Fuente: Diario de México
J. Armando Téllez Flores
Trabajadores sindicalizados de la Marina Mercante, Transportistas y Pescadores reiteraron su total respaldo a Cruz López Aguilar, presidente de la Confederación Nacional Campesina (CNC), en la lucha por la defensa de la soberanía alimentaria y del país; así como le informaron su participación en la gran movilización nacional del jueves.
El líder de la CNC se reunió con dirigentes de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México (AMMyTCM-CNC), de la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (CANACAR), del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), así como de sindicatos de pescadores, quienes le confirmaron su “total respaldo”.
El líder nacional de la CNC agradeció el respaldo y les dio la “bienvenida a la lucha” al manifestarles que “necesitamos caminar juntos en beneficio de México y de nuestros sectores”.
Salvador Rivera Castrellón, presidente de la AMMyTCM-CNC; Tirso Martínez Angueben, presidente de la CANACAR; el Capitán de Altura Víctor Martínez Rodríguez, presidente del FUMMAC, y pescadores del Consejo Ciudadano de Salinas Cruz (Oaxaca), coincidieron en afirmar que en los ramos agrícola, del autotransporte, marítimo y pesquero “México está en desventaja respecto a Estados Unidos y Canadá, con el peligro de seguir en las “garras” del neoliberalismo”.
Rivera Castrellón, también presidente de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos (UNTRAC-CNC), dijo que con la apertura del TLCAN, el Gobierno debe controlar los costos del financiamiento y los impuestos en la compra de unidades nuevas, porque de lo contrario, seguirán a merced de los transportistas norteamericanos y canadienses; es decir, estaremos “out” y entonces sucederá el avasallamiento de las empresas extranjeras o trasnacionales, con el peligro de que desaparezca el transporte mexicano en general, y no sólo el campesino, advirtió.
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lunes, 28 de enero de 2008
Ordenan a Pemex resarcir daño mayor a $66 millones
Fuente: La Jornada
Roberto Garduño
La empresa Arrendadora Ocean Mexicana, vinculada con los hermanos Manuel y Jorge Alberto Bribiesca Sahagún, fue beneficiada por el gobierno de Vicente Fox, por conducto de Petróleos Mexicanos (Pemex), con millonarias adjudicaciones que no estuvieron fundadas ni motivadas por mejores condiciones de economía, imparcialidad y honradez, determinó la Auditoría Superior de la Federación (ASF). El órgano fiscalizador ordenó a la paraestatal solventar el daño al erario, que asciende a 66 millones 275 mil pesos.
Pemex benefició a ese consorcio al otorgarle contratos millonarios desoyendo incluso propuestas económicas más bajas de una filial de la paraestatal con prestigio en servicios de arrendamiento.
Durante la gestión de Luis Ramírez Corzo, su coordinador de asesores, Juan Marco Issa, operó la adjudicación de contratos de arrendamiento de buques-tanque a Ocean Mexicana, lo cual le valió, tiempo después, ser nombrado presidente del grupo, que aglutina a las empresas Blue Marine, Subtec y Ocean, sostuvo el presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, José Manuel del Río.
En el Informe de resultados de la revisión y fiscalización superior de la cuenta pública 2005, la ASF estableció que en el análisis de los ocho contratos del procedimiento de adjudicación directa, derivado de dos licitaciones públicas declaradas desiertas por 348 millones 707 mil pesos, “se detectó que en los contratos adjudicados a Ocean Mexicana, números 4500155808 y 4500171600 del buque-tanque Torm Asia por 63 millones 92 mil pesos y 12 millones 618 mil pesos, respectivamente, y 4500176478, por 24 millones 742 mil del buque-tanque Akrotir (antes denominado Torm Asia), se observó que las adjudicaciones no estuvieron fundadas ni motivadas por mejores condiciones para el Estado (economía, imparcialidad y honradez).
“En incumplimiento de lo establecido en los artículos 134 de la Constitución y 40 de la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público, en virtud de que la entidad fiscalizada (Pemex) no aclaró con documentación la adjudicación de dichos contratos, al asignarlos a un precio de 38 mil 500 dólares por día, sin considerar la cotización de PMI, Trading LTD, filial de Pemex Refinación, que cotizó 15 mil dólares por día.”
Es decir, se otorgaron las ofertas más altas, 23 mil dólares por día, y por tanto, al 31 de diciembre de 2005, Pemex pagó por los contratos citados un monto excesivo respecto de la propuesta más baja, que fue de 66 millones 275 mil pesos.
Y es que PMI, Trading Ltd, con prestigio mundial en arrendamiento y contratación de buques-tanque, ofertó el mejor precio –según un análisis elaborado por la firma internacional Mallory Jones Linch Flyn and Associates– al ofrecer los servicios de su buque-tanque Libra, que con anterioridad ya había sido contratado por la paraestatal.
“No obstante dichas características, la adjudicación no se llevó a cabo de acuerdo con lo estipulado en el numeral cuatro del dictamen de justificación de las razones para ejercer la acción de excepción a la licitación pública, que a la letra dice: en la adjudicación será considerado el criterio costo-beneficio al proveedor, cuya oferta ofrezca el mayor beneficio para Pemex Refinación en cuanto al costo de barriles transportados, resultado de evaluar los costos por consumo de combustible durante el ciclo operativo y la capacidad efectiva de carga ofertada en barriles naturales.”
Así, la ASF, con fundamento en los artículos 16 y 51 de la Ley de Fiscalización “presume un probable daño al patrimonio de la hacienda pública federal por 66 millones 275 mil pesos, en virtud de que Pemex Refinación asignó a Arrendadora Ocean Mexicana los contratos marítimos (cuyo número se cita arriba) con la cotización más alta, por 38 mil 500 dólares por día, en lugar de la propuesta de la filial PMI, Trading Ltd, que cotizó en 15 mil dólares. El pliego de observaciones se formulará con independencia de las responsabilidades que proceden, con el fin de que Pemex Refinación proceda a solventarlo”.
A pesar de esa conclusión, la Secretaría de la Función Pública contradijo y se pronunció contra la posibilidad de que la subsidiaria de Pemex fuera beneficiaria de los contratos de arrendamiento, no obstante el menor monto que cobraba por el servicio.
La unidad de asuntos jurídicos de la dependencia, en una salida leguleya, refiere que la contratación de PMI estaría fuera del ámbito de la aplicación de la Ley de Adquisiciones:
“Es de considerar que al ser PMI una paraestatal, las contrataciones que realice Pemex Refinación con PMI se ubicarían en el supuesto de excepción previsto en el artículo primero de la Ley de Adquisiciones y tercero de su reglamento, es decir, dichas contrataciones no se encuentran sujetas al ámbito de dichos ordenamientos, siempre y cuando PMI, en su carácter de proveedor, cuente con la capacidad para cumplir el objetivo del contrato y no requiera contratar terceros para el cumplimiento de sus obligaciones un porcentaje superior a 49 por ciento del importe total del contrato.”
