REPORTAJE: DAGUERROTIPOS
El mar es una moral
Joseph Conrad fue marino ocho años, pero quebrantada la espalda por el golpe de una botavara en la latitud de Singapur, se vistió de oscuro, se caló el bombín y se hizo caballero. Fue entonces cuando cruzó la propia línea de sombra
Manuel Vicent
Fuente: El País
En una tarde melancólica ningún niño imaginativo, tumbado boca abajo en la cama ante un atlas abierto, ha dejado de navegar alguna vez con la yema del índice por todos los mares azules o de adentrarse con absoluta libertad en las selvas más peligrosas. Con la mente llena de barcos piratas, de cofres del tesoro, de leones y colmillos de elefantes, llega un momento en que el niño detiene el dedo en un punto del mapa, el más exótico posible, y piensa: "Un día, cuando sea mayor, iré allí". Algunos logran realizar este sueño, pero sólo uno se llamó Joseph Conrad.
Este niño no era hijo de un conde polaco ni su tía era princesa belga ni fue presentado a muy tierna edad al emperador Francisco José en una audiencia privada en el Hofbourg de Viena. Los primeros años de este escritor, cuyo nombre de bautismo era Jôzef Teodor Konrad Korzeniowski, están rodeados de sueños aristocráticos, que él fomentaba o no se molestaba en desmentir, siempre elusivo y rodeado de siluetas ficticias. Así deambulaba por el puerto de Marsella o por los muelles del Támesis con las manos en los bolsillos, como un joven desarraigado, tratando de enrolarse en el primer navío que lo llevara a los mares del Sur.
Venía del frío, de un país de la niebla. Joseph Conrad había nacido el 3 de diciembre de 1857 en Berdichev, territorio ucraniano, a 220 kilómetros al sureste de Kiev. En ese tiempo Polonia sólo tenía una identidad étnica y lingüística; no existía políticamente; era un territorio sometido al yugo de Rusia. Sus antepasados fueron gente dispuesta a liberar a la patria y por eso se alistaron en el ejército de Napoleón en la avanzada hacia Moscú y en este empeño luchó después, como revolucionario izquierdista, el padre de Conrad, de nombre Apollo, que fue prendido, juzgado y condenado al exilio por este motivo, unos avatares políticos muy rudos, que pronto dejaron huérfano de padre y madre al futuro escritor. Joseph Conrad, a los 12 años, quedó bajo la tutoría de su tío materno Tadeusz. Este hombre metódico y pragmático no logró sujetar los sueños de su sobrino, un adolescente visionario, que en la convulsión de los ataques de epilepsia oía voces imperiosas en la nuca llamándole a huir. Un día de octubre de 1871 tomó el tren en la estación de Cracovia y obedeciendo un oscuro designio no cesó de alejarse hasta llegar a Marsella. Tenía 17 años. En esta huida detrás de un sueño rompió con la patria, con la religión y con la familia. Todo su pasado fue sustituido por el mar.
En el puerto de Marsella había suficientes canallas para llenar de emociones una vida entera, aunque él sólo esperaba un barco en el que partir lejos y mientras ese don no llegaba, se dedicó a naufragar por su cuenta en burdeles y timbas de juego en los que unas veces quedaba desplumado y otras agarrado al tronco de una prostituta o de un amigo desnudo como a un madero en medio del oleaje. Cuando se sentía desbancado por el propio desorden, emitía señales de socorro al tío Tadeusz y éste acudía en su salvamento con una remesa de dinero acompañada de muchos consejos. Al final de tres años de zozobrar en tierra logró embarcar como pasajero en el buque Mont-Blanc que lo llevó a la Martinica. El calor húmedo, los gritos de los papagayos y el colorido de la variada carne tropical ocuparon el vacío de su patria perdida y a partir de ese momento comenzó su aventura.
A la hora de embarcarse los marineros se dividen en dos: los que lo hacen apesadumbrados porque dejan atrás mujer, hijos, amigos y placeres sedentarios y los que suben a bordo felices por haber logrado sacudirse de encima deudas, pendencias y falsas promesas de amor poniendo todo un océano en medio durante un tiempo largo. Joseph Conrad pertenecía a esta segunda clase de marineros. En tierra era un ser zarandeado por la existencia, pero el mar lo convertía en un hombre esforzado, riguroso y libre. De regreso de esta primera travesía a las Antillas, recalado de nuevo en el puerto de Marsella, a la espera de enrolarse en otro barco, fue devorado otra vez por las deudas y tuvo que coger un revólver y pegarse un tiro en el pecho para resolver bravamente el problema. La bala le pasó muy cerca del corazón y no quiso matarlo.
