Fuente: El País
El desarrollo de las actividades portuarias y ferroviarias constituye uno de los grandes desafíos que tiene la Unión Europea. En el contexto actual resulta muy revelador resaltar las estrategias puestas en práctica tanto por las administraciones públicas como por las empresas al objeto de perfilar el diseño y las perspectivas relativas a la futura configuración del espacio europeo.
El transporte marítimo mundial presenta en los dos últimos ejercicios elevadas tasas de crecimiento que se manifiestan a través de una intensificación de los movimientos de mercancías, en una apertura hacia nuevos mercados y en la inclusión de nuevos países en el circuito de los flujos de intercambios. Las razones de dichos aumentos se deben a una demanda creciente de energía y de materias primas. Se intensifican además los desplazamientos marítimos sobre largas distancias, se aprecian importantes alzas en las funciones de consumo y de distribución, asistimos a la emergencia de cadenas logísticas de producción y distribución y, finalmente, se constatan cambios técnicos vinculados a las operaciones marítimas, a la contenedorización y al transporte intermodal.
De tales circunstancias se revelan unas magníficas condiciones para el desarrollo de los puertos, que se cristalizan en mayores intensidades de tráficos, mayores conexiones y reducción de la distancia medida en términos de tiempos. Ahora bien, estos sistemas de explotación portuaria requieren de alineamientos y de nuevas combinaciones con sistemas de transporte que permitan configurar circuitos que propugnen mayores rentabilidades en el "transporte puerta a puerta", lo que solo se consigue mediante la coordinación de los sistemas marítimo portuario-ferroviario.
El nuevo posicionamiento de las terminales portuarias como centros de trasbordo para conseguir economías de escala y economías de aglomeración se ve reforzada por las conexiones con los sistemas ferroviarios. Tres opciones se visualizan en Europa: empresas gestoras de infraestructuras, empresas ferroviarias que desarrollan estrictamente su negocio y operadores intermodales que aúnan esfuerzos inversores en la operatividad intermodal.
Las recientes dinámicas de liberalización ferroviaria y los actuales estados de oferta y demanda impulsan la emergencia de nuevos actores que deben estar presentes tanto en el campo marítimo como en el ámbito del transporte terrestre. Las razones son evidentes. Las compañías marítimas tienen interés y necesidad de asegurar las conexiones terrestres para obtener mejores rendimientos a las rotaciones de contenedores y potenciar un sistema fluido y rentable. En ese sentido, la aparición de empresas, como European Rail Shuttle (ERS), Rail Link, HHLA o Eurogate son ejemplos en los que la lógica del desarrollo intermodal e interoperativo se fundamenta en la articulación y consolidación de cooperaciones entre operadores ferroviarios y agentes marítimos-portuarios.
La configuración europea se ha basado en dos fachadas marítimas dominantes: el Range Northen (del puerto de Le Havre a Hamburgo) y la fachada mediterránea (de Valencia a La Spezia). Desde ambas áreas, en la última década han cristalizado conexiones ferro-portuarias que han servido para conformar hinterlands bien servidos y bien interconectados, para facilitar los factores de localización empresarial y para aumentar la conectividad de los centros dinámicos. Con ello se ha potenciado el concepto de "hinterland ampliado", esto es, se ha procedido a incentivar el desarrollo de los emplazamientos económicos localizados en el interior del país. Por el contrario, aquellas áreas que han quedado fuera de dichas conexiones vieron empeorar su accesibilidad a los mercados globales y reducidas sus opciones de atractividad.
Dicho de otro modo, el desarrollo ferro-portuario trata de superar los recintos tradicionales de los puertos y de captar nuevos tráficos, servir a nuevas áreas económicas e impulsar sistemas operativos por medio del sistema ferroviario directo. Ante estas expectativas, es obvio que estamos asistiendo a una nueva dinámica: la emergencia de operadores de transporte combinado que contribuirán a impulsar el crecimiento económico.
Si miramos a Galicia, seguimos observando como el Ministerio de Fomento continúa ninguneando la intermodalidad portuaria gallega, pues las conexiones ferroviarias a los puertos de Ferrol, A Coruña, Vilagarcía, Marín y Vigo siguen siendo una asignatura pendiente. Esta decisión ministerial está contribuyendo a paralizar las opciones de integración y de accesibilidad de nuestra base económica, así como retardando las opciones de despegue de nuestros agentes. Esperemos que una corrección a tiempo atenúe los importantes efectos negativos que ello supone. Si no se hace, será fácil interpretarlo como una apuesta a favor de otros territorios en detrimento del nuestro.
