Que API construirá hasta en el mar!

El titular de la Administración Portuaria Integral (API) Veracruz, Juan Ignacio Fernández Carvajal, dijo que en lo que va de la actual administración se han invertido mil 289 millones de pesos en la construcción de un libramiento de 7.9 kilómetros para facilitar el acceso al puerto y evitar la entrada a la ciudad;


* Quieren ganarle 400 hectáreas al mar...

Fuente: Notiver
Por Ignacio Contreras Santiago
Reportero de NOTIVER


El titular de la Administración Portuaria Integral (API) Veracruz, Juan Ignacio Fernández Carvajal, dijo que en lo que va de la actual administración se han invertido mil 289 millones de pesos en la construcción de un libramiento de 7.9 kilómetros para facilitar el acceso al puerto y evitar la entrada a la ciudad; tres puentes y la creación de un Zona de Actividades Logísticas (ZAL) de 14 mil metros en las que los traileres aguardarán para recoger la mercancía que deberán transportar.

Dijo que los recursos invertidos incluyen también cuatro kilómetros de vías de ferrocarril, y se construirán 14 más, así como la construcción del muelle cinco con el que la capacidad de puerto aumentó su capacidad de operación en 15 por ciento y el tiempo de fondeo de los barcos se redujo en 7 por ciento.

Por lo que indicó que el muelle 5 las obras abarcan 270 hectáreas de las cuales 48 se dedicaron ala preservación ecológica.

Ya que la siguiente etapa consiste en ganarle 400 hectáreas al mar para construir 32 posiciones de atraque y crecer la capacidad de manejo del puerto de 730 mil contenedores manejados durante 2007 a dos mi-llones cuando se haya concluido.

Las inversiones necesarias serán de 8 mil millones de pesos de los cuales 55 por ciento serán aportaciones públicas y 45 por ciento capital privado. La primera licitación saldrá el próximo año y estará dirigida a la construcción para dos terminales de contenedores.

El Puerto de Salina Cruz promueve el arribo de buques

Fuente: Empresa Exterior
Redacción

La Administración Portuaria Integral (API) de Salina Cruz, México, dio a conocer que continuará con las operaciones de arribo de buques para seguir promoviendo el desplazamiento de carga hacia los puertos de Asia, Sudamérica y la Costa Oeste de Estados Unidos.

La API explicó que la naviera Mediterranean Shipping Company (MSC) realizó maniobras de carga y descarga de contenedores de distintos embarcaderos para posteriormente trasladarse al Puerto de Salina Cruz para llevar a cabo operaciones de maniobra.

Finalmente, se comunicó que API Salina Cruz y la Secretaría de Economía del gobierno del Estado de Oaxaca promueven el puerto con el objetivo de aumentar el movimiento de contenedores que tienen su salida desde el Puerto hacia Oceanía, Asia, la Costa Oeste de Estados Unidos, Canadá, Centroamérica y Sudamérica

Tuxpan: la manzana de la discordia

Fuente: Excelsior

Cuenta corriente
Alicia Salgado
Tuxpan: la manzana de la discordia

La suspensión de la convocatoria para licitar la Terminal de Contenedores y Carga General de la API de Tuxpan en la SCT, que encabeza Luis Téllez, ha generado un buen cuestionamiento a la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante que dirige Alejandro Chacón Domínguez, pues apenas una semana antes lo reconocía como uno de los principales proyectos de infraestructura que desarrolla esa Secretaría en los puertos de Altamira, Tuxpan, Coatzacoalcos, Veracruz y Progreso y, una semana después, le manda una carta a los participantes inscritos en la licitación informando que “se declara insubsistente”.

Se comenta que cuatro de las cinco empresas inscritas para participar se inconformaron con la licitación y algunas comenzaron con aquello de que estaba hecha a modo de SSA que dirige Francisco Kassian, porque el secretario había sido consejero de esta empresa (cargo al que renunció cuando es nombrado por Calderón), pero lo cierto es que tienen pocas posibilidades de ganarla sin obtener el visto bueno de la Comisión Federal de Competencia, cuyo pleno encabeza Eduardo Pérez Motta.

Aunque se dice que hay una especie de acuerdo de competencia que evita concentraciones o monopolios en las licitaciones, lo cierto es que las cuatro inconformes saben que al llenar el cuestionario de CFC tendrían problemas para demostrar que no concentran un poder sustancial en el mercado de manejo de carga portuaria en el Golfo, porque Mexgal, que encabeza Arturo López Riestra; IPM, del Grupo Tribasa, que dirige Salvador Sánchez, y CICE, que dirige Leoncio Pérez, operan como terminaleras de Veracruz o de Altamira. Incluya a ICAVE de Hutchinson, la que dirige Jorge Lecona y, bueno… ninguna quiere quedar fuera de una terminal que se antoja muy disputada.