Sucesivos viajes a las Indias Occidentales en otros navíos lo convirtieron de pasajero en aprendiz de navegante metido en el trapicheo del ron y en el contrabando de armas. Después llevó carbón a Constantinopla y lana a Australia. "Si he de ser marinero quiero ser un marinero inglés" -se prometió a sí mismo en el hospital donde se recuperaba de la herida-. Después de pasar por toda la escala, logró su deseo y como primer oficial de la marina mercante británica navegó los mares de China y de Nueva Zelanda; incorporó a su espíritu los nombres de Sumatra, Borneo y golfo de Bengala; se adentró en el corazón de África por el río Congo y en cada travesía compartió la vida con tipos heroicos y desalmados, que después convertiría de primera mano en personajes de sus novelas. Había tomado la nacionalidad inglesa en agosto de 1886 y fue marino ocho años, pero quebrantada la espalda por el golpe de una botavara en la latitud de Singapur, dejó la mar, se vistió de oscuro, se caló el bombín y se hizo caballero. Fue entonces cuando cruzó la propia línea de sombra.
En tierra, aquejado de gota, tomó mujer, Jessie Emmoline George, tuvo dos hijos, Borys Leo y John Alexander, y comenzó a escribir relatos de mar con un inglés aprendido y reverenciado, que le vibraba en el pulso con la misma tensión de la caña de los navíos que pilotó cuando era capitán. Conrad convirtió el mar en una moral. La expiación y el remordimiento después de un acto de cobardía en Lord Jim, la serenidad ante la desgracia y el ansia de poder en Nostromo, la mutación constante de las pasiones como los cambios del oleaje en El negro del Narcissus, la penetración hasta el fondo de la miseria humana en El corazón de las tinieblas. Un escritor se mide frente al mar. En este sentido Conrad no tiene una sola página ridícula ni se permitió una zozobra. No así en su vida en tierra.
En medio de la fama internacional, que le dieron muy pronto sus libros, tuvo que vivir luchando de nuevo contra las deudas propias y las de su hijo Borys, contra la enfermedad de su mujer, contra los celos de enamorado viejo de una ninfa, contra la ruina de su cuerpo apalancado en un sillón de su residencia de Oswalds, cerca de Canterbury, acogido al amparo de su agente literario Pinker como quien se abraza al palo mayor en medio de una larga tempestad en tierra. Murió de un ataque al corazón el 3 de agosto de 1924, a los 67 años. Sobre su tumba fueron grabados estos versos de Spenser: "El sueño tras el esfuerzo, tras la tormenta el puerto, el reposo tras la guerra, tras la vida harto complace la muerte". -
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viernes, 25 de enero de 2008
Dutch Maritime Merger
Source: Synfo
In January 2008 the new association ‘Scheepsbouw Nederland’ (Holland Shipbuilding Association) has seen daylight. HME (Holland Marine Equipment Association) and VNSI (Netherlands’ Shipbuilding Industry Association) combined their representative activities. The new combination is established at FME in Zoetermeer, the Netherlands.
The Holland Shipbuilding Association represents about 400 members with a total maritime turnover of € 6 billion, an export volume of € 3.5 billion, and a combined direct workforce of over 25,000 people.
The power of the new combination will be noticeable to all stakeholders. The member companies will get more value for their money, services will be further professionalized, influence will grow, and the professional network will be stimulated.
The Holland Shipbuilding Association will be the voice of the Dutch maritime industry to the national and European government, press relations, other trade associations and international contacts.
Fred van der Wal is appointed as chairman of the Association and Martin Bloem as general director. On January 17th the Holland Shipbuilding Association has been officially launched at Slot Loevestein.
In January 2008 the new association ‘Scheepsbouw Nederland’ (Holland Shipbuilding Association) has seen daylight. HME (Holland Marine Equipment Association) and VNSI (Netherlands’ Shipbuilding Industry Association) combined their representative activities. The new combination is established at FME in Zoetermeer, the Netherlands.
