Ningún improvisado en la API
Fuente: Diario de Yucatán
Gabino Tzec Valle
Para el éxito de la actividad marítima-portuaria de Yucatán se requiere que quien esté al mando de la Administración Portuaria Integral (API) no sea un improvisado, sino un experto en la materia, con trayectoria y conocimiento del movimiento marítimo, los problemas que aquejan a ese importante sector productivo para solucionarlos y con planes viables promover el incremento en el manejo de la carga no sólo de importación, sino también de exportación.
De otra manera, si al frente de la API está un improvisado y no un profesional portuario con años de servicio, al puerto le espera quizá una larga etapa de atraso, estancamiento del que al final de cuentas saldrá perdiendo Progreso y será oportunidad para el crecimiento y despegue en el movimiento de carga y turismo de barco a las terminales portuarias de Campeche y Puerto Morelos.
La Terminal Remota cumplirá en octubre próximo 18 años de que entró en servicio; la ampliación se inició en 1985 y durante un tiempo la plataforma que ahora está en medio de la inmensidad del mar donde están las terminales especializadas para el manejo de contenedores, granos, hidrocarburos, grava y recepción de turistas de trasatlánticos, se le conoció como “Isla Cervera”, en alusión a su promotor, el finado Víctor Cervera Pacheco.
Dirigir una terminal portuaria no es tarea fácil, es un ejercicio complicado para lo cual hay que tener amplio conocimiento que sólo se obtiene con años de laborar en el sector marítimo y portuario, sobre todo por la competencia en el manejo de la carga y el arribo de buques que se da no sólo en los demás puertos del país, sino en los Estados Unidos, Centro, Sudamérica, Europa y Asia, hasta donde también llegan productos yucatecos como el pulpo y la toronja.
La historia de los improvisados al frente de la API de Progreso parece repetirse y, mientras aprenden y se interiorizan en la actividad, habrá de nuevo una etapa de atraso en el desarrollo portuario, donde aún quedan pendientes por realizar proyectos de ampliación, dragado en el canal de navegación y dársena de ciaboga para aumentar el calado, así como la licitación de la Terminal de fluidos que está en suspenso y en manos de un Tribunal Federal.
Hace seis años designaron al frente de la API al veracruzano José Huerta Morales, contador cuyo desempeño profesional fue al frente de una institución bancaria del cual se retiró por jubilación, así que cuando toma posesión de este importante cargo desconoce por completo la actividad marítima-portuaria y le lleva un buen tiempo aprender y conocer el manejo de ese sector. Al contador José Huerta lo designa su paisano Francisco Ávila Camberos cuando éste ocupo el cargo de coordinador general de Puertos y Marina Mercante.
En este segundo semestre de este año y al inicio de la gestión estatal se designa al ingeniero Alberto Reyes Carrillo como director de la API de Progreso, en sustitución del médico veterinario Armando Herrera Avendaño, con amplia carrera en el sector portuario, quien fue traído de la API de Lázaro Cárdenas, Michoacán, para sustituir al ingeniero Herman Deutsch Espino, un técnico portuario con amplia experiencia que fue destituido por una falta administrativa, luego de la licitación y adjudicación a los españoles de la Terminal de Contenedores de Yucatán, filial de la Terminal de Contenedores de Barcelona.
En los últimos seis años, Alberto Reyes Carrillo laboró en el gobierno estatal como funcionario de primer nivel en la Secretaría de Planeación, lo que confirma que no tiene carrera ni trayectoria en el sector portuario; estaba en la lista de desempleados de ex servidores públicos estatales cuando se le designa para ocupar el puesto de encargado de la dirección de la API de Progreso; su ratificación en el puesto corresponde al que debe al Consejo de Administración, cuyos integrantes, entre ellos el titular de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, César Patricio Reyes Roel, debería de analizar a conciencia y determinar si es la persona idónea para ocupar ese puesto y llevar las riendas de la administración de las instalaciones portuarias de Progreso y si Alberto Reyes no reúne los requisitos ni el perfil, pues que nombren a un técnico portuario, a un profesional con carrera y reconocida trayectoria, y conocimiento de la actividad marítima, no a un improvisado a quien le llevará meses aprender y, cuando esté por capacitarse, lo cambien.
Si el Consejo de Administración de API se empeña en mantener en el cargo y ratifica a Alberto Reyes como titular de la API, pues que explique a la comunidad portuaria con base en qué lo designa, quién lo propone y qué plazo le dará para que demuestre capacidad para estar en el cargo y, si no cumple, cesarlo.
Es importante que se diga qué cartas de presentación tiene el nuevo director de la API de Progreso que garanticen que el puerto no quedará estancado. Si al que proponen para dirigir a la API no tiene el perfil, entonces se está a tiempo de rectificar, no de ratificar.— Progreso Yucatán.
gabino@dy.sureste.com
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domingo, 2 de septiembre de 2007
Un velero mexicano golpea con su palo mayor el Puente Colgante al bajar por la ría
Creemos que les fallo el calculo.......
El buque-escuela 'Cuauhtémoc' perdió los farolillos del mástil al cruzar bajo el transbordador La pleamar más viva del año hizo que el navío chocara con la pasarela
01.09.07 - JON FERNÁNDEZ
Fuente: El Correo Digital
Era el momento de la despedida y la tripulación del velero 'Cuauhtémoc' programó en la tarde del jueves un gran espectáculo camino de El Abra. Marineros saludando desde los mástiles, rancheras a todo volumen, aplausos... Todo iba a pedir de boca en este singular trayecto por la ría, hasta que los navegantes se llevaron un buen susto a su paso por el Puente Colgante. El palo mayor del buque-escuela, propiedad de la Armada mexicana, llegó a tocar la parte baja de la pasarela del emblemático transbordador, declarado hace un año Patrimonio de la Humanidad por la Unesco.
No se produjeron daños de consideración, si bien los operarios del monumento retiraron en la mañana de ayer «varios cristales» que se habían quedado incrustados en la estructura para evitar que cayeran a la barquilla en la que viajan los usuarios. Los vidrios corresponden a los dos farolillos que portaba el mástil, según apuntan los responsables de la conservación del Puente de Vizcaya. «El palo chocó con la viga que soporta el tablero -donde van los carriles por los que se mueve la barquilla--, se desprendió el tope de seguridad que llevaba en el mástil y luego se rompieron las luces», relata José Ramón Romero, Jefe de Mantenimiento. En un primer momento, las personas que en ese instante seguían la delicada maniobra desde la pasarela se alarmaron, aunque enseguida comprobaron que era un incidente menor.
El percance ocurrió hacia las 20.00 horas y ni siquiera llegó a paralizar la actividad del transbordador. El propio barco, construido hace 25 años en los Astilleros Celaya de Erandio, pudo poner rumbo a Canarias -su próximo destino- sin problema alguno, tras convertirse en la principal atracción del Museo Marítimo en plena Aste Nagusia. Un práctico del Puerto de Bilbao comandó la operación, que se desarrolló durante la pleamar «más viva del año», en palabras de la Autoridad Portuaria. Eso fue lo que obligó a retrasar unos minutos la hora de salida del buque, prevista para las siete de la tarde, sólo 14 minutos después de que el nivel del agua alcanzara su máximo.
Maniobra milimetrada
Lo ideal es que los barcos zarpen del museo con pleamar, tal y como detalla el director de las instalaciones, Patxi Garay. «Los muelles de Olabeaga no están bien dragados y es mejor salir con mucha agua para tomar bien las curvas», revela. El problema es que, más adelante, los barcos deben sortear los 45 metros de altitud del Puente Colgante «en pleamar equinoccial». Y el mástil mayor del velero 'Cuauhtémoc' mide 48,5 metros, lo que dificultaba la maniobra más de lo esperado. De ahí que el navío se dirigiera a un ritmo muy lento hacia la desembocadura del Nervión. Había que pasar por debajo del transbordador con escaso margen -«para dar espectacularidad al asunto»-, pero sin accidentarse.