Roberto Garduño
La empresa Arrendadora Ocean Mexicana, vinculada con los hermanos Manuel y Jorge Alberto Bribiesca Sahagún, fue beneficiada por el gobierno de Vicente Fox, por conducto de Petróleos Mexicanos (Pemex), con millonarias adjudicaciones que no estuvieron fundadas ni motivadas por mejores condiciones de economía, imparcialidad y honradez, determinó la Auditoría Superior de la Federación (ASF). El órgano fiscalizador ordenó a la paraestatal solventar el daño al erario, que asciende a 66 millones 275 mil pesos.
Pemex benefició a ese consorcio al otorgarle contratos millonarios desoyendo incluso propuestas económicas más bajas de una filial de la paraestatal con prestigio en servicios de arrendamiento.
Durante la gestión de Luis Ramírez Corzo, su coordinador de asesores, Juan Marco Issa, operó la adjudicación de contratos de arrendamiento de buques-tanque a Ocean Mexicana, lo cual le valió, tiempo después, ser nombrado presidente del grupo, que aglutina a las empresas Blue Marine, Subtec y Ocean, sostuvo el presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, José Manuel del Río.
En el Informe de resultados de la revisión y fiscalización superior de la cuenta pública 2005, la ASF estableció que en el análisis de los ocho contratos del procedimiento de adjudicación directa, derivado de dos licitaciones públicas declaradas desiertas por 348 millones 707 mil pesos, “se detectó que en los contratos adjudicados a Ocean Mexicana, números 4500155808 y 4500171600 del buque-tanque Torm Asia por 63 millones 92 mil pesos y 12 millones 618 mil pesos, respectivamente, y 4500176478, por 24 millones 742 mil del buque-tanque Akrotir (antes denominado Torm Asia), se observó que las adjudicaciones no estuvieron fundadas ni motivadas por mejores condiciones para el Estado (economía, imparcialidad y honradez).
“En incumplimiento de lo establecido en los artículos 134 de la Constitución y 40 de la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público, en virtud de que la entidad fiscalizada (Pemex) no aclaró con documentación la adjudicación de dichos contratos, al asignarlos a un precio de 38 mil 500 dólares por día, sin considerar la cotización de PMI, Trading LTD, filial de Pemex Refinación, que cotizó 15 mil dólares por día.”
Es decir, se otorgaron las ofertas más altas, 23 mil dólares por día, y por tanto, al 31 de diciembre de 2005, Pemex pagó por los contratos citados un monto excesivo respecto de la propuesta más baja, que fue de 66 millones 275 mil pesos.
Y es que PMI, Trading Ltd, con prestigio mundial en arrendamiento y contratación de buques-tanque, ofertó el mejor precio –según un análisis elaborado por la firma internacional Mallory Jones Linch Flyn and Associates– al ofrecer los servicios de su buque-tanque Libra, que con anterioridad ya había sido contratado por la paraestatal.
“No obstante dichas características, la adjudicación no se llevó a cabo de acuerdo con lo estipulado en el numeral cuatro del dictamen de justificación de las razones para ejercer la acción de excepción a la licitación pública, que a la letra dice: en la adjudicación será considerado el criterio costo-beneficio al proveedor, cuya oferta ofrezca el mayor beneficio para Pemex Refinación en cuanto al costo de barriles transportados, resultado de evaluar los costos por consumo de combustible durante el ciclo operativo y la capacidad efectiva de carga ofertada en barriles naturales.”
Así, la ASF, con fundamento en los artículos 16 y 51 de la Ley de Fiscalización “presume un probable daño al patrimonio de la hacienda pública federal por 66 millones 275 mil pesos, en virtud de que Pemex Refinación asignó a Arrendadora Ocean Mexicana los contratos marítimos (cuyo número se cita arriba) con la cotización más alta, por 38 mil 500 dólares por día, en lugar de la propuesta de la filial PMI, Trading Ltd, que cotizó en 15 mil dólares. El pliego de observaciones se formulará con independencia de las responsabilidades que proceden, con el fin de que Pemex Refinación proceda a solventarlo”.
A pesar de esa conclusión, la Secretaría de la Función Pública contradijo y se pronunció contra la posibilidad de que la subsidiaria de Pemex fuera beneficiaria de los contratos de arrendamiento, no obstante el menor monto que cobraba por el servicio.
La unidad de asuntos jurídicos de la dependencia, en una salida leguleya, refiere que la contratación de PMI estaría fuera del ámbito de la aplicación de la Ley de Adquisiciones:
“Es de considerar que al ser PMI una paraestatal, las contrataciones que realice Pemex Refinación con PMI se ubicarían en el supuesto de excepción previsto en el artículo primero de la Ley de Adquisiciones y tercero de su reglamento, es decir, dichas contrataciones no se encuentran sujetas al ámbito de dichos ordenamientos, siempre y cuando PMI, en su carácter de proveedor, cuente con la capacidad para cumplir el objetivo del contrato y no requiera contratar terceros para el cumplimiento de sus obligaciones un porcentaje superior a 49 por ciento del importe total del contrato.”
Acusan al ex titular de Finanzas
Fuente: Vanguardia
Saltillo, Coah.- La Auditoría Superior de la Federación determinó que Antonio Juan Marcos Issa, ex secretario de Finanzas de Coahuila, sí se benefició en forma irregular con contratos de Pemex, causando un daño al erario por más de 66 millones de pesos.
Marcos Issa era el coordinador de asesores del director de Pemex, cuando Luis Ramírez Corzo fungía como tal. Con este puesto, el coahuilense obtuvo para Ocean Mexicana, empresa de la que es socio, contratos millonarios por la renta de buques-tanque.
Ocean Mexicana, de acuerdo con legisladores, también está vinculada a los hermanos Manuel y Jorge Alberto Bribiesca Sahagún, hijos de Marta Sahagún, esposa del ex presidente Vicente Fox.
El presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, José Manuel del Río, sostuvo que Antonio Juan Marcos operó la provechosa adjudicación de contratos de arrendamiento de busques-tanque a favor de Ocean Mexicana.
Con esta acción, Antonio Juan Marcos fue nombrado también presidente del grupo Blue Marine, que tiene también a las empresas Subtec y Ocean.
La Auditoría Superior de la Federación ordenó a Pemex solventar el daño por 66 millones 275 mil pesos por haberle otorgado a Ocean Mexicana contratos que no cumplían con las mejores condiciones para el Estado (economía, imparcialidad y honradez).
