen patente su sorpresa por haberse obviado la Orden FOM/2232/2002, de 4 de septiembre, en la que se actualizaban las tarifas por los servicios prestados por Sasemar y donde se recogía la aplicación de las tarifas para las actividades de remolque, transporte de personas y medios técnicos y materiales así como cualquier asistencia en la mar, excepto aquellas susceptibles de ser calificadas como Prestación del Servicio Público de Salvamento por la legislación aplicable.
Analizadas estas y otras cuestiones relacionadas con el naufragio del Prestige, el Grupo considera "inadmisible" la confusión de los conceptos entre la emisión de un SOS y la petición de asistencia por parte de un buque. El primer concepto, aclaran, obliga a la prestación del servicio público de salvamento (Orden FOM/2232/2002). El segundo concepto permite, a través del Código IGS, la negociación del remolque.
¿Hasta dónde jugaron los intereses económicos convertidos posteriormente y por el descontrol del Prestige en intereses políticos?
Recuérdese que fueron varias (y no exclusivamente la del entonces alcalde de A Coruña, Francisco Vázquez) las voces que proclamaban la posibilidad de utilizar un buque de la Armada para hundir el Prestige, después de haber dado a entender a un pueblo que veía con asombro cómo el chapapote se le venía encima, que el mejor remedio era alejar el buque de la costa. Y si se hundía, no pasaba nada: la frialdad de las aguas haría que el crudo se compactara y permaneciera para siempre en el fondo marino. Posteriormente vinieron los "hilillos de plastilina" y, ahora, el informe de la Abogacía del Estado.
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