En cualquier caso, Garay tenía otra versión de lo ocurrido. «Me han dicho que golpeó en un foco de la pasarela, por lo que el práctico hizo lo correcto», dijo. Algo que niegan en el transbordador, ya que «ninguna de las 18 luces que tenemos está bajo la pasarela». No es la primera vez que sucede algo similar. En 2000, un mástil del buque-escuela portugués Sagres pegó en el puente porque la tripulación olvidó quitar el gallardete. Antes, en 1989, la grúa de otro barco más pequeño rompió un bastidor.
El buque-escuela 'Cuauhtémoc' perdió los farolillos del mástil al cruzar bajo el transbordador La pleamar más viva del año hizo que el navío chocara con la pasarela
01.09.07 - JON FERNÁNDEZ
Fuente: El Correo Digital
Era el momento de la despedida y la tripulación del velero 'Cuauhtémoc' programó en la tarde del jueves un gran espectáculo camino de El Abra. Marineros saludando desde los mástiles, rancheras a todo volumen, aplausos... Todo iba a pedir de boca en este singular trayecto por la ría, hasta que los navegantes se llevaron un buen susto a su paso por el Puente Colgante. El palo mayor del buque-escuela, propiedad de la Armada mexicana, llegó a tocar la parte baja de la pasarela del emblemático transbordador, declarado hace un año Patrimonio de la Humanidad por la Unesco.
No se produjeron daños de consideración, si bien los operarios del monumento retiraron en la mañana de ayer «varios cristales» que se habían quedado incrustados en la estructura para evitar que cayeran a la barquilla en la que viajan los usuarios. Los vidrios corresponden a los dos farolillos que portaba el mástil, según apuntan los responsables de la conservación del Puente de Vizcaya. «El palo chocó con la viga que soporta el tablero -donde van los carriles por los que se mueve la barquilla--, se desprendió el tope de seguridad que llevaba en el mástil y luego se rompieron las luces», relata José Ramón Romero, Jefe de Mantenimiento. En un primer momento, las personas que en ese instante seguían la delicada maniobra desde la pasarela se alarmaron, aunque enseguida comprobaron que era un incidente menor.
El percance ocurrió hacia las 20.00 horas y ni siquiera llegó a paralizar la actividad del transbordador. El propio barco, construido hace 25 años en los Astilleros Celaya de Erandio, pudo poner rumbo a Canarias -su próximo destino- sin problema alguno, tras convertirse en la principal atracción del Museo Marítimo en plena Aste Nagusia. Un práctico del Puerto de Bilbao comandó la operación, que se desarrolló durante la pleamar «más viva del año», en palabras de la Autoridad Portuaria. Eso fue lo que obligó a retrasar unos minutos la hora de salida del buque, prevista para las siete de la tarde, sólo 14 minutos después de que el nivel del agua alcanzara su máximo.
Maniobra milimetrada
Lo ideal es que los barcos zarpen del museo con pleamar, tal y como detalla el director de las instalaciones, Patxi Garay. «Los muelles de Olabeaga no están bien dragados y es mejor salir con mucha agua para tomar bien las curvas», revela. El problema es que, más adelante, los barcos deben sortear los 45 metros de altitud del Puente Colgante «en pleamar equinoccial». Y el mástil mayor del velero 'Cuauhtémoc' mide 48,5 metros, lo que dificultaba la maniobra más de lo esperado. De ahí que el navío se dirigiera a un ritmo muy lento hacia la desembocadura del Nervión. Había que pasar por debajo del transbordador con escaso margen -«para dar espectacularidad al asunto»-, pero sin accidentarse.
En cualquier caso, Garay tenía otra versión de lo ocurrido. «Me han dicho que golpeó en un foco de la pasarela, por lo que el práctico hizo lo correcto», dijo. Algo que niegan en el transbordador, ya que «ninguna de las 18 luces que tenemos está bajo la pasarela». No es la primera vez que sucede algo similar. En 2000, un mástil del buque-escuela portugués Sagres pegó en el puente porque la tripulación olvidó quitar el gallardete. Antes, en 1989, la grúa de otro barco más pequeño rompió un bastidor.
Es Sonora ejemplo nacional en materia de Turismo
En el "Seminario en Materia de Competitividad para la Industria de Cruceros en México", el Coordinador de la Comisión de Fomento al Turismo de Sonora, Epifanio Salido Pavlovich, participó en la mesa de trabajo de la Riviera Mar de Cortés.
Fuente: Ehui
México, Distrito Federal, agosto 31 de 2007.- El Coordinador General de Puertos y Marina Mercante, César Patricio Reyes Roe, confirmó ante representantes de Turismo de 12 Estados de la República, que la Infraestructura para la terminal de cruceros en Guaymas iniciará dentro de pocos meses.
En el "Seminario en Materia de Competitividad para la Industria de Cruceros en México", el Coordinador de la Comisión de Fomento al Turismo de Sonora, Epifanio Salido Pavlovich, participó en la mesa de trabajo de la Riviera Mar de Cortés, en la que fue acompañado por los Secretarios de Turismo de Baja California, Baja California Sur y Sinaloa.
La Subsecretaria de Planeación Turística, Carolina Cárdenas Sosa, felicitó públicamente los avances en la entidad con el trabajo conjunto del Gobierno del Estado a través de la Comisión de Fomento al Turismo y el Municipio de Guaymas, y reconoció el entusiasmo, colaboración y coordinación para que el destino sea un punto de arribo de Cruceros a finales del 2008
Fuente: Ehui
México, Distrito Federal, agosto 31 de 2007.- El Coordinador General de Puertos y Marina Mercante, César Patricio Reyes Roe, confirmó ante representantes de Turismo de 12 Estados de la República, que la Infraestructura para la terminal de cruceros en Guaymas iniciará dentro de pocos meses.
En el "Seminario en Materia de Competitividad para la Industria de Cruceros en México", el Coordinador de la Comisión de Fomento al Turismo de Sonora, Epifanio Salido Pavlovich, participó en la mesa de trabajo de la Riviera Mar de Cortés, en la que fue acompañado por los Secretarios de Turismo de Baja California, Baja California Sur y Sinaloa.
La Subsecretaria de Planeación Turística, Carolina Cárdenas Sosa, felicitó públicamente los avances en la entidad con el trabajo conjunto del Gobierno del Estado a través de la Comisión de Fomento al Turismo y el Municipio de Guaymas, y reconoció el entusiasmo, colaboración y coordinación para que el destino sea un punto de arribo de Cruceros a finales del 2008
No hubo cambios en la API
Si de imposiciones se trata en la CGPMM son especialistas...
Fuente: Diario de Yucatán
Alberto Reyes sigue como encargado de la dirección, por ahora
Leonardo Lazo Margain, director de Fomento y Administración Portuaria de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la SCT, informa que no se dio marcha atrás en el nombramiento de Alberto Reyes Carrillo como encargado de la Dirección de la Administración Portuaria Integral (API) de Progreso.
Ayer publicamos que, según fuentes de la SCT, se dio marcha atrás en la designación de Reyes Carrillo para ocupar el cargo de director de la API y se habría designado en su lugar al actual gerente de comercialización del organismo, Raúl Torre Gamboa.
En entrevista, Lazo Margain se refiere a la polémica que han desatado funcionarios estatales y municipales de Progreso en torno a ese nombramiento y asegura que la designación de Reyes Carrillo como encargado no es ilegal y sigue firme mientras se toma una decisión sobre la persona que ocupará la dirección de la API.