Fíjese, la Terminal de Tuxpan supone, de entrada, una inversión cercana a mil millones de pesos, lo que la convierte en la manzana de la discordia pues con la conclusión de la carretera México-Tuxpan, al desplazar la carga por carretera ahorraría, a muchos, millones de pesos en lugar de trasladarla de Veracruz o Altamira.

Para empezar, Tuxpan tiende a convertirse en el Puerto de Gasolinas de México, y va a competir directamente con Veracruz y Altamira (donde se amplía la terminal de Agregados Pétreos y se construye el libramiento) por el nuevo oleoducto que conectará a Pemex con el centro de almacenamiento de gasolinas que llegan de Deer Park (unos 400 mil barriles diarios de proceso de gasolinas para consumo en México) y por la especialización en multicarga que ofrecería a menor distancia de México.

Por lo pronto, la “insubsistencia” decretada para esta convocatoria no implica un retraso mayor, y llama la atención que tampoco lo hagan las condiciones financieras apretadas, las ampliaciones de los puertos de Guaymas, de Lázaro Cárdenas (la terminal de autos) y la de Mazatlán.

Como sabe, una vez publicada en el DOF la llamada reforma energética, el presidente Calderón tiene 30 días naturales para someter a la consideración del Congreso la ratificación del nombramiento de los cuatro consejeros profesionales que participarán en el Consejo de Administración de Pemex, la paraestatal que dirige Jesús Reyes Heroles, y tres meses para conformar la Comisión Nacional de Hidrocaburos.

No sé qué generará más polémica: la propuesta del presidente para suceder a Everardo Elizondo en la subgubernatura del Banco de México, donde se perfilan Moisés Schwartz, el presidente de la Consar; David Margolín, director general de Operaciones de Banca Central, y el economista en jefe para América Latina de HSBC, Jonathan Heat. Este último, dicen, vendría a darle un buen efecto de continuidad al trabajo que como economista ha realizado Elizondo en los últimos años.

Y continuando con el calendario de implementación de la reforma, si bien la mayoría de los “especialistas” están enfocando sus baterías a conocer cómo y cuándo se emitirían los bonos ciudadanos, la enorme cantidad de proveedores y contratistas de Pemex hará lo propio para que se publiquen los lineamientos administrativos bajo los cuales se sujetará el régimen de obras públicas y servicios relacionados con Pemex, porque desde el sábado 29, ya no aplica la ley general a las obras públicas y servicios relacionados con las actividades productivas de Pemex que se incluyeron en los artículos 3 y 4 de la Ley Reglamentaria del Artículo 27 Constitucional.

A más tardar el primero de junio de 2009 —ojalá que sea antes— Pemex y sus subsdiarias tendrán que hacer pública la estrategia para apoyar el desarrollo de proveedores y contratistas nacionales como parte del Plan Estratégico Integral de Negocios, que debe derivar en el incremento del grado de contenido nacional en un mínimo de 25 por ciento.

Martes y miércoles se efectúa en México la Mesa Redonda 2008 sobre Gobierno Corporativo, que organiza de manera conjunta la OCDE, el Banco Mundial y el IFC, además del Centro de Gobierno Corporativo de la Universidad Anáhuac del Sur que encabeza Jorge Fabre.

Lo valioso de la reunión es la presentación del borrador final sobre Gobierno Corporativo en Inversionistas Institucionales de América Latina, documento cuya discusión será conducida por Daniel Blume, de OCDE; David Karapetian, del IFC y Mike Lubrano director de Cartica Capital y ex IFC, pues una gran área de opacidad que prevalece sobre sociedades de inversión, incluidas las que administran el ahorro para el retiro, aseguradoras, en fondos que, en conjunto, son 15% del PIB. Inauguran el Foro el subsecretario de Hacienda, Alejandro Werner; el presidente de la CNBV, Guillermo Babatz, y el presidente de la BMV, Guillermo Prieto Treviño.

Rechazan legisladores exoneración a Pemex

Fuente: Diario del Istmo

La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, afiliada a la Confederación Nacional Campesina (AMMyTCM-CNC), en voz de su presidente Salvador Rivera Castrellón, denunció que existen más de cinco mil demandas por violaciones laborales sin resolver en la Sonda de Campeche, por lo cual pidió voluntad política al Gobierno Federal para corregir todas las irregularidades que persisten en la Marina Mercante Nacional, como es la falta de peritajes en esa zona petrolera, donde siguen expuestos al peligro más de 26 mil trabajadores de mar.