No obstante que la empresa filial de Pemex, PMI Training cotizó la renta de un buque tanque en 15 mil dólares, la paraestatal prefirió darle dos contratos a Ocean Mexicana, que rentó sus navíos en 38 mil dólares diarios.
Debido a que había una cotización de renta de buque tanque más baja que la presentó Ocean Mexicana, la ASF determinó que la diferencia entre la oferta más baja y la oferta ganadora, que fue la más alta, sea reintegrado al erario por parte de Pemex.
La anomalía fue detectada por la ASF y documentada en el Informe de Resultados de la Revisión y Fiscalización Superior de la Cuenta Pública 2005, en el que se revisaron 8 contratos de procedimientos de adjudicación directa, derivados de dos licitaciones públicas declaradas desiertas. (Con información de La Jornada)
Saltillo, Coah.- La Auditoría Superior de la Federación determinó que Antonio Juan Marcos Issa, ex secretario de Finanzas de Coahuila, sí se benefició en forma irregular con contratos de Pemex, causando un daño al erario por más de 66 millones de pesos.
Marcos Issa era el coordinador de asesores del director de Pemex, cuando Luis Ramírez Corzo fungía como tal. Con este puesto, el coahuilense obtuvo para Ocean Mexicana, empresa de la que es socio, contratos millonarios por la renta de buques-tanque.
Ocean Mexicana, de acuerdo con legisladores, también está vinculada a los hermanos Manuel y Jorge Alberto Bribiesca Sahagún, hijos de Marta Sahagún, esposa del ex presidente Vicente Fox.
El presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, José Manuel del Río, sostuvo que Antonio Juan Marcos operó la provechosa adjudicación de contratos de arrendamiento de busques-tanque a favor de Ocean Mexicana.
Con esta acción, Antonio Juan Marcos fue nombrado también presidente del grupo Blue Marine, que tiene también a las empresas Subtec y Ocean.
La Auditoría Superior de la Federación ordenó a Pemex solventar el daño por 66 millones 275 mil pesos por haberle otorgado a Ocean Mexicana contratos que no cumplían con las mejores condiciones para el Estado (economía, imparcialidad y honradez).
No obstante que la empresa filial de Pemex, PMI Training cotizó la renta de un buque tanque en 15 mil dólares, la paraestatal prefirió darle dos contratos a Ocean Mexicana, que rentó sus navíos en 38 mil dólares diarios.
Debido a que había una cotización de renta de buque tanque más baja que la presentó Ocean Mexicana, la ASF determinó que la diferencia entre la oferta más baja y la oferta ganadora, que fue la más alta, sea reintegrado al erario por parte de Pemex.
La anomalía fue detectada por la ASF y documentada en el Informe de Resultados de la Revisión y Fiscalización Superior de la Cuenta Pública 2005, en el que se revisaron 8 contratos de procedimientos de adjudicación directa, derivados de dos licitaciones públicas declaradas desiertas. (Con información de La Jornada)
ACP aplicará nuevo sistema de reserva de buques
Fuente: PA Digital
Desde el viernes 1 de febrero se implementará un nuevo sistema de reservación para el paso de buques por el Canal de Panamá (ACP), anunció la entidad encargada de su manejo a través de un comunicado.
Esa medida, junto a un ajuste tarifario a los servicios que se brindan con las locomotoras, remolcadores y pasacables, fueron autorizadas por el Consejo de Gabinete, se adopta debido al aumento en los gastos que asume la vía interocéanica para su funcionamiento.
Además se busca con ellas brindarle más flexibilidad a la industria naviera, permitiendo que disminuyan los costos por el servicio que se brinda en el Canal.
En el comunicado se aclara que el ajuste tarifario entrará a regir desde el 1 de marzo.
Desde el viernes 1 de febrero se implementará un nuevo sistema de reservación para el paso de buques por el Canal de Panamá (ACP), anunció la entidad encargada de su manejo a través de un comunicado.
Esa medida, junto a un ajuste tarifario a los servicios que se brindan con las locomotoras, remolcadores y pasacables, fueron autorizadas por el Consejo de Gabinete, se adopta debido al aumento en los gastos que asume la vía interocéanica para su funcionamiento.
Además se busca con ellas brindarle más flexibilidad a la industria naviera, permitiendo que disminuyan los costos por el servicio que se brinda en el Canal.
En el comunicado se aclara que el ajuste tarifario entrará a regir desde el 1 de marzo.
Buque de adiestramiento Enterprise transita por el Canal
Fuente: Jessica Tasón | Crítica en Línea
Hasta hoy estará en Rodman el buque de adiestramiento Enterprise de la Academia Marítima de Massachusetts con más de 450 cadetes a bordo y un centenar de tripulantes y oficiales, entre los que se encuentran dos cadetes panameños que estudian en esta universidad.
Durante el año 2007, esta academia ofreció una oportunidad de capacitación, de un mes de duración, a 10 cadetes y dos profesores de la Universidad Marítima Internacional de Panamá en el campus en Massachussets y a bordo del Enterprise.
Hasta hoy estará en Rodman el buque de adiestramiento Enterprise de la Academia Marítima de Massachusetts con más de 450 cadetes a bordo y un centenar de tripulantes y oficiales, entre los que se encuentran dos cadetes panameños que estudian en esta universidad.
Durante el año 2007, esta academia ofreció una oportunidad de capacitación, de un mes de duración, a 10 cadetes y dos profesores de la Universidad Marítima Internacional de Panamá en el campus en Massachussets y a bordo del Enterprise.
Apoya Conafor siembra de 80 hectáreas de mangle
Fuente: Ecos de la Costa
Notiecos/Colima.- Durante el 2008 la Comisión Nacional Forestal (Conafor) establecerá en Manzanillo y Cuyutlán importantes hectáreas de mangle, proyecto independiente del manejado por la Administración Portuaria Integral (API) y el proyecto para establecer un vivero y siembra de mangle presentado por Maricruz Rivera, directora del Tortugario de Cuyutlán.
Lo anterior fue informado por Francisco García Guerrero, gerente estatal de la Conafor, quien en entrevista con Ecos de la Costa, recordó que el proyecto de Maricarmen Rivera es apoyado con recursos del año 2007, y podría en un inicio sembrar alrededor de 80 hectáreas de mangle.
En Colima éste sería el primer proyecto de siembra que exista en la entidad, comentó, por lo que se ha puesto especial atención al mismo y se le ha solicitado a la titular continuar con las gestiones para obtener recursos federales por parte de la Conafor para sacar adelante este proyecto.