“Ellos son nuevos y por eso desconocen muchos aspectos de la administración”, indica el informante.— FÉLIX UCÁN Salazar
Fuente: Diario de Yucatán
Alberto Reyes sigue como encargado de la dirección, por ahora
Leonardo Lazo Margain, director de Fomento y Administración Portuaria de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la SCT, informa que no se dio marcha atrás en el nombramiento de Alberto Reyes Carrillo como encargado de la Dirección de la Administración Portuaria Integral (API) de Progreso.
Ayer publicamos que, según fuentes de la SCT, se dio marcha atrás en la designación de Reyes Carrillo para ocupar el cargo de director de la API y se habría designado en su lugar al actual gerente de comercialización del organismo, Raúl Torre Gamboa.
En entrevista, Lazo Margain se refiere a la polémica que han desatado funcionarios estatales y municipales de Progreso en torno a ese nombramiento y asegura que la designación de Reyes Carrillo como encargado no es ilegal y sigue firme mientras se toma una decisión sobre la persona que ocupará la dirección de la API.
“Ellos son nuevos y por eso desconocen muchos aspectos de la administración”, indica el informante.— FÉLIX UCÁN Salazar
Celebran foros públicos sobre Estudio de Impacto Ambiental para la ampliación del Canal
Fuente: Redacción de La Estrella Online online@estrelladepanama.com
Como parte de la consulta pública para el Estudio de Impacto Ambiental (EsIA) de la ampliación del Canal, hoy tuvo lugar el segundo de dos foros públicos para conocer las observaciones de las poblaciones relacionadas con el proyecto anunció la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).
El primero de estos foros se celebró en el Auditorio de Gatún y el segundo tuvo lugar en el Centro de Capacitación Ascanio Arosemena en Balboa, con el propósito de recoger los comentarios de los asistentes.
Ambas actividades contaron con la presencia de representantes de la Autoridad Nacional del Ambiente (ANAM), la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), autoridades locales, el Instituto Smithsonian de Estudios Tropicales, la Universidad Marítima Internacional, la Alianza Pro Ciudad, la Asociación de Derecho Ambiental y los residentes de las comunidades.
El EsIA del Proyecto de Ampliación del Canal fue elaborado por la empresa URS Holdings Inc. en consorcio con la Fundación de la Universidad de Panamá, la Fundación UNACHI y Entrix, a la que la ACP adjudicó el contrato para este trabajo en febrero pasado.
En ambos foros, personal de la ACP ofreció una descripción del proyecto y representantes de URS Holdings Inc. detallaron los principales aspectos del estudio. Posteriormente a dichas presentaciones se abrió un espacio de preguntas y respuestas.
La consulta pública del EsIA Categoría III para la ampliación de la vía interoceánica inició el pasado 2 de agosto con la publicación de avisos en un diario de circulación nacional y en los municipios directamente relacionados con la ejecución del proyecto, de acuerdo al Decreto Ley 209 de 5 de Septiembre de 2006.
Como parte de la consulta pública para el Estudio de Impacto Ambiental (EsIA) de la ampliación del Canal, hoy tuvo lugar el segundo de dos foros públicos para conocer las observaciones de las poblaciones relacionadas con el proyecto anunció la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).
El primero de estos foros se celebró en el Auditorio de Gatún y el segundo tuvo lugar en el Centro de Capacitación Ascanio Arosemena en Balboa, con el propósito de recoger los comentarios de los asistentes.
Ambas actividades contaron con la presencia de representantes de la Autoridad Nacional del Ambiente (ANAM), la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), autoridades locales, el Instituto Smithsonian de Estudios Tropicales, la Universidad Marítima Internacional, la Alianza Pro Ciudad, la Asociación de Derecho Ambiental y los residentes de las comunidades.
El EsIA del Proyecto de Ampliación del Canal fue elaborado por la empresa URS Holdings Inc. en consorcio con la Fundación de la Universidad de Panamá, la Fundación UNACHI y Entrix, a la que la ACP adjudicó el contrato para este trabajo en febrero pasado.
En ambos foros, personal de la ACP ofreció una descripción del proyecto y representantes de URS Holdings Inc. detallaron los principales aspectos del estudio. Posteriormente a dichas presentaciones se abrió un espacio de preguntas y respuestas.
La consulta pública del EsIA Categoría III para la ampliación de la vía interoceánica inició el pasado 2 de agosto con la publicación de avisos en un diario de circulación nacional y en los municipios directamente relacionados con la ejecución del proyecto, de acuerdo al Decreto Ley 209 de 5 de Septiembre de 2006.
Los árabes y las tareas pendientes
Héctor Silva Ávalos
Fuente: Jefe de Redacción de LA PRENSA GRÁFICA
hsilva@laprensa.com.sv
Hace tres semanas, en una reunión informativa informal, un funcionario del Ejecutivo se quejaba sin reparos de cómo la pereza administrativa del aparato estatal, aun en estos tiempos, retrasa o asusta inversiones millonarias. Luego, en otro encuentro similar, era una funcionaria quien volvía al tema de la seguridad pública al hablar de los obstáculos para la atracción de capitales internacionales. “Sí, es un factor importante antes de que los inversionistas vengan, pero una vez aquí, les mostramos que la inseguridad está focalizada y que, por ejemplo en turismo, las zonas de inversión suelen ser muy seguras. Lo que de verdad espanta algunas inversiones es la falta de marcos regulatorios”, advertía.
Esas conversaciones, que por obvia discreción política los funcionarios suelen sostener en voz baja, de lo que en realidad hablan es de las tareas que el Estado salvadoreño aún no cumple en su afán por atraer inversión extranjera. Esta semana fue un gigantesco conglomerado internacional, Dubai Ports World (DPW), el que vino a El Salvador a recordarlo.
La empresa árabe continúa buscando mercados en el continente luego de que, a principios de este año, Estados Unidos rechazó “por razones de seguridad nacional” al consorcio para la administración de las radas más importantes de la costa este. Sin esa concesión, DPW perdía la gigantesca puerta marítima que enlaza buena parte del comercio americano con los grandes puertos europeos. ¿Plan B? Explorar más abajo, en Centroamérica. “Todos los días busco proyectos con posibilidades en cualquier zona del mundo”, dijo un ejecutivo de la compañía en la reciente visita a Cutuco. Desde ahí, DPW mostró interés por La Unión, Acajutla y, ya puestos, por el Aeropuerto Internacional y por resucitar el ferrocarril. Dubai Ports pidió, eso sí, que El Salvador le aclare algunas cosas: le harán una concesión maestra —es decir, la operación total del o los puertos— o solo piensan darle los servicios, en síntesis, cuál es el modelo de concesión que manejará El Salvador. Los funcionarios locales, ante la interrogante, tartamudearon: “Estamos trabajando”. “Dentro de poco tomaremos la decisión”, se oyó decir en Cutuco, como se sigue oyendo en un par de ministerios a propósito de, digamos, la Ley de Hidrocarburos, en la que también “se estaba trabajando” antes, durante y después de que Bush y Lula propusieron a El Salvador para albergar un proyecto piloto de biocombustibles.
Lo que quedó claro es que Dubai Ports, una de las 10 operadoras portuarias más grandes del mundo, no juega al “poquiteo”; y si no hay lugar en Cutuco, pues buscará más abajo, o en el Atlántico. Está claro que no se trata, por atraer la inversión, de regalar cosas o bajarse los pantalones ante cualquier exigencia; se trata de poner reglas que favorezcan al país y ponerlas a tiempo.
Lo advirtió la vicepresidenta de la República en La Unión. “Ya estamos contra el tiempo”, dijo. Jugar en grandes ligas significa, entre otras muchas cosas, estar a tiempo.