El desarrollo de las actividades portuarias y ferroviarias constituye uno de los grandes desafíos que tiene la Unión Europea. En el contexto actual resulta muy revelador resaltar las estrategias puestas en práctica tanto por las administraciones públicas como por las empresas al objeto de perfilar el diseño y las perspectivas relativas a la futura configuración del espacio europeo.
El transporte marítimo mundial presenta en los dos últimos ejercicios elevadas tasas de crecimiento que se manifiestan a través de una intensificación de los movimientos de mercancías, en una apertura hacia nuevos mercados y en la inclusión de nuevos países en el circuito de los flujos de intercambios. Las razones de dichos aumentos se deben a una demanda creciente de energía y de materias primas. Se intensifican además los desplazamientos marítimos sobre largas distancias, se aprecian importantes alzas en las funciones de consumo y de distribución, asistimos a la emergencia de cadenas logísticas de producción y distribución y, finalmente, se constatan cambios técnicos vinculados a las operaciones marítimas, a la contenedorización y al transporte intermodal.
De tales circunstancias se revelan unas magníficas condiciones para el desarrollo de los puertos, que se cristalizan en mayores intensidades de tráficos, mayores conexiones y reducción de la distancia medida en términos de tiempos. Ahora bien, estos sistemas de explotación portuaria requieren de alineamientos y de nuevas combinaciones con sistemas de transporte que permitan configurar circuitos que propugnen mayores rentabilidades en el "transporte puerta a puerta", lo que solo se consigue mediante la coordinación de los sistemas marítimo portuario-ferroviario.
El nuevo posicionamiento de las terminales portuarias como centros de trasbordo para conseguir economías de escala y economías de aglomeración se ve reforzada por las conexiones con los sistemas ferroviarios. Tres opciones se visualizan en Europa: empresas gestoras de infraestructuras, empresas ferroviarias que desarrollan estrictamente su negocio y operadores intermodales que aúnan esfuerzos inversores en la operatividad intermodal.
Las recientes dinámicas de liberalización ferroviaria y los actuales estados de oferta y demanda impulsan la emergencia de nuevos actores que deben estar presentes tanto en el campo marítimo como en el ámbito del transporte terrestre. Las razones son evidentes. Las compañías marítimas tienen interés y necesidad de asegurar las conexiones terrestres para obtener mejores rendimientos a las rotaciones de contenedores y potenciar un sistema fluido y rentable. En ese sentido, la aparición de empresas, como European Rail Shuttle (ERS), Rail Link, HHLA o Eurogate son ejemplos en los que la lógica del desarrollo intermodal e interoperativo se fundamenta en la articulación y consolidación de cooperaciones entre operadores ferroviarios y agentes marítimos-portuarios.
La configuración europea se ha basado en dos fachadas marítimas dominantes: el Range Northen (del puerto de Le Havre a Hamburgo) y la fachada mediterránea (de Valencia a La Spezia). Desde ambas áreas, en la última década han cristalizado conexiones ferro-portuarias que han servido para conformar hinterlands bien servidos y bien interconectados, para facilitar los factores de localización empresarial y para aumentar la conectividad de los centros dinámicos. Con ello se ha potenciado el concepto de "hinterland ampliado", esto es, se ha procedido a incentivar el desarrollo de los emplazamientos económicos localizados en el interior del país. Por el contrario, aquellas áreas que han quedado fuera de dichas conexiones vieron empeorar su accesibilidad a los mercados globales y reducidas sus opciones de atractividad.
Dicho de otro modo, el desarrollo ferro-portuario trata de superar los recintos tradicionales de los puertos y de captar nuevos tráficos, servir a nuevas áreas económicas e impulsar sistemas operativos por medio del sistema ferroviario directo. Ante estas expectativas, es obvio que estamos asistiendo a una nueva dinámica: la emergencia de operadores de transporte combinado que contribuirán a impulsar el crecimiento económico.
Si miramos a Galicia, seguimos observando como el Ministerio de Fomento continúa ninguneando la intermodalidad portuaria gallega, pues las conexiones ferroviarias a los puertos de Ferrol, A Coruña, Vilagarcía, Marín y Vigo siguen siendo una asignatura pendiente. Esta decisión ministerial está contribuyendo a paralizar las opciones de integración y de accesibilidad de nuestra base económica, así como retardando las opciones de despegue de nuestros agentes. Esperemos que una corrección a tiempo atenúe los importantes efectos negativos que ello supone. Si no se hace, será fácil interpretarlo como una apuesta a favor de otros territorios en detrimento del nuestro.
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