Para la construcción del vivero, dijo que el monto de apoyo fue de 270 mil pesos y para la producción de mangle son 150 mil, “habrá que insistirle a ella para que nos esté solicitando apoyos cada año para estar produciendo mangle y estarlo produciendo, puede que este año se le apoye y le alcance para 70 u 80 hectáreas, y nosotros le podemos ayudar”.
En lo que respecta al proyecto de la API, resaltó que existe un presupuesto de 10 millones 400 mil pesos que se depositaron al programa de compensación ambiental.
“Entonces se está haciendo un estudio para ver si va a ser nada más regeneración natural, para rescate de un área o también la producción de mangle y establecerlo. Hay una condicionante de que deben ser 37 hectáreas mínimo las que se tienen que recuperar con este recurso; tiene otras condicionantes la API, por ejemplo que debe ser de 3 a 1, tú impactas una y estableces tres, entre otras”.
Cabe resaltar que en el caso de la API y de la Conafor no se realizará una siembra, sino un establecimiento o recuperación del mangle, “recuperar es proteger un área mayor y el mangle sólo se regenera, se corre. La otra es que tú lo produces y vas y lo estableces, tú lo haces, lo produces, vas, colectas la semillas, las siembras, crece, germina, crece el mangle, lo estableces tú y lo otro es regeneración natural que tú no estás molestando esa superficie y sólo se va recorriendo porque se tira la semilla y ahí germina, se la lleva el viento”.
Notiecos/Colima.- Durante el 2008 la Comisión Nacional Forestal (Conafor) establecerá en Manzanillo y Cuyutlán importantes hectáreas de mangle, proyecto independiente del manejado por la Administración Portuaria Integral (API) y el proyecto para establecer un vivero y siembra de mangle presentado por Maricruz Rivera, directora del Tortugario de Cuyutlán.
Lo anterior fue informado por Francisco García Guerrero, gerente estatal de la Conafor, quien en entrevista con Ecos de la Costa, recordó que el proyecto de Maricarmen Rivera es apoyado con recursos del año 2007, y podría en un inicio sembrar alrededor de 80 hectáreas de mangle.
En Colima éste sería el primer proyecto de siembra que exista en la entidad, comentó, por lo que se ha puesto especial atención al mismo y se le ha solicitado a la titular continuar con las gestiones para obtener recursos federales por parte de la Conafor para sacar adelante este proyecto.
Para la construcción del vivero, dijo que el monto de apoyo fue de 270 mil pesos y para la producción de mangle son 150 mil, “habrá que insistirle a ella para que nos esté solicitando apoyos cada año para estar produciendo mangle y estarlo produciendo, puede que este año se le apoye y le alcance para 70 u 80 hectáreas, y nosotros le podemos ayudar”.
En lo que respecta al proyecto de la API, resaltó que existe un presupuesto de 10 millones 400 mil pesos que se depositaron al programa de compensación ambiental.
“Entonces se está haciendo un estudio para ver si va a ser nada más regeneración natural, para rescate de un área o también la producción de mangle y establecerlo. Hay una condicionante de que deben ser 37 hectáreas mínimo las que se tienen que recuperar con este recurso; tiene otras condicionantes la API, por ejemplo que debe ser de 3 a 1, tú impactas una y estableces tres, entre otras”.
Cabe resaltar que en el caso de la API y de la Conafor no se realizará una siembra, sino un establecimiento o recuperación del mangle, “recuperar es proteger un área mayor y el mangle sólo se regenera, se corre. La otra es que tú lo produces y vas y lo estableces, tú lo haces, lo produces, vas, colectas la semillas, las siembras, crece, germina, crece el mangle, lo estableces tú y lo otro es regeneración natural que tú no estás molestando esa superficie y sólo se va recorriendo porque se tira la semilla y ahí germina, se la lleva el viento”.
España cuenta con un 45% menos de inspectores pesqueros de los que necesita
Fuente: Agroprofesional
Rose Mary Acedo
Además, la situación laboral de los que son, es irregular, sus riesgos laborales no se han evaluado desde 1995 y cada año cuentan con más responsabilidades no reconocidas. Por todo ello, van a la huelga mañana y no descartan otras actuaciones.
Que hacen falta más inspectores de pesca marítima en nuestro país es un hecho irrefutable. Así lo reconoció el Gobierno español según un informe del Tribunal de Cuentas de la Unión Europea de diciembre de 2007, sobre los sistemas de control, inspección y sanción relativos a las normas de conservación de los recursos pesqueros comunitarios, en el que estimó que el número de inspectores necesarios era de 139, pero la cifra en 2006 ascendía a 91 y en la actualidad únicamente trabajan en este campo 75 funcionarios.
En total, existen 91 plazas creadas, que se convocan cada año, pero la realidad es que sólo están trabajando 75 "lo que refleja los movimientos constantes de este colectivo, por el descontento generalizado", explican a AGROCOPE los propios inspectores, que no quieren dar sus nombres por "miedo a las represalias".
Pero ese no es uno de los mayores problemas que denuncian, a pesar de que lo ideal sería que embarcara una pareja en cada buque a inspeccionar, en lugar de uno solo como, lamentan, está ocurriendo actualmente en la mayoría de los casos.
Su situación laboral, aseguran, no está regulada, sujetos a horarios generales cuando la realidad de la mar les requiere en otras franjas horarias "de noche, festivos o fines de semana"; realizan embarques aéreos de más de tres horas que tampoco les son retribuidos; y su profesión no se ha sometido a una evaluación de riesgos desde 1995 "cuando dependen del mar y realizan actividades como traslados en aviones, helicópteros o zódiacs altamente peligrosos".
De su función depende el cumplimiento de la normativa pesquera comunitaria, controlan las capturas y las artes y la documentación pertinente, además "cada año asumimos más responsabilidades por obligaciones europeas que tampoco son valoradas".
Por todas estas razones se manifiestan mañana en Madrid, ante la sede del Ministerio de Agricultura y Pesca, en una jornada de huelga que no descartan alargar y que además podría culminar en denuncias a otras instancias como la Comisión Europea u otros organismos internacionales.
Esta primera huelga convocada por los sindicatos, SAP (Sindicato de la Administración Pública), ELA y CIGA, cuenta con la adhesión de más del 90 por ciento de los inspectores a nivel estatal, incluyendo a los afiliados de los sindicatos no convocantes.
Por su parte CCOO, CSI-CSIF y UGT han manifestado que comparten todas y cada una de las reivindicaciones en materia de prevención, condiciones de trabajo y retributivas, aunque "no creen que sea el momento de convocar esta huelga", ya que se encuentran negociando todas estas reivindicaciones con el Gobierno.
Rose Mary Acedo
Además, la situación laboral de los que son, es irregular, sus riesgos laborales no se han evaluado desde 1995 y cada año cuentan con más responsabilidades no reconocidas. Por todo ello, van a la huelga mañana y no descartan otras actuaciones.