En lo de las inversiones, sin embargo, el Estado pasa solo por ser un facilitador y un regulador, porque, demostrado está en el mundo de este siglo que la inversión privada —pequeña o grande— es la que mueve economías. En el caso salvadoreño cabe preguntarse, entonces, cuándo será que los inversionistas locales, a los grandes me refiero, mirarán fronteras adentro antes que a otras capitales del istmo o de Suramérica. Está claro que, como DPW, los consorcios salvadoreños verán hacia donde la inversión esté más segura; sin embargo, a estos les corresponde considerar también el factor país, ese por el que ellos exigen, en El Salvador, seguridad y reglas claras, aquí y ahora.
Fuente: Jefe de Redacción de LA PRENSA GRÁFICA
hsilva@laprensa.com.sv
Hace tres semanas, en una reunión informativa informal, un funcionario del Ejecutivo se quejaba sin reparos de cómo la pereza administrativa del aparato estatal, aun en estos tiempos, retrasa o asusta inversiones millonarias. Luego, en otro encuentro similar, era una funcionaria quien volvía al tema de la seguridad pública al hablar de los obstáculos para la atracción de capitales internacionales. “Sí, es un factor importante antes de que los inversionistas vengan, pero una vez aquí, les mostramos que la inseguridad está focalizada y que, por ejemplo en turismo, las zonas de inversión suelen ser muy seguras. Lo que de verdad espanta algunas inversiones es la falta de marcos regulatorios”, advertía.
Esas conversaciones, que por obvia discreción política los funcionarios suelen sostener en voz baja, de lo que en realidad hablan es de las tareas que el Estado salvadoreño aún no cumple en su afán por atraer inversión extranjera. Esta semana fue un gigantesco conglomerado internacional, Dubai Ports World (DPW), el que vino a El Salvador a recordarlo.
La empresa árabe continúa buscando mercados en el continente luego de que, a principios de este año, Estados Unidos rechazó “por razones de seguridad nacional” al consorcio para la administración de las radas más importantes de la costa este. Sin esa concesión, DPW perdía la gigantesca puerta marítima que enlaza buena parte del comercio americano con los grandes puertos europeos. ¿Plan B? Explorar más abajo, en Centroamérica. “Todos los días busco proyectos con posibilidades en cualquier zona del mundo”, dijo un ejecutivo de la compañía en la reciente visita a Cutuco. Desde ahí, DPW mostró interés por La Unión, Acajutla y, ya puestos, por el Aeropuerto Internacional y por resucitar el ferrocarril. Dubai Ports pidió, eso sí, que El Salvador le aclare algunas cosas: le harán una concesión maestra —es decir, la operación total del o los puertos— o solo piensan darle los servicios, en síntesis, cuál es el modelo de concesión que manejará El Salvador. Los funcionarios locales, ante la interrogante, tartamudearon: “Estamos trabajando”. “Dentro de poco tomaremos la decisión”, se oyó decir en Cutuco, como se sigue oyendo en un par de ministerios a propósito de, digamos, la Ley de Hidrocarburos, en la que también “se estaba trabajando” antes, durante y después de que Bush y Lula propusieron a El Salvador para albergar un proyecto piloto de biocombustibles.
Lo que quedó claro es que Dubai Ports, una de las 10 operadoras portuarias más grandes del mundo, no juega al “poquiteo”; y si no hay lugar en Cutuco, pues buscará más abajo, o en el Atlántico. Está claro que no se trata, por atraer la inversión, de regalar cosas o bajarse los pantalones ante cualquier exigencia; se trata de poner reglas que favorezcan al país y ponerlas a tiempo.
Lo advirtió la vicepresidenta de la República en La Unión. “Ya estamos contra el tiempo”, dijo. Jugar en grandes ligas significa, entre otras muchas cosas, estar a tiempo.
En lo de las inversiones, sin embargo, el Estado pasa solo por ser un facilitador y un regulador, porque, demostrado está en el mundo de este siglo que la inversión privada —pequeña o grande— es la que mueve economías. En el caso salvadoreño cabe preguntarse, entonces, cuándo será que los inversionistas locales, a los grandes me refiero, mirarán fronteras adentro antes que a otras capitales del istmo o de Suramérica. Está claro que, como DPW, los consorcios salvadoreños verán hacia donde la inversión esté más segura; sin embargo, a estos les corresponde considerar también el factor país, ese por el que ellos exigen, en El Salvador, seguridad y reglas claras, aquí y ahora.
Cadete panameña surcará los mares en nave española
Mileika Lasso
Fuente: PANAMA AMERICA
VIVIR 12 meses en un buque que viajará a diversas partes del mundo, es alguna de las situaciones que Karen Fong, cadete egresada de la Universidad Marítima Internacional de Panamá, experimentará a partir del próximo 7 de septiembre.
Ella es la tercera mujer de la generación 2006 que podrá aplicar sus conocimiento en una embarcación real.
Fong le confesó a Panamá América que le preocupa estar alejada de su familia y amistades por casi un año.
Explicó que la nave española denominada Sierra Leona "será su hogar y zona de trabajo".
El Sierra Leona es una embarcación frigorífica que transporta frutas y carnes, entre otros productos.
INDUSTRIA
En los últimos años la industria marítima del país se encuentra en constante auge, esto bueno, aseguran expertos del sector.
En la actualidad en la marina mercante trabajan unos 300 mil marinos.
Mientras que el registro de buques le aportan al fisco cerca de 55 millones de dólares al año. La licencia de marinos y capitanes representan 15 millones millones.
Fuente: PANAMA AMERICA
VIVIR 12 meses en un buque que viajará a diversas partes del mundo, es alguna de las situaciones que Karen Fong, cadete egresada de la Universidad Marítima Internacional de Panamá, experimentará a partir del próximo 7 de septiembre.
Ella es la tercera mujer de la generación 2006 que podrá aplicar sus conocimiento en una embarcación real.
Fong le confesó a Panamá América que le preocupa estar alejada de su familia y amistades por casi un año.
Explicó que la nave española denominada Sierra Leona "será su hogar y zona de trabajo".
El Sierra Leona es una embarcación frigorífica que transporta frutas y carnes, entre otros productos.
INDUSTRIA
En los últimos años la industria marítima del país se encuentra en constante auge, esto bueno, aseguran expertos del sector.
En la actualidad en la marina mercante trabajan unos 300 mil marinos.
Mientras que el registro de buques le aportan al fisco cerca de 55 millones de dólares al año. La licencia de marinos y capitanes representan 15 millones millones.
Colapsa poco a poco la chalana
Fuente: Novedades de Quintana Roo
Por Miguel Portillo
Hasta que se tenga totalmente el área limpia se podrán evaluar de manera oficial los daños ocasionados por el encallamiento de las embarcaciones en Punta Nizuc. Existe una prórroga hasta el 16 de septiembre (que dio la Profepa a las empresas), pero se podría prolongar por más tiempo debido a lo difícil del rescate, además de que el 45 por ciento de la chalana (AM-215) se encuentra colapsado y eso atrasaría los trabajos, indicó el doctor Jaime González, director del parque marino.
El funcionario agregó que son 12 los tubos que se cayeron y que se encuentran en el lecho marino. Luego de "Dean", dijo, nos preguntaban qué sucedía, pero no podíamos dar una respuesta hasta que no se quitara por completo la chalana y los tubos, por el momento queda la mitad. Lo preocupante, enfatizó Jaime González, es que una gran parte de la embarcación ya no existe, se está colapsando y hundiendo.
Por el momento, trabajadores de la empresa Peones y Salvamentos Marítimos están en el rescate de los tubos, para luego trasladarlos bajo el puente Nizuc y finalmente llevarlos a la empresa naviera Dragados Mundiales del Caribe. Luego de los tubos se continuará con la grúa, para después buscar con bolsas de aire que flote lo que queda de la embarcación, pero ahora, señaló, las condiciones no son muy buenas ya que está colapsada.