Por su parte, el capitán de altura Víctor Martínez Rodríguez, presidente del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMM), demandó una investigación seria y confiable con “transparencia y responsabilidad” de la peor tragedia petrolera del país –donde perdieron la vida 22 personas–, al igual que la que se realiza hoy, con la muerte del que fue secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, en el “avionazo de Palmas-Reforma”.

RECHAZO DE LEGISLADORES
A su vez, el diputado federal Cuauhtémoc Velasco Oliva manifestó su total rechazo al dictamen emitido por el Premio Nobel de Química, Mario Molina, presidente de la Comisión Especial Independiente que investigó la catástrofe en el Usumacinta, en el cual “exonera a Petróleos Mexicanos y a la Compañía Perforadora Central y, responsabiliza a los 22 marinos muertos”.

Legisladores de varios partidos políticos, marinos mercantes, oficiales de máquinas y transportistas ejidales de la CNC, se reunieron en Asamblea de la Alianza, donde asistió como invitado especial el diputado por Convergencia quien dijo “tal parece que las conclusiones son más encubridoras y decepcionantes para una sociedad ávida de justicia; frustrante para los deudos de las víctimas” y sobre todo, “indica que esta tragedia es un caso más de impunidad en México”.

Ante dirigentes de los transportistas ejidales, de marinos mercantes y de los oficiales de máquinas, el secretario de la Comisión de Energía de la Cámara de Diputados, diputado Velasco Oliva, afirmó: “de las visitas que realicé a la Sonda de Campeche, obtuve información y testimonios de primera mano que echan por tierra gran parte del contenido de las investigaciones, y mi respuesta está en la negligencia y la corrupción que desde meses antes de la tragedia denuncié en la Cámara Baja y que desembocan en Pemex y en empresas que contrata como Perforadora Central”, subrayó.

“Envié un oficio al señor Mario Molina Pasquel Enríquez, donde le manifesté mi rechazo a su informe, ya que me parece que es injusto y por demás condenable que responsabilice a los trabajadores del mencionado accidente, que a mi parecer se trata de una indagación totalmente apartada de los hechos y elaborada desde la comodidad de algún escritorio burocrático”, acotó el legislador por Convergencia.

La mar quiere un ministerio

Fuente: La Opinion Coruña

ANTÓN LUACES Con la que tenemos encima y el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, se ha olvidado de que la mar (Marina Mercante, Pesca, etc.) necesita un Ministerio. Como el de Industria, o el de la Vivienda, o el de Economía, pero mojado, húmedo, con salitre y vientos que rolen. Un Ministerio que entienda los problemas de la mar del mismo modo que el futuro del Deporte va a entender de pelotas, jabalinas, discos, raquetas, balones... Es decir, un Ministerio guay, de esos que tienen un ministro y todo. Un Ministerio que trabajará conjuntamente con las comunidades autónomas que poseen litoral, que son pocas, diez y dos ciudades autónomas, pero que tienen playas, barcos de todo tipo e incluso mar para pescar y no sólo para bañarse o para navegar en plan a ver a dónde llegamos con poca gasolina pero con dos remos por si las moscas y un mechero de gasolina y no de butano, sin equipos de comunicación radiomarítima pero con teléfono móvil, sin radiobaliza pero con GPS, sin muchos conocimientos de mar pero con un cursillo aprobado de patrón de yate, ea, que la mar es la mar y hay que salir titulado para que la corriente no te lleve como se lleva al camarón. Es decir, y definitivamente, cuando el presidente Zapatero "haga" la próxima crisis y toque a remodelar el Gobierno, que además del Ministerio del Deporte, cree el Ministerio del Mar que ya se barajó en tiempos de Felipe González y no digo nada en tiempos de José María Aznar.
Si no fuera porque los patrones más conocidos son los participantes en regatas de todo tipo y estas entran en el plano deportivo, el sector pesquero y el de Marina Mercante deberían confabularse para, a través de ellos -los patrones de la Copa de la América, los de los juegos olímpicos, los de las pruebas internacionales de distinta clase- reclamar, en un acto público, que la cosa marina está mal y que sólo un Ministerio de verdad, como del del Deporte, puede arreglarlo.
Si hasta saldría barato el ministro, hombre...
Bastaría con echar un vistazo a esas diez comunidades y dos ciudades autónomas ribereñas, dando opción a Madrid (la que tiene más marinos por metro cuadrado), y saldrían miles de candidatos que se pelearían por ostentar orgullosamente la responsabilidad del primer Ministerio de este tipo desde la muerte de don Francisco, al que, recordarán, placía vestirse de Marino de Guerra de vez en cuando, con la Gran Cruz de San Fernando en el pechito (ahora los futbolistas no paran el balón con el pecho, sino con el pechito y el de don Francisco tampoco daba para mucho debido a su corta talla).
Queda dicho, presidente: la mar quiere un Ministerio. Y a ser posible, que sea de verdad, entero, y no de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino. Un Ministerio entero de la mar que promocione debidamente nuestro intenso trabajo dentro y fuera de las 200 millas y no sólo los intereses de unos pocos en Cabo Verde, en Ecuador, en Perú, en Uruguay, etc. Un señor Ministerio al que el del Deporte trate de Excelentísimo y ponga en juego TAC, cuotas, stocks, merluzas, segundos registros, anchoas y todo eso. Y, de paso, que recupere para la flota mercante las más altas cotas de excelencia para situarla en el puesto que nos corresponde por Historia (hablamos de un país en el que no se ponía nunca el sol). ¡A ver!