Que hacen falta más inspectores de pesca marítima en nuestro país es un hecho irrefutable. Así lo reconoció el Gobierno español según un informe del Tribunal de Cuentas de la Unión Europea de diciembre de 2007, sobre los sistemas de control, inspección y sanción relativos a las normas de conservación de los recursos pesqueros comunitarios, en el que estimó que el número de inspectores necesarios era de 139, pero la cifra en 2006 ascendía a 91 y en la actualidad únicamente trabajan en este campo 75 funcionarios.
En total, existen 91 plazas creadas, que se convocan cada año, pero la realidad es que sólo están trabajando 75 "lo que refleja los movimientos constantes de este colectivo, por el descontento generalizado", explican a AGROCOPE los propios inspectores, que no quieren dar sus nombres por "miedo a las represalias".
Pero ese no es uno de los mayores problemas que denuncian, a pesar de que lo ideal sería que embarcara una pareja en cada buque a inspeccionar, en lugar de uno solo como, lamentan, está ocurriendo actualmente en la mayoría de los casos.
Su situación laboral, aseguran, no está regulada, sujetos a horarios generales cuando la realidad de la mar les requiere en otras franjas horarias "de noche, festivos o fines de semana"; realizan embarques aéreos de más de tres horas que tampoco les son retribuidos; y su profesión no se ha sometido a una evaluación de riesgos desde 1995 "cuando dependen del mar y realizan actividades como traslados en aviones, helicópteros o zódiacs altamente peligrosos".
De su función depende el cumplimiento de la normativa pesquera comunitaria, controlan las capturas y las artes y la documentación pertinente, además "cada año asumimos más responsabilidades por obligaciones europeas que tampoco son valoradas".
Por todas estas razones se manifiestan mañana en Madrid, ante la sede del Ministerio de Agricultura y Pesca, en una jornada de huelga que no descartan alargar y que además podría culminar en denuncias a otras instancias como la Comisión Europea u otros organismos internacionales.
Esta primera huelga convocada por los sindicatos, SAP (Sindicato de la Administración Pública), ELA y CIGA, cuenta con la adhesión de más del 90 por ciento de los inspectores a nivel estatal, incluyendo a los afiliados de los sindicatos no convocantes.
Por su parte CCOO, CSI-CSIF y UGT han manifestado que comparten todas y cada una de las reivindicaciones en materia de prevención, condiciones de trabajo y retributivas, aunque "no creen que sea el momento de convocar esta huelga", ya que se encuentran negociando todas estas reivindicaciones con el Gobierno.
Singapur desiste de megapuerto
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán
wjordan@prensa.com
La compañía Singapur PSA Corp., una de las empresas que había mostrado interés en desarrollar el megapuerto en el área de Farfán, desistió de participar en la licitación pública donde se escogería al desarrollador de esta obra.
Los representantes de la compañía presentaron a la junta directiva de la Autoridad Marítima de Panamá una carta donde confirman su decisión de retirarse del proceso.
Las otras dos empresas precalificadas –Cosco y Marine Terminals Corp.– podrían presentar una propuesta conjunta.
Wilfredo Jordán
wjordan@prensa.com
La compañía Singapur PSA Corp., una de las empresas que había mostrado interés en desarrollar el megapuerto en el área de Farfán, desistió de participar en la licitación pública donde se escogería al desarrollador de esta obra.
Los representantes de la compañía presentaron a la junta directiva de la Autoridad Marítima de Panamá una carta donde confirman su decisión de retirarse del proceso.
Las otras dos empresas precalificadas –Cosco y Marine Terminals Corp.– podrían presentar una propuesta conjunta.
Firmas portuarias piden incrementar licitaciones y se quejan por falta de interés de autoridades
Fuente: Economía y Negocios Online, El Mercurio
CLAUDIA RAMÍREZ FRIDERICHSEN
Los principales actores del sector están pendientes de las licitaciones que podrían producirse este año y anticipan que tienen planes de aumentar inversión en infraestructura.
A la luz de las cifras, Valparaíso cerró 2007 con 8,9 millones de toneladas transportadas, los principales actores privados del sector -concesionarios y empresas de carga- defienden la gestión que han realizado y dicen que con el apoyo del Estado, podrían aumentar las inversiones en infraestructura.
Pero advierten que la eficiencia de la cadena portuaria debería vigilarse no sólo cerca del mar, sino también en el transporte terrestre, puesto que aspectos como los estados de los caminos afectarían su eficiencia. Agregan que todas estas tareas pasan por tener un Ministerio de Transportes "más preocupado" por sus problemas.
Por otra parte, los sectores públicos que quedan sin licitar los tienen inquietos. De hecho, se reconocen a la espera de los estudios de factibilidad sobre los espacios públicos sin licitar en Valparaíso.
Se trata de un sector que, de acuerdo con datos de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, reúne a más de 10 mil trabajadores, 60% de los cuales viven exclusivamente de sus faenas y el otro 40% se incorpora en los "peaks".
Los concesionarios dicen que la cesantía, que ha traído conflictos en el sector, no es culpa de las licitaciones, sino de la introducción de maquinaria exigida por el comercio internacional.
García: "Nunca hemos tenido un ministerio de Transportes que le dé real importancia al tema"
A pesar de los conflictos que enfrentó el sector portuario durante 2007, Rodolfo García, vicepresidente ejecutivo de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), está bastante optimista. Esto, porque las cifras que maneja el sector son muy auspiciosas para 2008. "Si esperamos un crecimiento país de 5 a 6%, el sector debería crecer al 7%, lo que significa que en 8 ó 9 años deberíamos estar duplicando nuestra capacidad portuaria", asegura.
A pesar de esto, los dirigentes se quejan por la falta de interés de las autoridades sobre un sector que tiene alrededor de 10 mil trabajadores.
-¿Las licitaciones sirven para aumentar la capacidad portuaria?
"Hay dos formas de duplicar la capacidad. Una es construyendo nuevos puertos y la otra, aumentando la producción de los actuales. Construir nuevos puertos es muy difícil en Chile, por lo que queda aumentar la producción, y en eso las concesiones han sido tremendamente importantes, porque aumentan la producción y generan un incentivo para que los puertos privados entren a competir".
-¿Y qué pasó en Talcahuano?
"Ahí hubo una serie de maniobras políticas, que llevaron las expectativas de los trabajadores a niveles impagables, de modo que hubo que parar la producción".
-Precisamente, con las concesiones está el riesgo de levantar expectativas. ¿Cómo se manejan?