Por el momento, los funcionarios del parque marino se cuestionan si sería factible tratar de sacarlo a flote la barcaza o desarmarla en el mismo lugar, ya que es muy difícil el trabajo de rescate, enfatizó el funcionario.
Con relación a los tubos que contenía la embarcación, el director del parque marino explicó que una parte está en el lecho marino, al igual que los restos de la chalana. Dijo que se realiza con cuidado la remoción de esos artefactos para no entorpecer la circulación marítima y no crear mayores daños a la barrera arrecifal. Afortunadamente los tubos son muy pesados y cayeron cerca de la embarcación, lo que ayudó a que se ubicaran cerca del área ya dañada.
El inicio del desastre
El pasado 5 de junio, las embarcaciones Discovery y "La Concha", así como dos chalanas, encallaron en la tercera barrera arrecifal de Punta Nizuc, en el sitio conocido como "La Bocana", en el polígono número tres del Parque Nacional Costa Occidental de Isla Mujeres, Punta Cancún y Punta Nizuc.
La embarcación Discovery es propiedad de la empresa denominada Aventuras Discovery S.A. de C.V., en tanto que la draga "La Concha", así como dos chalanas, pertenecen a la empresa Dragados Mundiales del Caribe S.A. de C.V.
La superficie afectada por el encallamiento fue de mil 200 metros cuadrados, con un área de impacto en el arrecife de aproximadamente 30 por 40 metros.
El funcionario indicó que "todos los daños que se tuvieran por parte de la barcaza en esta zona durante el paso del huracán 'Dean' serán atribuibles y sumados a la totalidad de la responsabilidad de los pilotos de las embarcaciones".
Explicó que se necesita que el área se encuentre totalmente limpia para saber de manera oficial los daños causados por el encallamiento. No daremos una opinión, añadió, hasta que no se tenga un peritaje de cuál fue el grado de impacto, nosotros lo estamos trabajando como metros cuadrados.
Con este elemento, la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente, así como la Procuraduría General de la República, tendrán que tomar las acciones necesarias para deslindar responsabilidades, concluyó el funcionario.
Por Miguel Portillo
Hasta que se tenga totalmente el área limpia se podrán evaluar de manera oficial los daños ocasionados por el encallamiento de las embarcaciones en Punta Nizuc. Existe una prórroga hasta el 16 de septiembre (que dio la Profepa a las empresas), pero se podría prolongar por más tiempo debido a lo difícil del rescate, además de que el 45 por ciento de la chalana (AM-215) se encuentra colapsado y eso atrasaría los trabajos, indicó el doctor Jaime González, director del parque marino.
El funcionario agregó que son 12 los tubos que se cayeron y que se encuentran en el lecho marino. Luego de "Dean", dijo, nos preguntaban qué sucedía, pero no podíamos dar una respuesta hasta que no se quitara por completo la chalana y los tubos, por el momento queda la mitad. Lo preocupante, enfatizó Jaime González, es que una gran parte de la embarcación ya no existe, se está colapsando y hundiendo.
Por el momento, trabajadores de la empresa Peones y Salvamentos Marítimos están en el rescate de los tubos, para luego trasladarlos bajo el puente Nizuc y finalmente llevarlos a la empresa naviera Dragados Mundiales del Caribe. Luego de los tubos se continuará con la grúa, para después buscar con bolsas de aire que flote lo que queda de la embarcación, pero ahora, señaló, las condiciones no son muy buenas ya que está colapsada.
Por el momento, los funcionarios del parque marino se cuestionan si sería factible tratar de sacarlo a flote la barcaza o desarmarla en el mismo lugar, ya que es muy difícil el trabajo de rescate, enfatizó el funcionario.
Con relación a los tubos que contenía la embarcación, el director del parque marino explicó que una parte está en el lecho marino, al igual que los restos de la chalana. Dijo que se realiza con cuidado la remoción de esos artefactos para no entorpecer la circulación marítima y no crear mayores daños a la barrera arrecifal. Afortunadamente los tubos son muy pesados y cayeron cerca de la embarcación, lo que ayudó a que se ubicaran cerca del área ya dañada.
El inicio del desastre
El pasado 5 de junio, las embarcaciones Discovery y "La Concha", así como dos chalanas, encallaron en la tercera barrera arrecifal de Punta Nizuc, en el sitio conocido como "La Bocana", en el polígono número tres del Parque Nacional Costa Occidental de Isla Mujeres, Punta Cancún y Punta Nizuc.
La embarcación Discovery es propiedad de la empresa denominada Aventuras Discovery S.A. de C.V., en tanto que la draga "La Concha", así como dos chalanas, pertenecen a la empresa Dragados Mundiales del Caribe S.A. de C.V.
La superficie afectada por el encallamiento fue de mil 200 metros cuadrados, con un área de impacto en el arrecife de aproximadamente 30 por 40 metros.
El funcionario indicó que "todos los daños que se tuvieran por parte de la barcaza en esta zona durante el paso del huracán 'Dean' serán atribuibles y sumados a la totalidad de la responsabilidad de los pilotos de las embarcaciones".
Explicó que se necesita que el área se encuentre totalmente limpia para saber de manera oficial los daños causados por el encallamiento. No daremos una opinión, añadió, hasta que no se tenga un peritaje de cuál fue el grado de impacto, nosotros lo estamos trabajando como metros cuadrados.
Con este elemento, la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente, así como la Procuraduría General de la República, tendrán que tomar las acciones necesarias para deslindar responsabilidades, concluyó el funcionario.
Puerto de Frontera, buen futuro para proyectos de inversión
Fuente: El Heraldo de Tabasco
Jesús Manuel Domínguez
Villahermosa, Tabasco.- El secretario de Desarrollo Económico, Mario de la Cruz Sarabia, señaló que una vez listas las escolleras del puerto de Frontera, se augura un buen futuro para los proyectos de inversión en la entidad vía marítima, por lo que esta dependencia está apoyando a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes del gobierno estatal en la agilización de esta importante obra.
Puntualizó que la construcción de los muros de contención y el resto de la infraestructura en el puerto, representarán viabilidad para muchos proyectos diseñados estratégicamente para alentar el desarrollo de la entidad y la región sureste del país.
"Por el momento estamos trabajando con las autoridades estatales en la consolidación de algunos otros proyectos de inversión como el que inauguramos recientemente con el presidente municipal de esa demarcación la franquicia de Burguer King, con una inversión de 7 millones de pesos y la generación de más de 30 empleos directos", anotó.
Explicó que actualmente la Sedeco no tiene planes de inversiones en la zona, sin embargo la Administración Portuaria Integral de Frontera tiene en puerta muchos proyectos que poco a poco se irán haciendo realidad para continuar fortaleciendo la economía estatal.
De la Cruz Sarabia, comentó que la empresa encargada de la construcción de las escolleras ha mostrado algunos atrasos en el proceso, situación que en su momento informó el titular de la SCT, Adrián Hernández Balboa.
En otro orden de ideas, el funcionario estatal dio a conocer que al concluir el octavo mes del año las inversiones andan por los 4 mil 022 millones de pesos, superando la meta del año anterior que fue de 3 mil 700 millones de pesos en todo el 2006.
Expresó que aún cuando no se tiene una proyección total en este rubro, la Secretaría de Desarrollo Económico prevé superar los 4 mil 500 millones de pesos para el mes de diciembre. "Son inversiones positivas porque son incentivas de capital, hay otra clase de inversiones relacionadas con la mano de obra, pero en cuanto al balance de inversión privada es positivo para el estado de Tabasco", concluyó.