Reactivar la industria naval un imperativo

Uruguay puede. Las Hidrovías reclaman barcazas, Uruguay ya construyó 4 y tiene futuro

Fuente: El País Digital
Emilio Cazalá

En medio de un importante foro panamericano de constructores navales, que trajo notables y valiosas experiencias para Uruguay, el Ing. Aguirrezabala de Tsakos dijo que tenemos un gran futuro construyendo barcazas para las Hidrovías, pero todos unidos.

El Uruguay tuvo un pasado brillante en la industria de la construcción naviera y por ahí, en algunas partes del litoral, aún quedan vestigios de ese tiempo de esplendor artesanal. Se construyeron sobre aquella costa, principalmente en Carmelo pero también en Montevideo, cientos de importantes embarcaciones y lanchas de cabotaje para cargas y no pocos barcos de pasajeros para la carrera Buenos Aires - Montevideo - Colonia como el "Ciudad de Asunción" y otros.

Fue una artesanía que habían traído los europeos, españoles, italianos, croatas, franceses y los ingleses. Seguramente la instalación del dique Cibils en 1877, contribuyó a desarrollar esta artesanía y más tarde el dique Mauá dio un fuerte impulso a la actividad pero todos ellos fueron formadores de artesanos a quienes se sumaron más tarde las empresas ferroviarias inglesas. Sin duda gestaron y estimularon la capacitación y preparación de cientos y cientos de trabajadores metalúrgicos, locales incluidos los soldadores preparados por especialistas que se habían traído del exterior. Poco a poco esta artesanía fue desapareciendo conjuntamente con la actividad de los barcos de cabotaje salvándose la industria de las reparaciones navales que estimuló Regusci & Voulminot con su dique flotante. Hoy día esta actividad es importante, muy especializada y dotada de buena mano de obra que es reconocida en el exterior. Pero el puerto de Montevideo está en déficit en cuanto a equipamiento pues ya deberíamos contar con un dique flotante mayor para atender los centenares de grandes barcos que vienen al Río de la Plata. No hace mucho se reparó la proa del enorme crucero "Norwegian Dream", y la reconstrucción de un mega timón que pesaba 40 toneladas y casi 4 pisos de alto. Desde hace algunos años se nota un tímido renacer de esta industria, hace años Kambara construyó barcazas y una nave de pasajeros.

El año pasado la Armada construyó dos grandes barcazas para armadores uruguayos y las otras dos gemelas las construyó Industriales navales Tsakos. Fue una operación exitosa por la calidad técnica del producto y en el mercado hay noticias para construir más barcazas similares. Con ello quedó demostrado una vez más que Uruguay tiene capacidad técnica para llevar a cabo estos emprendimientos y hay muchas oportunidades para ensanchar esta línea de actividad que principalmente absorbe mucha mano de obra especializada.

AGUIRREZABALA. De todas estas cosas nos habló días pasados, el Ingeniero Germán Aguirrezabala, de Industrias Navales Tsakos, un experimentado técnico naval que ha recogido valiosa experiencia técnica en escenarios europeos y asiáticos.

Fue una conferencia que ofreció en la Liga Marítima para mostrar avances y posibilidades de ensanchar esta industria acuñando una afortunada frase "Construir es necesario".