The Holland Shipbuilding Association represents about 400 members with a total maritime turnover of € 6 billion, an export volume of € 3.5 billion, and a combined direct workforce of over 25,000 people.
The power of the new combination will be noticeable to all stakeholders. The member companies will get more value for their money, services will be further professionalized, influence will grow, and the professional network will be stimulated.
The Holland Shipbuilding Association will be the voice of the Dutch maritime industry to the national and European government, press relations, other trade associations and international contacts.
Fred van der Wal is appointed as chairman of the Association and Martin Bloem as general director. On January 17th the Holland Shipbuilding Association has been officially launched at Slot Loevestein.
Chilena Vapores propone accionistas aumento capital 200 mln dlr
Fuente: Reuters
SANTIAGO (Reuters) - La naviera chilena Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) dijo el viernes que propondrá a sus accionistas un aumento de capital por 200 millones de dólares, en una junta extraordinaria fijada para abril.
CSAV, la principal naviera de América del Sur, dijo en una nota al regulador del mercado que el aumento de capital deberá materializarse en un plazo de tres años.
La nota dijo que el aumento propuesto será por 200 millones de dólares o el monto que determinen los accionistas.
La junta extraordinaria de accionistas de CSAV se realizará el próximo 25 de abril, en la costera ciudad de Valparaíso.
Las acciones de Vapores caían un 8,35 por ciento, a 779 pesos, en la Bolsa de Comercio de Santiago.
(Reporte de Antonio de la Jara. Editado por Juan José Lagorio)
SANTIAGO (Reuters) - La naviera chilena Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) dijo el viernes que propondrá a sus accionistas un aumento de capital por 200 millones de dólares, en una junta extraordinaria fijada para abril.
CSAV, la principal naviera de América del Sur, dijo en una nota al regulador del mercado que el aumento de capital deberá materializarse en un plazo de tres años.
La nota dijo que el aumento propuesto será por 200 millones de dólares o el monto que determinen los accionistas.
La junta extraordinaria de accionistas de CSAV se realizará el próximo 25 de abril, en la costera ciudad de Valparaíso.
Las acciones de Vapores caían un 8,35 por ciento, a 779 pesos, en la Bolsa de Comercio de Santiago.
(Reporte de Antonio de la Jara. Editado por Juan José Lagorio)
Aclara José Chagra que la APINAN no fue enajenada
Fuente: Diario del Istmo
LILIANA CORONA/AGENCIA IMAGEN DEL GOLFO
Luego de los fuertes rumores sobre una enajenación de las instalaciones de la Administración Portuaria Integral de Nanchital (APINAN), ante un posible pacto entre autoridades municipales y el gobierno del Estado, a fin de condonar el adeudo de la administración de Francisco León Ocejo Meza, el director de la dependencia, José Chagra Nacif, negó lo manifestado.
Y es que, ante la versión que corrió en esta ciudad, sobre una negociación entre las autoridades municipales y el gobierno del Estado, donde APINAN fue en ente a tratar, acordando su presunta enajenación, a cambio de dar “carpetazo” a la deuda que dejó Ocejo Meza, donde está involucrado Víctor Manzanilla Borjas, esposo de la actual alcaldesa, Chagra Nacif refirió a que sólo hay indicios de dar a APINAN en comodato.
APINAN en uno de los bienes más codiciados que pertenecen al municipio de Nanchital, cuya enajenación fue tratada por la comuna ocejista, sin embargo, Chagra Nacif dijo que sólo es un “comodato”, es decir una concesión a 50 años que está establecida en un acta de cabildo que dejó la administración de Ricardo Castelo Castillo.
Expuso que esa acta de cabildo él, Chagra Nacif, la rescató entre las actas que se encuentran en la legislatura del Estado, pues esta permaneció oculta por razones desconocidas, “pero el acta existe y APINAN sólo está en comodato”.
Sin embargo, presuntamente dicha acta de cabildo no fue aprobada por el congreso del Estado y la administración Ocejista, nunca formuló una, para dar la administración portuaria en comodato, más si en enajenación, pero el cabildo no la aprobó.
Tendrá que ser la actual administración la que determine si formula o no una nueva propuesta de cabildo para proceder con el comodato ante la legislatura, o en su defecto, una enajenación.
Las instalaciones de APINAN se han convertido en uno de los blancos más ambiciosos de la iniciativa privada y del gobierno del Estado, por representar el “boom” de la economía nanchiteca, al tener 29 hectáreas y un valor superior a los 500 millones de pesos.