"Hay dirigentes sindicales sin base que ven estas oportunidades para posicionarse. Por lo tanto, cabía esperar una acción de parte de ellos. En todo caso, las expectativas se canalizan cuando el Gobierno es claro antes de las licitaciones en decir cuáles serán los términos de la indemnización, quiénes las van a pagar y cuáles serán los requisitos".
- ¿Qué tiene que hacer la empresa privada para ayudar a duplicar la producción?
"Las concesiones tienen dos virtudes: son a tarifa fija -es decir, el concesionario está obligado por 30 años-, y se hacen cargo de todas las demoras".
"La concesión es una parte de la cadena, pero no nos basta, porque necesitamos que Aduanas y el SAG también anden bien. Nunca hemos tenido un Ministerio de Transportes que le dé la real importancia al tema, y esto no viene de la era del Transantiago. Lo que pasa es que antes se reaccionaba mal y tarde, y no tenía mayor importancia, pero ahora nos puede dejar fuera del mercado".
"Un ejemplo es que en 2012 toda la carga que se envíe a EE.UU. deberá ir escaneada desde Chile; es decir, hay que tener máquinas para escanear los contenedores. ¿Dónde se pondrán? ¿Quién los administrará? Por ejemplo, pasar un contenedor por los puertos hoy cuesta US$100, escanearlos puede llegar a US$150, así que estamos hablando de duplicar el costo, y nadie está preocupado por el tema".
" Zilleruelo: "Las condiciones están para generar más inversiones"
A favor de más concesiones está Roberto Zilleruelo, gerente general Terminal Pacífico Sur (TPS), empresa concesionaria de Valparaíso, una de las más importantes del sector.
– ¿Qué debería hacer el sector privado para tener mejores puertos?
"Con el debido apoyo del sector público, en términos de conectividad y eficiencia de los servicios públicos, y un buen modelo y marco regulatorio como el actual, las condiciones están dadas para que el sector privado genere las inversiones en infraestructura, equipamiento y tecnología, que aseguran un escenario competitivo en beneficio del comercio exterior chileno".
– ¿Qué licitaciones se deberían hacer en los próximos años?
"Los espigones de Iquique, Antofagasta, Valparaíso y San Antonio, más los puertos de Coquimbo, Talcahuano, Puerto Montt, Chacabuco y Punta Arenas, que debieran ser entregados a operadores privados en los próximos años".
" García Huidobro: "Oferta puede sustentar crecimiento futuro"
Las licitaciones que hay son suficientes para cubrir la demanda, según Alejandro García Huidobro, gerente general de la firma carguera SAAM.
– ¿Cuál debería ser el papel del sector público y privado para hacer puertos más eficientes en el país?
"El sector privado ha demostrado una gran capacidad de gestión, superando una coyuntura de fuertes alzas de energía, petróleo e inflación, y con tarifas máximas fijas en dólares. A pesar de esto, los puertos han triplicado su productividad".
"El Estado debe asegurar la existencia de simetría en el tratamiento de los terminales portuarios en diversos aspectos".
– Es necesario hacer nuevas concesiones en puertos?
"De acuerdo con nuestros estudios, si se consideran los planes de inversión en infraestructura y equipos que los privados iniciarán en puertos, la oferta de servicios será capaz de sustentar el crecimiento al menos de los próximos 10 años".
" Miranda: "Nada justifica que el Estado siga administrando puertos"
Apoyo en infraestructura vial de parte del sector público, y aumento en la capacidad portuaria de parte de la empresa privada son las tareas que señala Alberto Miranda, gerente general de Puerto Coronel.
– ¿En qué contribuyen las licitaciones en la actividad portuaria?
"Sirven para hacer más eficientes los puertos. El papel del sector público debe ser el de apoyar el desarrollo y mantención de la infraestructura vial, tanto caminera como ferroviaria, de tal manera de tener un transporte expedito entre los distintos generadores de cargas y los terminales marítimos. Por su parte, el sector privado debe seguir invirtiendo en el aumento de las capacidades físicas de los terminales y en la incorporación de alta tecnología".
– ¿Esto quiere decir que deberían seguir haciéndose ?
"Hay un nivel muy alto de competencia entre los puertos privados y los concesionados, que en nada justifica que el Estado siga administrándo los puertos"
" Mancilla: "Urge incorporar nuevas iniciativas privadas"
Condiciones de estabilidad es lo que espera del sector público Luis Mancilla, gerente general de Agunsa.
– ¿Cuál es el rol del sector público para hacer puertos más eficientes?
"El papel del sector público debería ser el de fomentar, facilitar y crear las condiciones necesarias para que el sector privado pueda desarrollar y gestionar eficientemente los puertos. Eso significa, generar las condiciones de estabilidad, no discriminatorias, y de competitividad necesarias para que el sector privado pueda invertir con horizontes de largo plazo".
– ¿Se deben aumentar las concesiones portuarias?
"Es vital que se concesionen a la brevedad todos los terminales que satisfacen las necesidades del comercio exterior chileno. No se ha tomado en cuenta que los principales puertos del país se encuentran trabajando en los límites de sus capacidades, y es urgente incorporar nuevas iniciativas privadas".
CLAUDIA RAMÍREZ FRIDERICHSEN
Los principales actores del sector están pendientes de las licitaciones que podrían producirse este año y anticipan que tienen planes de aumentar inversión en infraestructura.
A la luz de las cifras, Valparaíso cerró 2007 con 8,9 millones de toneladas transportadas, los principales actores privados del sector -concesionarios y empresas de carga- defienden la gestión que han realizado y dicen que con el apoyo del Estado, podrían aumentar las inversiones en infraestructura.
Pero advierten que la eficiencia de la cadena portuaria debería vigilarse no sólo cerca del mar, sino también en el transporte terrestre, puesto que aspectos como los estados de los caminos afectarían su eficiencia. Agregan que todas estas tareas pasan por tener un Ministerio de Transportes "más preocupado" por sus problemas.
Por otra parte, los sectores públicos que quedan sin licitar los tienen inquietos. De hecho, se reconocen a la espera de los estudios de factibilidad sobre los espacios públicos sin licitar en Valparaíso.
Se trata de un sector que, de acuerdo con datos de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, reúne a más de 10 mil trabajadores, 60% de los cuales viven exclusivamente de sus faenas y el otro 40% se incorpora en los "peaks".
Los concesionarios dicen que la cesantía, que ha traído conflictos en el sector, no es culpa de las licitaciones, sino de la introducción de maquinaria exigida por el comercio internacional.
García: "Nunca hemos tenido un ministerio de Transportes que le dé real importancia al tema"
A pesar de los conflictos que enfrentó el sector portuario durante 2007, Rodolfo García, vicepresidente ejecutivo de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), está bastante optimista. Esto, porque las cifras que maneja el sector son muy auspiciosas para 2008. "Si esperamos un crecimiento país de 5 a 6%, el sector debería crecer al 7%, lo que significa que en 8 ó 9 años deberíamos estar duplicando nuestra capacidad portuaria", asegura.