Señalaba nuestro entrevistado "que en esta industria por cada dólar invertido generaba más puestos de trabajo que en cualquier otra industria. Le agrega valor a los productos importados, y los transforma en medios de transporte necesarios para fortalecer la cadena logística regional e internacional y las Hidrovías; es nuestra industria, son nuestro mar y nuestros ríos".

Destacó como valioso el aporte de la empresa armadora uruguaya TFF (Transportes Fluviales Fray Bentos) que "confió a la industria naval uruguaya la construcción de sus cuatro grandes barcazas con lo cual despertó una industria que estaba dormida en el Uruguay". Reconoció el disertante que en esta primera experiencia, todos aprendimos muchísimo para lograr mayor eficiencia productiva y se avanzó hacia un desafío competitivo firme y abierto. "Pero para construir en forma competitiva es necesario contar con financiación y aquí hay Bancos dispuestos a otorgar líneas de crédito relacionadas con la construcción naval".

Dijo que para construir era necesario contar con ingenieros navales pero también con caldereros y soldadores aunque puntualizó que no es fácil hallar en nuestra plaza estos últimos, especialmente para soldaduras de calidad ya que su profesionalidad óptima requiere horas y horas de trabajo. Aclaró sin embargo que en la actualidad con la "soldadura robotizada" hay que hablar, más que de soldadores, de operadores de computadoras.

Dijo que en la construcción naval también es imprescindible contar con proveedores confiables y se requiere disponer de una logística apropiada: guinches, cañerías, válvulas, bombas, luces de navegación, electrodos, gases industriales, pinturas, tableros eléctricos y obviamente las gruesas chapas y perfiles de acero. "Para triunfar en las gradas, -añadió- es necesario contar con un buen proyecto naval, sean barcazas o embarcaciones propulsadas.

Pero para que un proyecto crezca es necesario contar con espacio físico y estar próximo a Montevideo, por razones logísticas, para lo cual Tsakos estaba preparado pues contaba con un amplio predio en el Cerro donde antes había un antiguo varadero que venía del siglo pasado. Esto le permitiría a Tsakos construir 16 barcazas por año con la participación de 80 operarios propios y contratados.

TODOS JUNTOS. Por último el Ingeniero Aguirrezabala dijo que antes de construir barcazas todos los actores involucrados debemos hablar el mismo idioma.

"Tenemos que aprender a separar las disputas en los Consejos de Salarios con otros capítulos, como seguridad laboral, la productividad y el desarrollo de la industria naval para poder avanzar. Debemos poner a resguardo, bajo una sombrilla, lo positivo de nuestra relación laboral para no perderlo. Y, sobre todo debemos derrotar la inercia que nos hace girar siempre en torno a los mismos desacuerdos".


El País Digital

Trabajadores portuarios amenazan con paro nacional

Fuente: Nuestromar

Piden que encuadren en convenio de estibadores a los empleados de los depósitos fiscales de todo el país. Si no se convalida el reclamo bloquearán todos los puertos.

La Federación de Estibadores y Trabajadores Portuarios Argentinos (FEPA), junto al Sindicato Unidos Portuarios Argentinos (SUPA) de Buenos Aires, inició hoy un plan de lucha nacional para encuadrar a todos los estibadores que se desempeñan en los depósitos fiscales de todo el país.

La medida comenzó sorpresivamente esta madrugada cuando bloquearon los accesos a los depósitos de contenedores Murchison DEFIBA del puerto sur; y DEFIBA y Gemez del puerto norte, con el apoyo de la Confederación General del Trabajo (CGT).

"Hoy empezamos por reclamar a los trabajadores de estas empresas y, si la Cámara de Contenedores no convalida nuestro legítimo reclamo, bloquearemos todos los puertos del país", advirtió el titular de la FEPA y el SUPA, Juan Corvalán.

Puntualizó que "en este momento los trabajadores (de las empresas en conflicto) están bajo un convenio basura firmado por la Federación Marítima Portuaria (FEMPINRA) y la Cámara de Depósitos Fiscales".

Remarcó que por negarse "a convalidar sueldos bajísimos como los que acordaron" fue que un grupo de sindicalistas resolvió hace un par de año abrirse de la FEMPINRA.

Por su parte, el secretario general adjunto del SUPA, Juan Carlos Ibalo, denunció que "la FEMPINRA armó un convenio colectivo de trabajo inventando dos categorías sin contar con la personería gremial de primer grado que tiene el SUPA".

"Para convalidar este despropósito, abocaron a la Marina Mercante que no tiene personería ni para estibadores ni maquinaria, lo cual viola la legislación vigente. Nosotros denunciamos esta irregularidad hace mucho tiempo al Ministerio de Trabajo y al no obtener respuestas comenzamos con la acción directa", subrayó Ibalo.