LILIANA CORONA/AGENCIA IMAGEN DEL GOLFO
Luego de los fuertes rumores sobre una enajenación de las instalaciones de la Administración Portuaria Integral de Nanchital (APINAN), ante un posible pacto entre autoridades municipales y el gobierno del Estado, a fin de condonar el adeudo de la administración de Francisco León Ocejo Meza, el director de la dependencia, José Chagra Nacif, negó lo manifestado.
Y es que, ante la versión que corrió en esta ciudad, sobre una negociación entre las autoridades municipales y el gobierno del Estado, donde APINAN fue en ente a tratar, acordando su presunta enajenación, a cambio de dar “carpetazo” a la deuda que dejó Ocejo Meza, donde está involucrado Víctor Manzanilla Borjas, esposo de la actual alcaldesa, Chagra Nacif refirió a que sólo hay indicios de dar a APINAN en comodato.
APINAN en uno de los bienes más codiciados que pertenecen al municipio de Nanchital, cuya enajenación fue tratada por la comuna ocejista, sin embargo, Chagra Nacif dijo que sólo es un “comodato”, es decir una concesión a 50 años que está establecida en un acta de cabildo que dejó la administración de Ricardo Castelo Castillo.
Expuso que esa acta de cabildo él, Chagra Nacif, la rescató entre las actas que se encuentran en la legislatura del Estado, pues esta permaneció oculta por razones desconocidas, “pero el acta existe y APINAN sólo está en comodato”.
Sin embargo, presuntamente dicha acta de cabildo no fue aprobada por el congreso del Estado y la administración Ocejista, nunca formuló una, para dar la administración portuaria en comodato, más si en enajenación, pero el cabildo no la aprobó.
Tendrá que ser la actual administración la que determine si formula o no una nueva propuesta de cabildo para proceder con el comodato ante la legislatura, o en su defecto, una enajenación.
Las instalaciones de APINAN se han convertido en uno de los blancos más ambiciosos de la iniciativa privada y del gobierno del Estado, por representar el “boom” de la economía nanchiteca, al tener 29 hectáreas y un valor superior a los 500 millones de pesos.
Strategic Marine to open shipyard in Mexico
Strategic Marine to open shipyard in Mexico
Source: Marinelog
Australian-based Strategic Marine will open its first shipyard in the Americas in early 2008 following a successful joint venture bid with Servicios Navales E Industriales S.A. DE C.V. (SENI) to build two 52 m aluminum crew boats for Arrendadora Ocean Mexicana S.A. de CV (Blue Marine Offshore) in Mexico.
Strategic Marine already operates yards at its Henderson headquarters in Western Australia, Tuas in Singapore and Dong Xuyen Industrial Zone, Ba-Ria Vung Tau in southern Vietnam.
The US$11.89 million contract will see the two vessels operated by Blue Marine Offshore for its Pemex contract in the Gulf of Mexico.
Work on the contract is scheduled to commence this year, before which Strategic will work with SENI to upgrade its existing maintenance facility at Mazatlan on the Mexican west coast.
Both vessels will be based on Strategic's Deep V High Speed Planing Hull design and will be operated by a 10-man crew and will have a capacity for 60 passengers plus 100 tonnes of cargo at a cruising speed of 20 knots.
Strategic Marine believes the contract win was heavily influenced by its powertrain decision which provided greater hull efficiency and hence reduced fuel consumption.
Strategic Marine chairman, Mark Newbold, said the company had established a sound working relationship with SENI which would provide a strategic cornerstone for the company's global expansion plans into the Americas.
"We have been actively looking to increase our construction capacity to underpin global growth, in particular our goal of moving into larger offshore vessels such as PSVs, AHTs and DSVs," he said.
"The Blue Marine contract is an ideal and substantial plank in respect of this vision. It provides us with increased construction capacity, while significantly enhancing our ability to provide customers with an increased global support capability."
Mr Newbold said the Mazatlan yard would provide Strategic Marine with the ability to target both the North and South American offshore and para-military markets.
Design of the two vessels will be undertaken at the company's Henderson facility in Western Australia. Strategic Marine plans to construct two additional crew boats in anticipation of future orders from operators in the oil and gas sector.