Jesús Manuel Domínguez
Villahermosa, Tabasco.- El secretario de Desarrollo Económico, Mario de la Cruz Sarabia, señaló que una vez listas las escolleras del puerto de Frontera, se augura un buen futuro para los proyectos de inversión en la entidad vía marítima, por lo que esta dependencia está apoyando a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes del gobierno estatal en la agilización de esta importante obra.
Puntualizó que la construcción de los muros de contención y el resto de la infraestructura en el puerto, representarán viabilidad para muchos proyectos diseñados estratégicamente para alentar el desarrollo de la entidad y la región sureste del país.
"Por el momento estamos trabajando con las autoridades estatales en la consolidación de algunos otros proyectos de inversión como el que inauguramos recientemente con el presidente municipal de esa demarcación la franquicia de Burguer King, con una inversión de 7 millones de pesos y la generación de más de 30 empleos directos", anotó.
Explicó que actualmente la Sedeco no tiene planes de inversiones en la zona, sin embargo la Administración Portuaria Integral de Frontera tiene en puerta muchos proyectos que poco a poco se irán haciendo realidad para continuar fortaleciendo la economía estatal.
De la Cruz Sarabia, comentó que la empresa encargada de la construcción de las escolleras ha mostrado algunos atrasos en el proceso, situación que en su momento informó el titular de la SCT, Adrián Hernández Balboa.
En otro orden de ideas, el funcionario estatal dio a conocer que al concluir el octavo mes del año las inversiones andan por los 4 mil 022 millones de pesos, superando la meta del año anterior que fue de 3 mil 700 millones de pesos en todo el 2006.
Expresó que aún cuando no se tiene una proyección total en este rubro, la Secretaría de Desarrollo Económico prevé superar los 4 mil 500 millones de pesos para el mes de diciembre. "Son inversiones positivas porque son incentivas de capital, hay otra clase de inversiones relacionadas con la mano de obra, pero en cuanto al balance de inversión privada es positivo para el estado de Tabasco", concluyó.
Proponen no desviar cruceros
Fuente: diario de Yucatán
El director de la Administración Portuaria Integral en Cozumel, Víctor Vivas González, indicó que las líneas navieras aún no han definido a donde serán enviados los cruceros programados para arribar al puerto de Majahual.
Sin embargo, y aunque beneficiaria a la isla, se debe hacer un esfuerzo para gestionar con las empresas navieras a fin de que continúen llegando a la Costa Maya, ya que es su única actividad económica.
Por fortuna, dijo, el muelle de Majahual no fue destruido en su totalidad y cerca de la costa hay una banda del muelle que permite recibir hasta cuatro ténders al mismo tiempo, y aunque esto representa un mayor gasto para las navieras se debe negociar haciendo descuentos especiales en los impuestos portuarios.
El director de la Administración Portuaria Integral en Cozumel, Víctor Vivas González, indicó que las líneas navieras aún no han definido a donde serán enviados los cruceros programados para arribar al puerto de Majahual.
Sin embargo, y aunque beneficiaria a la isla, se debe hacer un esfuerzo para gestionar con las empresas navieras a fin de que continúen llegando a la Costa Maya, ya que es su única actividad económica.
Por fortuna, dijo, el muelle de Majahual no fue destruido en su totalidad y cerca de la costa hay una banda del muelle que permite recibir hasta cuatro ténders al mismo tiempo, y aunque esto representa un mayor gasto para las navieras se debe negociar haciendo descuentos especiales en los impuestos portuarios.
Universidad Marítima amplía plazo
Fuente: Redacción / Panamá America
LA UNIVERSIDAD Marítima Internacional de Panamá (UMIP) extendió hasta el próximo 5 de septiembre el proceso de recepción de documentos para aquellos estudiantes que aspiran ingresar a esta casa de estudios superiores para formarse en cualquiera de las carreras que se imparten en las tres facultades que la conforman -Ciencias Náuticas, Ciencias del Mar y Transporte Marítimo-.
El periodo de inscripción, según calendario, debía culminar el 31 de agosto, sin embargo, la directiva de la UMIP decidió extenderlo para ofrecer, a aquellos estudiantes que por distintas y diferentes razones no se han inscrito, una oportunidad para matricularse sin mayores contratiempos.
Para inscribirse los aspirantes deben presentar -requisitos de admisión para primer Ingreso- original y copia de créditos de educación nedia. Si está cursando el último grado de bachiller, original y copia de boletines de 11avo y 12avo grado. Si es mayor de edad, fotocopia de cédula o pasaporte. Si es menor de edad (mínimo 16 años) certificado de nacimiento-
LA UNIVERSIDAD Marítima Internacional de Panamá (UMIP) extendió hasta el próximo 5 de septiembre el proceso de recepción de documentos para aquellos estudiantes que aspiran ingresar a esta casa de estudios superiores para formarse en cualquiera de las carreras que se imparten en las tres facultades que la conforman -Ciencias Náuticas, Ciencias del Mar y Transporte Marítimo-.
El periodo de inscripción, según calendario, debía culminar el 31 de agosto, sin embargo, la directiva de la UMIP decidió extenderlo para ofrecer, a aquellos estudiantes que por distintas y diferentes razones no se han inscrito, una oportunidad para matricularse sin mayores contratiempos.
Para inscribirse los aspirantes deben presentar -requisitos de admisión para primer Ingreso- original y copia de créditos de educación nedia. Si está cursando el último grado de bachiller, original y copia de boletines de 11avo y 12avo grado. Si es mayor de edad, fotocopia de cédula o pasaporte. Si es menor de edad (mínimo 16 años) certificado de nacimiento-
El Canal de Panamá se ampliará para atender la mayor demanda del transporte mundial
Fuente: Huelva informacíon
31/08/2007 20:21 Efe. El casi centenario Canal de Panamá, la única vía acuática transcontinental del mundo, se renovará para captar la creciente demanda del transporte internacional y superar su participación del cinco por ciento en el comercio global, que parece estancada.
Así lo declaran sus administradores, que han tardado casi 15 años en decidirse a mejorar y modernizar el Canal, que fue diseñado en 1904 para barcos como el Titanic, de 267 metros de eslora y 28 metros de manga, como máximo.
El objetivo de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), entidad estatal que administra la vía desde el año 2000, es duplicar su capacidad mediante la construcción de un tercer juego de esclusas más grandes, con un costo de 5.250 millones de dólares.
Las nuevas esclusas tendrán 427 metros de largo por 55 de ancho, y 18,3 de profundidad.
Los ingenieros pretenden excavar en seco 133 millones de metros cúbicos para completar el proyecto, que incluye bañeras para reutilizar el agua y ampliar la capacidad del lago artificial que comunica los extremos de la vía, entre los océanos Atlántico y Pacífico.
Con el sistema actual, cada paso de un barco vierte al mar 197 millones de litros de agua dulce.
El Canal recibe entre 13.000 y 14.000 embarcaciones al año y ha forzado a los constructores navales a diseñar un tipo de barco con las dimensiones máximas permitidas por las ya estrechas esclusas: 32,31 metros de manga, 12,04 metros de calado y 294,13 metros de eslora, llamados "Panamax".
Muchos de los barcos modernos, los "post-Panamax", superan con creces las medidas del Canal, cuya ampliación comenzará oficialmente el próximo lunes con una ceremonia pública.
Los trabajos, que se espera concluyan en 2014, cuando el Canal cumplirá cien años, no interrumpirán el servicio de la vía, abierta las 24 horas al transporte internacional los siete días de la semana, y en la que trabajan 9.000 personas.
Desde su apertura, el 15 de agosto de 1914, han transitado por el Canal 943.042 buques.
El "Maersk Dellys" estableció un nuevo récord de peajes el pasado 8 de mayo, al pagar 274.590 dólares y la cuota más baja la pagó el estadounidense Richard Halliburton, que en 1928 pagó 36 centavos de dólar para atravesar el Canal.