A pesar de esto, los dirigentes se quejan por la falta de interés de las autoridades sobre un sector que tiene alrededor de 10 mil trabajadores.
-¿Las licitaciones sirven para aumentar la capacidad portuaria?
"Hay dos formas de duplicar la capacidad. Una es construyendo nuevos puertos y la otra, aumentando la producción de los actuales. Construir nuevos puertos es muy difícil en Chile, por lo que queda aumentar la producción, y en eso las concesiones han sido tremendamente importantes, porque aumentan la producción y generan un incentivo para que los puertos privados entren a competir".
-¿Y qué pasó en Talcahuano?
"Ahí hubo una serie de maniobras políticas, que llevaron las expectativas de los trabajadores a niveles impagables, de modo que hubo que parar la producción".
-Precisamente, con las concesiones está el riesgo de levantar expectativas. ¿Cómo se manejan?
"Hay dirigentes sindicales sin base que ven estas oportunidades para posicionarse. Por lo tanto, cabía esperar una acción de parte de ellos. En todo caso, las expectativas se canalizan cuando el Gobierno es claro antes de las licitaciones en decir cuáles serán los términos de la indemnización, quiénes las van a pagar y cuáles serán los requisitos".
- ¿Qué tiene que hacer la empresa privada para ayudar a duplicar la producción?
"Las concesiones tienen dos virtudes: son a tarifa fija -es decir, el concesionario está obligado por 30 años-, y se hacen cargo de todas las demoras".
"La concesión es una parte de la cadena, pero no nos basta, porque necesitamos que Aduanas y el SAG también anden bien. Nunca hemos tenido un Ministerio de Transportes que le dé la real importancia al tema, y esto no viene de la era del Transantiago. Lo que pasa es que antes se reaccionaba mal y tarde, y no tenía mayor importancia, pero ahora nos puede dejar fuera del mercado".
"Un ejemplo es que en 2012 toda la carga que se envíe a EE.UU. deberá ir escaneada desde Chile; es decir, hay que tener máquinas para escanear los contenedores. ¿Dónde se pondrán? ¿Quién los administrará? Por ejemplo, pasar un contenedor por los puertos hoy cuesta US$100, escanearlos puede llegar a US$150, así que estamos hablando de duplicar el costo, y nadie está preocupado por el tema".
" Zilleruelo: "Las condiciones están para generar más inversiones"
A favor de más concesiones está Roberto Zilleruelo, gerente general Terminal Pacífico Sur (TPS), empresa concesionaria de Valparaíso, una de las más importantes del sector.
– ¿Qué debería hacer el sector privado para tener mejores puertos?
"Con el debido apoyo del sector público, en términos de conectividad y eficiencia de los servicios públicos, y un buen modelo y marco regulatorio como el actual, las condiciones están dadas para que el sector privado genere las inversiones en infraestructura, equipamiento y tecnología, que aseguran un escenario competitivo en beneficio del comercio exterior chileno".
– ¿Qué licitaciones se deberían hacer en los próximos años?
"Los espigones de Iquique, Antofagasta, Valparaíso y San Antonio, más los puertos de Coquimbo, Talcahuano, Puerto Montt, Chacabuco y Punta Arenas, que debieran ser entregados a operadores privados en los próximos años".
" García Huidobro: "Oferta puede sustentar crecimiento futuro"
Las licitaciones que hay son suficientes para cubrir la demanda, según Alejandro García Huidobro, gerente general de la firma carguera SAAM.
– ¿Cuál debería ser el papel del sector público y privado para hacer puertos más eficientes en el país?
"El sector privado ha demostrado una gran capacidad de gestión, superando una coyuntura de fuertes alzas de energía, petróleo e inflación, y con tarifas máximas fijas en dólares. A pesar de esto, los puertos han triplicado su productividad".
"El Estado debe asegurar la existencia de simetría en el tratamiento de los terminales portuarios en diversos aspectos".
– Es necesario hacer nuevas concesiones en puertos?
"De acuerdo con nuestros estudios, si se consideran los planes de inversión en infraestructura y equipos que los privados iniciarán en puertos, la oferta de servicios será capaz de sustentar el crecimiento al menos de los próximos 10 años".
" Miranda: "Nada justifica que el Estado siga administrando puertos"
Apoyo en infraestructura vial de parte del sector público, y aumento en la capacidad portuaria de parte de la empresa privada son las tareas que señala Alberto Miranda, gerente general de Puerto Coronel.
– ¿En qué contribuyen las licitaciones en la actividad portuaria?
"Sirven para hacer más eficientes los puertos. El papel del sector público debe ser el de apoyar el desarrollo y mantención de la infraestructura vial, tanto caminera como ferroviaria, de tal manera de tener un transporte expedito entre los distintos generadores de cargas y los terminales marítimos. Por su parte, el sector privado debe seguir invirtiendo en el aumento de las capacidades físicas de los terminales y en la incorporación de alta tecnología".
– ¿Esto quiere decir que deberían seguir haciéndose ?
"Hay un nivel muy alto de competencia entre los puertos privados y los concesionados, que en nada justifica que el Estado siga administrándo los puertos"
" Mancilla: "Urge incorporar nuevas iniciativas privadas"
Condiciones de estabilidad es lo que espera del sector público Luis Mancilla, gerente general de Agunsa.
– ¿Cuál es el rol del sector público para hacer puertos más eficientes?
"El papel del sector público debería ser el de fomentar, facilitar y crear las condiciones necesarias para que el sector privado pueda desarrollar y gestionar eficientemente los puertos. Eso significa, generar las condiciones de estabilidad, no discriminatorias, y de competitividad necesarias para que el sector privado pueda invertir con horizontes de largo plazo".
– ¿Se deben aumentar las concesiones portuarias?
"Es vital que se concesionen a la brevedad todos los terminales que satisfacen las necesidades del comercio exterior chileno. No se ha tomado en cuenta que los principales puertos del país se encuentran trabajando en los límites de sus capacidades, y es urgente incorporar nuevas iniciativas privadas".
Solicitan a Baja Ferries origen del conflicto con grupo de transportistas
Fuente: El Sudcaliforniano
Minerva Simeón
La Paz, Baja California Sur.- Ante la polarización del conflicto entre un grupo de transportistas y la naviera Baja Ferries, el corporativo naviero acudirá a partir de esta semana a las cámaras empresariales y organizaciones políticas para presentar la realidad del asunto con base en estadísticas de los volúmenes de carga que operan la transportadora marítima y su filial terrestre Logística Geos, así como para explicar el origen del conflicto con el dirigente Martín Arce, quien en las últimas dos semanas mantiene vehículos de carga apostados en el palacio de gobierno.