Por su lado, Corvalán acusó a los empresarios de pagar sueldos "bajísimos con la connivencia de la FEMPINRA", y aseguró que "esto degrada las condiciones de trabajo".

"Ni hablar de que con el aumento de la canasta básica en los últimos dos años, los salarios que pagan hoy son irrisorios. Tengamos en cuenta que la tarea de consolidación y desconsolidación de contenedores es muy compleja y riesgosa, y por eso exigimos una remuneración acorde con esa realidad", sostuvo el sindicalista.

EL CRONISTA

El capitán de un buque panameño abandona en Ceuta a seis tripulantes georgianos

Fuente: Terra

Un buque de bandera panameña ha abandonado en el puerto de Ceuta a seis marineros de Georgia, que se han quedado en tierra tras un enfrentamiento con el capitán, según han informado a Efe fuentes portuarias.

El incidente se ha producido en el barco 'Orión', que había atracado en el puerto de Ceuta en la tarde de ayer para la repostar combustible.

El capitán del buque decidió emprender unas horas más tarde la marcha dejando en tierra a 6 de los 14 tripulantes, como consecuencia de una discusión que mantuvo con parte de la tripulación.

Los seis marineros se han quedado en el puerto de Ceuta sin documentación alguna, por lo que la Policía Nacional se ha hecho cargo de ellos.

La Capitanía Marítima de Ceuta ya ha contactado con el capitán del barco, que está atracado en Tánger (Marruecos), para que regrese al puerto para recoger a la tripulación y resolver el conflicto.

Se resisten a chip caro

Fuente: La Hora

Don Oswaldo está bloqueado en el Sistema Gerencial Marítimo Portuario, que comparten Petrocomercial y la Dirección Regional de Espacios Acuáticos y Guardacostas de Manabí (Dirgma). Para esta nave, y para otras 365, no hay combustible ni permisos de zarpe, por falta de un chip.
Patricio Mora, principal de la Dirección Regional de Espacios Acuáticos y Guardacostas de Manabí (Dirgma), advirtió que a quienes se sorprenda navegando sin los permisos respectivos, no se les aplicará el Código de Policía Marítima. Se los procesará por presunción de tráfico de combustible.
Según Mora, en el país 171 embarcaciones, de entre 20 y 50 toneladas de registro bruto (TRB), cumplieron con la instalación del Dispositivo de Rastreo Satelital (DMS) establecido por el Plan de Soberanía Energética.
Ayer se ingresó ‘a la computadora’ los datos de ocho embarcaciones que aún no instalan el chip.


“Estos barcos sí pueden zarpar y comprar combustible, porque las facturas de la compañía Movilcom demuestran que la inversión está hecha, pero que no se ha instalado el dispositivo por falta de stock”, indicó Mora.

Sin respuesta
Narciso Calderón, propietario de Don Oswaldo, acudió ayer a la Dirgma para investigar cómo hace para comprar el chip. No se informó antes porque tenía la esperanza de que el Gobierno subsidiara el dispositivo.
Movilcom, una de las compañías autorizadas para la venta del chip, cobra 2.273,60 dólares por equipo de rastreo, instalación y tiempo de aire anual.
El viernes pasado la Unión de Organizaciones de Producción Pesquera Artesanal y Afines de la Provincia de Manabí (Uoppam), realizó una marcha para exigir que el Gobierno acepte la instalación de un chip de 200 dólares.
“Esta mañana el almirante José Noritz, principal de la Dirección Nacional de Espacios Acuáticos (Dirnea), me comunicó que se mantiene firme la disposición de que sin chip no hay zarpe”, comentó ayer Mora.


Proceso
Prorrogado
° El 31 de agosto venció el plazo de prórroga que el Gobierno dio a los armadores para instalar el DMS. Ellos pidieron un nuevo plazo y fue concedido.

°El 30 de noviembre venció el plazo definitivo para que las embarcaciones mayores a 20 TRB instalen el dispositivo de rastreo.

° En el 2009 se iniciará el proceso para que las embarcaciones menores a 20 TRB instalen chips en los motores.

FRASES
“Mi barquito necesita tres tanques para una semana. Mis faenas son diarias. No sé si tendré que robar para el chip”: Narciso Calderón, armador de Los Arenales-Crucita


“Las sanciones por tráfico de combustible son duras. Hay prisión y multas onerosas”: Patricio Mora, comandante de la Dirgma.