Un barco tarda un promedio de nueve horas en recorrer los 80 kilómetros que separan las dos entradas de la vía, pero el tránsito más rápido registrado hasta ahora fue el del navío "Hydrofoil Pegasus", de la Marina de Estados Unidos, que lo completó en 2 horas y 41 minutos, en junio de 1979.
El Canal de Panamá, construido por Estados Unidos tras pactar un arriendo a perpetuidad de la vía y una zona adyacente al gobierno del recién constituido país (Panamá declaró su soberanía en noviembre de 1903), es un juego de escaleras de agua, las esclusas, por las que suben y bajan los barcos de un océano a otro (Atlántico y Pacífico) para salvar los 26 metros de altura del área montañosa del trayecto.
No es un canal a nivel, como se ideó según el primer diseño del promotor francés Ferdinand de Lesseps, con ese principio, el Canal de Suez, porque con la tecnología de la época no se pudo excavar lo suficiente en el fangoso e inestable terreno tropical.
Aún así, para su construcción, que a principios del siglo pasado costó a Estados Unidos 375 millones de dólares, incluidos los 10 que se pagó a Panamá para permitir la obra y los 40 con los que se adquirieron los derechos y activos de la Compañía del Canal francés, que promovió primero el proyecto, se removieron 183.493.000 metros cúbicos de tierra.
La obra involucró a 56.307 trabajadores de todo el mundo, entre ellos 11.873 europeos, 31.071 antillanos, 11.000 estadounidenses y 69 de otras nacionalidades, según los registros de la Autoridad del Canal.
Con la ampliación se descartó la posibilidad de construir otro canal, esta vez a nivel, por las mismas razones que se identificaron hace un siglo.
También se volvió a desestimar la conveniencia de construir otra vía interoceánica por rutas alternativas, como Nicaragua, debido a su alta actividad sísmica, o por Colombia, siguiendo la ruta del río Atrato.
Panamá, el país más estrecho de la cintura de América, en el centro mismo del continente, el "ombligo", como gustan llamarle en el país, ya fue identificado en época de la Colonia, dicen que por el propio Carlos V, como la vía idónea para comunicar el Atlántico y el recién descubierto Mar del Sur, justo atravesando este istmo.
El "Adelantado", como se le llamó, fue Vasco Núñez de Balboa, a quien Panamá todavía recuerda con la denominación y acuñación de su moneda de fracción.
Durante la Conquista, Panamá fue el paso de España a las riquezas del Sur, al oro de Perú y al rico cerro de Potosí, y el camino de retorno desde las ferias de Portobelo y Cartagena.
El destino del país ha estado siempre ligado a su situación de paso, considerado por el Estado como su principal recurso natural y su patrimonio inalienable.
Por disposición constitucional, el Canal no puede ser vendido, ni cedido, ni hipotecado. De neutralidad declarada, es una empresa al servicio pacífico e interrumpido de la comunidad marítima y del comercio internacional.
31/08/2007 20:21 Efe. El casi centenario Canal de Panamá, la única vía acuática transcontinental del mundo, se renovará para captar la creciente demanda del transporte internacional y superar su participación del cinco por ciento en el comercio global, que parece estancada.
Así lo declaran sus administradores, que han tardado casi 15 años en decidirse a mejorar y modernizar el Canal, que fue diseñado en 1904 para barcos como el Titanic, de 267 metros de eslora y 28 metros de manga, como máximo.
El objetivo de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), entidad estatal que administra la vía desde el año 2000, es duplicar su capacidad mediante la construcción de un tercer juego de esclusas más grandes, con un costo de 5.250 millones de dólares.
Las nuevas esclusas tendrán 427 metros de largo por 55 de ancho, y 18,3 de profundidad.
Los ingenieros pretenden excavar en seco 133 millones de metros cúbicos para completar el proyecto, que incluye bañeras para reutilizar el agua y ampliar la capacidad del lago artificial que comunica los extremos de la vía, entre los océanos Atlántico y Pacífico.
Con el sistema actual, cada paso de un barco vierte al mar 197 millones de litros de agua dulce.
El Canal recibe entre 13.000 y 14.000 embarcaciones al año y ha forzado a los constructores navales a diseñar un tipo de barco con las dimensiones máximas permitidas por las ya estrechas esclusas: 32,31 metros de manga, 12,04 metros de calado y 294,13 metros de eslora, llamados "Panamax".
Muchos de los barcos modernos, los "post-Panamax", superan con creces las medidas del Canal, cuya ampliación comenzará oficialmente el próximo lunes con una ceremonia pública.
Los trabajos, que se espera concluyan en 2014, cuando el Canal cumplirá cien años, no interrumpirán el servicio de la vía, abierta las 24 horas al transporte internacional los siete días de la semana, y en la que trabajan 9.000 personas.
Desde su apertura, el 15 de agosto de 1914, han transitado por el Canal 943.042 buques.
El "Maersk Dellys" estableció un nuevo récord de peajes el pasado 8 de mayo, al pagar 274.590 dólares y la cuota más baja la pagó el estadounidense Richard Halliburton, que en 1928 pagó 36 centavos de dólar para atravesar el Canal.
Un barco tarda un promedio de nueve horas en recorrer los 80 kilómetros que separan las dos entradas de la vía, pero el tránsito más rápido registrado hasta ahora fue el del navío "Hydrofoil Pegasus", de la Marina de Estados Unidos, que lo completó en 2 horas y 41 minutos, en junio de 1979.
El Canal de Panamá, construido por Estados Unidos tras pactar un arriendo a perpetuidad de la vía y una zona adyacente al gobierno del recién constituido país (Panamá declaró su soberanía en noviembre de 1903), es un juego de escaleras de agua, las esclusas, por las que suben y bajan los barcos de un océano a otro (Atlántico y Pacífico) para salvar los 26 metros de altura del área montañosa del trayecto.
No es un canal a nivel, como se ideó según el primer diseño del promotor francés Ferdinand de Lesseps, con ese principio, el Canal de Suez, porque con la tecnología de la época no se pudo excavar lo suficiente en el fangoso e inestable terreno tropical.
Aún así, para su construcción, que a principios del siglo pasado costó a Estados Unidos 375 millones de dólares, incluidos los 10 que se pagó a Panamá para permitir la obra y los 40 con los que se adquirieron los derechos y activos de la Compañía del Canal francés, que promovió primero el proyecto, se removieron 183.493.000 metros cúbicos de tierra.
La obra involucró a 56.307 trabajadores de todo el mundo, entre ellos 11.873 europeos, 31.071 antillanos, 11.000 estadounidenses y 69 de otras nacionalidades, según los registros de la Autoridad del Canal.
Con la ampliación se descartó la posibilidad de construir otro canal, esta vez a nivel, por las mismas razones que se identificaron hace un siglo.
También se volvió a desestimar la conveniencia de construir otra vía interoceánica por rutas alternativas, como Nicaragua, debido a su alta actividad sísmica, o por Colombia, siguiendo la ruta del río Atrato.
Panamá, el país más estrecho de la cintura de América, en el centro mismo del continente, el "ombligo", como gustan llamarle en el país, ya fue identificado en época de la Colonia, dicen que por el propio Carlos V, como la vía idónea para comunicar el Atlántico y el recién descubierto Mar del Sur, justo atravesando este istmo.
El "Adelantado", como se le llamó, fue Vasco Núñez de Balboa, a quien Panamá todavía recuerda con la denominación y acuñación de su moneda de fracción.
Durante la Conquista, Panamá fue el paso de España a las riquezas del Sur, al oro de Perú y al rico cerro de Potosí, y el camino de retorno desde las ferias de Portobelo y Cartagena.
El destino del país ha estado siempre ligado a su situación de paso, considerado por el Estado como su principal recurso natural y su patrimonio inalienable.