A través de su Gerente de Comunicación Social, Juan Plata Medina, el corporativo comunicó que conjuntamente con abogados valora la posibilidad de presentar una nueva demanda en contra de Martín Arce Sánchez, quien se denomina Presidente de la Alianza de Transportistas San Martín, por falsificación de documentos como esta ocurriendo actualmente falsificando posturas de la Alianza de Transportistas de La Paz, al presentar documentos apócrifos, lo que causó ya una demanda de la Alianza de Transportistas de La Paz A.C., en contra de Arce.
La naviera dirigió a los sectores públicos que el plantón de Arce Sánchez "es una farsa que ha montado Martín Arce quien en este año ha dejado constancias en su paso por sus distintas agrupaciones, de un interés particular y no el de sus compañeros y que se dirige de esa manera, elaborando documentos apócrifos, para tergiversar la realidad para acomodarla a su muy particular interés", y aclaró que da trabajo a cerca de 70 transportistas tanto del Sindicato Hombre - Camión como de la Alianza de Transportistas de La Paz; "Él ignora que cerca de 70 transportistas de sus compañeros, del Sindicato hombre Camión o Alianza de Transportistas trabajan para BF, lo ignora o prefiere ignorarlo", dijo Plata Medina, quien determinó que la "intransigencia lo ha llevada a mantener el plantón".
"Le decimos a la sociedad es un movimiento que nació del fracaso y de la traición que hizo (Arce Sánchez) al Sindicato Único de Trabajadores Hombre - Camión y que nació del fracaso de una apreciación irreal que tiene en cuanto a pretender obligar a Baja Ferries a contratar sus servicios; Se lo hemos dicho una y 5 veces, que ni él ni la Alianza San Martín tienen posibilidad alguna de ser contratado por la naviera", aseveró Plata Medina.
Le decimos también que "Baja Ferries es una empresa comprometida con el presente y futuro del estado, con la mejor intensión ha llegado a servirle con las mejores embarcaciones, mas versátiles y en este pequeño período de servicio hemos dejado constancia de los servicios de la naviera, reiteramos que el compromiso de BF es en ese sentido, continuar impulsando el proceso de modernización, del transporte marítimo y también del transporte terrestre".
Vaticinó que el movimiento frente al Palacio de Gobierno esta destinado al fracaso y no descartó que los tractocamiones desaparezcan de palacio de gobierno después del 3 de febrero, por que una vez que concluya el proceso electoral, en el que algunos sectores políticos han hecho presencia y Martín Arce pretende capitalizar para intereses personales, y sí no -advirtió- con el riesgo que representa para la ciudadanía se mantendrá.
De ahí que el representante de la transportadora, anunció que ante la intransigencia de los transportistas, el corporativo naviero Baja Ferries, emprenderá un recorrido ante las cámaras empresariales, presentando con estadísticas el movimiento que inició Arce Sánchez hace dos semanas, de igual manera vamos a visitar a las organizaciones políticas solicitándole su tiempo para que después de escuchar a los de la alianza nos permitan la oportunidad de ser escuchados.
Minerva Simeón
La Paz, Baja California Sur.- Ante la polarización del conflicto entre un grupo de transportistas y la naviera Baja Ferries, el corporativo naviero acudirá a partir de esta semana a las cámaras empresariales y organizaciones políticas para presentar la realidad del asunto con base en estadísticas de los volúmenes de carga que operan la transportadora marítima y su filial terrestre Logística Geos, así como para explicar el origen del conflicto con el dirigente Martín Arce, quien en las últimas dos semanas mantiene vehículos de carga apostados en el palacio de gobierno.
A través de su Gerente de Comunicación Social, Juan Plata Medina, el corporativo comunicó que conjuntamente con abogados valora la posibilidad de presentar una nueva demanda en contra de Martín Arce Sánchez, quien se denomina Presidente de la Alianza de Transportistas San Martín, por falsificación de documentos como esta ocurriendo actualmente falsificando posturas de la Alianza de Transportistas de La Paz, al presentar documentos apócrifos, lo que causó ya una demanda de la Alianza de Transportistas de La Paz A.C., en contra de Arce.
La naviera dirigió a los sectores públicos que el plantón de Arce Sánchez "es una farsa que ha montado Martín Arce quien en este año ha dejado constancias en su paso por sus distintas agrupaciones, de un interés particular y no el de sus compañeros y que se dirige de esa manera, elaborando documentos apócrifos, para tergiversar la realidad para acomodarla a su muy particular interés", y aclaró que da trabajo a cerca de 70 transportistas tanto del Sindicato Hombre - Camión como de la Alianza de Transportistas de La Paz; "Él ignora que cerca de 70 transportistas de sus compañeros, del Sindicato hombre Camión o Alianza de Transportistas trabajan para BF, lo ignora o prefiere ignorarlo", dijo Plata Medina, quien determinó que la "intransigencia lo ha llevada a mantener el plantón".
"Le decimos a la sociedad es un movimiento que nació del fracaso y de la traición que hizo (Arce Sánchez) al Sindicato Único de Trabajadores Hombre - Camión y que nació del fracaso de una apreciación irreal que tiene en cuanto a pretender obligar a Baja Ferries a contratar sus servicios; Se lo hemos dicho una y 5 veces, que ni él ni la Alianza San Martín tienen posibilidad alguna de ser contratado por la naviera", aseveró Plata Medina.
Le decimos también que "Baja Ferries es una empresa comprometida con el presente y futuro del estado, con la mejor intensión ha llegado a servirle con las mejores embarcaciones, mas versátiles y en este pequeño período de servicio hemos dejado constancia de los servicios de la naviera, reiteramos que el compromiso de BF es en ese sentido, continuar impulsando el proceso de modernización, del transporte marítimo y también del transporte terrestre".
Vaticinó que el movimiento frente al Palacio de Gobierno esta destinado al fracaso y no descartó que los tractocamiones desaparezcan de palacio de gobierno después del 3 de febrero, por que una vez que concluya el proceso electoral, en el que algunos sectores políticos han hecho presencia y Martín Arce pretende capitalizar para intereses personales, y sí no -advirtió- con el riesgo que representa para la ciudadanía se mantendrá.
De ahí que el representante de la transportadora, anunció que ante la intransigencia de los transportistas, el corporativo naviero Baja Ferries, emprenderá un recorrido ante las cámaras empresariales, presentando con estadísticas el movimiento que inició Arce Sánchez hace dos semanas, de igual manera vamos a visitar a las organizaciones políticas solicitándole su tiempo para que después de escuchar a los de la alianza nos permitan la oportunidad de ser escuchados.