The company's order book now stands at more than US$200 million. Strategic Marine has built more than 320 vessels for domestic and export markets. The company's vessels have been purchased by private companies and governments in South East Asia, North America, Africa, Europe and the Middle East.
DIMENSIONS
Length Overall: 52.0 m (171 ft)
Length at Waterline: 48.5 m (159 ft)
Beam Molded: 10.0 m (32.8 ft)
Draft, max: 3.6 m (12 ft)
Generating Power: 2 x 91 kW diesel
Propellers: 4 x FPP T
Tankage, Fuel Oil: 83,279 liters (22,000 US gallons)
Tankage, Cargo Water: Nil
Tankage, Potable Water: 12,000 liters (3,170 US gallons)
Aft Clear Deck: 223 sq.m (2,400 sq ft)
Source: Marinelog
Australian-based Strategic Marine will open its first shipyard in the Americas in early 2008 following a successful joint venture bid with Servicios Navales E Industriales S.A. DE C.V. (SENI) to build two 52 m aluminum crew boats for Arrendadora Ocean Mexicana S.A. de CV (Blue Marine Offshore) in Mexico.
Strategic Marine already operates yards at its Henderson headquarters in Western Australia, Tuas in Singapore and Dong Xuyen Industrial Zone, Ba-Ria Vung Tau in southern Vietnam.
The US$11.89 million contract will see the two vessels operated by Blue Marine Offshore for its Pemex contract in the Gulf of Mexico.
Work on the contract is scheduled to commence this year, before which Strategic will work with SENI to upgrade its existing maintenance facility at Mazatlan on the Mexican west coast.
Both vessels will be based on Strategic's Deep V High Speed Planing Hull design and will be operated by a 10-man crew and will have a capacity for 60 passengers plus 100 tonnes of cargo at a cruising speed of 20 knots.
Strategic Marine believes the contract win was heavily influenced by its powertrain decision which provided greater hull efficiency and hence reduced fuel consumption.
Strategic Marine chairman, Mark Newbold, said the company had established a sound working relationship with SENI which would provide a strategic cornerstone for the company's global expansion plans into the Americas.
"We have been actively looking to increase our construction capacity to underpin global growth, in particular our goal of moving into larger offshore vessels such as PSVs, AHTs and DSVs," he said.
"The Blue Marine contract is an ideal and substantial plank in respect of this vision. It provides us with increased construction capacity, while significantly enhancing our ability to provide customers with an increased global support capability."
Mr Newbold said the Mazatlan yard would provide Strategic Marine with the ability to target both the North and South American offshore and para-military markets.
Design of the two vessels will be undertaken at the company's Henderson facility in Western Australia. Strategic Marine plans to construct two additional crew boats in anticipation of future orders from operators in the oil and gas sector.
The company's order book now stands at more than US$200 million. Strategic Marine has built more than 320 vessels for domestic and export markets. The company's vessels have been purchased by private companies and governments in South East Asia, North America, Africa, Europe and the Middle East.
DIMENSIONS
Length Overall: 52.0 m (171 ft)
Length at Waterline: 48.5 m (159 ft)
Beam Molded: 10.0 m (32.8 ft)
Draft, max: 3.6 m (12 ft)
Generating Power: 2 x 91 kW diesel
Propellers: 4 x FPP T
Tankage, Fuel Oil: 83,279 liters (22,000 US gallons)
Tankage, Cargo Water: Nil
Tankage, Potable Water: 12,000 liters (3,170 US gallons)
Aft Clear Deck: 223 sq.m (2,400 sq ft)
Navieras noruegas: Un mar de experiencia también en Chile
Fuente: El Mercurio
Noruega es el país de Europa con más diversificación en el sector marítimo y se la respeta por mostrar un gran nivel de profesionalidad en industria naviera, equipamiento y capacidad para explotar nuevos mercados. Desde siempre los noruegos han sido navegantes y han exportado esa experiencia a todo el mundo, incluido Chile.
Fue a fines del siglo XIX cuando comenzaron a llegar a nuestro país los primeros barcos de transporte noruegos, los que se dedicaban básicamente al traslado de salitre.
Luego, en 1920, comenzó el servicio regular de empresas navieras noruegas hacia Chile, el que se prolongó hasta fines de la década del sesenta. Entonces una de las empresas estableció el servicio de transporte por la costa del Pacífico, desde Estados Unidos hacia los puertos de nuestro país.