“Mario Latorre, asesor del Presidente, informó que el tema de los chips está en manos de la Subsecretaría de Recursos Pesqueros”: David López, presidente de la Asociación de Pescadores de Manta.

Grupo Naval completa construcción de barcaza

Fuente: Prensa
WILFREDO JORDAN S.
wjordan@prensa.com

Con mano de obra 100% nacional, la empresa Grupo Naval, S.A., que presta servicios a la industria marítima en Balboa, completó la construcción de una barcaza para el transporte de carga general y materiales.

“La barcaza fue construida según planos, diseños e ingeniería de personal panameño”, expresó el representante de la empresa, Mario Muñoz Wong. “La verdad, fue tremenda experiencia para Grupo Naval”.

La embarcación, construida de acero naval, mide 100 pies de eslora (largo) y 22 pies de manga (ancho).

La barcaza del tipo landing craft puede transportar hasta cien toneladas sobre la cubierta, que mide 70 pies por 18 pies.

Además se le confeccionaron seis tanques (tres de babor y tres de estribor), para cargar hasta ocho mil galones de combustible.

Tiene una rampa para desembarco tipo ferry y cuenta con dos motores diésel de 12 cilindros con sus transmisiones. Adicionalmente, se incluyó todo el sistema acoplado a la barcaza, para su funcionamiento como bomba de achique, sistemas contra incendio, generadores, luces, sistemas de navegación, camarotes y baños para los tripulantes.

Aunque no reveló su costo, Muñoz dijo que sale más barato fabricarla en Panamá, que importarla.

Elude crucero turístico a piratas en el Golfo de Adén

El incidente se registró el domingo pasado cuando la embarcación, identificada como el "M/S Nautica", fue interceptada por dos pequeñas lanchas de los piratas, que dispararon contra su tripulación en un fallido intento de ingresar al crucero.

Fuente: Milenio

Madrid.- Piratas somalíes intentaron secuestrar un crucero de lujo estadunidense con más de mil personas a bordo en aguas del Golfo de Adén, en el mismo lugar donde han sido secuestradas decenas de embarcaciones de carga, informaron hoy fuentes oficiales.

La Oficina Marítima Internacional (IBM) informó que, al contario de los ataques registrados a buques de carga, los delincuentes marítimos ahora atacaron un crucero turístico.

El incidente se registró el domingo pasado cuando la embarcación, identificada como el "M/S Nautica", fue interceptada por dos pequeñas lanchas de los piratas, que dispararon contra su tripulación en un fallido intento de ingresar al crucero.

"Los piratas abrieron fuego contra el crucero, pero el crucero era más rápido que las lanchas y pudo escapar", indicó el director del Centro de Observación de Piratería de la IBM, Noel Choong, en una declaración publicada en la página en Internet del organismo.

De acuerdo con el reporte, el capitán de la nave, Jurica Brajcic, aumentó la velocidad del barco y realizó una serie de maniobras evasivas para evitar el asalto y lograr escapar de los asaltantes marítimos.

Choong dijo que fue una suerte que el buque de pasajeros lograra escapar y que ninguno de sus 656 pasajeros, en su mayoría estadunidenses, británicos y australianos, y sus cerca de 400 tripulantes resultaran heridos en el fallido asalto.

La IBM, con sede en Kuala Lumpur, Malasia, urgió a todas las embarcaciones que navegan frente a las costas de Somalia , en el noreste africano, a mantenerse alertas y vigilantes ante la posibilidad de nuevos ataques de piratas somalíes.

La compañía estadunidense Oceania Cruciers Inc., propietaria del crucero, confirmó la agresión contra la embarcación, que cubría un viaje de 32 días entre Roma y Singapur, con escalas en puertos de Italia, Egipto, Emiratos Arabes Unidos, India, Malasia y Tailandia.

En un comunicado, difundido también en Internet, la empresa indicó que los piratas dispararon ocho tiros de fusil contra el crucero a menos de 300 metros de distancia, y que el buque logró escapar gracias a la pericia del capitán y a las capacidades de la nave.

Al menos 83 embarcaciones extranjeras han sido secuestradas en lo que va del año por presuntos piratas somalíes en aguas del Golfo de Adén, ubicado en el Océano Indico, entre Yemen, en la costa sur de la Península Arábiga, y Somalia, este de Africa.

Se estima que los piratas somalíes tienen en su poder al menos una docena de barcos de diferentes nacionalidades y unos 200 rehenes, aunque su mayor botín es el petrolero saudita "Sirius Star" con 300 mil toneladas de crudo, con un valor de 100 millones de dólares.