Por disposición constitucional, el Canal no puede ser vendido, ni cedido, ni hipotecado. De neutralidad declarada, es una empresa al servicio pacífico e interrumpido de la comunidad marítima y del comercio internacional.
Marina Mercante sanciona a Acciona cautelarmente con 1,4 millones de €
Por : FRANCISCO J. SERRANO
A pesar de que el expediente abierto contra la naviera se encuentra en una fase inicial, el órgano dependiente del Ministerio de Fomento ya ha retirado la subvención estatal de los meses de julio y agosto
Fuente: El Telegrama de Melila
El delegado del Gobierno, José Fernández Chacón, explicó ayer en rueda de prensa que la Dirección General de Marina Mercante, dentro del expediente sancionador abierto contra la naviera Acciona Trasmediterránea por las irregularidades sufridas en el transporte marítimo a lo largo de todo el verano, ha retirado cautelarmente –mientras se culmina el expediente contra la compañía– la subvención estatal de los meses de julio y agosto a la compañía, que ascendería 1,4 millones de euros.
De esta forma Chacón salió al paso de las acusaciones vertidas desde el Partido Popular de Melilla que le imputan haber abierto un expediente sacancionador contra Acciona Mediterránea por cuestión de imagen y sólo ante las denuncias públicas manifestadas por el PP. El delegado del Gobierno, a su vez, recordó que él no tiene competencias para incoar un expediente contra la naviera y que éste lo puso en marcha la Dirección General de la Marina Mercante a través de la Capitanía Marítima de Melilla.
Frente a las afirmaciones del PP, que asegura que el Gobierno central dispensa un trato de favor a Acciona en Melilla a pesar de los deficientes servicios que ofrece a los ciudadanos, Chacón recordó que el actual expediente abierto contra la compañía es el primero que se le imputa desde que ésta trabaja en la Ciudad Autónoma, algo que nunca sucedió en la era del Gobierno Aznar. Al mismo tiempo, el delegado explicó que el expediente sólo ha sido posible gracias al nuevo contrato firmado en octubre pasado con la compañía, ya que el anterior se caracterizaba por ser “leonino” en favor de Acciona.
La presión al capitán
En otro orden de cosas, Fernández Chacón volvió a reiterar ayer que nunca se presionó desde el órgano que él dirige la salida a la mar del Milenium III el pasado domingo (cuando tras un tiempo en travesía destino a Almería tuvo que regresar a Melilla por el temporal), a diferencia de lo que expresase el presidente del PP en la Ciudad Autónoma, Arturo Esteban. “Niego rotundamente esa afirmación; es rotundamente falso”, dijo. Para Chacón es “ridículo” que se hagan esas acusaciones y aseguro que “en política no todo vale”.
Las mentiras que habría formulado Arturo Esteban se deberían a que el presidente del PP y de la Autoridad Portuaria de Melilla se sentíría “molesto” ante la “excelente” resolución de los problemas que afectaron al puerto de Melilla durante la semana pasada a causa del temporal, cuando Esteban no se encontraba en la Ciudad Autónoma. En este sentido, Chacón recordó que, a diferencia de la actuación de Esteban, él sí abortó su periodo vacacional para ponerse al frente del Comité de Emergencia que hizo frente a la crisis durante más de 60 horas.
Por todo ello, el representante del Gobierno central en Melilla aseguró que “no es serio” que el presidente de la Autoridad Portuaria no regresase a Melilla en medio de la crisis que azotó al puerto de la ciudad y que cuando llegase le acusara de haber podido provocar un accidente marítimo que podría haberle costado la vida a cerca de 700 personas.
El buque reserva de Ceuta
Chacón también quiso responder las críticas del viceconsejero de Turismo, Javier Mateo, quien aseguró que existía un buque de reserva en Ceuta que podría haber sido desplegado en Melilla para paliar el no funcionamiento del barco rápido Milenium III. El delegado del Gobierno aseguró que en el contrato firmado entre Marina Mercante y Acciona no recoge que ese ferry trabaje en Melilla, de ahí que “quien asegure lo contrario o miente o no conoce el contrato”.
A pesar de que el expediente abierto contra la naviera se encuentra en una fase inicial, el órgano dependiente del Ministerio de Fomento ya ha retirado la subvención estatal de los meses de julio y agosto
Fuente: El Telegrama de Melila
El delegado del Gobierno, José Fernández Chacón, explicó ayer en rueda de prensa que la Dirección General de Marina Mercante, dentro del expediente sancionador abierto contra la naviera Acciona Trasmediterránea por las irregularidades sufridas en el transporte marítimo a lo largo de todo el verano, ha retirado cautelarmente –mientras se culmina el expediente contra la compañía– la subvención estatal de los meses de julio y agosto a la compañía, que ascendería 1,4 millones de euros.
De esta forma Chacón salió al paso de las acusaciones vertidas desde el Partido Popular de Melilla que le imputan haber abierto un expediente sacancionador contra Acciona Mediterránea por cuestión de imagen y sólo ante las denuncias públicas manifestadas por el PP. El delegado del Gobierno, a su vez, recordó que él no tiene competencias para incoar un expediente contra la naviera y que éste lo puso en marcha la Dirección General de la Marina Mercante a través de la Capitanía Marítima de Melilla.
Frente a las afirmaciones del PP, que asegura que el Gobierno central dispensa un trato de favor a Acciona en Melilla a pesar de los deficientes servicios que ofrece a los ciudadanos, Chacón recordó que el actual expediente abierto contra la compañía es el primero que se le imputa desde que ésta trabaja en la Ciudad Autónoma, algo que nunca sucedió en la era del Gobierno Aznar. Al mismo tiempo, el delegado explicó que el expediente sólo ha sido posible gracias al nuevo contrato firmado en octubre pasado con la compañía, ya que el anterior se caracterizaba por ser “leonino” en favor de Acciona.
La presión al capitán
En otro orden de cosas, Fernández Chacón volvió a reiterar ayer que nunca se presionó desde el órgano que él dirige la salida a la mar del Milenium III el pasado domingo (cuando tras un tiempo en travesía destino a Almería tuvo que regresar a Melilla por el temporal), a diferencia de lo que expresase el presidente del PP en la Ciudad Autónoma, Arturo Esteban. “Niego rotundamente esa afirmación; es rotundamente falso”, dijo. Para Chacón es “ridículo” que se hagan esas acusaciones y aseguro que “en política no todo vale”.
Las mentiras que habría formulado Arturo Esteban se deberían a que el presidente del PP y de la Autoridad Portuaria de Melilla se sentíría “molesto” ante la “excelente” resolución de los problemas que afectaron al puerto de Melilla durante la semana pasada a causa del temporal, cuando Esteban no se encontraba en la Ciudad Autónoma. En este sentido, Chacón recordó que, a diferencia de la actuación de Esteban, él sí abortó su periodo vacacional para ponerse al frente del Comité de Emergencia que hizo frente a la crisis durante más de 60 horas.
Por todo ello, el representante del Gobierno central en Melilla aseguró que “no es serio” que el presidente de la Autoridad Portuaria no regresase a Melilla en medio de la crisis que azotó al puerto de la ciudad y que cuando llegase le acusara de haber podido provocar un accidente marítimo que podría haberle costado la vida a cerca de 700 personas.
El buque reserva de Ceuta
Chacón también quiso responder las críticas del viceconsejero de Turismo, Javier Mateo, quien aseguró que existía un buque de reserva en Ceuta que podría haber sido desplegado en Melilla para paliar el no funcionamiento del barco rápido Milenium III. El delegado del Gobierno aseguró que en el contrato firmado entre Marina Mercante y Acciona no recoge que ese ferry trabaje en Melilla, de ahí que “quien asegure lo contrario o miente o no conoce el contrato”.