Hans Bugge, presidente de B&M Agencia Marítima S.A. explica que en la actualidad no existe un servicio de línea regular de alguna empresa noruega, sino que más bien se contratan los servicios de una naviera en particular, la que pone a disposición de los requerimientos del cliente alguna de sus embarcaciones.
Celulosa, madera, carbón y fertilizantes son algunos de los productos chilenos que algunos barcos noruegos trasladan a los mercados de Europa y Asia, fundamentalmente. A su vez, desde estos lugares los buques de navieras noruegas traen a nuestro país automóviles, líquidos a granel y ácido sulfúrico.
Expertos constructores
Para el ejecutivo el secreto del éxito noruego en el mar radica en el hecho de hacer excelentes buques, contar con capitanes y tripulaciones de primer nivel. Pero, fundamentalmente, el tener una fama de seriedad y de responsabilidad a toda prueba a la hora de cumplir con la entrega de las cargas en los puertos.
Actualmente, Noruega se encuentra entre los cinco países más importantes en materia de transporte naviero, contando con una de las flotas más grandes del mundo. Hans Bugge sostiene que la tradición naviera que tiene Noruega se debe, en parte, a que sus habitantes tienen el espíritu marinero prácticamente desde que nacen.
No hay que olvidar que los vikingos, pueblo antecesor de los actuales escandinavos, eran expertos navegantes. Además, añade el empresario, buena parte del invierno las tierras quedan cubiertas por la nieve y el hielo, por lo que se hace muy difícil trabajarlas.
Es por ello que en aquellos períodos del año se hacía imprescindible buscar el sustento en el mar.
Esta experiencia marinera también fue útil cuando comenzaron las prospecciones petroleras en el mar del Norte, en el mar de Barents y en el propio Atlántico.
Noruega es el país de Europa con más diversificación en el sector marítimo y se la respeta por mostrar un gran nivel de profesionalidad en industria naviera, equipamiento y capacidad para explotar nuevos mercados. Desde siempre los noruegos han sido navegantes y han exportado esa experiencia a todo el mundo, incluido Chile.
Fue a fines del siglo XIX cuando comenzaron a llegar a nuestro país los primeros barcos de transporte noruegos, los que se dedicaban básicamente al traslado de salitre.
Luego, en 1920, comenzó el servicio regular de empresas navieras noruegas hacia Chile, el que se prolongó hasta fines de la década del sesenta. Entonces una de las empresas estableció el servicio de transporte por la costa del Pacífico, desde Estados Unidos hacia los puertos de nuestro país.
Hans Bugge, presidente de B&M Agencia Marítima S.A. explica que en la actualidad no existe un servicio de línea regular de alguna empresa noruega, sino que más bien se contratan los servicios de una naviera en particular, la que pone a disposición de los requerimientos del cliente alguna de sus embarcaciones.
Celulosa, madera, carbón y fertilizantes son algunos de los productos chilenos que algunos barcos noruegos trasladan a los mercados de Europa y Asia, fundamentalmente. A su vez, desde estos lugares los buques de navieras noruegas traen a nuestro país automóviles, líquidos a granel y ácido sulfúrico.
Expertos constructores
Para el ejecutivo el secreto del éxito noruego en el mar radica en el hecho de hacer excelentes buques, contar con capitanes y tripulaciones de primer nivel. Pero, fundamentalmente, el tener una fama de seriedad y de responsabilidad a toda prueba a la hora de cumplir con la entrega de las cargas en los puertos.
Actualmente, Noruega se encuentra entre los cinco países más importantes en materia de transporte naviero, contando con una de las flotas más grandes del mundo. Hans Bugge sostiene que la tradición naviera que tiene Noruega se debe, en parte, a que sus habitantes tienen el espíritu marinero prácticamente desde que nacen.
No hay que olvidar que los vikingos, pueblo antecesor de los actuales escandinavos, eran expertos navegantes. Además, añade el empresario, buena parte del invierno las tierras quedan cubiertas por la nieve y el hielo, por lo que se hace muy difícil trabajarlas.
Es por ello que en aquellos períodos del año se hacía imprescindible buscar el sustento en el mar.
Esta experiencia marinera también fue útil cuando comenzaron las prospecciones petroleras en el mar del Norte, en el mar de Barents y en el propio Atlántico.