Notimex

El Canal de Suez ante un enorme desafío: la piratería

Fuente: El Nuevo Herald
Por MAGGIE MICHAEL
The Associated Press

EL CAIRO --
Durante casi 140 años, ha sido un vital atajo entre Oriente y Occidente, al reducir en varios días la navegación de Asia a Europa o a América. Pero ahora el Canal de Suez enfrenta un enorme desafío en vista de que los piratas de Somalia han obligado a las principales empresas marítimas a buscar una ruta alternativa.

Egipto, que depende en buena medida de las tarifas que cobra a los buques de carga para que pasen por el canal, ha expresado preocupación por una posible baja en sus ingresos. Su única esperanza es que una flota internacional de buques de guerra que patrulla el área del golfo de Adén infestado de piratas logre garantizar una navegación segura.

"Por cierto que tendrá un mal efecto" si continúa la situación como en la actualidad, dijo a The Associated Press el general Ahmed Fadel, jefe de la Autoridad del Canal de Suez.

Al menos dos empresas navieras han anunciado que sus embarcaciones tomarán la ruta más larga en torno al extremo sur de Africa en lugar de atravesar el canal, pues eso requiere cruzar el golfo de Adén, donde se han registrado la mayoría de los ataques piratas.

El enorme canal, de 193 kilómetros de largo (120 millas) ofrece un vital atajo que vincula a Estados Unidos y a Europa con el Océano Índico y sus puertos asiáticos. El canal circula entre el Mediterráneo y el Mar Rojo, donde no se han registrado ataques piratas. Pero el único acceso del Mar Rojo al Océano Índico es a través del golfo de Adén, donde los piratas somalíes han secuestrado más de tres docenas de barcos y atacaron varias docenas más.

"Uno o dos ataques piratas más enviarán una señal de alarma y nos tropezaremos con un gran problema", dijo Adel Lami, presidente de la Cámara de Navegación de Port Said, un organismo que representa a compañías marítimas privadas en el extremo norte del Canal de Suez.

Para evitar el golfo de Adén, la principal firma naviera de Europa, A.P. Moller-Maersk A/S, dijo que recomendó a pilotos de sus buques más lerdos navegar en torno al Cabo de Buena Esperanza, en Africa. Por su parte, la naviera noruega Odfjell SE ordenó a los capitanes de sus más de 90 tanqueros hacer lo mismo. Eso significa que algunos de los viajes durarán hasta dos semanas más que en la actualidad.

Otras firmas, entre ellas Frontline, una de las compañías de tanqueros más grande del mundo, ha dicho que analiza otras opciones. Eso incluye viajar en torno al cabo de Buena Esperanza. Esa decisión extendería los viajes en un 40 por ciento.

Pero Fadel desechó la idea de la ruta sudafricana.

"No es tan fácil o simple ir a través del cabo de Buena Esperanza", dijo. "Eso causará un incremento de más de un 30 por ciento en las tarifas del transporte de materias primas".

En el año fiscal 2008, Egipto consiguió 5.000 millones de dólares en el pago de tarifas por el cruce del canal. En el 2007, los ingresos fueron de 4.600 millones de dólares. Para el gobierno de El Cairo, es la tercera fuente de ingresos, luego del turismo y de los envíos de dinero de los obreros expatriados.

Pero para Egipto, un país de 76 millones de personas donde un 20 por ciento de sus habitantes viven con apenas dos dólares diarios, incluso una ligera disminución en las rentas del canal puede tener un efecto devastador en la economía, especialmente en una época en que la crisis económica global seguramente afectará la industria turística.

Hasta ahora, Egipto ha pedido a la comunidad internacional robustecer sus esfuerzos contra los piratas en el golfo de Adén, sin plantear la posibilidad de sumarse a la lucha.

Ya antes del auge de la piratería, el canal, que Egipto nacionalizó en 1956, tuvo una pequeña declinación en sus ingresos, en buena medida al disminuir la demanda de productos enviados por vía marítima.

En septiembre, los ingresos descendieron alrededor de cinco millones de dólares en comparación con agosto. Luego, en octubre, los ingresos bajaron aún más, y llegaron a 467,5 millones de dólares, dijo Fadel.

Para compensar, Egipto ha dado algunos pasos a fin de acrecentar el tráfico a través del canal, como bajar las tarifas de buques que transportan carga seca, señaló Fadel.

"Puesto que estamos compitiendo con una ruta alternativa, buscamos crear un mecanismo para reducir las tarifas", dijo. "Aunque los ingresos serán menores, eso es mejor que nada", añadió.